Airbus A400M: Eine Frage der Perspektive (Nachtrag: neue Technik-Probleme)
Die Wahrnehmung von Airbus militärischem Transportflugzeug, dem A400M, scheint eine – sehr unterschiedliche – Frage der Perspektive. Aus deutscher Sicht wird überwiegend wahrgenommen, dass die Maschinen massive technische Probleme mit sich bringen. Aus Sicht des Unternehmens muss dringend mit den Kundennationen darüber gesprochen werden, wie die daraus entstehendenden finanziellen Schwierigkeiten Airbus nicht weiter belasten. Und aus Sicht der britischen Streitkräfte? Anscheinend alles super, wie die Royal Air Force von einer Reise mit diesem Flugzeug nach Neuseeland berichtet:
A glorious day in Wellington, New Zealand, provided the perfect backdrop for the RAF to show-off the Airbus A400M ‘Atlas’ to the Royal New Zealand Air Force as part of a prestigious partnership between the two nations.
The A400M, based at RAF Brize Norton in Oxfordshire is the newest aircraft in the RAF’s fleet. It boasts cutting edge technology, combined with sheer brute strength to make it a formidable strategic and tactical air lift platform. Able to deploy globally, it specialises in carrying over-sized loads and can transport a load of 25 tonnes over a range of 2,000 nautical miles.
The A400M combines huge lifting power with agility, with manoeuvrability akin to a fast-jet rather than an Air Transport Aircraft. It is a phenomenally capable aircraft and able to fly at a staggering 170 degrees angle of bank.
Number 70 Squadron demonstrated the aircraft to Air Commodore Darryn Webb, the New Zealand Defence Force Air Component Commander on a short flight around New Zealands’ stunning islands.
Der A400M der britischen Luftwaffe ist derzeit auf, so muss man das wohl sagen, Werbetour:
The Airbus A400M Atlas is visiting Australasia on a trip to demonstrate its capabilities and therefore promote potential exports there. The aircrafts visit to the region is set to coincide with the Ohakea Air Tatoo in New Zealand and the Avalon Airshow in Australia. The route is set to go via Hickam in Hawaii, Wellington New zealan, Ohakea New Zealand, Auckland New Zealand, Avalon Australia, Jakarta Indonisia and Subang Malaysia. This tour will present an ideal opportunity to promote the A400M aircraft to key potential customers whilst providing valuable training and performence developement of the aircraft.
Derweil läuft es in daheim in Europa nicht ganz so gut. Das Schreiben von Airbus an die Besteller, also an die Verteidigungsminister der Kundennationen, liegt Augen geradeaus! vor; aus dem Brief vom 22. Februar wesentliche Aussagen:
In view of the huge losses Airbus has suffered from the A400M programme in recent years, particularly in 2016, and the significant risks ahead, our Board of Directors resolved yesterday that Management should engage with national customers, OCCAR and the engine consortium EPI in order to mitigate the situation.
We are committed to the A400M programme, however we are also responsibile to sustain the viability of Airbus. We believe it is in the interest of both, governments and industry to reach agreement on a constructive way forward for this critical European defence program which addresses the strategic and tactical air transport requirements of six European nations for the coming decades. (…)
Therefore, we humbly request that we set up a meeting at Ministers level as soon as convenient to take stock of the situation and agree on next steps, in the best interest of the program, the customer community and industry.
Das wird interessant zu sehen, wie der Wunsch des Unternehmens nach Gesprächen auf Ministerebene in Übereinstimmung zu bringen sein wird mit der offiziell verkündeten deutschen Haltung: Gespräche führen wir; klar. Aber es geht um Gespräche darüber, wie der Hersteller letztendlich seine Probleme lösen kann.
Nachtrag: Noch während ich diesen Eintrag schrieb, kam die Welt (Link aus bekannten Gründen nicht) mit einer Meldung zu neuen technischen Problemen bei diesem Flugzeugtyp:
Am Triebwerk sind jetzt neben den schon bekannten Problemen mit dem Getriebe auch unerklärliche Risse in der Brennkammer entdeckt worden.
Nach Recherchen der „Welt“ hat die Luftfahrtsicherheitsbehörde EASA für die zuerst gelieferten Modelle eine Inspektion und dann künftige Routineprüfungen der Brennkammer angewiesen. (…)
Experten betonen, dass Risse in Brennkammern häufiger vorkommen. Das diesmal ermittelte Schadensbild sei aber so ungewöhnlich, dass eine Routineprüfung angeordnet wurde.
Die Bundeswehr, so berichtet das Blatt, habe bei ihren Triebwerken keine entsprechenden Schäden entdeckt. Unabhängig davon dürfte das allerdings das Vertrauen in dieses Flugzeug nicht erhöhen.
(Foto: A400M in Wellington, Neuseeland, am 23.2.2017 – SAC Rob Bourne/Royal Air Force/Crown Copyright 2017/MoD News License)
Wenn ich C130 und C17 sowie allgemein funktionierendere Streitkräfte, die sich weniger selbst blockieren, hätte würde mich das mit dem A400m auch weniger stören.
Schlechte Führung bereitet Probleme ist eigentlich nicht so überraschend.
Unabhängig davon, ob man in der Rückschau einmal das Flugzeug als gut oder weniger gut bewerten wird. Es fällt auf, dass in der (zitierten) üblicherweise sehr optimistischen Wortwahl unsere angelsächsischen Verbündeten derzeit zwei Fakten übrig bleiben. Transport von 25t Last über 2000 nm und 170° Querneigungswinkel. Das ist selbst gemessen an den derzeitigen Fähigkeiten dieses militärischen(!) Transportflugzeugs eher dünn.
Airbus versteht halt das in Deutschland offiziell propagierte Wirtschaftmodell der „sozialen Marktwirtschaft“ immer noch so:
„Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren“
Dazu ist dann auch eine kleine Erpressung der beteiligten Staaten recht, oder glaubt jemand Airbus habe ohne Grund mehrmals darauf hingewiesen, man wolle an dem A400M Programm festhalten ?
Dies ist doch wohl der Wink mit dem Zaunpfahl, wenn unsere Gewinninteressen vital bedroht sind und die Teilnehmerstaaten unsere Schmerzen nicht „lindern“ („mitigate“) dann könnten wir das Programm auch fallen lassen !
„170° Querneigungswinkel“ ?
Was bedeutet denn diese Aussage ?
Ein Flugzeug kann maximal mit einer 90 Grad Querlage (bank) fliegen. Der letzte der so etwas mit einem Flugzeug dieser Größenordnung versucht hat, ist mit seiner B52 in Bodennähe abgestürzt und kann auf youtube bewundert werden.
Bis zum Produktionsende der C-17 hat Enders alle Fristverlängerungen geschickt
ausgehandelt. Die RAF hatte trotzdem noch acht Globemaster gekauft. Gute Entscheidung. Frankreich und Deutschland kaufen jetzt Hercules. Wer zu spät kommt …
Der A400M ist alternativlos ….. Mit allen Problemen aktuell und in der Zukunft wird er keine Erfolgsgeschichte, das ist klar.
Wie sagte der Inspekteur Luftwaffe noch vor kurzem ,, mit dem A400 M bekommen wir einen Alleskönner “ Gott sei Dank wird die Transall weiter verlängert…. da würde ich Geld drauf setzten .
@Georg 120 Grad Bank macht der Airbus. Das man das nicht mehr Level fliegt ist klar.
Die Zahlen des britischen Textes sollte man nicht so ernst nehmen.
Die angeblichen „170° Querneigungswinkel“ sind tatsächlich 120°, und das wird seit Jahren auf Airshows vorgeführt und ist in Videos zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=wfq7_FmyPwc#t=4m40s
Die 120° sind natürlich kein Dauerzustand, sondern ein Ausweichmanöver. Und ein Propellerflugzeug mit vom Luftstrom angeströmten Flügeln ist da deutlich flexibler als die B-52 oder C-17, die bei zu langsam (!) geflogenen Kurven abgestürzt sind. Bei Airbus (Fly by wire) verhindert zudem die Flight Envelope Protection so ein Überziehen.
Die „25 tonnes over a range of 2,000 nautical miles“ dürften dagegen sehr konservativ sein. Laut OCCAR gehen selbst mit 32 Tonnen 2580 NM, laut Luftwaffe mit 30 Tonnen 2450 NM.
@ Kutscher und Schnallendorf
Danke für die Info.
Die Flugfigur des A400M ist ja fast ein Immelmann-Turn.
Beeindruckend für so einen großen Koffer !
@ Schnallendorf:
Na wunderbar! Bodenakrobatik dank „Flight Envelope Protection“. Vielleicht noch voll beladen und betankt? Wenn das kein technologischer Durchbruch ist – und das Programm sonst keine anderen Probleme hat, dann wird ja alles gut. Ansonsten schließe ich mich @Georg 18:45 an.
Wie bewerten denn die Experten hier im Forum die Brennkammerprobleme der frühen Triebwerke ? Laut Bericht der Welt sind bei der Luftwaffe 10 Triebwerke von den Serialnummern betroffen, weisen jedoch noch keine Schäden auf.
Das Type Certificate Data Sheet E.033 der EASA für das TP400 D6 Triebwerk weist folgende Grenztemperaturen auf:
1. Temperature Limits:
Gas Temperatures TGT (trimmed):
o Maximum prior to Ground Start: 150°C
o Starting on Ground: 850°C
o Starting in Flight: 997°C
o Maximum Take-off: 997°C
o Maximum Continuous: 997°C
o Maximum Overtemperature (20 seconds): 1015°C
o Maximum during NL/NP overspeed: 725°C
Die maximale Take-Off und Continous Power Temperatur von 997 Grad Celsius, also fast 1000 Grad kommt mir für ein Propellertriebwerk sehr hoch vor. Dementsprechend hoch ist die Materialbelastung in der Brennkammer und der Turbinenschaufeln. Die hohe Temperatur ist natürlich auch ein Zeichen, dass das Triebwerk auf Leistungsausbeute gezüchtet, bzw. konstruiert worden ist.
Leider habe ich für das Rolls-Royce Tyne Triebwerk der Transall kein Datenblatt der EASA gefunden. Außerdem dürfte das knapp 50 Jahre alte Triebwerk deutlich geringere Temperaturen fahren.
Eine PT6C-67E Turbine mit ca. 1700 PS läuft auf Continous Power mit 775 Grad und zum Start mit 815 Grad. Nach oben hin, tun alle 10 Grad Temperatur mehr einem Triebwerk weh, bzw. es sinkt die Standzeit des Triebwerks exponentiell.
Nun sind die o.g. Temperaturen für ein TP400 D6 ja mal zertifiziert worden, also muss das Triebwerk es im Dauerbetrieb auch aushalten.
Was ist also falsch gelaufen bei der Produktion der ersten Triebwerksserie, dass das Material die Temperatur nicht aushält ? Oder sind es die internen Schwingungen, Vibrationen im Flug, die die Brennkammer ermüden ?
@Schorsch52
Worauf wollen Sie jetzt genau hinaus? Sie schließen sich den offensichtlich falschen Äußerungen von Georg, 18:45 an, für deren Korrektur er sich bereits bedankt hat?
Zum Thema: Laut Reuters meldet Airbus, dass bisher kein weiteres Flugzeugzeug mit kritischen Rissen gefunden wurde.
http://www.reuters.com/article/us-airbus-germany-inspections-idUSKBN1631NP
Die Frage, die mich hier zunächst interessiert ist, in welchem Maße durch die nun geforderten neuen Inspektionen die Einsatzbereitschaft weiter beeinträchtigt wird.
Mein Erster Eintrag hier-Als Luftfahrttechnik-ing. – egal:
So um das in einen größeren Zusammenhang zu bringen:
Meine Meinung:
Die Briten müssen „gut Wetter“ machen.
M. Wissens haben beim Eurofighter die Briten bei Rumpfvernietung Mist gemacht und die Lebensdauer wurde dadurch halbiert.
Meine Meinung: Das ist der „Grund“ weshalb der A400 so gut sein soll.
Die Briten haben da ein Riesenproblem. Das Lügen wird verlangt.
Zudem: Die Österreicher klagen ob EF gegen AB- letztens gab es da eine Podiumsdiskussion, die auf hohem technischem Niveau ablief (so etwas gibt es in D nicht und hat es noch nie gegeben –
die HTLs in At werfen durchaus hochkompetente Leute aus- Bei AB sitzen nur billige Leiharbeiter).
Da wurden dann Fräsmaschinen für 810000 Euro verkauft- Die Bedienungsanleitung war mit 50000 Euro ein Schnäppchen. Ein korruptes System mit schwarzen Kassen.
Und was abgezweigt wird fehlt am Produkt. Das sind so Themen in Österreichischen Comedysendungen – sie haben alle Rechnungen überprüft.
„Ungewöhnliches Schadensbild“ hört sich interessant an und würde vermutlich bei jedem anderen Luftfahrtbetrieb zum sofortigen Entzug der Zulassung für das LFZ und dem Erlöschen der Betriebserlaubnis führen. Sowohl die EASA, wie auch das Luftfahrtamt der Bundeswehr scheinen allerdings bei der Auslegung von Vorschriften gerade beim A400M sehr viel Spielraum zu nutzen. Wird hier ein unüberschaubares Risiko eingegangen?
Je mehr ich von Major Tom höre desto stärker wird der Eindruck der Typ gehört mal kräftig eingenordet, was seinen Platz in der Hackordnung angeht.
Airbus ist zwar der Hersteller des A400M aber nicht der Hersteller des Triebwerks und dieses wurde gegen den Rat von Airbus durch die Politik ausgewählt. Es wird vom italienischen Hersteller Avio gefertigt, der zum US-Konzern General Electric gehört
Der Rest der Problem sind normal, wenn man zum ersten mal ein Lfz dieser Kategorie baut. Eine Prototypenentwicklung hätte es verhindern können, auch das war politisch nicht gewollt.
@ Schnallendorf
Zitat: „Worauf wollen Sie jetzt genau hinaus? Sie schließen sich den offensichtlich falschen Äußerungen von Georg, 18:45 an, für deren Korrektur er sich bereits bedankt hat?“
Also ich habe mich bedankt für die Erklärung des Ausdrucks „170 Grad Querneigung“, die in der englischen Veröffentlichung genannt wurde. Dieser Ausdruck der Engländer ( und nicht von mir ) ist falsch und muss durch einen Ausdruck „120 Grad Querneigung oder Bankwinkel“ ersetzt werden.
Im Übrigen vermute ich meinte @ Schorsch52 meinen Kommentar von 18:41 (statt 18:45), dass sich die Regierungen von Airbus nicht erpressen lassen sollen.
Immerhin muss man zur Kenntnis nehmen, dass Airbus die Dividende für seine Eigentümer von 1,30 Euro auf 1,35 Euro erhöht hat, obwohl der Gewinn um über 60 % gegenüber dem Vorjahr eingebrochen ist. Warum soll also der Steuerzahler Airbus entgegenkommen ?
Wahrscheinlich will Airbus mit dieser Kampagne für die Nachbesserung der ganzen Konstruktionsfehler, vom Propellergetriebe über die Risse in den Spanten bis jetzt zu den Triebwerken, erreichen, dass die Regierungen dafür die Kosten übernehmen sollen.
Aus der Historie mit anderen Rüstungsprojekten (Eurofighter, Fregatten F124 usw) ist leider zu befürchten, dass diese Maßnahmen als „Retrofit“-Pakete den Kunden verkauft werden, die sie dann bezahlen müssen, obwohl es eigentlich Gewährleistungsmängel sind.
Zu den Problem mit den Rissen in der Brennkammer der Triebwerke. Betroffen von der EASA Auflage sind wohl die ersten 31 Flugzeuge. Die Risse sind bisher nur bei dem A400M aus Malaysia aufgetreten.
Allerdings muss man auch die Bedingungen der EASA Sonderinspektion beachten, die da lauten (laut Reuters):
Also es ist noch nicht gesagt, wie die Situation nach 500 Flugstunden und jeweils nach weiteren 250 Flugstunden ausschaut. Da fast alle deutschen A400M noch nicht die 500 Flugstunden erreicht haben, ist das folgende Zitat auch keine Entwarnung für die Zukunt sondern stellt nur den Status quo fest.
Da die A400M ja für 30000 Flugstunden (ca. 1000 h / Jahr ) konstruiert wurden, kann da noch einiges auf uns zukommen !
@ Schnallendorf 2342:
„Die Frage, die mich hier zunächst interessiert ist, in welchem Maße durch die nun geforderten neuen Inspektionen die Einsatzbereitschaft weiter beeinträchtigt wird.“
Einsatzbereitschaft ? Ich bitte sie, wir haben mit dem A400M ein Flugzeug welches nur teilweise erfolgreich und sehr unzuverlässig einfachtse Flüge und Transportaufgaben wahrnehmen kann, mehr nicht !
Die Besatzungen erfliegen ihre Stunden zur Scheinverlängerung und mehr nicht !
Allein in dieser Woche sollte ein Transfer nach Mali am Mittwoch stattfinden, dann Donnerstag, los ging es von Wunstorf am Freitag … völlig egal woran es lag, aber offensichtlich wollte der vermutlich einzig einsatzbereite Vogel von acht verfügbaren nicht so richtig Lust bekommen …
@Georg sieht es mit den Triebwerken richtig, denn erst sollen 500h erreicht sein bis zur ersten Inspektion, dann alle 250h weitere Boroskopie … da bahnt sich ein weiteres Debakel an, nur verklausuliert durch das Certificate … die von @ Georg genannten Vibrations kann ich mir gut vorstellen !
Viel schlimmer ist, dass die Außerdienststellung C-160 entspannt weiterläuft und der erhoffte Ersatz durch 4 C-130
1. Noch nicht vorhanden ist
2. Nicht so schnell vorhanden sein wird
3. 4 nicht verfügbar sein werden
4. Es keinen Plan B gibt.
5. Keiner am Auftrag orientiert ist, sondern auf Systeme fixiert sind.
6. Alle in der mili Führung alles schönreden.
7. Die Zeitlinen auch beim STH nicht gehalten werden könne.
8. Parallel zu allem immer noch Personal abgebaut oder vertrieben (Penzing, Hohn, Diepholz, Reihne und in allen Werften) wird.
……und wir am Ende keine mili Lufttransportkapazitäten haben.
-> Georg
Ich bin kein TWK-Spezialist, aber was grundsätzlich falsch läuft und von VW 1:1 übertragbar ist, ist sicher, dass der Vorstand (Siehe obiges Gerede) Vorgaben gibt und der E-Leiter hat die Aufgaben:
1) „Ja“ zu sagen.
2) Und negative Informationen, die Bottom-Up laufen, wegzufiltern, um den den Ebit nicht zu verhageln.
Das wird „beschlossen“, das TWK zu verwenden – fertig.
Das war mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ähnlich bei dem Absturz der AB vor Brasilien: Da sind auf Druck der Franz. Regierung Sensoren eingebaut worden, die nicht zuverlässig funktionierten. Und dann hatten die Piloten falsch reagiert.
Die Technik – insbes. Luftfahrttechnik – ist bei sicherheitsrelevanten Systemen auf Redundanz ausgelegt („Zweikreisbremsanlage“ beim KFZ). Das war dann juristisch ein „Pilotenfehler“.
Ich verweise auf den 30-jährigen Krieg: es gibt eine 1) Ursache und einen 2) Auslöser.
————
Zum restlichen Thema- was hier fehlt sind die Pflichtenhefte / Spezifikationen des Fliegers.
Da steht drin, was der Flieger „können“ muss. Hier verweise ich auf das G36- Meines Wissens stand da eine Lebensdauer von 10000 Schuss darinnen (nachdenkseiten.de); wenn da jemand 500 S. „durchhhaut“ sollte jedem ob einer einfachen Division (Also keine militärische, sondern mathematisch) klar sein, dass da irgendetwas nicht stimmt bei den 500.
Zu diesen Specs: Das zweite Desaster liegt darin, dass Politiker die Eckwerte vorgeben.
Da war schon bei den 11 Tonnen des EF so. Sie stehen immer noch auf Wiki.
Das wird lustig, wenn Österreich ihn auf die Waage stellt. :-)
Meine Info: Die 11 Tonnen führten dann dazu, dass die Ingenieure sagten „Dann brauchen wir Tragflächen aus CFK“. Und das Leiden nahm seinen Lauf. Da sind dann 40 mm Kohlefaser genietet(!). „Kriechen“ und „Lochleibung“- nie gehört?
Hier wird dauernd über Schäden geredet aber NICHT, in wie weit die Specs erfüllt sind.
Das geht unter. Warum?
Ich denke, dass das nicht erwünscht ist- denn wahrscheinlich(!) hält irgendein Bundesland Aktien (Siehe VW) und sitzt in Aufsichtsrat.
Übrigens konnten vor 40 Jahren normale Liner auch schon (Fass-)Rollen fliegen.
(Fassrollen, damit die Treibstoffzufuhr gewährleistet bleibt).
Man kann sich die Lastvielfachen ausrechnen- was werden sie haben?
Geschätzt voll beladen +5 -3,5. Wenn sie leer sind ist es +9, da ist fast ein Looping drin.
Das interessiert aber alles nicht:
Es interessiert genau und nur das, was in den Specs festgeschrieben ist. Punkt.
@Georg: Mein Einwand betraf nicht nur die 170°, sondern auch Ihre Einschätzungen, wonach ein großes Flugzeug unweigerlich abstürzen müsse, wenn es sich mehr als 90° neigt, und dass man von den Flugeigenschaften der B-52 auf die der A400M schließen könne. Wenn ich das lese, frage ich mich, warum derjenige sich anschließend anmaßt, flugzugtechnischen Problemen auf den Grund zu kommen.
Ähnlich verwundert mich die Aussage von Elahan, 9:37: Ja, Airbus ist nicht der Triebwerkshersteller und muss trotzdem dafür einstehen, aber wenn man das weiß, wie kommt man dann dazu, Avio für den Triebwerkhersteller zu halten? Ich erspare mir jetzt die Korrektur, das ist ja nun leicht herauszufinden.
Ich kann nur hoffen, dass die Leser des Blogs den Qualitätsunterschied zwischen dem Artikel und den darunter stehenden Kommentaren richtig einschätzen.
@ Arminius
Eine gut geflogene Fassrolle oder vector-roll hat genau 1g ;-)
Ansonsten kann ich der Argumentation folgen !
Vielleicht beim Getriebe mal was Positives ??
https://www.flightglobal.com/news/articles/tp400-engine-fix-nearing-completion-mtu-434549/
“ … MTU expects that a final fix for the power gearbox issues on the Airbus A400M’s Europrop International (EPI) TP400-D6 engines will be installed from September“
“ … will allow an increase of the gearbox’s service life to more than 1,000 flight hours“
Bob Hoover in der Rolle mal zur Belustigung …
https://www.youtube.com/watch?v=EmkknS203Mo
@ Schallendorf
Das sie meine Beiträge nicht mögen, das haben sie ausführlich in verschiedenen Kommentaren dargelegt.
Letztmalig zu der 120 Grad Querlage des A400M. Dies macht er nicht im Horizontalflug sondern in einer steilen Umkehrkurve und dies ist schon etwas anderes als auf dem B52 Video zu sehen ist. Dort versucht ein waghalsiger Pilot in niedriger Flughöhe einen 360 Grad Vollkreis in Horizontalfluglage mit bis zu 90 Grad Querlage zu fliegen und dies endete im Absturz.
Wie schaut es denn mit ihrer Expertise zu den Rissen in den Brennkammern aus ?
Kritik an den Beiträgen anderer Kommentatoren ist das Eine, aber ein konstruktiver Beitrag zur Erweiterung der Sicht auf die Dinge das Andere. Also ich freue mich auf ihre Erklärung zu den Rissen in der Brennkammer der Triebwerke der ersten Serie der TP400D6.
Georg, oh Wunder, auch den letzten Beitrag mag ich nicht.
Ich möchte hier keinen Schwanzvergleich unter dem Motto „Wer kann am besten über Dinge spekulieren, von denen er keine Ahnung hat“, sondern, im Gegenteil, dass man auch mal die Grenzen seiner Fähigkeiten überdenkt, bevor man etwas öffentlich schreibt.
Warum, abgesehen von irrationaler Panikmache, Sie hier überhaupt den B-52-Absturz ins Spiel gebracht haben, ist mir weiterhin ein Rätsel.
Auch hier ein deutlicher Ordnungsruf. Ich mag es nämlich auch nicht, wenn sich Kommentatoren persönlich angehen. Danke.
[Nützt offensichtlich nix, also jetzt alle Kommentare auf moderiert. Schönes Wochenende. T.W.]
Mich belustigen immer wieder Vergleiche mit den ach so tollen C130, C17 und C5. Ich empfehle, mal genau zu studieren, wie lange die Entwicklung jeweils gedauert hat und wie weit man die Kosten für diese Entwicklungen am Ende überschritten hat. Da kann sich das A400M Programm echt sehen lassen.
Noch etwas: Wenn Abgeordnete gegen den Rat der amtsseitigen Rüstungsexperten und gegen den Willen des Auftragnehmers ein Triebwerk vorschreiben, das es nicht gibt, dann kann man das so machen, muss aber akzeptieren, dass man die risikoreichere Variante gewählt hat.
@ SER 11.25:
Fassrolle mit großem Gerät. Kann klappen – oder auch nicht (vgl. D-ABOP).
“ Wenn Abgeordnete gegen den Rat der amtsseitigen Rüstungsexperten und gegen den Willen des Auftragnehmers ein Triebwerk vorschreiben,“
Wie kann das sein? War das tatsächlich so? Ist das nachgewiesen? Wer war das?
Nach meiner Erinnerung waren das nicht die Abgeordneten, sondern die (europäischen) Regierungen, die ein europäisches Triebwerk wollten und eben nicht Pratt&Whitney.
@Rüstungsfritze
C130 Vergabe des Vertrags Mitte 1951 – Beginn Auslieferung Ende 1956.
C17 Vergabe des Vertrags Ende 1985 – Beginn Auslieferung Mitte 1993.
A400m Gründung des Konsortium zum Bau des A400m 1991 – Beginn Auslieferung Mitte 2013
Dabei muss man noch bedenken dass die C17 mit etwas mehr als der Doppelten Nutzlast eine ganze Liga höher spielt.
@ Chris
Fairerweise muss man aber sagen, dass der eigentliche Auftrag zur Entwicklung und Produktion des A400M erst 2003 abgeschlossen wurden und der Erstflug im Dezember 2009 war.
@Chris
„Im August 1981 erhielt McDonnell Douglas den Auftrag zum Bau des neuen Modells, genannt C-17. […] Durch firmeninterne und technische Probleme dauerte es zehn Jahre bis zum Erstflug. […] Zunächst hatte die C-17 mit enormen Kosten-, Zeit- und Leistungsproblemen zu kämpfen. Schon 1985 wurde die Anzahl der bestellten 350 Maschinen durch die absehbaren Kostensteigerungen auf 210 gekürzt. Im Jahr 1990 folgte dann eine weitere Verringerung der Anzahl der Flugzeuge auf 120 Stück. Ursprünglich waren für die Beschaffung von 210 Einheiten 41,7 Mrd. US-Dollar vorgesehenen, die ersten 120 Flugzeuge kosteten jedoch bereits 43 Mrd. US-Dollar. Aufgrund von Problemen mit Gewicht, Widerstand und den Triebwerken konnte die ursprünglich vertraglich vereinbarte Reichweite bzw. Nutzlast nicht erreicht werden.“
Auftrag A400M 2003!
@chris, das sind doch tendenziös gewählte Vergleiche.
Was nützt die Gründung eines Konsortiums 1991 (nicht einmal der heutige Hersteller), wenn die militärischen Anforderungen erst 1996 feststanden und die möglichen Kunden dauernd wechselten? Der A400M-Vertrag wurde erst 2003 unterschrieben, nachdem das deutsche Parlament ihn noch einmal um zwei Jahre verzögerte. Erst da konnte die Entwicklung richtig losgehen. Der A400M als Militärtransporter entstand da gewissermaßen aus dem Nichts, sofern man die militärischen Erfahrungen von Airbus heranzieht.
Die Entwicklung zur C-17 basiert dagegen auf dem gescheiterten Modell YC-15 des gleichen Herstellers aus den 1970ern. Bereits 1981 wurde dann die C-17 für den Bau ausgewählt. Wegen gestiegener Kosten haben die USA die Bestellung zwischendurch fast halbiert. Als die C-17 auch nach Beginn der Auslieferung unter den geforderten Leistungen blieb, drohten noch 1994 radikale Programmkürzungen.
Ob die größere Nutzlast der C-17 hier eine „höhere Liga“ bedeutet weiß ich nicht. Probleme machen vor allem die komplexen und widersprüchlichen Anforderungen an ein Flugzeug. Und vom A400M werden nun einmal auch besonders viele widersprüchliche Dinge verlangt.
Zur C130: In den 1950ern waren Flugzeugentwicklungen noch um ein paar Größenordnungen einfacher und fanden zudem unter Bedingungen der (kalten) Kriegswirtschaft statt. Viele Verzögerungen entstehen heute durch die Integration der automatisierten Systeme, an die man damals noch gar nicht denken konnte. Passender wäre hier ein Vergleich mit der C-130J aus den 1990ern. Dazu ein Link und Zitate aus dem Jahr 2005:
http://www.pogo.org/our-work/reports/2005/ns-c130j-20050315.html
Klingt doch alles irgendwie bekannt?
Ja, beim A400M dauert alles noch einmal länger. Man hat es sich ja noch einmal um eine Größenordnung schwerer gemacht, weil es, anders als bei der C-17, für das neue Flugzeug kein erprobtes Triebwerk gab und man das auch noch selbst entwickeln wollte. (Hier wird Jacques Chirac als derjenige genannt, der ein europäisches Triebwerk durchsetzte: https://www.flightglobal.com/news/articles/usa-blasts-a400m-engine-choice-165396/ ). Und dann trifft hier eine Vielzahl von Kunden auf einen Mangel an militärischer Erfahrung beim Hersteller (und das Ende des Kalten Kriegs). Europa ist nun mal nicht Amerika, sondern eine Sammlung vieler kleiner Staaten, die versuchen trotzdem etwas auf die Beine zu stellen. Man sollte sich genau und mit allen Konsequenzen überlegen, was die Alternative zu so einer Zusammenarbeit mit all ihren Problemen wäre.
@ Schnallendorf
„Probleme machen vor allem die komplexen und widersprüchlichen Anforderungen an ein Flugzeug. Und vom A400M werden nun einmal auch besonders viele widersprüchliche Dinge verlangt.“
Dürfte ich zu dem Zitat um Klärung bitten was genau widersprüchliche Forderungen an das Transportflugzeug sind ?
@ Schnallendorf: Vielen Dank, dass Sie sich um eine differenzierte Sichtweise bemühen und damit beitragen die gerne praktizierte Schwarz-Weiß-Malerei durch Grautöne verschiedener Schattierungen zu ersetzen.
Blaubarschbube | 26. Februar 2017 – 11:12
1+
@SER 10:17
hoch – tief
schnell – langsam
groß – klein
robust – sparsam
Der A400m sollte ja zum einen die kleineren taktischen Transporter ersetzen und soll damit tief und langsam fliegen und auf kleinen, unbefestigten Flächen operieren können.
Gleichzeitig soll er aber auch größere und schwerere Lasten tragen und für strategischen Transport über dem Wetter fliegen, fast so schnell wie ein Jet, aber 20 % sparsamer.
Diese widersprüchlichen Grundanforderungen stehen doch in jedem Werbeprospekt und sind die ersten offensichtlichen Herausforderungen.
@Schnallendorf
„Passender wäre hier ein Vergleich mit der C-130J“
In der Regel ist der Vergleich einer Neuentwicklung und einer Weiterentwicklung eher fragwürdig.
„Was nützt die Gründung eines Konsortiums 1991“
Relativ wenig aber genau das ist der Punkt. Was nützt das Theater dass wir bei Rüstung immer machen? Militärisch wenig politisch etwas mehr inklusive Ärger.
Und wenn ein Flugzeug auf Firmen eigene Entwicklungen zurück ändert das relativ wenig. Bis zu einer Vertragsvergabe hat der Staat nichts bezahlt.
@ Schnallendorf
Zitat.“Der A400M als Militärtransporter entstand da gewissermaßen aus dem Nichts, sofern man die militärischen Erfahrungen von Airbus heranzieht.“
Das klang aber 2002 noch ganz anders. Da sagte man Airbus habe so viel Erfahrung in der Herstellung großer Transportflugzeuge, die schaffen das ganz locker. Insgesamt wurde das Projekt als weit weniger risikoanfällig eingestuft, als der Eurofighter.
2002 hat der Vice President von AMC bei einem Kundenvortrag in Hamburg gesagt, 67 Monate nach der Auftragserteilung durch die Regierungen steht der Vogel auf den Hof.
Der Rest ist Geschichte. Zuerst das A380 Desaster, weil die Airbusmanager sparen wollten und mit zwei unterschiedlichen CAD-Versionen die Flugzeugverkabelung planten und ausführten, dann das Projekt A350, alles Projekte, die die Ingenieurkapazität von Airbus für den A400M dezimierten. Die 3 jährige Lieferverzögerung war das Ergebnis.
Zitat:
„The aircraft, a so-called modernized version of the legendary 1950s-era C-130 Hercules cargo and troop airlifter, was developed and purchased using a misguided and highly suspect „commercial“ acquisition strategy that essentially doubled the cost of the aircraft and left government auditors powerless to do anything about it .
Diesen erfolglosen Commercial Approach haben wir perfekt kopiert in dem damals gültigen Beschaffungsverfahren „Commercial Product Management“ (CPM). Die Auswirkung dieses Verfahrens mit totaler Abstützung auf die Industrie konnte man sowohl bei der Korvette K130 als auch beim A400M beobachten, aber Airbus hat ja so viel Erfahrung in der Entwicklung großer Flugzeuge, die machen das schon.
Also nochmal, man (der öffentliche Auftraggeber) ist beim A400M in der Entwicklung und Beschaffung davon ausgegangen, dass dies relativ problemlos funktioniert, im Gegensatz zum Eurofigter, weil ja Airbus soviel Erfahrung in der Entwicklung und Bau großer Transportflugzeuge hat.
Jetzt haben wir Spanten in einem Flugzeug, das die prognostizierte Lebensdauer bei weitem nicht erreichen wird, ein Triebwerk, das wahlweise mit dem Getriebe, den Brennkammern oder einem Öl- oder Hydraulikleck zu kämpfen hat, das keine Hubschrauber betanken können wird, keinen Steilabstieg wie „Sarajevo Approach“ fliegen kann und wann es Fallschirmjäger aus beiden Hecktüren absetzen kann wissen wir auch noch nicht.
Es bleibt ein Transportflugzeug, das mit viel Wartungsaufwand, große Lasten von A nach B fliegen kann und für Passagiere aufgrund der Fluglage im Horizontalflug eher unangenehm zu sitzen und zu reisen ist.
@ Rüstungsfritze | 25. Februar 2017 – 18:07
Zitat
– Ich empfehle, mal genau zu studieren, wie lange die Entwicklung jeweils gedauert hat und wie weit man die Kosten für diese Entwicklungen am Ende überschritten hat. Da kann sich das A400M Programm echt sehen lassen.
– Wenn Abgeordnete gegen den Rat der amtsseitigen Rüstungsexperten und gegen den Willen des Auftragnehmers ein Triebwerk vorschreiben, das es nicht gibt, dann kann man das so machen, muss aber akzeptieren, dass man die risikoreichere Variante gewählt hat.
Nimm es nicht Persönlich, aber dein Beitrag Spiegelt nicht den realen Ablauf der Dinge wieder.
Ich habe auch noch mal den Background der Programme C-17 vs A400M beleuchte, kann nur Sagen, die Amerikaner haben letztendlich den besseren Job gemacht.
Die amtsseitigen Rüstungsexperten haben sich seinerzeit gegen die Beschaffung des A400M ausgesprochen. Die amtsseitigen Rüstungsexperten haben die Beschaffung von 75 Maschinen von Typ AirTruck empfohlen. Aber der damalige Bundesverteidigungsminister Rudolf Scharping hat am 19. Juni 2001 in Paris ein Abkommen unterzeichnet, in den sich Deutschland Verpflichtet 73 Maschinen von Typ A400M zu beschaffen. Auch wenn der Deutsche Bundestag die Finanzierung, der für die Bundeswehr vorgesehenen 73 Maschinen erst einmal ablehnte hat, hatte dies aber keinen Einfluß auf den Start des A400M Programm.
Das Triebwerk wurde von Airbus spezifiziert und nach den Vorgaben von Airbus auch gebaut, da Teil des A400M Konzept, wie reduzierte Größe des Leitwerkes durch Down Between the Engines.
Was fiele nicht Wissen, dass aktuelle Triebwerk ist schon der zweite Versuch !
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf
Das erste Triebwerk war die sogenannte Inline Lösung : Getriebe mit Verdichtergehäuse integriert mit Ringlufteinlauf.
Das aktuelle Triebwerk ist die sogenannte Offset Lösung : Getriebe oben mit Lufteinlauf unten.
Siehe Bilder auf Seite 35 bis 37
Persönlich würde ich es mit Triebwerks Lösung : Configuration D4P von 1988 versuchen und das Iwtschenko Progress D-27 einsetzen. Siehe Bild auf Seite 26
Was ist am commercial approach / CPM so falsch? Die Industrie schließt täglich Verträge über sehr komplexe Anlagen.
@ Georg | 26. Februar 2017 – 13:22
„und für Passagiere aufgrund der Fluglage im Horizontalflug eher unangenehm zu sitzen und zu reisen ist.“
Dieser Umstand läßt sich leicht abstellen.
Für die C-17 gibt es Segmente / eine Art übergroße Palette die Bestuhlt ist. Einfach rein schieben / sichern und man Reist wie bei den Airliners.
@ Georg | 10. Februar 2017 – 17:13
„Was für ein Fehler an der PGB ist denn seit 12 Jahren genau bekannt ?“
Unbekannt
( Aus inoffizieller Quelle, mehrfaches Versagen in folge Materialermüdung diverser unterschiedlicher Komponenten von Turbine bis Getriebe )
Nach meiner These, ist von der Turbine ausgehende Vibration, der Auslöser für die Problemkette.
Schon mal das A400M Nest besucht ?
Das Problem dort ist, der Personenkreis der was Weis, “ ist Vergattert „.
Ferner gibt es von BMVg ein absolutes Fotografie Verbot für das TP400-D6 Triebwerk oder einen kaputten / eingedockten A400M der Luftwaffe.
Background Triebwerk A400M
2001 wird die „Aero Propulsion Alliance“ gegründet und mit der Produktion des TP400-D1 Triebwerk auf Basis des M88 Triebwerk beauftragt. Bislang existierte das Triebwerk aber nur auf dem Papier und jetzt stellt sich raus, dass TP400-D1 ist zu schwer zu teuer und kann letztlich nur 9.000 WPS leisten.
In Mai 2003 wird „Europrop International“ mit der Entwicklung und Bau des TP400-D6 Triebwerk beauftragt.
Schon bei den ersten Testläufen in Jahr 2005 mit Getriebe und Propeller kam es zu ernsthaften Problemen, „Kontaminiertes Öl“ lautete die Diagnose am Bodenprüfstand.
Die Probleme des TP400-D6 konnten bis zum heutigen Tag nicht gelöst werden.
Das die erste Wahl eines Triebwerk trotz aller Sorgfalt nicht geglückt ist, kann schon mal passieren. Das Jüngste Beispiel ist Sukhoi neuster Top Fighter PAK-FA, der notgedrungen noch mit den Triebwerken der Flanker Familie fliegen muß.
@ Milliway
Das stimmt, es ist nur etwas lauter und der Bordservice ist recht überschaubar ;-).
Unabhängig davon, dass in Japan beim Mitsubishi-Jet dieselben Strukturen zu sein scheinen:
Probleme machen sicher auch die unterschiedliche Anforderungen – Siehe Starfighter als Eierlegende Wollmilchsau – D ist nicht lernfähig- Siehe auch NH90.
Probleme machen auch Anforderungen wie oben zitiert- die 11 Tonnen beim EF.
Niemanden interessiert es, was so eine dumme Zahl mit den Kosten macht.
Diese Zahl wird von Politikern aus der hohlen Hand gezaubert.
Wie wahrscheinlich beim G36 – auch hier werden die Politiker ein „leichtes Gewehr“ verlangt haben- sonst haben sie ja keine Ahnung und irgend etwas müssen sie ja zum Besten geben.
Physik (Wärmekapazität- Wärmeleitfähigkeit) kann da keiner.
Der A400 ist das erste große Prop-Flugzeug von AB. Da gibt es ein paar Effekte wie den Coanda-Effekt, der sehr praktisch ist, aber bei Ausfall von 2 Triebwerken dann katastrophal endet.
Ob das jemals geprüft wurde- normalerweise geht man immer vom Ausfall eines Triebwerks aus. Das ist Vorschrift.
Informationen über Spanien- nichts.
Das LBA – gibt sich offensichtlich mit „falsch installierter Software“ zufrieden-
die Maschine war fast leer.
Was passiert denn, wenn die Maschine voll beladen ist und ein TWK ausfällt?
Also zumindest bei Flugunfällen wurden die Ursachen früher äusserst sorgfältig untersucht.
Bei den DeHavilland-Unfällen hat man das Flugzeug in Einzelteilen aus dem Meer geholt, auf einem Gestell zusammengebaut und dann die Ursache gesucht.
Heutzutage sagt man „falsch installierte Software“ und damit ist die Untersuchung irgendwie gelaufen. Oder liege ich da falsch?
Also früher gab’s _nie_ so viele nachträgliche Schäden a la „Prinzip Banane“- Produkt reift beim Kunden. Beim Tornado und A300 kann ich mich da an kein Problem erinnern.
6 Jahre später habe ich studiert. Mein Prof hatte da maßgeblich die Finger drin.
Tonado Wiki (OK- soo falsch werden die Daten nicht sein: Am 20. Juli 1970 begann die Entwicklung,
Der Erstflug fand am 14. August 1974 in Manching statt)
Damals gab’s weder E-Mail noch sonst etwas. Angeblich geht’s mit so was ja schneller – statistisch gesehen langsamer. Weil es offensichtlich nicht notwendig ist, konkrete Absprachen zu treffen.
Und es war Italien, GB und D.
Komplett neues Konzept mit Schwenkflügeln (Da ist eine simple Zahnstange drin) und Integralgefräster Wingbox. FlybyWire weiss ich nicht- das hatte MBB (EWR Süd) beim Senkrechtstarter schon entwickelt.
Selbst wenn sie 2 Jahre Vorlauf und DefPhase hatten- sind das 6 Jahre. Der NH90 brauchte 14-
Und ist und bleibt eine – egal.
@arminius
Wutbürger-Stil mit billigem Politiker-Bashen, aber Substanz?
Was hat das Luftfahrtbundesamt mit einer in Spanien bei einer türkischen Maschine installierten neuen Softwareversion zu tun? Oder worauf beziehen Sie sich? Dort waren gleich drei Triebwerke ausgefallen.
Der Untersuchungsbericht zum Absturz soll demnächst kommen:
„Questions about fallout from a fatal crash in Spain after a software problem were deflected by an Airbus spokesman who said investigations were continuing and a final report was due soon.“
http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11807055
Lebensdauer des Eurofighters durch falsche Bohrung halbiert, liest man in der Zeitung, wiederholt es ständig, auch wenn diese Lebensdauereinschränkung nur vorläufig war und nach der Fehlerreparatur wieder aufgehoben wurde?
http://augengeradeaus.net/2016/07/halbierung-der-lebensdauer-garantie-fuer-eurofighter-wieder-aufgehoben/
Ebenso @Georg: „Spanten in einem Flugzeug, das die prognostizierte Lebensdauer bei weitem nicht erreichen wird“.
Dass die Spanten beim D-Check gewechselt werden, bei dem das Flugzeug sowieso demontiert wird, ist nicht vorstellbar? Was hat das Thema dann mit der Lebensdauer des Flugzeugs zu tun?
Bezeichnend übrigens, dass die Reuters-Meldung nicht auf Deutsch erschien, wonach die Panne bei VdLs A400M in Litauen durch eine gelockerte Hydraulikverbindung verursacht wurde und leicht zu beheben war.
http://www.reuters.com/article/us-airbus-germany-idUSKBN15S2DS
Hier wird das Flugzeug daher weiterhin als defekt gezählt, weil das mal in der Zeitung stand.
Weiter Georg: „das keine Hubschrauber betanken können wird“
Dazu wird aktuell mit Quelle „intern“ berichtet, die ersten Tests der neuen Betankungslösung für Hubschrauber seien überzeugend.
https://www.challenges.fr/entreprise/defense/a400m-tension-sur-la-ligne-entre-le-ministere-de-la-defense-et-airbus_456639
@arminius
„Produkt reift beim Kunden. Beim Tornado und A300 kann ich mich da an kein Problem erinnern.“
1. Es gab Probleme, auch der Tornado wurde erst im laufe der Zeit robust.
2. Es gab seit der Einführung des Tornados unzählige TA’s
3. Es gab keine e-mails, keine Handys und wenn es einen GA gab, wurde dies nicht in den Medien breitgetreten.
4. Der Tornado wurde mit Prototypen erpropt.
5. Wir hatten eine Instandhaltungstiefe bis zur Herstellung von Bauteilen.
6. Es gab Soldaten welche jede Schraube kannten und an der Optimierung beteiligt waren.
7. Es gab Ausbildungseinrichtungen mit mehr Kompetenz und Erfahrung als wir es in einem Systemunterstützungszentrum je haben werden.
8. Es gab Ämter, die versuchten Probleme zu lösen und nicht schön zu reden (auch da war nicht alle 100%).
9. Es gab klare Verantwortlichkeiten.
10. Der Tornado wurde von Firmen gebaut, welche zuvor schon Kampfflugzeuge gebaut hatten.
@Schnallendorf
Und gerne sage ich’s wieder: Persönliche Anwürfe kommen hier nicht so gut.