Nachfolger für die Orion: USA billigen Verkauf von P-8 für 1,5 Mrd Euro – aber das Geld fehlt
Bei der Suche nach einem Nachfolger für ihre betagten Seefernaufklärer vom Typ P-3C Orion, die bis 2025 ausgemustert werden sollen, ist die Bundeswehr formal einen Schritt weiter gekommen: Die USA erklärten sich zum Verkauf von fünf Flugzeugen des Typs P-8 Poseidon samt Ausstattung für rund 1,77 Milliarden US-Dollar bereit. Eine solche Zusage auf eine deutsche Anfrage über das so genannte Foreign Military Sales-Verfahren (FMS) sagt allerdings noch nichts über die tatsächliche Beschaffung aus – zumal im deutschen Verteidigungshaushalt dafür bislang kein Geld vorhanden ist.
Die Genehmigung des Verkaufs der Boeing-Flugzeuge machte die U.S. Defense Security Cooperation Agency am (heutigen) Freitag öffentlich bekannt*:
WASHINGTON, March 12, 2021 – The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to the Government of Germany of P-8A Aircraft and Associated Support, and related equipment, for an estimated cost of $1.77 billion. The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale today.
The Government of Germany has requested to buy five (5) P-8A Patrol Aircraft; nine (9) Multifunctional Distribution System Joint Tactical Radio Systems 5 (MIDS JTRS 5); and twelve (12) LN-251 with Embedded Global Positioning Systems (GPS)/Inertial Navigations Systems (EGls). Also included are commercial engines; Tactical Open Mission Software (TOMS); Electro-Optical (EO) and Infrared MX-20HD; AN/ AAQ-2(V) I Acoustic System; AN/APY-10 radar; ALQ-240 Electronic Support Measures; NexGen Missile Warning Sensors; AN/PRC-117G Manpack radios include MPE-S type II with SAASM 3.7; Global Positioning Systems (GPS) 524D Precise Positioning System (PPS) for APY-10 Radar; AN/ALQ-213 Electronic Counter Measures; AN/ALE-47 Counter Measures Dispensing Systems; AN/UPX IFF Interrogators; APX-123A(C) IFF Digital Transponders; KIV-78 IFF Mode 5 Cryptographic Appliques; CCM-701A Cryptographic Core Modules; KY-100M, KY-58, KYV-5 for HF-121C radios; AN/PYQ-10 V3 Simple Key Loaders (SKL) with KOV-21 Cryptographic Appliques; aircraft spares; spare engine; support equipment; operational support systems; training; training devices; maintenance trainer/classrooms; publications; software; engineering technical assistance (ETA); logistics technical assistance (LTA); Country Liaison Officer (CLO) support; Contractor Engineering Technical Services (CETS); repair and return (RoR); transportation; aircraft ferry; and other associated training and support; and other related elements of logistics and program support. The total estimated program cost is $1.77 billion.
Hintergrund ist die Entscheidung des deutschen Verteidigungsministeriums im vergangenen Jahr, die eigentlich geplante Modernisierung der acht gebraucht gekauften Seefernaufklärer vom Typ P-3C Orion zu stoppen und nach einem Nachfolgemodell zu suchen, mit dem die Zeit bis zu einem geplanten neuentwickelten deutsch-französischen Maritime Airborne Weapons System (MAWS), geplant ab 2035, überbrückt werden kann. Anfang des Jahres wurde dann klar, wie dringend der Ersatz ist und dass die vorhandenen Maschinen selbst bis zum neuen Ausmusterungsdatum 2025 nur mit Schwierigkeiten die Anforderungen erfüllen können.
Als mögliche neue Maschinen ab 2025 sollten nach Angaben des Ministeriums alle marktverfügbaren Plattformen, wie beispielsweise C-295 MPA, RAS 72 und eben die P-8A untersucht werden. Als Teil dieser Betrachtung ist offensichtlich die jetzt beantwortete Anfrage an die USA zu sehen, ob die P-8 von Boeing via FMS-Verfahren zur Verfügung stünde.
Die positive Antwort aus Washington muss allerdings im Lichte der deutschen Haushaltssituation betrachtet werden. Im Februar hatte das Verteidigungsministerium dem Bundestag eine Liste der Rüstungsprojekte zukommen lassen, deren Finanzierung zum jetzigen Zeitpunkt nicht gesichert ist. Und darauf steht auch der Nachfolger Seefernaufklärer, als Zwischenlösung für den Ersatz der P-3C Orion. Ob also dieser Kauf für die umgerechnet knapp 1,5 Milliarden Euro zustande kommt, wie es sich die Marine offensichtlich wünscht, ist derzeit mehr als fraglich.
(Danke für den Leserhinweis auf die DSCA-Mitteilung!)
*Fürs Archiv die Mitteilung als Sicherungskopie:
20210312_DSCA_Germany_P-8A
(Archivbild Februar 2021: A U.S. Navy P-8A Poseidon departs after receiving fuel from a U.S. Air Force KC-135 Stratotanker during a mission over the U.S. Central Command area of responsibility on Feb. 5, 2021. Designed to secure the U.S Navy’s future in long-range maritime patrol capability, the P-8A Poseidon has transformed how the Navy’s maritime patrol and reconnaissance force will man, train, operate and deploy. The P-8A efficiently conducts anti-submarine warfare, anti-surface warfare, intelligence, surveillance, reconnaissance and humanitarian response – U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Trevor T. McBride)
Ich glaube, dass es an der Zeit wäre, eine NATO-Flotte aufzubauen. Dass es dazu ein Projekt gibt, weiss ich.
Wenn es dann eben die P-8A werden soll, ist es eben so.
Aber zumindest könnte man mit dem gleichen Budget deutlich mehr Flugstunden erreichen und würde die Zusammenarbeit maximal erweitern.
Ich sehe in der U-Bootjagd keine nationale Kompetenz, die jedes Land für sich behalten muss, sondern wirklich ein Feld zur gemeinsamen Verteidigung der NATO-Länder.
@Hoffnungslis
Die von ihnen erwähnten CN295 sind keine MPA, sondern von der RCAF betriebene SAR-Flugzeuge! Als möglicher Kandidat für neue MPAs ist auch bei den Kanadiern die P8 Poseidon im Gespräch.
Nachtrag:
Ich denke, dass Deutschland diese Entscheidung nicht alleine trifft, sondern zusammen mit Frankreich.
Denn man wird in Deutschland nicht riskieren, dass der wichtigste europäische Partner sein Gesicht verliert.
Vermutlich wird man mit der Beschaffung der P-8A einen genaueren Zeitplan mit Frankreich bekanntgeben.
Oder die Franzosen überraschen alle und verzichten auf ihr eigenes Projekt.
@ der Picard
Die Falcon900 ist mehr als ein Papiertiger. Dassault hat eine große MPA Erfahrung mit kleineren Falcon (genau zu sein ohne ASW Fähigkeit) verkaufte für die französische Marine und die japanische und US CostGuarg. Dassault hat auch eine gute ASW Erfahrung mit der Renovierung des Atlantique2. Die Falcon900 MPA kommt aus diesen beiden Erfahrungen
Ich behaupte einfach mal, dass die P8 aus mehreren Gründen eine Nummer zu groß für uns ist.
Die Fähigkeitslücke bei der Reichweite der C295 besteht nur temporär, eine weitere Nutzung der P8 nach Schließen der Lücke sehe ich momentan nicht (Edelschrott?!) und die Infrastruktur im Marinefliegerstützpunkt platzt schon jetzt aus allen Nähten. Ohne gewaltige Neubaumaßnahmen und Umbauten wird das in Nordholz ohnehin nichts mit der P8.
Dazu kommt, dass ein kleineres Modell evtl. hinterher die Lücke stopfen könnte, die der Marine mit der Abgabe der Do228 in der Transportvariante entstanden ist. Ältere werden sich sicher erinnern, wie oft die Do228 sinnvoll eingesetzt werden konnte und wie oft man sie auch heute noch vermisst. Das Absetzen von Fallschirmspringern, bei denen das Modell sehr beliebt war, kommt noch obendrauf…. Zusammen mit weiteren Einsatzmöglichkeiten in der Zukunft sicher keine so schlechten Argumente für die C295 oder Falcon als Lückenfüller.
Heute hat das Medium ESUT einen lesenswerten Artikel zu einer möglichen Beschaffung der P 8A eingerückt, in welchem u.a. das politische Umfeld, insbesondere unter Berücksichtigung der deutsch-amerikanischen Bezieheungen einerseits und des deutsch-französischen Verhältnisses im Falle von Rüstungsprojekten beleuchtet wird. Im Zusammenhang mit dem Projekt MAWS fällt ein Satz auf:
„Andererseits hatte Airbus im Modernisierungsvorhaben der P3-C Orion seine Chancen nicht genutzt“.
Das ist insofern bemerkenswert, als sich ESUT bisher eher als eine Art Lobbyist und Apologet der Leistungen der Firma Airbus gezeigt hat und nur sehr selten kritische Worte z.B. im Falle von Kostenüberschreitungen, Leistungsschwächen etc. der einzelnen Produkte (NH 90, Tiger usf.) geäußert hat.
Bemerkenswert ist an diesem Artikel auch, dass mit Hinweis auf eine Aussendung der Bundesregierung von Ende 2020 neben der P 8A nur die ATR 72 als Betrachtungsobjekt erwähnt wird – ein weiterer Hinweis, dass Airbus einen „Denkzettel“ verpasst bekommen soll, womit sämtliche Luftschlösser, in denen die C 295 umherschwebte, verdunstet sind.
Es wird auch erwähnt, dass man mit einer Verschiebung der Zeitachse des Projekts MAWS nach hinten rechen muss.
Jedenfalls geht aus dem Artikel auch hervor, dass die Seekriegsführung bzw. U-Bootbekämpfung aus der Luft eine unverzichtbare Fähigkeit der Marine darstellt, keine Fähigkeitslücke entstehen darf und ein entsprechendes Fluggerät benötigt wird.
@Schnuckel
Wenn Deutschland seine Bündnisverpflichtungen an Hand von gegebener Infrastruktur im Marinefliegerstützpunkt (nicht) beschafft, stellen wir den Betrieb besser gleich ein.
Europäische Seefernaufklärung und Ubootbekämpfung betreiben das UK (P8) , NOR (P8) und ITA (ATR-72), jenseits der POL überwachten Ostsee-Badewanne.
Deutscher nicht nur Verantwortungs- sondern auch Interessenbereich geht weit darüber hinaus und muss den Nordatlantik im Auge haben. Wesentliches Operationsgebiet stellt die GIUK-Lücke als strategischer Engpass zur Kontrolle des Zugang zum Atlantik aus der Barentsee dar. Die Nachschubrouten zwischen den Vereinigten Staaten und Kanada einerseits und Europa andererseits kann RUS Marine nachhaltig nur über Beherrschung der GIUK-lücke bedrohen.
Zu qualifizierter Seefernaufklärung hat Deutschland mit der Deutschen Marine den seiner Bedeutung gemäßen Beitrag zu leisten. Andere machen es nicht für uns.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/GIUK-L%C3%BCcke
Vor 25 Jahren hätte ich Ihnen gerne Recht gegeben. Wenn uns das nämlich wirklich wichtig gewesen wäre, dann hätte es spätestens VOR der Ausphasung der Atlantic (MPA und SigInt) erfolgreiche Bemühungen gegeben, diese Fähigkeitslücke gar nicht entstehen zu lassen. Heutzutage hält man in vielen Bereichen der Bundeswehr leider „Scheinfähigkeiten“ in homöopathischer Dosierung am Leben und wurschtelt sich von Zwischenlösung zu Zwischenlösung. Wenn ich mir vorstelle, dass man auch nur eine große Halle für die P8 neu bauen möchte, dann bin ich gespannt, wann die denn steht… Infrastruktur ist nämlich inzwischen oft einer der großen Showstopper.
So hat man damals in Nordholz mit viel Aufwand die gerade für die Atlantic renovierten Hallen für die P3C „modifiziert“ und jetzt gibt es noch viel größere Probleme wenn man die P8 da unterbringen will. Wohlgemerkt, als Zwischenlösung.
Und machen wir uns doch nichts vor: Selbst im Verbund mit NOR und UK und ggf. ITA sind wir ohne die USA wohl kaum in der Lage die GIUK Lücke vernünftig abzudecken. Und ob das heutzutage überhaupt noch notwendig ist oder ob die fraglichen U-Boote dann nicht schon lange durch diese Lücke durch sind und irgendwo im Atlantik operieren, dass mögen die Strategen bewerten. Aber spätestens dann werden wir feststellen, dass es mit unserer Bündnisleistung vielleicht auch schwierig wird weil halt nicht so viele Hubschrauber, Sonar-Geräte, Torpedos und Fregatten verfügbar hat wie man gerne hätte.
Daher hätte ich persönlich lieber ab 35+ eine notfalls neu aufzubauende und unsere Bedürfnisse erfüllende MPA (Maritime Patrol Aircraft) Komponente mit ordentlicher Verfügbarkeit und dazwischen gerne eine günstige Zwischenlösung die auch über den Zeitraum der Lücke hinaus eine sinnvolle Verwendung in der Bundeswehr findet. Beides bitte „von der Stange“ (COTS (Commercial off-the-shelf)/MOTS (Military off-the-shelf)) und nicht als Goldrandlösung die dann doch nie fertig wird und Unsummen kostet.
@ Peter Eberl
Der Artikel ist in der Tat sehr interessant.
Und ehrlich gesagt auch erschreckend.
Er offenbart die völlige technische und Unkenntnis unserer Politik, wenn davon die Rede ist, dass im Dezember 2020 lediglich die beiden Alternativen P-8A und RAS-72 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit weiter verglichen werden.
Es ist von den Fähigkeiten das obere und das untere Ende. Aber man spricht nur von der Wirtschaftlichkeit…
Die Frage ist dabei, wieviele RAS-72 man mit den jetzt angefragten 5 P-8A verglichen hat…
@ Schnuckel sagt:
16.03.2021 um 10:37 Uhr
„Ohne gewaltige Neubaumaßnahmen und Umbauten…“
Was brauch mann denn für die Grössenordnung 5 P-8 (und auch wenn es etwas mehr sein dürfte) gross für Neubauten? Ernstgemeinte Frage. Wenn die P-8 tatsächlich geometrisch nicht in die vorhandenen Hallen passen sollte, dann würde ich mich wundern wenn mehr als 1 bis max. 2 Wartungs-/Insthallen mit max je 2 Plätzen notwendig wären? Ich vermute, dass die BW selbst auch eher wenig insten würde…?
Eine Halle projektieren, planen und bauen dauert eigentlich inkl. bauherrensweitigem wirklich nicht länger als 2 Jahre, lassen wir es bei der BW 3 sein….
Die Flieger müssen ja länger vorgeschoben auf Plätzen im Einsatzgebiet operieren können, da kann man doch auch nicht warten, bis eine massgeschneiderte Neubau-Halle dort steht?
Bei all dem technischen Hin und Her (das gefühlt bereits an 15 anderen Fäden in den letzten 12 Monaten diskutiert wurde), mal eine andere Frage:
Wie sieht es mit dem Personal aus?!
Haben wir genug Piloten für die Maschinen (sei es C295MPA, P8, ATR72…)?
Wie viele Crews bräuchten wir, haben wir und wie lange braucht die (Um-)Schulung?
Ich habe nämlich wieder die Sorge, dass es endet wie das Hornberger Schießen: Dann haben wir die Maschinen und dann kann sie keiner Fliegen, keiner kann die Technik bedienen, sie warten etc.
Und wenn die Crews dann „combat ready“ sind, ist das Gerät schon auf dem Flugfeld verrostet ….
(Ich denke da analog an die Geschichte mit unseren Fregatten)
@Landmatrose3000 @ Schnuckel @werauchimmer
Nochmals:
Beschließt dieser Staat seine Seeluftaufklärungs-Beschaffung nach Evaluierung von Infrastruktur-Erfordernissen, die zu schaffen sind, suchen wir uns besser Andorra, Monaco und San Marino als Anlehnungspartner.
@Landmatrose3000
Wenn sie derzeit in Niedersachsen als Bund bauen wollen (und das machen sie mit der Landesbaubehörde) dann geht ihr Projekt so auf die Ziellinie 2033ff Baubeginn.
Umpriorisierung nur mit gewaltigen Verdrängungseffekten und haushaltärischen Schwierigkeiten.
Also brauchen sie wenn’s zeitkritisch ist immer Bestandsinfrastruktur. Dieses Drama hat die Bw in ihrer letzten Reform vor 10(!) konsequent missachtet und hechelt heute noch den Infrastrukturmaßnahmen hinterher. Das BMF besteht auf Auslastung und die Bw hat im absoluten Tal eben alles auf Anschlag genäht. Und wenn etwas auf Anschlag genäht ist, wird „Atmen“ eben unmöglich…
Die Versteifung der Marine auf Nordholz kommt da erschwerend hinzu. Man WILL keinen zweiten Standort, obwohl Fliegerhorste der Lw in Niedersachsen, Mecklenburg Vorpommern und Schleswig Holstein die Kapazität hätten. Man gefällt sich mit Kdo und Truppe an einem Ort, weit weg von Rostock.
@ Jas sagt:
16.03.2021 um 15:07 Uhr
„Wenn sie derzeit in Niedersachsen als Bund bauen wollen (und das machen sie mit der Landesbaubehörde) dann geht ihr Projekt so auf die Ziellinie 2033ff Baubeginn.“
Uff. Das ist allerdings übelst.
Die Länder kaufen selbst bei Engpässen für eigene Vorhaben oftmals allerdings schon an Anfang massive externe Unterstützung, wenn eigene Kapazitäten knapp sind und es drängt, sollte man dann auf Ebene Bundesbau vielleicht auch überlegen. Ansonsten wäre zB in HH das grosse Schulbauprogramm der letzten Jahre nie zu stemmen gewesen.
Wird aber OT.
@ Peter Eberl
Sollte tatsächlich C-295 MPA aus der Betrachtung fallen, RAS-72 aber drin bleiben, rieche ich schon leicht die Klage von Airbus gegen das betreffende Vergabeverfahren…
Des weiteren: C-295 kann hins. des diskutierten Reichweitenthema ja mit Luftbetankungssonde ausgerüstet werden, die Möglichkeit weist das ATR-72-Derivat ja offenbar nicht auf. Auch haben P-8 und RAS-72 ja keinen Magnetanomaliedetektor- brauch man das heutzutage nicht mehr? Die C-295 bietet den ja, und wohl auch mehr Hardpoints als die RAS.
Bauanträge für drei hallen auf einer Marine Basis bis Bau Start 12 Jahre ?
Soll das ein Witz sein ?
Hier geht es um nationale Sicherheit…und nicht um einen Bauern, der mal nen Hof neu machen will.
Zum Vergleich:
Der Patenstich Start in Wunstorf für den A400M Bau von 3 Hallen (Instandsetzung und anderes) mit >8 Stellplätzen + Unterkünfte + Frachtschulzentrum + Flugfeldausbau + Landebahnverlängerung (= fast komplett neuer Fliegerhorst , nicht nur 2-3 lächerliche Hallen !) war 2015…Genehmigung ca. 2013…..alles fertig 2020 !…also keine 6 Jahre später hat Wunstorf eine neue 21. Jhdt. Flugplatz Komplett Infrastruktur!
Wenn zweo bis drei einfache Hallen in Nordholz von Genehmigung bis Fertigstellung >12 Jahre benötigen, dann würdeich das hier mal ganz ohne Sch… fast als Hochverrat bezeichnen.
Wie soll man als Wahlbürger in diesem Land eigentlich noch irgendeine dieser „etablierten“ Parteien wählen., wenn deren gewählte Repräsentanten und Beamte dieses Land systematisch an allen Ecken offensichtlich vorsätzlich zerstören, weil unmögliche Gesetze und Bürokratie Schilda Ausmasse bekommen …und zwar in ALLEN globalen Themen und Deutschland zur Lachnummer der Welt verkommt.
P.
@ Landmatrose3000
Man bekommt auch bei der P-8 einen MAD. Die indischen Maschinen haben einen.
Eine Frage, die ich nicht beantworten kann, in die Runde:
Bekommt man die P-8 auch mit Betankungssonde, oder nur mit Boombetankung?
Das zweite würde uns ja ziemlich einschränken und eine Betankung nur durch den A330MRTT ermöglichen.
@Jas sagt: 16.03.2021 um 15:07 Uhr
„Die Versteifung der Marine auf Nordholz kommt da erschwerend hinzu. Man WILL keinen zweiten Standort, obwohl Fliegerhorste der Lw in Niedersachsen, Mecklenburg Vorpommern und Schleswig Holstein die Kapazität hätten. Man gefällt sich mit Kdo und Truppe an einem Ort, weit weg von Rostock.“
Ich verstehe nicht, was daran das Problem sein soll. Für mich hört sich das eher nach einem Vorteil an, dass alle fliegenden Einheiten der Marine an einem Standort konzentriert sind. Für 5 MPA und 40 Hubschrauber (der Rest dürfte unterwegs sein oder bei Airbus rumstehen) sollte die Infrastruktur doch reichen. Oder bietet da irgendein anderer Standort wesentliche Vorteile?
@ K.B.
Mir stellt sich die Frage, ob eine P-8A an diesem einen Standort überhaupt mit vollem Startgewicht unter allen Wetterbedingungen starten kann.
Die Startbahn ist für eine 737 relativ kurz.
Und im Falle eines Konflikts ist diese eine Startbahn natürlich ein leichtes Ziel für Cruise Missiles, so dass man mit einem schnellen Schlag unsere ganze U-Boot-Abwehr lahmlegen könnte.
Meiner Meinung nach gehört so ein wichtiges Flugzeug an einen Fliegerhorst mit 2 Startbahnen.
@ Picard
Zitat: „Wenn zweo bis drei einfache Hallen in Nordholz von Genehmigung bis Fertigstellung >12 Jahre benötigen, dann würdeich das hier mal ganz ohne Sch… fast als Hochverrat bezeichnen.
Wie soll man als Wahlbürger in diesem Land eigentlich noch irgendeine dieser „etablierten“ Parteien wählen., wenn deren gewählte Repräsentanten und Beamte dieses Land systematisch an allen Ecken offensichtlich vorsätzlich zerstören, weil unmögliche Gesetze und Bürokratie Schilda Ausmasse bekommen …und zwar in ALLEN globalen Themen und Deutschland zur Lachnummer der Welt verkommt.“
Also mal ganz grundsätzlich, bei der Bw dauert eine kleine Baumaßnahme (bis zu 1 Mio Euro Bausumme) 2 – 4 Jahre und eine große Baumaßnahme (> 1 Mio Euro) 5 – 10 Jahre.
Das hängt einfach mit der mittelfristigen Haushaltsplanung zusammen, dass das Geld für so eine extra Baumaßnahme einige Jahre vorher im HH-Entwurf für den EP 14 eingebracht werden muss.
Der nächste Punkt ist, dass der Bund nicht selber baut, sondern immer über die Landesbauämter. Dies sind staatliche Bauämter, die Ende der 90er Jahre ihre Beamten systematisch in Pension gehen haben lassen und keine neuen Beamtenanwärter eingestellt haben (Stichwort: Schlanker Staat). In der Zwischenzeit gibt es keine Bauingenieure mehr auf dem freien Markt, die die Aufgabe der Bauleitung für die staatlichen Bauämter übernehmen könnten, also verzögert sich z.B. auch der Ausbau von Bundesstraßen von 2 auf 4 Spuren weil in der Bauverwaltung vor Ort z.B. 5 Ingenieure fehlen.
Jetzt kommt der Abwägungsprozess welches Bauvorhaben ist wichtiger, das Eigene der Landesregierung oder das der Bundesregierung, das die Staatlichen Hochbauämter als Dienstleister für den Bund ausführen sollen ?
Als Beispiel kann die Verlagerung der Fernmeldeschule des Heeres von Feldafing ins benachbarte Pöcking ( 5 km entfernt) dienen. Beschlossen wurde die Verlagerung mit der 2000er Streitkräftereform, 2015 und 130 Mio Euro Baukosten später, war die Schule immer noch nicht verlagert.
Dies sind leider die Zeiträume, die die Verlagerung von infrastrukturellen Einrichtungen der Bw an einen anderen Standort dauern – da sind dann schon 3 parlamentarische Staatssekretäre im BMVg durch, die alle Strukturförderungsmaßnahmen für ihren Heimatwahlkreis auf Kosten der Bw entschieden haben !
@K.B.
Naja solange der Fliegerhorst eben „alles hergibt“. Das tut er aber für die anstehende fliegende Flotte der Marine nicht ohne weiteres. Das man die BHS nahe an den Schiffen haben möchte kann ich verstehen und ist auch sinnvoll. Bei LFZ die keinen direkten Zusammenhang zu den Überwassereinheiten haben ist das krampfhafte Festhalten am Standort – trotz wirtschaftlicher Mehrkosten – aber nicht nachvollziehbar.
Der Fliegerhorst Nordholz ist kein „einfacher“ Standort. Aber ein Politikum. Der Fliegerhorst ist erstmal keiner. Es ist nunmal ein Verkehrsflughafen, bei dem die Marine die eine Start- und Landebahn mitnutzt und anstatt Richtung Süden, dann eben nördlich in ihren Stützpunkt abbiegt. Aufwuchsfähigkeit begrenzt. Militärische Sicherheit grausam.
Wenn sie den Flugplatz nicht kennen, fragen sie mal ggf ihre Kinder oder Jugendliche im Bekanntenkreis, die kennen den Flugplatz vielleicht vom „Deichbrandfestival“ was da ja jedes Jahr stattfindet.
Zeitgleich weiss man nicht wie man den Flugplatz Hohn im Grundbetrieb sinnvoll weiternutzt. Da steht noch alles von den C160. Kann man ja mal prüfen ob da nicht auch eine P8 reinpasst. Da hat man dann wenigstens einen echten Fliegerhorst.
Es wäre überhaupt kein Problem die Seefernaufklärer zusammen mit der Lw an einen anderen, richtigen Fliegerhorst zu verfrachten. Es ist auch oftmals kostengünstiger dies zu tun. Nur möchte man den Wurster Deichschoß nicht verlassen ;).
Wittmund, Hohn, Schleswig, Laage – alles auch irgendwie „marinenah“. Man muss eben aber auch wollen.
Wieso ist der Runway in Nordholz denn zu kurz? 2439 m / 8000ft. Und warum sollten nicht 4 P8 in die Werfthalle passen? Die Länge könnte kritisch werden, die Breite nicht. Früher standen auf jeder Seite 3 BR1150, die nur ca. 2m weniger Spannweite hatten.
Frankreich würde vorschlagen 4 Atlantic 2 an Deutschland zu verleihen
https://www.meretmarine.com/fr/content/la-france-propose-de-preter-quatre-atlantique-2-lallemagne-0
[Hatte ich schon gesehen und retweeted, allerdings versuche ich derzeit noch herauszubekommen, ob es eine deutsche Position zu dem Angebot gibt. T.W.]
Realisierbare, tatsächliche Zwischenlösung am Horizont: ATL-2!
Alle 18 FRA ATL2 werden auf den Standard 6 modernisiert, fünf werden Ende diesen Jahres fliegen.
IOC des Upgrades/ATL 2 am 18. 12. 20 ist vielversprechend.
„This evaluation revealed a significant capability enhancement, particularly in the field of anti-submarine warfare (ASW)“.
Bis zur Ausmusterungsdatum der MP 3 in ’25 wird es hinlangen.
Kaum wundern sollte, wenn die Zwischenlösung ausgedehnt würde, dann reichen 4 Lfz allerdings nicht. Da diese Lösung kostengünstiger als P8 sein kann, ließe sich 5 (+) realisieren.
https://t.co/sK9IR8Ep28?amp=1
@ MFG
Ja, 8000ft sind kurz.
Die P-8A hat das gleiche kurze Fahrwerk wie alle 737NG, was zu Einschränkungen der Rotation beim Start führt.
Bedeutet, man braucht eine hohe Startgeschwindigkeit, um dieses Manko zu kompensieren.
Das führt bei 85 Tonnen MTOW und gerade einmal 27.000lbs Schub pro Triebwerk zu einer langen Startstrecke.
Darum wäre perspektivisch der A320neo die bessere Plattform, weil er all diese Mankos nicht hat.
Zum Vorschlag von Frankreich:
4 Maschinen sind wenig, aber vielleicht kann man sie zusammen mit Frankreich analog zur C130 betreiben?
@all
Noch mal, ehe hier in allen Details der heute berichtete französische Vorschlag durchdiskutiert wird: Erstmal wüsste ich gerne, wie die deutsche Position zu diesem Vorschlag ist und ob das überhaupt in Erwägung gezogen wird. Bislang ist das alles noch recht vage.
Hallo Herr T.Wiegold
Nein,
es ist nichts durcheinander gekommen, es sollte unterstreichen das wir bereits mit Kawasaki erfolgreich Kooperieren.
Da in Zusammenhang mit der P-1 von mangelnde Kooperation mit Japan berichtet wurde, das es bis dato keinerlei Kooperation mit oder Schnittstellen zu entsprechenden japanischen Behörden gibt.
So wie es hier Darstellt wurde, stimmt das einfach nicht.
Die P-1 ist in Rahmen, eine von uns gestellter Beschaffungsanfrage nach Deutschland gekommen.
Zu diesem Zeitpunkt muss schon klar gewesen sein, dass die Kosten und der Zeitplan für die Modernisierung der P3-C Orion vollends aus dem Ruder gelaufen sind.
Es ist schon komisch, bei der P-1 ist es angeblich ein Nachteil dass alles japanisch ist, aber bei der Poseidon oder Persuader hingegen geht es in Ordnung, das diese Flugzeuge komplett amerikanische bzw. spanische sind.
Das Unheil hat bei der P-3C seinen Lauf genommen, als Airbus Defence and Space der Auftrag des Full-Service-Support zugeschanzt wurde.
Anstelle diesen bei den Niederländer zu belassen oder zu dem Spezialisten in Tucson, der 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group zugeben. Dort kennt man sich auch bestens mit den Tausch von Flügeln und Avionik aus.
Persönlich würde ich Airbus die Pistole auf der Brust setzen, es werden die kompletten Kosten für Brückenlösung übernommen, ansonsten wird umgehend der Stecker beim Leuchtturmprojekt MAWS (Maritime Airborne Warfare System) gezogen.
Wenn wir unbedingt was mit Frankreich machen wollen, bleibt noch das abgebrochen Projekt Atlantic 3 (ATL3). Nach dem die Franzosen erneut die Atlantic ins Spiel gebracht haben, würde ich diesen Ball auch bis zum Ende spielen.
Die ATL3 wäre ein völlig neues Waffensystem das nur noch den gleichen Namen trägt.
Da die vier angebotenen Atlantic 2 Maschinen etwas wenig sind sollte man darüber nachdenken ob wir nicht als Ergänzung noch ein paar RAS 72 oder Do-328/428 von General Atomics kaufen.
Ja, ich habe gelesen dass der französische Vorschlag hier noch nicht durchdiskutiert werden sollte, aber ich hatte bereits wo anders davon gelesen und den Bericht bereits fertiggestellt.
@ Realist
Die 737-800, auf der die P8 basiert, hat bei 79 to. MTOW eine angegebene Startstrecke von 2100 m.
Warum soll dann eine P8 auf einer Standard Nato-Bahn von 8000 Fuß / 2439 m nicht starten können ?
Auf dem ehemaligen Fliegerhorst Memmingen mit der Standard 8000 Fuß-Bahn starten wöchentlich bis zu 30 737-800 (Ryanair und Wizz Air).
Das sollte in der Tat nicht das Problem sein. Aber ob und in welchem Umfang in der Werft Änderungen an Stromversorgung, Hydraulik, Druckluft, Krananlagen usw. fällig werden, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber sobald man da etwas mehr ändern muss, ist man schnell durch gesetzliche Vorgaben gezwungen, alles auf den aktuellen Stand der Technik zu bringen.
Außerdem ist zu berücksichtigen, dass gleichzeitig für den „richtigen“ Nachfolger geplant und gebaut werden muss.
Und dass die P3C an einem Freitag verschwindet und Montag durch die P8 ersetzt wird, ist ja auch nicht zu erwarten. In der Übergangszeit (wie lange auch immer) müssen beide Systeme gleichzeitig betrieben werden. Das sieht man schon jetzt sehr schön mit den Platzproblemen für die SeaLion die am gleichen Standort die Sea King ersetzt. Solange beide Systeme parallel betrieben werden, dürfte es extrem eng werden wenn man nicht die Hallen für den Nachfolger bis dahin fertig hat ;-).
Weitere Probleme (allerdings nicht die Infrastruktur betreffend) werden sich bei der Ausbildung der Techniker ergeben, insbesondere, wenn man dann auf der DEMAR Schiene fährt. Schon jetzt ist das Personal in der Technik knapp und wer für die Zwischenlösung ausgebildet wird, der fehlt für den Nachfolger. Somit müsste für den „Restflugbetrieb“ der P8 wieder mal möglichst auf Berufssoldaten kurz vor DZE oder SaZ mit geringer Restdienstzeit zurückgegriffen werden. Mit allen Risiken, wenn es dann doch mal wieder länger dauert.
Die Atlantic II hingegen wäre aus meiner Sicht eine ernstzunehmende Alternative, auch wenn sie das Problem mit dem technischen Personal genauso hat.
Fur uns alle ein Problem. (N522GD G550-EL/W-2085 CAEW departed Shannon this morning for delivery to 122 Squadron IAF at Nevatim Israeli Air Force Base. https://twitter.com/TierneyOisin/status/1371754605533667330) vierte… Das alles muss aber auch sehr teuer gewesen sein zum Marktpreis, aber ihre Sensoren. Grüßen
@ Georg
Die P-8A hat aber nicht 79 sondern 85 Tonnen MTOW.
Und ich schrieb, dass es nicht generell ein Problem ist, sondern unter bestimmten Wetterbedingungen.
Glauben Sie mir einfach, dass es Umstände wie wet- oder contaminated runway gibt, bei denen eine 737NG weit unter ihren 79 Tonnen bleiben muss.
Bei einem meiner früheren Arbeitgeber haben wir so oft Zwischenlandungen in Portugal auf dem Weg zu den Kanaren eingeplant, dass es fast keinen Tag ohne gab.
Es geht bei dieser Berechnung nicht darum, das Flugzeug sicher mit einem Motor in die Luft, sondern bei V1, also der sicheren Startabbruchgeschwindigkeit zum Stehen zu kriegen.
@ Realist
Okay !
Zitat:
„Es geht bei dieser Berechnung nicht darum, das Flugzeug sicher mit einem Motor in die Luft, sondern bei V1, also der sicheren Startabbruchgeschwindigkeit zum Stehen zu kriegen.“
Reichen da die extra 2000 ft Streifen am Ende der Startbahn nicht aus ?
Zitat:
„Bei einem meiner früheren Arbeitgeber haben wir so oft Zwischenlandungen in Portugal auf dem Weg zu den Kanaren eingeplant, dass es fast keinen Tag ohne gab.“
Für den Direktflug DEU – Kanaren wurde ja angeblich (lt. Wikipedia) die 737-800 extra entwickelt um die Entfernung ohne Tankstopp überbrücken zu können.
Zitat aus Wikpedia:
„Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Lastenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstopp fliegen zu können.“
@ Georg
Das geht hier zu sehr ins Detail…
Die Ryanair hat ein MTOW von 75 Tonnen, also 10 Tonnen unter der P-8A…
Die Raked Wingtips der P-8A werden eher schlechter sein, als die ersten Winglets der 737-800, also schlechtere Field Performance.
Die Wizzair fliegt keine 737… ;-)
Und die 737NG hat aufgrund unglaublich guter Verarbeitungsqualität, Ironie aus, schon nach kurzer Zeit einen erhöhten Kraftstoffverbrauch von 3 bis 4 Prozent, wie übrigens auch die MAX. Darum war der Wunsch „Kanaren“ zwar da, wurde aber oft nicht erreicht.
Insgesamt sollte man ernsthaft über das Angebot der Franzosen nachdenken.
Da bleibt das Geld auf der östlichen Seite des Atlantiks.
Schnuckel sagt:
17.03.2021 um 14:51 Uhr
„Aber sobald man da etwas mehr ändern muss, ist man schnell durch gesetzliche Vorgaben gezwungen, alles auf den aktuellen Stand der Technik zu bringen“
Da kann ich Sie beruhigen – das betrifft hins. gesetzlicher Anforderungen hins. wesentlicher Änderungen erstmal nur das betreffende System an sich. Die ganze Halle müssen Sie erst anfassen, wenn Sie Änderungen mit wesentlichen Auswirkungen auf den baulichen Brandschutz oder der Aussenhaut vornehmen und dann den Bestandsschutz verlieren. Das tritt bei Änderungen an Medienversorgung oder Krananlage eher nicht auf.
Interessant, welche Argumente die Bedenkenträger auftischen, um die Evaluierung der P 8C madig zu machen. Wie ein derartiges Projekt in erstaunlich kurzer Zeit umgesetzt werden kann, sollte man sich in GB anschauen.
Die Zeitschiene des Flugzeugzulaufs habe ich weiter oben beschrieben; was die Infrastruktur angeht, haben die Briten auf dem Fliegerhorst RAF Lossiemouth innerhalb von zweieinhalb Jahren eine rund 16000 qm große Hallenkonstruktion mit den erforderlichen Wartungs- und Trainingseinrichtungen hingestellt und arbeiten parallel dazu an der Anpassung der Startbahn und der Rollwege. Ich denke, dass die Marineplaner bei der Prüfung der P 8A sehr wohl auch die Anforderungen an den Fliegerhorst ins Kalkül ziehen (in diesem Fall würde man gewissermaßen aufgrund der ähnlichen Dimensionen der P 8A und des Airbus A 320 schon eine Vorarbeit für das MAWS abliefern).
Das erwähnte Angebot der Franzosen kann man auch ohne vertiefte Informationen rundherum als recht plump bezeichnen. Wenn man den Bedarf Frankreichs und den Deuschlands realistisch anschaut, dann ist klar, dass die Franzosen in etwa die dreifache Anzahl des Airbus gegenüber der deutschen Marine erhalten werden (mehr als acht Exemplare für D werden nicht drin sein); jedenfalls benötigt Frankreich den deutschen Anteil an den Entwicklungskosten dringend, um sich das Ding leisten zu können. Für Deutschland geht’s dann aber nicht um 1,5 Mrd. Euro, sondern um ein Vielfaches davon.
Das erwähnte Modell des gemeinsamen Betriebs der C 130J (auf französischem Boden!) muß man sich erst mal anschauen. Jedenfalls werden in den nächsten Jahren die drei deutschen KC 130J in erster Linie französische Helikopter betanken, deutsche sind erst mal nicht in Sicht. Und die deutschen C 130J 30 karriolen wohl hauptsächlich die Fremdenlegion um die Welt; deutsche Besatzungen können aber zumindest ihre Französchkenntnisse aufpolieren.
Zwischenrein sollte man sich mal die Frage stellen, was die Marine und das Ministerium eigentlich wollen. Und das wurde auch klar gesagt: die Fähigkeit der U-Bootjagd mittels MPA unter den gegebenen, misslichen Umständen in jedem Fall bruchfrei über das Dienstende der P 3C hinaus weiter zu erhalten. Das klappt aber nur, wenn ein marktverfügbares Waffensystem beschafft wird. Somit bewegen sich Überlegungen zu anderen Möglichkeiten im Reich der Phantasie, womit man diese Debatte eigentlich abschließen könnte ( außer, es gäbe Konkretes zum französischen Angebot, das man ordentlich belasten könnte).
In Wittmund und Büchel krempeln sie in den nächsten 1-5 Jahren für jeweils deutlich dreistellige Millionenbeträge nahezu die kompletten Fliegerhorste um. Da wird es ja wohl möglich sein, für 2-3
P-8A Hallenplätze in Nordholz aufzubauen. Der Platz ist groß genug, die alte Süd-Schleife mit den Abstellflächen liegt zB brach.
@ Peter Eberl
Sie sprechen von einer bruchfreien Lösung.
Die gibt es beim Kauf aber nicht. Egal bei welchem der möglichen Kaufkandidaten wird man es nicht schaffen, bis 2025 einsatzbereit zu sein.
Darum bleibt nur Leasing als Zwischenlösung.
Wenn wir jetzt schnell Flugzeuge aus Frankreich bekommen können, wäre das doch perfekt, um kostengünstig unsere Lücke temporär zu schließen.
Ironischerweise ersetzt der Nachfolger dann in beiden Ländern das gleiche Muster, was so nie angedacht war.
Wir brauchen jeden Cent für STH und Tornadonachfolge. Da wäre es doch passend, keine 1,5 Milliarden Euro zusätzlich finanzieren zu müssen.
@Der Realist:
Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass die noch verfügbaren P 3C über den 31.12.2025 jedenfalls übergangsweise verwendet werden können, sie fallen dann nicht plötzlich vom Himmel. Außerdem sind die Forderungen und die Planung der Marine die eine Sache, hingegen das politische Prozedere die andere, wann hat da schon mal irgendwas pünktlich geklappt?
Zur angesprochenen Leasingvariante: nochmal, die benötigten Flugzeuge stehen nicht von heute auf morgen zur Verfügung (schauen Sie sich dazu die entsprechenden Verfahren zwischen SAAB, Ungarn und Tschechien an) und sie benötigen für den Betrieb die gleichen Voraussetzungen (Zertifizierungen bzw. gleichwertige Prozesse, Ausbildung, Infrastruktur etc.) wie im Falle eines Neukaufs.
Und beim angeblichen französischen Angebot ist alles offen, z.B. stammen die Flugzeuge aus den Kontingent der 18 Exemplare (von 20) , die bis 2025 grundüberholt werden, oder werden nur 16 überholt und die verbleibenden vier gehen an die Marine, oder rotieren einfach vier Exemplare zwischen Aeronavale und Marine usw., usf.. Und, etwas polemisch: entsprechen die Flugzeuge unseren technischen Ansprüchen (oder sind sie in einem der damaligen P 3C vergleichbaren schlechten Zustand? An dieser Stelle sei daran erinnert, dass F manche Dinge eher pragmatisch betrachtet, z.B. Wickeln von Leukoplast um angescheuerte Kabel im Tiger, bei uns hingegen Komplettrevision). Abgesehen von der Sinnhaftigkeit von vier Exemplaren. Also erst mal abwarten, ob sich bei dieser Geschichte etwas konkretisiert, was Sie aber in Ihrer Begeisterung keineswegs einschränken soll!
@M. Herbote:
Die Planungen für Wittmundhafen und Büchel dürften aber i.W. bereits fertig abgeschlossen sein. Wenn Sie in Nordholz heute erst die Entscheidung fällen, dass da was hinsoll, dann dauert das. Hatte Georg doch weiter oben schon ausgeführt. Nur ein paar Dinge, die da stattfinden müssen, bevor irgendwer auch nur einen Spaten in die Erde steckt:
– Feststellung des exakten Bedarfs
– Sicherstellung der erforderlichen Haushaltsmittel
– Ausschreibung und Vergabe für Architekten und Statiker,
– Planungs und Genehmigungsverfahren über Landesbehörde,
– Ausschreibung und Vergabe Bauleistungen,
– Durchführung der Baumaßnahmen und Abnahme
Und das alles mit der erforderlichen Sorgfalt und folglich bürokratischer Geschwindigkeit. Bis da auch nur ein Lfz in die Halle gezogen werden kann, gehen Jahrzehnte ins Land!
@ Peter Eberl
Ich denke, dass man das Kapitel P-3 so schnell wie es geht, schließen sollte.
Darum bin ich sehr gespannt, wie das Angebot von Frankreich aussieht.
@Der Realist:
Bei den P-8 sollte sich der Zeitraum zwischen Bestellung und Auslieferung im Verhältnis zu den hier angeführten Lieferung für Großbritannien und Norwegen verkürzen. Schließlich ist man in der Produktion jetzt 5 Jahre weiter und die US Navy hat den Großteil der Maschinen schon erhalten.
Zum Angebot von Frankreich: Jede zusätzliche Option ist erst einmal positiv zu bewerten. Genau das ist doch das Problem: der Mangel an kurzfristigen Optionen. Und je mehr Optionen man hat desto besser lässt sich verhandelm.
@Peter Eberl: Instrumentenflug (IFR) und das mögliche Nicht-)erfüllen der gesetzlichen Vorgaben bei der Orion hat ab wann konkrete Auswirkungen, wissen Sie das vielleicht?
Rüstungsbericht June 2020:
Das war wohlgemerkt vor dem Zug des Steckers, update Dez. 2020:
@ Nachhaltig
Ich hatte das auch vermutet, aber anscheinend liegen auch bei den neuesten Aufträgen 4 bis 5 Jahre zwischen Kaufvertrag und Lieferung:
https://www.defenseworld.net/news/26620/Boeing_to_Manufacture_18_P_8A_Poseidon_Jets_for_S_Korea__New__Zealand__US_Navy_in__1_5B_Deal#.YFNWwGm1IwA
@ Peter Eberl
Es ist schwer vorstellbar, dass ein so großes Flugzeug wie die P3C nicht IFR-ausgerüstet ist.
Vielleicht soll es ein modernisiertes Mission Control System bekommen, aber fliegen unter IFR-Bedingungen wie eine einmotorige Cessna C-182 sollte jetzt schon möglich sein.
Ich weiß nicht ob der Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen bei dem Lfz gestattet ist, aber eine 4-Mot Propellermaschine, die über See in verschiedenen Feuchtigkeitsschichten und Höhen fliegen kann, sollte auch dies können und somit auch am zivilen Luftverkehr unter allen Bedingungen und eben auch standardmäßig unter IFR-Bedingungen Überführungsflüge zum Einsatzraum machen können.
Jetzt hat er zum Abschied noch einen rausgehauen:
https://twitter.com/chiefdeunavy/status/1373207467002302467
Hallo Georg
Unsere Flugzeuge sind für Instrumentenflugregeln (engl. instrument flight rules, IFR) geeignet.
Wenn du hier auf Seite: Ab 72 schaust.
https://is.gd/OtyUKr
„Der Vertrag zum Erhalt der IFR-Fähigkeit wurde durch die Bundeswehr gekündigt. Die noch ausstehenden Leistungsanteile für die Umrüstung IFR entfallen“
Dann beziehen sich die zuvor gemachten Angaben auf das Glascockpit der P-3C und nicht auf dem Uhrenladen.
Eigentlich stimmen alle hier gemachten Angaben, zu der Projektübersicht hinten und vorne nicht.
Leider muss ich auch die zuvor gemachten Angaben für die Durchlaufzeit, des MLU- Uprade nachbessern.
Bei der 60+04 / P-3C wurde das erste MLU-Uprade, inklusive Rewinging durchgeführt.
Die Standzeit bei der 60+04 / P-3C für das MLU-Uprade betrug rund 54 Monate und die Abweichung zum Meilenstein: „Auslieferung Lfz“ betrug rund 45 Monate.
Vermutlich ist das komplette Budget zur Modernisierung der P-3C Flotte bereits aufgebraucht.
Das würde auch erklären warum die Fertigstellung der 60+02 / P-3C abgebrochen wurde.
Persönlich würde ich auf den französischen Vorschlag eingehen und parallel die 60+02 und die 6 verbliebenen MLU-K15 Kits via An-124 in die USA verbringen.
Um dort unter Führung von Lockheed Martin die 60+02 fertigzustellen.
Die 6 MLU-K15 Kits werden zu Modernisierung von geeigneten Flugzeugen aus dem AMARG verwendet.
Wenn ich sehe das Griechenland für die Modernisierung von vier Flugzeuge nur 141 Millionen US-Dollar ausgegeben hat, macht es schon Sinn die Modernisierung mit einen neuen Partnern, der sein Handwerk auch versteht fortzusetzen.
https://www.defenseworld.net/news/15318/Lockheed_Martin_Wins__141_million_Modernization_Contract_For_Greek_P_3_Orion_Aircraft#.YFXX6K9Ki70
Es wäre ein sehr guter Plan, die Atlantic 3 unter Ausschluss von Airbus zu verwirklichen, mit dem Angebot an Japan, das sie sich an dieses Projekt einbringen können.
@ K.B.
Zum Abschied kann nichts mehr passieren…
Da hat er von der Luftwaffe und der Aussage über die F-35 gelernt…;-)
@ Milliway
Um von einem „Uhrenladen“ (Zeigerinstrumente) auf ein modernen Glascockpit mit beispielsweise zwei Garmin G3X 10 Zoll Displays umzurüsten muss man für die Technik zwischen 20000 bis 50000 Euro pro Flugzeug ausgeben. Das macht ein guter Luftfahrttechnischer Betrieb (LTB) in 1 – 2 Monaten zuzüglich Preis für die Arbeitsstunden. Also für 100 000 Euro sollte so ein Cockpit auf Bildschirmanzeigen umgerüstet sein. Falls der Autopilot wegen der digitalen Steuerung getauscht werden muss, dann muss man max. 50000 Euro drauflegen.
Also warum man 2 – 3 Flugzeuge (P3C), die einen Wert von mehreren Millionen Euro haben nicht für 150000 Euro pro Maschine auf digitale Anzeigen (Glascockpit) umrüsten kann, verstehe ich nicht.
Vermutlich hat Airbus das Geld für alle anderen Projekte verzockt und jetzt hat man die P3C fallen gelassen.
Nach Aussage von Airbus sind ja die bereits gekauften und eingelagerten neuen Tragflächen für die P3C beim Brand der zivilen Lagerhalle in Ingolstadt vor 2 Jahren nicht in Mitleidenschaft gezogen worden.
Alles sehr rätselhaft und schaut nach einem gigantischen Täuschungsmanöver für die Öffentlichkeit aus !
@ Georg
Das klingt aber sehr nach Verschwörung, was Sie schreiben… ;-)
Ich sehe das anders:
Die P-3C reiht sich wunderbar in die Reihe der fliegenden Oldtimer der Bundeswehr ein, die mehrere Jahrzehnte alt sind und nun unglaubliche Summen verschlingen…
P-3C
Sea Lynx
Sea King
CH-53
Tornado
A310
Zumindest der A310 und die beiden Marinehelikopter haben schon einen Nachfolger bestellt bekommt.
Beim Rest ist die Entscheidung offen, aber sehr dringend und der Ersatz wird zeitgleich gegen 2025 eingeflottet werden.
Nicht noch mehr Geld in ein Fass ohne Boden bei der P-3C investieren, sondern genau wie beim CH-53 und dem Tornado ersetzen, das muss jetzt geschehen.
Das Basismuster der Orion ist übrigens aus den 50er-Jahren. Ein Unding, dass man ernsthaft versucht hat, so etwas bis 2035 zu operieren….
@ Der Realist
Für das Alfred Wegener Institut fliegen zwei DC-3 auf Skiern in der Antarktis. Die DC-3 hatte ihren Erstflug wann ? Ich glaube es war so um 1935 !
Alter ist bei einem Flugzeug nicht das entscheidende Kriterium, sofern die Logistik für den Flugzeugtyp stimmt!
Die P3C als Zelle sollte ja mit den Tragflächen-Kits für die nächsten 15000 Flugstunden fit gemacht werden. Das muss ein Hersteller natürlich technologisch händeln können, genau da habe ich aber bei Airbus meine Zweifel.
Nicht umsonst ist das große Propellerflugzeug der Marine – die Breguet Atlantic bei Dornier in Oberpfaffenhofen gewartet worden. Ob RUAG als Nachfolgefirma oder Airbus den Folgeauftrag für die Breguet Atlantic bekommen hat, weiß ich nicht.
Auch der Tornado ist logistisch besser als sein Ruf ! Für den Tornado gibt es in weiten Strecken noch bw-eigene Logistik in Form der Lw-Instandhaltungszentren. Was auf staatlichen Druck nicht von der Bw zur Industrie transferiert worden ist, funktioniert auch noch.
Die P3C hat im Vergleich zum Vorgängerflugzeug Breguet Atlantic ein Problem – man hat sich mit Airbus den falschen industriellen Partner für die Logistik ins Boot geholt und dies war letztendlich ihr Todesstoß !
@Der Realist:
Stimmt im Falle der P 3C nicht so ganz: andere Länder, welche die P 3 betreiben waren sehr erfolgreich, ihre Bestandsflugzeuge und zugekaufte Gebrauchte strukturell und funktionell mit Hilfe der Herstellerfirma und kompetenten Partnern in einen sehr guten Zustand zu versetzen, der mehrere tausend neuer Flugstunden zulässt. Unser Verteidigundsministerium hat hingegen das Projekt P 3C aus industriepolitischen Gründen an Airbus Manching vergeben, dabei die einschlägig erfahrene und kompetente OGMA ausgebootet, und Airbus wollte die P 3C mittels learning by doing überholen. Das ging eben schief, ändert aber nichts daran, dass grundüberholte P 3C sehr wohl wirtschaftlich zu betreiben sind.
Grundsätzlich haben Sie recht, die Politik hat die längst fällige Ablösung der genannten Waffensysteme hinausgeschoben und damit Geld zum Fenster hinausgeworfen, wobei Airbus unterm Fenster stand und den Säckel aufgehalten hat.
@Georg:
In der Tat fragt man sich, warum das Einrüsten moderner Instrumententechnik in Militätflugzeuge bisweilen derart teuer ist. Österreich hat jüngst einen anderen Weg beschritten, um die Avionik der UH 60 zu modernisieren und eine amerikanische, vom Hersteller Sikorsky unabhängige Elektronikfirma beauftragt, wobei der Preis unschlagbar günstig ist. Das erste Exemplar kam planmäßig aus der Überholung in den USA zurück und wurde kürzlich wieder in Betrieb genommen.
Allerdings hinkt dieser Vergleich ein wenig, denn die P 3C sollte auch strukturell auf Vordermann gebracht werden.