NH90: Orientierungslos am Hindukusch (Update, mehr Einzelheiten)
Beim Einsatz der Hubschrauber vom Typ NH90, die die Bundeswehr in Afghanistan zur Rettung von Verwundeten auch aus Kampfzonen (Forward MedEvac) einsetzt, gibt es offensichtlich gravierende technische Probleme über die bereits bekannt gewordenen Unfälle hinaus. Unter bestimmten Bedingungen falle die gesamte Navigationsanlage aus, heißt es in einer Sachstandsmeldung des Einsatzgeschwaders in Masar-i-Scharif an das Einsatzführungskommando. Das sei auch während eines Einsatzes passiert, nicht nur bei Übungs- und Einweisungsflügen. Darüber hinaus gebe es Kommunikationsprobleme, unter anderem, weil die vorgesehenen Antennenanlagen nicht in das Einsatzland geliefert wurden. Über die Meldung hatte zuerst die Frankfurter Allgemeine Zeitung (Link aus bekannten Gründen nicht) berichtet.
Die Sachstandsmeldung des Kommodore Einsatzgeschwader wurde 6. Juni verfasst, also vor der Meldung der Einsatzbereitschaft der NH90-Helikopter am Hindukusch. Unklar bleibt damit vorerst, ob die gemeldeten Probleme weiterhin bestehen oder inzwischen behoben wurden. Nach Ansicht des Verteidigungsministeriums ist die Einsatzfähigkeit der Hubschrauber für die Rettung von Verwundeten nicht gefährdet, unter anderem deshalb, weil die Maschinen immer zu zweit unterwegs seien und ein Ausfall der Navigationsanlage bei einer Maschine damit nicht zur Orientierungslosigkeit führe.
Der Ausfall der Navigationsanlage wird nach dem Bericht durch eine echte Truppenlösung überbrückt: Die gesamte Anlage wird während des Fluges resettet – dafür wurde ein Loch in die Abdeckung gefräst, durch das eine Sicherung gezogen werden kann. Außerdem sollten als Backup-Lösung speziell für die Luftfahrt vorgesehene tragbare GPS-Geräte beschafft werden. Allerdings, so warnte das Einsatzgeschwader, könne unter den Bedingungen eines echten Rettungseinsatzes der Ausfall der Navigation mit einem solchen Backup nicht hingenommen werden.
Neben der Navigation macht(e) den Hubschrauberbesatzungen vor allem das Problem der Kommunikation mit der Leitstelle und innerhalb der Besatzung die Verbindung zwischen Piloten und Sanitätern zu schaffen. Unter anderem sei der verschlüsselte Funkverkehr eingeschränkt, was manche Einsätze von vorherein ausschließe. Aufgrund technischer Änderungen fehlten für die Sanitäter an Bord der Rettungshelikopter zugelassene Funkgeräte, so dass die Kommunikation problematisch werde, sobald die Retter den Hubschrauber verließen.
Die Sachstandsmeldung zeigt, wie der Name schon sagt, den Sachstand Anfang Juni. Was davon noch aktuell ist (und bleibt), ist im Moment nicht klar – ich bemühe mich weiter um Details.
Nachtrag (pardon, ein bisschen verspätet): Natürlich habe ich auch bei Eurocopter dazu nachgefragt; die haben mir eine Stellungnahme für den (morgigen) Freitag angekündigt.
(Foto: NH90 bei der Informationslehrübung 2010)
Nun, unsere Heeresflieger haben in AFG ihren Ruf nicht sonderlich gestaerkt. Wenn es heiss wird, kommen die Amis. Nun ist alles schon in Frage gestellt, weil das NAVI versagt. Fliegen im Notbetrieb, Karte/Kompass scheinen den Friedensfliegern tatsaechlich abhanden gekommen zu sein.
Dazu noch politische und ruestungstechnische Maengel diese Einsatzes.
Da hilft wohl nir noch, die Innere Fuehrung zu staerken . . .
Die Faktenlage dürfte sich aus dem Bericht des EFK ergeben. Die rücken den bestimmt gerne raus…
Ansonsten gilt, was eine US-Journalistin mal sagte: Das Gerücht ist wie Falschgeld: Rechtschaffene Menschen würden es niemals herstellen, aber sie geben es bedenkenlos weiter…
Schönes Bild. Erinnert an die Ostereiersuche – ohne Navi und keinesfalls am Hindukusch.
(Bitte diesen Kommentar wieder vergessen. Das Thema ist zu ernsthaft.)
Callsign Murphy
@JCR
….der war gut ;-)
Also die Formationsflug-Theorie des BMVg bei den unterschiedlichen Einsatzrollen FAM-H/C und Escort-H/C ist ja wohl ein schlechter Witz des Info- und Pressestabes, ebenso wie die Tablet-GPS!
Das Radio Altimeter beim NH90 ist ein Thales AHV21xx und wurde schon im British Aerospace Nimrod verbaut, dürfte also ein sehr ausgereiftes System sein. M.M.n. scheint da eher ein Fehler in der Nav-Rechner-Software vorzuliegen, denn wenn das ganze Nav-System nach dem Reset wieder spielt, kann es eher nicht am Radio Altimeter liegen. Ob allerdings ein zusätzlicher „Reset-Schalter“ bei einem Software-Prpblem die professionelle Lösung ist, sei einmal dahingestellt.
Und weshalb überhaupt ein zusätzlicher Schalter? Reset geht doch normalerweise auch mit der Sicherung?
Hm, von einem Radio Altimeter hab‘ ich nix geschrieben, da wissen Sie mehr.
Der Reset, so verstehe ich das, wird über die Sicherung gemacht – und zum Zugang zur Sicherung gibt’s das Loch im Armaturenbrett, laienhaft gesprochen.
Nachtrag: Die FAZ schreibt von einem „zusätzlichen Schalter“, TW schreibt „Der Ausfall der Navigationsanlage wird nach dem Bericht durch eine echte Truppenlösung überbrückt: Die gesamte Anlage wird während des Fluges resettet – dafür wurde ein Loch in die Abdeckung gefräst, durch das eine Sicherung gezogen werden kann.“
Wenn da also eine feste Abdeckung über der (Haupt-) Sicherung isr, dürfte genau diese eben konstruktiv nicht zum „Reset“ vorgesehen sein?
Abenteuerlich das Ganze und Koppelnavigation (Kompass, Karte, Uhr) gibt es wohl bei den zwei Jungs im Cockpit auch nicht mehr?
@T.W. : Mit dem Radio Altimeter soll es doch schon bei FALCOR 2012 in Wüste und Bergen von New Mexico Schwierigkeiten gegeben haben, wie sich in Pilotenkreisen rumgesprochen hat. Und in AFG sieht die Landschaft ziemlich ähnlich zu New Mexico aus. GPS soll zudem doppelt beim NH90 vorhanden sein. Bleibt ja dann eigentlich nur das Radio Altimeter.
Zu den Kommentaren nach dem Motto „Karte/Kompaß“ sei angemerkt:
Das Kartenmaterial für diese Regionen ist ohnehin sehr spärlich.
Bei Flügen im Nahbereich kann man sich noch gut behelfen-spätestens aber wenn es „raus“ aus der Platzrunde geht, hilft die Karte nicht mehr-denn entgegen den (mit Kontrasten und eindeutig zu identifizierenden Objekten, Flüssen, Städten und Bergen ausgestatteten) Landschaften in Europa ist das Fliegen in Regionen wir Irak, Somalia oder Afghanistan ohne GPS zwar möglich; wenn es jedoch (wie bei Rettungseinsätzen üblich) „um jede Sekunde“ geht, kann man sich ein „Verfliegen“ nicht leisten…
Es scheint ja am System zu liegen-allerdings ist GPS in diesen Regionen ohnehin unzuverlässig…..es gab Tage, an denen man selbst mit einem sonst hochempfindlichen Handgerät einfach kein Satellitensignal erhalten konnte….
Warum hat man nicht ein LDNS (Leichtes Doppler-Navigationsgerät; das Funktionsprinzip basiert auf 4 Radarsignalen, die vom Luftfahrzeug abgestrahlt jede Bewegung desselbigen registrieren und damit die Entfernung von einem zuvor eingegebenen Koordinatenpunkt messen kann) eingebaut?
Das man einen Einsatz aber auf Grund des Ausfalls eines GPS-Systems abbrechen muss, verstehe ich nicht:
1. Wurden die Besatzungen garantiert vorher gebrieft, und haben sich im Flugvorbereitungsraum über Geländestruktur, Entfernung und Richtung informiert.
2. Hat die Besatzung sicherlich eine vorschriftsmässige Flugvorbereitung durchgeführt (welche das Erstellen eines „Flight Logs“ mit Distanz, Zeit und Richtung des Ziels beinhaltet).
3. Verfügt die Besatzung i.d.R. mindestens über 1 „Not-GPS“ in ihrer Notausrüstung, welches man in dem Falle hätte nutzen können…
Darum die Frage:
War es wirklich „nur“ der Ausfall des GPS, was zum Abbruch führte?
@Jan: Ihr Beitrag ist eine Frechheit. Die Heeresflieger haben über 10 Jahre lang mit der CH53 übermenschliches geleistet. Dazu gehört auch schon seit vielen Jahren Medevac. Natürlich müsste man um soetwas flächendeckend zu leisten eine entsprechende Zahl an Maschinen in den Einsatz bringen können. Da liegt der Fehler und deswegen ist man auf die USA angewiesen. NH90 hin oder her…..
@Vtg-Amtmann: Sie sind bei dem Radio Altimeter vermutlich auf der richtigen Spur. An Ihrem Kommentar, dass der ja ausgereift sei, zweifle ich aber stark. Es wäre nicht das Erste mal, dass irgendein Gerät schon Jahre in Nutzung ist und plötzlich Probleme mit eben diesem auftreten. Die Ursachen hierfür können da sehr vielschichtig sein. Angefangen beim geänderten Szenario bis hin zu Konflikten mit anderen Geräten (EMV wird ja gern mal ignoriert).
Was hier aber bisher noch keiner bedacht hat, ist das die Navigationsdaten nicht nur zur Orientierung im Gelände dienen, sondern auch ein paar anderen Geräten im Hubschrauber zur Verfügung gestellt werden müssen. Was ich genau meine, darüber kann ja jeder mal nachdenken.
@CH: Natürlich kann es sei, dass das Radio Altimeter in extrem „zerklüfteten“ Geländepassagen aufgrund des gegebenen Mess- und Wirkprinzips kurzzeitig „überfordert“ ist und die Sensorik dem Hauptsystem mitteilt „ich bin defekt“. Das aber hier zu verhackstücken würde zu weit führen. Nur Fakt ist, im Prinzip steht das System NH90 schon Jahrzehnte und da dürfte es nicht sein, dass man diese Schwächen erst 2012 / 2013 feststellt. und mit deren Wirkungen kämpft. Interessant wäre zu wissen, wie und seit wann bekämpft man zusammen mit der Industrie die Ursachen? FALCOR ist ja auch schon wieder über ein Jahr her!. Ungeachtet desse, das „reset“ bzw. „reboot“ ist die Dampfhammer-Lösung.
P.S. Frage btw: Wieviele Kanäle können denn die beiden GPS-Module im NH90 jeweils empfangen und kann auch Glonas genutzt werden? Soll ja Regionen geben, wo das von Vorteil ist.
Ich erinnere mich gern an zwei Personen die da beide für sich gute Zitate geliefert haben.
1) ein deutscher Elektriker auf einem Wehrforschungsschiff:
„80% sind bedien Fehler!“
2) ein polnischer Kapitän auf einem A&B geflaggten Containerschiff:
„Stecker ziehen, bis zehn zählen und dann wieder einschalten. In der Regel ist das Problem dann nicht mehr existent.“
Und ich musste immer wieder feststellen das beides leider fast immer zutrifft.
bin verwirrt, sprechen wir hier vom RADAR altimeter?
radio altimeter muss mir erstmal jemand erklären.
Zur Ehrenrettung der LfzFhr:
Karte Kompass kann natürlich noch jeder. Aber wir reden hier von einem Rettungseinsatz FAM. Da wird nicht groß gebrieft und Flugrouten in Karten eingezeichnet. Das geht zügig los und es ist mit unerwartet auftretendem Feind zu rechnen. Wenn man sich dabei nicht auf die Navigationsanlage verlassen kann, dann vielen Dank an den Hersteller. Da fallen die letzten grünen Kugeln aus der Hand…
Truppenlösung: Stecker ziehen und aus lassen. Was nicht funktioniert wird nicht genutzt, weil es gefährlich ist!
Unfassbar…
Ich hoffe der nächster Einsatz ist auf dem Mond oder gar noch weiter weg.
Aus den Augen aus dem Sinn, wie man so schön sagt.
Ich denke es ist einfach nur traurig die eigene Leistung durch wilde Internet Kommentare geschmälert oder gar verdreht zu sehen.
Hier wird über die Leistung von Soldaten diskutiert die niemand kennt, die niemand beurteilen kann. Technische Sachstände gut und schön, doch ich denke, jeder versucht sein möglichstes um einen Erfolg herbeizuführen.
Wer würde aufgrund von einem kaputten Navi den Krankenwagen nicht ins Krankenhaus fahren ? Niemand
@rick: http://www.pacificavionics.com/viewPage.php?pgID=84
Wir bloggen uns hier m.E. ein wenig neben der Spur herum.
Ja Radar Altimeter geht nicht, jawoll.
Hat Einfluss auf die NavAnlage, jawoll.
Wir überlegen was kaputt sein kann oder wo der Fehler liegen könnte, jawoll.
Die Crews können noch Karte Kompass.
Funktioniert bei FAM Einsatz aber nur begrenzt, jawoll.
Die Problematik und sicher auch die grausame Wahrheit liegen aber, wie so oft beim NH-90, woanders.
Ein nicht serien- und einsatzreifes, mit komplizierter und bereits veralteter Avionik ausgerüstetes und überfrachtetes Lfz, wird teilerprobt in den Einsatz geschickt um:
1. Die Imagebroschüre von Eurocopter noch mehr zum glänzen zu bringen
2. Rosa-sehenden Kommandeuren etwas anständiges zum Melden nach oben zu geben um Bonuspunkte für anstehende persönliche Aufwärtsveränderungen zu sammeln
3. Die völlig verzweifelte Lage der gesamten NH-90 Story im Heimatland zu überstrahlen
Die unübersehbare Zwangsehe Bundeswehr-EADS ist der Garaus jeglicher sinnhaftiger Entwicklung. Hier geht es nur um das Ansehen der Branche im weiten umkämpften Business-„Schlachtfeld“ der Rüstungsindustrie.
Und am Ende werden die Soldaten dafür bezahlen. (Hoffentlich kommt es nicht soweit!)
RADAR ist auch nur eine Abkürzung
RAdio Detection And Ranging
und daher ist es dann auch egal, ob Radio oder RADAR Altimeter
@ fliteidle
So sieht’s aus, ist beim Tiger nicht anders!
[quote]Aber wir reden hier von einem Rettungseinsatz FAM. Da wird nicht groß gebrieft und Flugrouten in Karten eingezeichnet. [/quote]
Bitte?!
Die Besatzung fliegt also „einfach so“ los, ohne sich ein Bild darüber zu machen, wo es hingehen soll? Das glauben Sie doch selber nicht…
Selbst im Kosovo war (nach 10 Jahren Einsatz) immer noch die Zeit, von der TOC in den Kartenraum zu gehen (ca. 10 Sekunden Fußweg), und auf die Karte zu schauen (ca. 2 Minuten)….
Wenn die Besatzungen meinen, diese Zeit nicht zu haben, dann sollte man sie vielleicht einmal zum Praktikum zu einem zivilen Betreiber schicken…(was ohnehin keine so schlechte Idee wäre)…
Davor wurde gewarnt. Die Besatzungen im Einsatzland sind letztlich nur Beta-Tester. Die Maschinen nach meiner Kenntnis IOC Maschinen.
Wenn das EG meldet, dass die Navigationsanlage unter bestimmten Bedingungen ausfalle, dann ist damit nicht gemeint, dass es von der Bedienung der Besatzung abhängig sei. Insoweit kann man sich die Kommentare zu Karte und Kompass ( ..würde ein Marineflieger nie schreiben, denn der weiß, dass die Geländestruktur der Nordsee etwa der Afghanistans entspricht) oder Bedienfehlern sparen.
Die Bemerkung des Ministeriums kann das Heer ja insoweit umsetzen, dass bei jeder zweiten Maschine alle Com/Nav Instrumente eingespart werden, denn im Einsatz fliegt man ja eh zu zweit. Gilt auch für CH der Luftwaffe.
Erschreckend ist der Bestandteil der Meldung über die Einschränkungen beim verschlüsselten Funkverkehr und das dadurch manche Einsätze ausgeschlossen seien. Das ist keine neue Erkenntnis! Und eigentlich sind davon nicht nur Heeresmaschinen sondern auch Luftwaffenmaschinen betroffen. Aber für die wurde das wahrscheinlich schon gemeldet, als sie noch Heeresmaschinen waren.
Und jetzt von mir auch mal eine Vermutung:
In der Beschaffung der Kommunikationsausstattung hat man vermutlich vergessen, auch Funkgeräte für die Bodentruppe zu beschaffen, die kompatibel mit den NH 90 Funkgeräten sind.
Wir können stolz sein. Auf irgend etwas.
@ huey
Wie viele nine-liner haben sie in Afghanistan schon umgesetzt?
@Flame
Ja, das ist ja kein Geheimnis.
Veränderungen und Neuentwicklungen sind zwingend notwendig, aber hier hat sich nicht viel „entwickelt“. Man hat alle Zwischenschritte weggelassen (z. B. von UH-1 direkt zum NH-90). Dann wurde ein Produkt serviert, welches weder aus technischer Sicht wie auch aus fliegerischer Sicht vernünftig und sicher zu handhaben ist.
Aber das ist nicht das schlimme.
Der sprachlich geregelte Optimismus der herausgegeben und veröffentlicht wird entspricht nicht der Wahrheit.
Niemand spricht Klartext.
Wenn etwas nicht funktioniert ist es doof.
Das kann passieren, aber man muss reagieren.
Und etwas ändern.
Zum Schutz für die Soldaten, den Haushälter und dem Ansehen unseres Staates.
Ich stell mir gerade mal vor, ein NH90 NFH, oder MH90 NGEN,. oder SEA Angel, oder SEA LION, oder wie die „StS-SB-Erfindung“ sonst wie heißen mag, fliegt von Helgoland zu einem scharfen ICAO-SAR-Einsatz zu einem Containerschiff, eine Plattform, oder zu einem richtig fetten Tanker. Beim Überfliegen der Klippen pfeift das erste mal das Nav-System ab und nach Aufnahme des Patienten das zweite Mal, weil der Canyon zu tief und der Waldrand zu hoch war!? Da kommt dann richtig Freude auf!
@Huey: Und mit der „Minimal-Flugvorbereitung“ geht dann auch nichts mehr, am besten blaues Kreuz auf blauen Grund in die Seekarte.
Abgesehen von der Nav.-Anlage gab es ja lt FAZ noch im Juni erhebliche Probleme mit der Funkverbindung bereits „bereits im näheren Umkreis“ von MeS.
Das wäre ja dann eine erhebliche Einschränkung.
Am 23.06.13 meldete der Kommodore des Einsatzgeschwaders Masar-i Scharif „die volle Einsatzbereitschaft der Hubschrauber“ (http://tinyurl.com/q9v8fkb).
Probleme gelöst?
Oder green reporting?
Anfängliche Technische Probleme unter Einsatzbedingungen bei einem neuen Waffensystem sind eher normal, als eine Besonderheit. Dies bedeutet keineswegs, dass dies ein schlechtes Waffensystem ist.
Wobei sich hier schon die Frage stellt, was der „Kommodore“ exakt gemeldet hat bzw. wie ahnungslos der BMVg Presse- und Informationsstab wirklich ist?
Man vgl. http://tinyurl.com/q9v8fkb
versus
http://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4Njk2ODYzMzI3MzcyMzcyMDIwMjAyMDIw/Udoe_2613.pdf, da werden das Parlament und die Öffentlichkeit ganz schön „verpopot“! FOC-NH90 soll es erst etwa ab 2015/16 geben und bislang sind alle Mühlen IOC, auch die FAM-HS!
@Stefan
Da habe Sie wohl ein Stück weit recht.
Und dieses Waffensystem ist zunächst auch mal kein schlechtes.
Platzrunden, von A nach B, und so ein wenig IFR umherhühnern funktioniert.
Ganz klar:
Selbst bei der Elbeflut wurde das Lfz erst auf Drängen für Aussenlast freigegeben. Weiterhin: WinchOps-null, von Einsatzarten wie FastRope, oder Fallschirmsprungbetrieb ganz zu schweigen. Dann sollte das alles bei Nacht mit Sensorik geflogen werden.
Nein, alles kein Standard. Und das mit einem Lfz welches bereits Jahre auf dem Buckel hat?
Stabhochsprung ohne Stab wird von den Besatzungen verlangt.
Tja – „green reporting“ dürfte auch die größte Hürde zur Beseitigung von Problemen (ob technisch oder organisatorisch) innerhalb der BW sein. Ein Problem muss erkannt sein um es lösen zu können. Daher wünsche ich mir einfach, dass die Heeresflieger nach 2014 mit einer detaillierten Liste aus Afg. zurück kommen, um die Probleme abstellen zu können ohne dabei das „letzte Hemd“ investieren zu müssen.
@Vtg-Amtmann:
Technische FOC (NH90) und taktische FOC (FwdAirMedEvac) müssen nicht deckungsgleich sein. Man kann theoretisch mit NH90 IOC, FOC FAM-Fähigkeit melden.
Immer eine Frage des Ziels…
@Bang50:
Volle Zustimmung. Gerade deswegen wäre der – mögliche – Widerspruch zwischen beiden Aussagen nicht nur bzgl NH-90 interessant, sondern für das gesamte System Bundeswehr.
So deutlich konnte man das Problem selten aufzeigen.
@Bang50
Zustimmung!!!!
Green Reporting erfordert kein „Kreuz“.
Und die Rechtsgüterabwägung eigenes Fortkommen vs. Wahrheit zugunsten der Sache, erfordert „Kreuz“.
Insofern ist dieses wohl das größte Problem.
[quote]@ huey
Wie viele nine-liner haben sie in Afghanistan schon umgesetzt?[/quote]
Muss das wirklich sein?
Reicht es, wenn ich sage, das ich vermutlich mehr Medevac-Einsätze im Irak, Afghanistan oder Somalia geflogen habe, als die meisten Heeresflieger zusammen?
Und bei keinem einzigen bin ich losgeflogen, ohne eine genaue Vorstellung davon zu haben, wo ich da hinfliege-und auch ich musste mehr als einmal mit „Kurs/Zeit“ fliegen, weil das GPS nicht funktionieren wollte….die Aussage „Einsätze mussten abgebrochen werden, weil das Navigationssystem nicht funktionierte“ kann also wohl nur eine Ausrede für noch schlimmere Mängel sein, die zu einem Abbruch führten….
Da fang ich ja fast von alten Eieruhren, doppelten Empfängern, VOR-DME, ADF, TACAN, AERANAV, und LORAN das Träumen und Schwärmen an. Da konnte ruhig mal was ausfallen, die „Navigation“ war doppelt und dreifach abgesichert. Und zur Not gab’s noch 3 K-NAV (Karte, Kompaß, Küchenuhr). Heute „Mäusekino aus“ = offenbar „aus die Maus“?
(vgl. http://www.fotos-hochladen.net/uploads/img0801lv7z4ojdxs.jpg).
… wobei ich übrigens Mäusekinos absolut prima und als einen Segen finde, solange funktionierend, zuverlässig und redundant. Aber das herumbesch….n um den den heißen Brei zählt nicht!
Wären die Eieruhren nicht irgendwann zu viele und zu unübersichtlich geworden, gäbe es keine MFD. Nur die Grundprinzipien bzw. das jahrzehntelange „kleine Ein-mal-Eins“ sollte man beibehalten! Auch wenn die Bundeswehr (hier speziell die Beschaffer und div. Stäbe Weiterentwicklung) das Fliegen spätestens jedes halbe Jahrzehnt neu erfinden. Offenbar kam der NH90 – „90“ steht für „1990“ – bei den vielen „Halb-Jahrzehnts-Sprüngen“ nicht ganz mit?
@Huey: Bravo, Richtig, no further comment. War genauso wie Sie im Teller (12 Jahre) und bin auch schon längere Zeit ausserhalb des Teller (-rands).
@Huey,
wie haben sie das denn gemacht, bei 1000 m Sicht in 50 Fuss in Somalia, Afghanistan und im Irak über der Wüste mit Karte und Kompass ihren Weg zu finden, ohne sich zu verfliegen? Schön Wetter kann ja jeder, da gebe ich ihnen recht…
Ich verfolge die Diskussion mit Interessse muß aber feststellen kaum einer hat Ahnung von einer Minimum Equipment List oder einer Missionsplanung mit Eurogrid Datenplanung sowie FliegerischerPlanung und ComSettings an der EUA (Einsatzunterstützungsanlage) usw usw. Ich fliege keinen NH, bin aber sicher dass jeder der dort anwesenden Piloten die Geschichte mit Karte und Kompass und all dem gestrigen Zeug drauf hat (was absolut nicht negativ verstanden werden soll, ich kann das auch noch und bin immer noch froh drüber). Was früher mal war ob in Somalia oder sonst wo, das war damals so und man hat auch das beste aus allem gemacht (ziehe den Hut vor den damals erbrachten Leistungen) aber es ist halt heute anders!
Wenn ich heute eine GPS Warning oder Radar Alt Warning habe dann kann ich halt nicht einfach losfliegen. Neue Zeiten neue Regeln, alles ist im Wandel. Und der Hubschrauber kann meines erachtens am wenigsten dafür (nein ich werde nicht von Eurocopter bezahlt)! Längst überfällige upgrades in allen Bereichen werden von keiner Seite in Angriff genommen und das bezieht sich leider auf fast alle Luftfahrzeuge. Auf den Bediener hört man ja nicht, alles wird immer mit „Technikverliebtheit“ abgetan. Sorry aber ich seh leider kein Licht am Ende des Tunnels. Die Heeresflieger werden trotz all der guten Leistungen und Mühen untergehen. Wir verwalten uns leider zu Tode!!!
Keiner der Entscheidungsträger will den Anfang machen etwas zu ändern………….
Was ich nicht kapiere ist, daß sich die gesamte Navigation und Lagekontrolle auf so ein unzuverlässiges System wie GPS stützen soll. Immer das Lfz auf Signale von außen angewiesen ist, wird es eng, weil so etwas ausfallen kann, abgeschaltet werden kann oder bewußt verfälscht werden kann. GPS als Referenz aber zum richtigen Fliegen nutzt man doch wohl Trägheitsnavigation. Und wenn jetzt einer nein sagt, schmeiße ich alle Lehrgangsunterlagen weg.
@Trabantfahrer: Wie @huey schon sagte, mit Kurs und Zeit (… und den Rest der Eieruhren, wenn denn vorhanden ) und da geht Vieles auch ohne GPS. Soll sein, da sind schon im Herbst 1990 welche von Alexandria nach Kreta VFR über die „blaue Wüste“ geflogen, ohne GPS und sind auch sicher angekommen.
Wir reden hier von FAM ca. 50 NM Radius um MES und da gibt es auch noch VOR-DME und NDB, auch Trägheits-Nav, ganz ohne GPS.und Radio -Altimeter. Wenn das Ganze aber nur auf einem manchmal schwarzem Display sichtbar ist, dann kann es kritisch werden.
Puh, ich dachten schon…
Übrigens solche komplett- Blackouts hat es sogar in der Zivilfliegerei schon gegeben…
@ huey
nö, reicht nicht, denn die Frage war ja hinreichend konkret.
Es gehört nicht zu meinen Gewohnheiten, Besatzungen die Empfehlung zu geben, ein Praktikum bei einem zivilen Betreiber zu machen. Und das als Reaktion auf den Bericht der FAZ, dass der Ausfall der gesamten Navigationsanlage im Regelfall zum Abbruch der Mission führe.
Ich denke, dass solche Beiträge eine sachliche Diskussion um die Einsatzfähigkeit und -performance des NH 90 nicht wirklich weiterbringen.
@Vtg-Amtmann
Ich habe mal was gehört, dass so ein VOR eine Reichweite in Abhängigkeit von der Höhe hat. Da gibt es doch sowas mit Wurzel ziehen und 1,6 oder so. Ich finde die Aussage sehr sportlich, zu behaupten, dass man in AFG auch gemütlich mit Karte, Kompass und Eieruhr durch die Gegend fliegen kann und dann trotzdem ankommt. Auf den Punkt genau. Ich hatte von Herrn huey gerne mal gewusst, wie man das denn ohne Sicht, ohne Höhe und ohne detaillierten und vor allem aktuellen Karten machen soll. Ich kann mir auch virstelken dass es in so einem Einsatz nur so von gesperrten Lufträumen wimmelt, weil mal wieder Bomben geworfen oder Drohnen geflogen werden. Da würde mich mal interessieren, wie Herr H. Dieses Problem mit Karte, Kompass und Eieruhr berücksichtigen will. Ich kann mir vorstellen, dass man mit den noch so schönsten Eieruhren hinter den Bergen auch keinen Empfang mehr hat. Da wird es dann ein wenig eng mit Funknavigation. Die Antwort auf meine Frage hat Herr huey noch nicht geliefert.
An sonsten sehe ich mich auf der Seite von schleppi das solche Aussage bei der Sache wenig hilfreich sind.
@Iltis: Na ja, Blackout nicht komplett, nicht einmal VFR von Alexandria bis Kreta mit einem Jet-Ranger. Man fliegt die ersten ca. 100 km ab Alex per Radio-Nav und zeichnet sich brav seinen Ist-Kurs in Relation zum „Strich“ (= Soll-Kurs) in die „blaue Karte“ solange ein, bis beide übereinstimmen. Anders geht es nicht, wenn die Amis das GPS wegen Saddam in Kuwait abgeschaltet haben. Man sollte sich ja auch pünktlich bei Erreichen der Reporting-Points bei FIS-Kairo und FIS Athen ab- und anmelden. Mein Co – ein extrem erfahrener Pipeline- und Powerline-Flieger – fragte mich damals, sag mal was machst Du überhaupt mit der blauen Karte, deinen Strichen und woher weißt Du , daß wir am Reporting-Point sind. Ich sagte diesem, schau mal runter, da schwimmt ’ne Boje mit ’nem Schild , da steht „TANSA“ drauf.
Spass beiseite, die nächsten ca. 400 km war Kompass-Fliegen (Kurs und Zeit) und ein steter Blick auf die Wellen bzw.- die „Crests“ angesagt, um in etwa den Wind einzuschätzen und um die Heading zu korrigieren. Ca. 200 km vor Kreta hatten wir dann das Glück, uns eine „Fahrkarte“ per Seefunk von einem Tanker, den wir 3 Tage zuvor noch in Aegypten versorgten, einholen zu können. 12 km westlich vom Kurs; das war mehr Glück als Können und auch Erleichterung. Dann spielten ca. 100 Km vor Kreta wieder die „Eieruhren“, Radio-Nav war wieder da und mit Landung in Iraklion hatte man ca. 660 km Flugweg hinter sich (… dank unserer Zusatztanks in der Kabine, vgl . http://www.fotos-hochladen.net/uploads/dhoonye6rc59l4b.jpg).
Da wäre ein SEA LION richtig neidisch auf unsere „aegyptischen Weinfässer“ und ein ausgeklügeltes Leitungssystem zum Haupttank, so von wegen Schwerpunkt und deutschem Techniker-Können in der Not bzw. in der Krise. Die Beschaffer des BMVg sollten wirklich mal Nachhilfe in der zivilen professionellen Fliegerei (die übrigens viel zuvor beim Bund gelernt hat) nehmen, wie @Huey sagt!.
Nachtrag: @Trabandfahrer: Entschuldigung, unsere Beiträge haben sich überchnitten. Aber ersten sprechen wir von Einsätzen mit ca. 70 km Radius um MES, zweitens ist MES mit Radio-Nav voll equipped, so von wegen Radial outbound und inbound fliegen. Und drittens ist da immernoch Boden unter den Füssen, den man halbwegs mit einer Karte vergleichen kann, um wieder aus z.B. dem Gebirge oder dem Funkschatten heraus zu kommen und seine Auffanglinie bzw. den Radial inbound Richtung Heimat finden zu können.
Nachtrag II: Den wirklichen Mist, hat übrigens nicht die FAZ geschrieben, sondern diese dürfte den Mist des Presse- und Informationstabes wiedergegeben haben, so von wegen Zweier-Formation, Tablet-GPS, Loch vor der Sicherung, FOC, etc.etc.! Diese expertiselosen „BMVg-Informationspolitiker“ machen doch in ihrer fachlichen Ahnungslosigkeit die Situation nur noch schlimmer, als diese wirklich ist und blamieren unsere sich mit den Problemen abkämpfenden Fliegerkameraden auch noch bis auf die Knochen!
Das ist alles so armselig….was würden wir bloss ohne die Amerikaner machen? Die denken sich bestimmt auch ihren Teil über die Deutschen….
Guten Morgen zusammen,
hier läuft ja wieder ein nettes Sammelsurium der Teilinformationen. Das mündet dann in dem wilden Gestocher und dem üblichen NH90 / EADS-Bashing .
Das was die Kameraden in AFG leisten ist gut – nur mit der PR hapert es. Auch die Leistungen die in früheren Zeiten in der Fliegerei erbracht wurden sind anerkennungswert, aber „Husarenstücke“ als Dauerleistung zu verkaufen finde ich persönlich nicht gut.
Der NH90 schlägt sich aus meiner Sicht nicht so schlecht wie befürchtet, eher sogar gut. Und wenn technische Probleme – gerade in der Avionik -auftauchen ist die Fehlersuche, spätestens jedoch die Behebung der Ursache, sehr aufwendig. Im NH90 fliegt ein analog-digitales Computer-Netzwerk, an dem nach dem Motto „preiswerte Verbesserung“ (weil nicht mehr Mittel und Zeit zur Verfügung stehen) herumgebastelt wird.
Welche Probleme hatten die großen Automobilhersteller bei Einführung des CANBUS – und die hatten Millionen Betatester.
Mein Appell hört auf zu mutmaßen und zu extrapolieren – das führt zu Nichts.
Einen schönen Tag noch
Lippe65
@Lippe65: An den fliegerischen Leistungen unserer Kameraden in AFG zweifelt hier sicherlich keiner ernsthaft, auch wenn ab und an von den älteren Hasen „herumgefrozzelt“ wird.
Aber wenn bei allem „analog-digitalem Computer-Netzwerk“ die komplette Navigationsanlage ausfällt, weil z.B. das Radio Altimeter aufgrund von Höhensprüngen bzw. Zerklüftungen des Geländes kurzeitig „spinnt“ (oder wegen schlechtem GPS-Empfang ?), dann ist m.M.n. etwas am systematischen Aufbau der ganzen Nav-Anlage faul, weil trotz einer Vielzahl von Sensoren bzw. dutzenden an Input-Signalen offenbar doch keine Redundanz des Systems gegeben ist. Das hat mit „sich gut oder schlecht Schlagen“ des NH90 nichts zu tun, sondern erscheint mir als Kill-Kriterium!
Jetzt aber mal eine Frage an den Mann der offenbar unmittelbar in der Materie steht bzw. vor Ort ist: Wenn beim NH90 der Ausfall des kompletten Nav-Systems tatsächlich am Radio-Altimeter (Thales AHV 21xx) liegen sollte, frage ich mich, weshalb gleiche Probleme nicht vom UH-TIGER und von der CH53 berichtet werden? In diesen Maschinen ist nämlich auch das Radio-Altimeter AHV 21xx verbaut. Ferner sind die Navigations- und Missionssysteme samt Kryptoschnittstellen bei diesen drei H/C nahezu identisch konzipiert (vgl. http://www.pk-avionics.ch/ppt/Avionicpower.pdf). Oder ist etwa bislang über flottenübergreifende Probleme einfach nichts bekannt geworden, weil das BMVg nicht danach gefragt wurde?
Klare Aussagen beugen zu den Fakten beugen auch jeglichem „Mutmaßen“ und „Extrapolieren“ vor.
„wie haben sie das denn gemacht, bei 1000 m Sicht in 50 Fuss in Somalia, Afghanistan und im Irak über der Wüste mit Karte und Kompass ihren Weg zu finden, ohne sich zu verfliegen?“
Ganz einfach-mit Erfahrung.
Und DA mangelt es den (meisten) Heeresfliegern mittlerweile; und genau DAS ist es, was ich bemängele-die ständige weitere Reduzierung von (dringend notwendigen) praktischen Flugstunden (asusserhalb des-nie dafür gedachten-„Fliegen_kann_man_im_Simulator_ersetzen“_Quatsch)….
Im Einsatz fliegt niemand IFR-also nix „in den Wolken“…..
Es geht hier auch nicht ums „losfliegen“-dazu ist eine MEL da; um solche Entscheidungen eben (in den meisten Fällen) NICHT den Besatzungen zu überlassen..
Hier ging es um die Aussage, das ein Einsatz abgebrochen werden musste, weil die Navigationsanlage ausgefallen ist.
Und bisher wurde immer noch nicht geklärt, was genau da nun passiert ist-vor allem im Hinblick auf den Einsatzradius, bei dem der Hubschrauber (theoretisch) den am weitesten entfernten Punkt in weniger als 30 Minuten erreichen können sollte….
Die Anlage wird ja wohl nicht beim Start ausgefallen sein, sondern im Flug (siehe Beschreibung)….
Und: Die CH53-Besatzungen zeigen doch schon seit Jahren, wie „einfach“ man mit der vorhandenen Ausrüstung den Einsatz stemmen kann (aber sie verfügen auch größtenteils über die „Erfahrung“ für so etwas)….
Und nun kommt da ein modernster Hubschrauber….und plötzlich heisst es „Nee….geht nicht…weil der Hubschrauber heute nicht will“….
Wie war das ?
„Die Mama macht das schon“…
:D
Mal was zum Nachdenken: http://www.youtube.com/watch?v=OLlfbjtFTok . Der Verwundetentransport ist für heutige Zeiten zwar nicht ganz ‚lege artis‘, das Nav-System von dem Flieger war es sicherlich auch nicht, aber man ist angekommen.
Das Thema Funkverbindung und Einsazbereitschaft scheint leider in der Diskussion unterzugehen.
@Lippe65:
Wie sind die Teilinformationen zur mangelhaften Funkverbindung einzuordnen?