Lesestoff: Erfahrungen mit dem A400M – aus britischer Sicht (Nachtrag)

Die Meldungen über das Transportflugzeug A400M sind hierzulande überwiegend von Problemen mit der Technik der Maschinen geprägt – und immer wieder kommt die Frage auf: Haben die anderen Nationen, die diese Flugzeuge nutzen, keine entsprechenden Schwierigkeiten? Ein bisschen Antworten darauf gibt ein ausführlicher Blick eines britischen Kollegen, der auf Luftfahrt spezialisiert ist:

Atlas shoulders the load

(Atlas ist die Bezeichnung der Royal Air Force für den A400M) heißt der Bericht und gibt schon mit der Überschrift einen Eindruck der britischen Haltung: Es mag Probleme geben, die werden auch angesprochen – aber entscheidend ist die Leistung, die die neuen Maschinen als Nachfolger und Ablösung der Hercules C130 bringen.

Nachtrag, aus gutem Grund mal hier oben: Ich habe recht spät gemerkt, dass dieser Artikel vom Januar 2018 stammt, zumal es im Original gut weit unten versteckt ist, und bitte um Nachsicht – allerdings: trotz technischer Veränderungen auch bei den britischen A400M ist es dennoch charakteristisch für die Royal Air Force und ihren Umgang mit den Maschinen.

Und, so sagen jedenfalls die britischen Streitkräfte, sie arbeiten mit der Herstellerfirma enger zusammen als vielleicht andere Kunden:

One major reason that may account for the difference between the RAF experience with the A400M and other operators, is the extremely close relationship at RAF Brize Norton between service personnel, manufacturer and civilians in supporting the A400M in the Single Engineering Organisation (SEO).

Dabei hat die Royal Air Force, so geht jedenfalls aus dem Bericht hervor, manche Dinge noch gar nicht für ihre Maschinen implementiert oder zertifiziert, die die Deutsche Luftwaffe schon hat: Zum Beispiel den Lastenabwurf oder die MedEvac-Ausstattung. Und bei der Luftbetankung bin ich mir auch nicht sicher.

Vielleicht ist es einfach nur die etwas andere Herangehensweise von Luftwaffe und RAF, die die öffentlich wahrnehmbare Bewertung dieses Flugzeugs so unterschiedlich ausfallen lässt? Eine wirkliche Erklärung dafür habe ich aber auch nicht. Auf jeden Fall haben die Briten ihren Einsatz bei den Hurrikanen dieses Jahres in der Karibik besser vermarktet.

(Archivbild Juli 2018: A400M auf dem Berliner Flughafen Tegel – Felix Zahn/photothek)

16 Gedanken zu „Lesestoff: Erfahrungen mit dem A400M – aus britischer Sicht (Nachtrag)

  1. „ Vielleicht ist es einfach nur die etwas andere Herangehensweise von Luftwaffe und RAF, die die öffentlich wahrnehmbare Bewertung dieses Flugzeugs so unterschiedlich ausfallen lässt?“

    Ich denke, dass hier eher kulturelle Unterschiede eine Rolle spielen. Nach meiner Erfahrung in beiden Kulturkreisen wird in Deutschland grundsätzlich mehr auf die Fähigkeiten geschaut, die ein System (noch) nicht kann, als auf das, was jetzt schon zur Verfügung steht. Dies gilt übrigens meines Eindrucks nach auch für die Kompetenz der deutschen Soldaten und der Bundeswehr an sich, die von meinen ausländischen, militärischen Gesprächspartnern durchweg höher eingeschätzt wird, als von meinen deutschen Kontakten.

  2. @EDHI (11.12., 11:35)

    So ist es: „In Deutschland [wird] grundsätzlich mehr auf die Fähigkeiten geschaut, die ein System (noch) nicht kann, als auf das, was jetzt schon zur Verfügung steht“.

    Ich vermute, dass das einer der Gruende fuer unsere materielle Misere ist. Hinzu kommen eine enorme Ueberregulierung in Verbindung mit einer ganz tief sitzenden Absicherungsmentalitaet.

    Ich vermute weiterhin, dass einige der A400M, die in Grossbritannien fliegen, nach einer deutschen Pruefung nicht mehr fliegen wuerden; waehrend einige der A400M, die in Deutschland nicht fliegen, nach einer britischen Pruefung durchaus fliegen wuerden.

    Und, vermute ich schon wieder, dieses Modell kann man auch auf allerlei andere U-Boote, Flugzeuge und so weiter anwenden.

    Abschliessende, an Unterstellung grenzende Vermutung: Selbst bei der Beschaffung wird es in etwa so sein.

  3. Es sind sicherlich weitgehend o.g. „kulturelle Unterschiede“.
    Bei 50% Füllung des bekannten Wasserglases wird dies hierzulande gewohnheitsmäßig als „halb leer“ eingestuft. Nicht nur, aber insbesondere angelsächsischer Optimus bevorzugt die andere Variante.
    Deutscher Pessimismus am Beispiel von Rüstungsprojekten der letzten Dekade stützt sich auf eine Lebensauffassung ohne positive Erwartungen und Hoffnungen. Kommentierungen aller Art nehmen seltsam kafkaeske Züge an, oder schlimmer noch, bizarre, aus dem Rahmen fallende Bezichtigungen unfähiger Ingenieure und industriepolitischer Verblendung.

  4. Nun ja, der Artikel ist bald zwei Jahre alt und beschreibt Erfahrungen bei der Hurrikan-Hilfe 2017. Seitdem haben die Briten sowohl weitere Fähigkeiten implementiert (sie haben z. B. bereits vor einem Jahr in einem Durchgang 24 Paletten abgeworfen https://www.youtube.com/watch?v=XTY_x38Qxuo ) als auch über weitere Schwierigkeiten gejammert. Tim Robinson hat den Artikel retweetet, weil heute das zehnjährige Jubiläum des A400M-Erstflugs ist.

    [Stimmt, sorry, da hätte ich drauf hinweisen müssen… Trage das oben noch nach. T.W.]

  5. @ KPK
    Zitat:
    „Deutscher Pessimismus am Beispiel von Rüstungsprojekten der letzten Dekade stützt sich auf eine Lebensauffassung ohne positive Erwartungen und Hoffnungen. Kommentierungen aller Art nehmen seltsam kafkaeske Züge an, oder schlimmer noch, bizarre, aus dem Rahmen fallende Bezichtigungen unfähiger Ingenieure und industriepolitischer Verblendung.“

    Sie haben eine komische Auffassung von dem Berufsverständnis deutscher Ingenieure und Techniker. Deutschland galt mal als das Land der „Perfektionisten“, der Schrauber, Tüftler und Macher. Mit dieser Einstellung ist Deutschland industriepolitischer Weltmeister im Maschinenbau und in der Autoindustrie geworden. Es ist kein Pessimismus wenn man deutsche Rüstungsprojekte, wie A400M, NH-90 und deutsche Infrastrukturprojekte wie Stuttgart21 und Berlin BER als gescheitert betrachtet. Die Zeit-, Kosten- und Fähigkeitsvereinbarungen bei all diesen Projekten wurden nicht eingehalten. Zur Ehrenrettung deutscher Ingenieure muss man allerdings sagen, dass bei all diesen Projekten Politiker dazwischengefunkt haben und die Ingenieure nicht ihre Arbeit haben machen lassen.
    Und es ist nun mal kein Pessimismus, wenn eine Flugzeugneuentwicklung wie der A400M, gebaut für 30000 Flugstunden auf 30 Jahre, alle 450 Flugstunden eine Generalüberholung der Propellergetriebe benötigt !

  6. Ich wohne in der Nähe des Fliegerhorstes des LTG 62, somit sehe ich die A 400 starten und landen.Ich bin immer noch erstaunt wie
    oft die Maschine in der Luft ist, dass hat die Transall nie erreicht. Also was soll dieses gejammere über die Fähigkeiten des Flugzeugs.Ich denke ein Grund ist, die veröffentliche Meinung über die Bundeswehr im allgemeinen und die neuen Waffensysteme im besonderen.

  7. @Georg
    Vom Berufsverständnis deutscher Ingenieure habe ich eine vorzügliche Auffassung und hohe Erwartung an deren Leistungsvermögen.
    Gleiches gilt offenbar nur im Ausland, daher fliegt die RAF auch, während hier zu Lande die „breaking news“ genüsslich jede fehlende Schraube zelebrieren.

  8. @Georg
    Etwas als gescheitert zu betrachten, ist aufgeben. Kein Streben mehr etwas doch hinzubekommen, gegen alle Widrigkeiten.
    Die Techniker in den Geschwadern arbeiten jedenfalls motiviert um Probleme zu lösen. Neue Verträge werden abgeschlossen. Welche korrigieren sollen was schief gelaufen ist.
    Sind sie perfekt? Nein! Kann man diese kritisieren? Aber ja klar doch!

    Nur weil „Perfektion“ nicht erreichbar ist, braucht man nicht gleich alles aufgeben, sondern sollte diese Herausforderung annehmen. Grade bei A400M und NH-90 kommen gute Zeichen aus Politik.
    Also bitte… ist das Glas nun halb leer, oder halb voll? Kämpfen die Igeneure Seite an Seite mit den Soldaten der Inst an der Front? Oder haben haben die einfach kein Bock mehr?

    Wenn man so auf die Ehre geht, ein gutes Produkt auszuliefern, dann muss man die Nebengeräusche einfach vergessen. Einen Igeneur dürfen Verträge dann nicht interessieren, ob etwas rentabel für eine Firma wird, sondern er muss darlegen was technisch nötig ist. Und dann Löungen finden, nicht nur neue Probleme.

  9. Einer der Gründe dafür, dass die RAF ein Stück weiter ist, ist im Text beschrieben und spiegelt sich auch beim Eurofighter wieder.

    „One major reason that may account for the difference between the RAF experience with the A400M and other operators, is the extremely close relationship at RAF Brize Norton between service personnel, manufacturer and civilians in supporting the A400M in the Single Engineering Organisation (SEO).“

    Wenn T&E Piloten landen und nicht erst einen Bericht verfassen müssen, der den langen Weg durch die Instanzen geht, sondern vor Ort Ingenieure, Techniker etc. des Vertragspartners als Ansprechpartner zur Verfügung stehen, geht vieles schneller. Zudem kommt einen andere Mentalität hinzu.

  10. Deutsche Ingenieure und Techniker sind durchaus in der Lage Projekte wie die genannten zu entwickeln und planen. Nur wird mit den üblichen Verallgemeinerung meist schnell das Ende des Abendlandes heraufbeschworen. Bei den vermeintlichen als gescheitert erklärten Projekten gibt es eine Vielzahl von Einflüssen auf die die unfähigen Ingenieure nur geringen Einfluss haben. Finanzierung, Genehmigungsverfahren und natürlich die öffentliche Akzeptanz haben da einen großen Anteil.
    Zum A400 kann ich den Inhalt des Artikels nur bestätigen. Nicht nur die RAF, auch in Frankreich geht man mit dem Flieger ganz anders um. Es gibt tatsächlich eine Zusammenarbeit.
    Und auch in Deutschland gibt es durchaus unterschiedliche Einschätzungen. Aus Wunstorf kommen eher positive Rückmeldungen. Während von denen die meinen es besser zu wissen nur negative Meldungen verbreitet werden. Wenn die deutsche Beschaffung nicht in der Lage ist seinen notwendigen Bedarf vernünftig zu planen, sollten sie das nicht auf die Industrie abwälzen, sondern erstmal den eigenen Laden aufräumen. Und auch da geht es nicht um unfähige Beamte (die sind ja auch immer schuld), sondern an überzogenen Sparmaßnahmen die zu unterbesetzten Referaten führen wo kaum noch ordentliche Arbeit möglich ist. Die „Berater-Affäre“ hat zu weiteren Einschnitten geführt, denn Berater kommen nicht nur von den berüchtigten Unternehmensberatungsfirmen, sondern sind auch bei technisch schwierigen Fragen notwendig.
    Also bitte nicht alles so unreflektiert nachplappern wenn man nicht vom Fach ist. Eine A400 ist keine Abgasreinigungsanlage.😉

  11. Ich denke die Briten unterscheiden sich in einem fundamentalen Aspekt von uns: sie denken vom Einsatz her.
    Das sieht man ja auch beim Eurofighter – damals in Lybien mussten sie Bomben werfen – also haben sie das auch gemacht. 5 (?) Jahre vor den Deutschen.
    Und beim A400 M sieht das genauso aus.
    Interessant finde ich dass die Briten die C130 durch die A400 ersetzen während wir sie zusätzlich einführen.

    Wenn die Briten eine Fähigkeit brauchen dann machen sie einfach. Bei uns wird sich erstmal ausführlich Gedanken gemacht, dann der Markt gesichtet, dann wird sich erstmal nicht getraut, dann werden viele Papiere geschrieben und dann ein US Muster gekauft. Ist es nicht auch so dass die Briten ein anderes Selbstschutzsystem auf ihren A400Ms haben?

  12. Ein Artikel im ‚Telegraph‘ vom 10.07.19 (ich wollte regelkonform nicht verlinken) spricht von wiederholten flottenweiten Groundings wegen Triebwerksproblemen und einer geringen Einsatzbereitschaft. Selbst wenn man den üblichen Presse-Alarmismus ignoriert, bleibt laut dem Korrespondenten doch Tatsache, dass die Meinung der Piloten sich wohl so zusammenfassen ließe: Wenn sie funktionieren, sind sie toll, aber sie funktionieren nicht sehr oft. Die Techniker sollen sogar frustriert sein. In einer Parlamentsanhörung ist offenbar gar das Wort „dog“ gefallen, was im englischen Jargon so viel heißt wie „Schrott“.

    Der Artikel meldet eine durchschnittliche Verfügbarkeit der britischen A400M von 12 von 20, wobei „Verfügbarkeit“ im Text definiert wird als „serviceable aircraft and those temporarily unavailable due to minor works or other technical inspections that can arise on a day-to-day basis“, also ähnlich wie in der Luftwaffe; die tatsächliche Einsatzbereitschaft schwanke von Tag zu Tag. Bei einer Gelegenheit seien aber gerade einmal 2 von 20 Maschinen flugtauglich gewesen.

    Mark Francois, britischer Verteidigungsminister bis 2015, nannte den A400M laut Artikel ein „emerging procurement disaster“. Er habe die parlamentarische Antwort erhalten, dass die britische Seite Airbus recht hart ins Gebet genommen habe.

    Freilich verfügt die A400M über gute Leistungsparameter und anscheinend über exzellente Flugeigenschaften, und ihre Abmessungen eröffnen den Betreibern neue Möglichkeiten (wenn auch vielleicht zu einem hohen Preis). Doch bieten die Triebwerke offensichtlich fortwährend Grund zur Beanstandung. Hoffen wir, dass EPI dem TP400 noch die Kinderkrankheiten austreibt.

  13. DI früher-war -alles-besser-Stimmung kommt m.E. auch daher, dass heute nicht mehr präsent ist, wie die ersten 100 Exemplare eines heutigen Erfolgsmodell sich verhalten haben. Einerseits weil es so lang her ist, andererseits weil da 98 % der Mängel auf dem Stützpunkt geblieben ist. Damals waren die Medien anders gestrickt und social media war auch noch nicht.
    Ich sehe das Getriebeproblem und die Anbindung der Flügel als gravierende Probleme an. Es ist trotzdem möglich und m.E. wahrscheinlich, dass der A400 ein Erfolg wird.

  14. 1 (ein)!! Artikel mit einer statistischen Referenz von zwei Flugzeugen, gelandet auf einer etwas kurzen Betonpiste und in ansonsten vielen „Abers“. Zusammenfassung: Dolles Ding, wenn es funktioniert.

  15. Die RAF macht tatsächlich etwas besser als die Lw. Sie haben ein integriertes Systemzentrum A400M, das nicht nur so einen Namen trägt, sondern wo tatsächlich auf gleicher Augenhöhe beide Partner „line maintenance“ und „depth maintenance“, also periodische Inspektion betreiben. Das ganze in einer Halle und Werkstattausstattung, die die RAF bezahlt hat.

    Zitat:
    „One major reason that may account for the difference between the RAF experience with the A400M and other operators, is the extremely close relationship at RAF Brize Norton between service personnel, manufacturer and civilians in supporting the A400M in the Single Engineering Organisation (SEO). A new state-of the art 24,000m(sq) hangar and MRO facility at Brize Norton, Government-owned but maintained by Airbus, was opened in May 2017 to provide integrated support for both line and depth maintenance. This facility features two large deep maintenance bays, underfloor power systems, as well as automated parts dispensing and tool-tracking. It also includes another bay for line maintenance. The new facility, which features 350 RAF, Airbus, FlyBe (which is contracted to provide depth maintenance) and DE&S civilians working together under one roof, in a three-storey facility with Google-like ‘coffee spaces’ also has been built with an eye on the future. The depth maintenance bays, for example, are big enough not only for the A400M, but also for the Voyager MRTT and C-17.

    This, another example of ‚Whole Force‘ in action means that: “Our RAF technicians are interchangeable with their Airbus colleagues. It’s something that works very well, because it means we can flex manpower here and there as we would require it.” says Wg Cdr Horne.

  16. Aufgrund des geringen Bestellumfangs kann sich der erhoffte Erfolg der A400M doch eigentlich nur über den Export einstellen. Mangelnde technische Reife, fehlende Fähigkeiten, Designmängel, mangelhafte Fertigungsqualität, geringe Zuverlässigkeit, immenser Wartungsaufwand, horrende Ersatzteilpreise und die Larmoyanz und fehlende Vertragstreue des Herstellers sind aber eher ungeeignet, bei potenziellen Exportkunden Begehrlichkeiten zu wecken.

    Statt in 2034 (oder war es 2040?) mit Trauermiene für nichts und wieder nichts 1,4 Mrd. € an die KfW zu zahlen, weil Airbus das in 2011 ausgereichte, an den Exporterfolg der A400M gebundene Darlehen nicht zurück zahlen muss, sollte man das Geld vielleicht besser jetzt in die Hand nehmen, um sich ehrlich zu machen und den Hersteller verbindlich dazu zu verpflichten, dem Programm die notwendigen Ressourcen zu allokieren. Aber das wäre ja über ein Haushaltsjahr und sogar über eine Legislaturperiode hinaus gedacht…

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