Marine will neue SeaLion-Hubschrauber vorerst nicht fliegen

Die Deutsche Marine wird mit ihren neu gelieferten Hubschraubern vom Typ NH90 SeaLion vorerst nicht den Flugbetrieb beginnen. Als Grund nannte das Verteidigungsministerium erhebliche Fehler in der technischen Dokumentation der Maschinen. Die Herstellerfirma Airbus Helicopters sicherte zu, an der zeitnahen Behebung der Defizite werde gearbeitet.

Die geplanten 18 SeaLion-Helikopter sollen die betagten SeaKing-Hubschrauber der Marine ablösen, unter anderem im Such- und Rettungsdienst über Nord- und Ostsee. Die erste Maschine hatte Airbus im Oktober ausgeliefert – allerdings war sie nur an das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) übergeben worden; die Marine selbst hat den Hubschrauber bislang nicht übernommen. In diesem Jahr will der Hersteller insgesamt drei der Maschinen ausliefern.

Das Verteidigungsministerium erklärte in einer Mitteilung am (heutigen) Mittwoch, die Ansprüche der Streitkräfte an Sicherheit und Qualität des Gesamtsystems seien bislang nicht erfüllt:

Wir sind zwar grundsätzlich von der Leistungsfähigkeit des Hubschraubers NH 90 SEA LION überzeugt. Aber aufgrund der unzureichenden und lückenhaften technischen Dokumentation kann jedoch zum jetzigen Zeitpunkt ein Flugbetrieb durch die Frauen und Männer der Marine nicht verantwortet werden.
Eine akribische und lückenlose Dokumentation ist die Grundlage für strukturiertes und damit sicheres Handeln, ob im Grundbetrieb oder im Einsatz. Daher verzichten wir auf einen vorschnellen Beginn des Ausbildungsflugbetriebes noch in diesem Jahr. Der Hersteller hat zugesagt, die noch erheblichen Fehler in der Dokumentation schnellstmöglich zu beheben. Diese Verzögerung hat aber aktuell keine Auswirkungen auf die Herstellung der vollen Einsatzreife des Hubschraubers, die ab 2023 vorgesehen ist.

Konkret nannte das Ministerium das elektronische Handbuch, die Interaktive Elektronische Technische Dokumentation (IETD), als Problem: In diesem Manual hätten sich in deutlich mehr als 150 Positionen Unregelmäßigkeiten gezeigt. Beispiele dafür seien fehlende Informationen zum Abschmieren beweglicher Bauteile oder fehlende Verlinkungen für die Abbildung von Wartungsschritten.

Airbus Helicopters erklärte dazu lediglich: Die vom Ministerium genannten Punkte sind seit längerem bekannt und wir arbeiten bereits mit allen beteiligten Partnern an deren zeitnaher Behebung. Allerdings hatte sich schon zuvor abgezeichnet, dass die Marine aus mehreren Gründen mit der Übernahme der Maschinen zögert – es fehle, so hieß es, nicht nur an der nötigen Infrastruktur für den neuen Hubschrauber. Auch die Ausrüstung der Maschinen scheint noch nicht komplett, ebenso der Bedarf an Ersatzteilen.

(Foto: Ankunft des ersten SeaLion bei den Marinefliegern in Nordholz am 6. November 2019 – mit freundlicher Genehmigung von Pierre Reich via ETMN-Planespotting)

73 Gedanken zu „Marine will neue SeaLion-Hubschrauber vorerst nicht fliegen

  1. Sehr gut, endlich wird der Willen gezeigt, sich nicht mit jedem Schrott von der Industrie abspeisen zu lassen. Das sind längst überfällige Schritte, leider hat man diese beim Pannen-SPz Puma versäumt. Aber der taugt immerhin noch als Straßensperre.

  2. Im Grunde genommen kann man bei jedem neuen Waffensystem querschnittlich ein paar gleiche Punkte nennen, warum es nicht funktioniert. Dazu gehören sicherlich die beiden „fehlende Erstausstattung mit Ersatzteilen“ und die „fehlende technische Dokumentation“ für die Wartungsarbeiten an dem neuen Waffensystem. Beides ist nahezu systemimmanent.

    Ersatzteile können erst bestellt werden wenn der Kunde weiß, welche Ersatzteile er zukünftig braucht. Dazu braucht er aber in der Regel Betriebserfahrung auf dem neuen Waffensystem (WS), die er noch nicht hat. Man kann natürlich aus den planbaren Instandsetzungen, also beispielsweise aus der 100 h und 400 h Kontrolle, Wartungsarbeiten das dazu benötigte Material auflisten – sofern die technische Dokumentation steht, welche Teile bei diesen periodischen Wartungen getauscht werden müssen.
    Bei einem neuen Waffensystem hat man diese Erfahrung im Regelfall nicht, deshalb hat die Industrie der Bw in der Vergangenheit bei der Einführung von neuen WS ein Ersatzteilerstausstattungspaket verkauft, dessen Zusammensetzung die Industrie in Rücksprache mit der Nutzungsbetreuung des WS, also jetzt des Nutzungsleisters beim BAAINBw, festgelegt hat. Diese Ersatzteilpakete haben sich in der Vergangenheit oftmals als unzuverlässig erwiesen, aus zwei Gründen:

    1. Welche Teile bei einem neuen WS tatsächlich ausfallen, das weiß die Industrie oftmals selber nicht, vor allem wenn bei irgendeiner elektronischen Baugruppe ein Fehler in der Serienfertigung ist und sie unerwartet oft ausfällt (von wegen Mean Time Between Failure, MTBF = 10000 Std sondern eher 20 Std ist die Realität) und
    2. waren diese Erstatzteilerstausstattungspakete immer dem Verdacht ausgesetzt, dass die Industrie damit die bereits bestellten und überzähligen Zulieferteile für die Produktion des WS an die Bw verkauft hat, egal ob man sie als Ersatzteil braucht oder nicht.

    Die technische Dokumentation in Form der IETD, von große Text- und Bildfiles mit Hyperlink-Verkettung, können erst erstellt werden, wenn die praktischen Wartungarbeiten an einem neuen Waffensystem gemacht werden. In der Industrie erstellen ja nicht die Praktiker in der Produktion, oder die Ingenieure in der Entwicklungsabteilung die technische Dokumentation, sondern eine eigene Dokumentationsabteilung, oftmals als Subunternehmer von der Firma ausgelagert, die diese Arbeiten die sie beschreiben sollen noch niemals (!) selbst gemacht haben, geschweige denn jemals in ihrem Leben selber an einem Flugzeug oder an einem Panzer geschraubt haben.
    Der Erfolg ist, das die Version 1.0 der IETD immer (!) grottenschlecht ist und erst in Zusammenarbeit der Subunternehmer für die technische Dokumentation mit den Praktikern im Verband oder noch viel besser den Lehrern an den technischen Schulen der Bw die IETD von Version zu Version verbessert wird und nach 2-3 Jahren intensiver Zusammenarbeit kann der normale Techniker im Verband damit arbeiten.

    Damit die Lehrer an den technischen Schulen und das Spitzenpersonal des Einführungsverbandes die technische Dokumentation als Entwurf oder als Version 1.0 prüfen kann, muss natürlich deren eigene Ausbildung bei der Industrie erfolgt sein.
    Auch da gilt, selten bildet der Praktiker an der Produktionslinie der Industrie oder der firmeneigenen Instandsetzungsabteilung das Lehr- und Spitzenpersonal der Bw aus, sondern ein oftmals nur für die Schulung eingekaufter Mitarbeiter, der das Produkt noch nie zusammengebaut oder zerlegt hat.

    Man sieht an diesen zwei Beispielen wie die verschiedenen Komponenten bei der Einführung eines neuen Waffensystems zusammenspielen. Hat man an irgendeiner Stelle aus finanziellen oder mangelnden personellen Ressourcen (z.B. in der Vertragsabteilung beim BAAINBw) zeitlich eine Maßnahme etwas hinausgeschoben, dann hat dies einen negativen Einfluss auf das Gesamtsystem der Einführung eines neuen Waffensystems.

  3. Wenn der Hersteller zugibt, die Mängel bereits seit längerem zu kennen, deutet dies auf erhebliche betriebliche Missstände im Unternehmen hin.

  4. Ich habe gerade kopfschüttelnd drei oder vier unterschiedliche Kommentare getippt und dann wieder gelöscht. Ich weiß einfach nicht mehr, was man ob der niemals endenden Pannengeschichten zu beinahe jedem halbwegs neuen System noch denken soll.
    Wir haben auf der einen Seite die zivilen Sparten von Airbus, die offenkundig qualitativ überzeugende Produkte zu vernünftigen Preisen anbieten können, ansonsten wären sie nicht global so erfolgreich. Auf der anderen Seite jagen sich im Rüstungsbereich permanent die Pannen und die Kostenexplosionen, gefühlt jedenfalls.
    Ist das eine falsche Wahrnehmung?
    Oder schlechtes Management? Oder schlechte Designs? Oder sind die Lastenhefte heutzutage so bizarr, dass man an jeder erdenklichen Ecke bei der Qualität sparen muss um noch bei irgendwie bezahlbaren Preisen herauszukommen?

  5. @Robin: Danke für Ihren Kommentar; dem kann ich nur zustimmen!
    Andere Frage zur technischen Dokumentation: Die geschilderten Beispiele scheinen ja grundsätzliche Dinge zu umfassen, Schmierung usw.. Das dürfte doch identent sein mit den Wartungsvorschriften der frz./ ital. oder nl. Maschinen? Aus diesem Grunde finde ich diesen Vorfall etwas seltsam.

  6. Mal grundsätzlich… Das Problem von NH90 und auch der A400M…

    Gefühlt ein Dutzend „Partnernationen“, jeder hat andere Wünsche und Vorstellungen, und das Fluggerät soll das Alles können. Dazu gibts dann meistens – nach der Vertragsunterzeichnung – diverse Änderungswünsche, durch die Besteller zu vertreten. (Bspw. auch beim Schützenpanzer Puma). Das fängt bei Stückzahlreduzierungen, bei gleichzeitig am besten gleichbleibendem Preis an und geht mit unzähligen technischen Änderungen weiter.

    Das wird dann auf die Industrie geschoben.

    Dabei liegt das Problem eher bei den Bestellern, meiner Ansicht nach.

    Das Problem sind einfach die „eiermilchlegenden Wollmilchsäue“ die wir alle haben wollen, insbesondere in Deutschland. Das funktioniert nicht. Entweder hat man dann Gerät mit unzähligen Kinderkrankheiten, das nie oder erst nach 10 Jahren, einigermaßen wie gewünscht funktioniert, oder einen Allrounder der alles ein bisschen und nichts wirklich kann.

    Wie schön wäre es, endlich Kompetenz an den entscheidenden Stellen zu haben.

  7. Es ist einfach unterirdisch, wie sich Airbus nebst Tochter bei den letzten Großprojekten (A400M & NH90) so präsentiert – man sollte einfach die militärische Sparte abwickeln und z.B. Dassault als zukünftigen europäischen Hersteller für dieses Großgerät positionieren. Zivile Luftfahrt kann Airbus ja immerhin…
    Daneben spricht es Bände, dass sich nun sogar der Betriebsrat von Airbus öffentlichkeitswirksam gegen die Beschaffung von F-18 ausspricht, weil „Arbeitsplätze und so.“ Wie soll dass dann enden, EW/ECM nach Ausphasung Tornado erst wieder ab 2035, wenn der EF das kann, was versprochen wurde?

  8. Man ist doch einigermaßen Fassungslos…
    Wobei ich es sehr gut finde, dass die BW hier Kante zeigt und das System so nicht im Betrieb nehmen will. Endlich mal ein „So nicht“!
    Wie schon bei den zwei Maschinen A400M und schon 2017 bei der ersten F125.
    Denn was nützt es, wenn der Wehretat steigt, das Beschaffungswesen verbessert wird, Schlüsseltechnologien definiert werden, wenn die Industrie sich weigert sich ebenfalls weiter zu entwickeln?!

  9. @ Militärökonom:

    »Andere Frage zur technischen Dokumentation: Die geschilderten Beispiele scheinen ja grundsätzliche Dinge zu umfassen, Schmierung usw.. Das dürfte doch identent sein mit den Wartungsvorschriften der frz./ ital. oder nl. Maschinen? Aus diesem Grunde finde ich diesen Vorfall etwas seltsam.«

    Nachdem der »Sea Lion« eine Variante des beim Heer schon lange eingeführte NH90 ist, könnte man bzgl. Schmierstellen und Wartungsschritten ja auch mal bei den Kameraden der Heeresflieger nachfragen.

    Nachdem aber lt. obigem Artikel eine Indienststellung der neuen Hubschrauber bei der Truppe ohnehin aufgrund »fehlender Infrastruktur« noch auf sich warten lassen dürfte – vgl. dazu auch die Aussage bei der Übergabe des ersten MH90 am 24.10.2019: »Kapitän zur See Thorsten Bobzin, Kommandeur des Marinefliegerkommandos, sprach von „einem Meilenstein für die Marineflieger, auch wenn es noch ein bißchen dauert, bis die Deutsche Marine den Hubschrauber übernehmen kann“« https://www.flugrevue.de/ueber-vier-jahre-nach-auftragserteilung-erster-sea-lion-uebergeben/ – könnte man womöglich auf den Gedanken kommen, daß die unvollständige Dokumentation ggf. nicht ganz unwillkommen sein könnte, um die Verzögerung externen Faktoren zuschreiben zu können?

  10. Es ist schon seltsam, daß so lange nach Vertragsunterzeichnung die Dokumentation nicht fertig ist.

    Aber gut, die Einsatzbereitschaft hat ja auch noch etwas Zeit und solange es nur an der Doku und nicht am Equipment liegt…
    DAS wäre doch schon einmal ein positives Zeichen… ;-)

    @ Robin und Voodoo
    Der Hersteller ist übrigens nicht (nur) Airbus, sondern eigentlich NHI. Dazu gehören neben Airbus auch noch Leonardo und Stork.

  11. @Georg
    Wow, also bei Ihnen und bei @SvD kann man immer sicher sein, dass man nicht dümmer wird. Danke!

  12. Der Marinehubschrauber NFH ist ja nur eine Version des bisher bei vielen Nationen geflogenen Grundmusters NH90. Das die technische Dokumentation ( fehlende Verlinkung zu Wartungsarbeiten / Fehlende Dokumentation von Schmierstellen beweglicher Teile ) fehlerhaft sein soll kann ich so gar nicht glauben. Wenn bei anderen Nationen und bei den Heeresversionen die Dokumentation der Technik Ok ist sollte doch auch bei einer anderen Variante das vom Hersteller umgesetzt worden sein. Ich werde den Verdacht nicht los das trotz modernster EDV , trotz Controlling und trotz Nutzung von moderner EDV das Fachwissen sowohl beim Hersteller auch im Kontrollsystem der Bundeswehr nicht mehr auf dem Niveau ist was anno 2019 notwendig wäre.

  13. Immer das gleiche undifferenzierte und unqualifizierte Airbus- Bashing. Erstmal ist insbesondere in Deutschland v.a. das Verteidigungsministerium schuld, dass die Waffensysteme nach dem Ausmerzen der Kinderkrankheiten immer noch funktionieren. Wenn man keine Ersatzteile bestellt, muss man sich nicht wundern. Bei der RAF funktioniert ein Eurofighter.
    Bei anderen Waffensystemen ist es auch so.

    Zum anderen hat die Politik die deutsche Luftfahrtindustrie in die multinationalen Programme gezwungen. Die Mängelliste bei Eurofighter ist nahezu identisch mit der Liste der spanischen Anteile, obwohl es sich hier nicht unbedingt um die komplexesten handelt. Die deutschen Anteile, die zu den komplexesten gehören, wie die Waffenavionik oder das Flight Control System funktionieren hervorragend und technologische Spitzenklasse. Die Kampfflugzeugsparte in Manching musste sich aber für die Mängel schlagen lassen, obwohl sie die Probleme dann z.T. In Eigeninitiative behoben hat. Wird halt nicht bekannt. Die Amtsseite könnte jederzeit mehr national beauftragen, wenn sie mehr Qualität will und nicht immer den Vorzeigeeuropäer spielen. Man könnte auch darüber streiten, ob eine Kampfflugzeugsparte bei einer Zivilflugzeugfa. richtig aufgehoben ist. In Frankreich hat man mit Dassault aus guten Gründen einen anderen Weg eingeschlagen.

    Desweiteren haben die verschiedenen Bereiche bei Airbus nicht sehr viel miteinander zu tun.

    Electronic Combat war in Deutschland lange Zeit eine Kernkompetenz. Der Tornado ECR war über lange Zeit in der NATO ein Key Asset. Wenn man das erhalten, nicht in eine schlecht wieder behebbare Abhängigkeit der Amerikaner geraten will, ist der Eurofighter ECR ein sehr logischer Ansatz.

  14. Was ist dieses Beschaffungsamt oder wer auch immer (der Fisch stinkt vom Kopf zuerst) nur für ein Saftladen????
    Was sind das für Verträge???? Lasse mich doch nicht vom Lieferanten bestimmen! Bin im späteren Leben Einkaufs-
    leiter gewesen. Wenn ich SO gearbeitet hätte, wäre ich schnell gefeuert worden.
    Was sitzen denn da für Menschen, die horrendes Kosten und NICHTS, bestenfalls zu wenig leisten … !!!! … ????
    M. M.: Was ausgeliefert wird, HAT zu funktionieren!!!! Über Feinheiten/Justierungen kann man reden. Auch SPÄTER
    über Anpassungen und Verbesserungen (war immer so und nötig).

  15. @Robin
    Ich kann mich Ihrem Unverständniss nur anschließen und läuft für mich auf diese Frage hinaus:

    Warum will die (europäische) Rüstungsindustrie das Territorium auf dem ihre Produktionsstätten stehen nicht geschützt wissen und beliefert unsere Streitkräfte immer wieder mit mangelhafter Ware?

  16. @ Fox1:
    »Die Mängelliste bei Eurofighter ist nahezu identisch mit der Liste der spanischen Anteile, obwohl es sich hier nicht unbedingt um die komplexesten handelt.«

    Dann können wir ja von Glück reden, daß die bei FCAS auch wieder mit an Bord sind.

    »Electronic Combat war in Deutschland lange Zeit eine Kernkompetenz. Der Tornado ECR war über lange Zeit in der NATO ein Key Asset. Wenn man das erhalten, nicht in eine schlecht wieder behebbare Abhängigkeit der Amerikaner geraten will, ist der Eurofighter ECR ein sehr logischer Ansatz.«

    Saab testet gerade seinen neuen Electronic Attack Jammer Pod, der auch für andere Flugzeugmuster als der Gripen geeignet sei, da sollte man sich bzgl. Eurofighter ECR um Kooperation bemühen:
    https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/eajp-fliegt-an-der-gripen-saab-testet-neuen-stoerbehaelter/

  17. @ Georg
    Das ist der „Schmusekurs“, den wir NICHT mehr brauchen. Und eigentlich NIE gebraucht haben.
    Verständnis und Erklärungen für ALLES (was nicht läuft). NEIN:
    Eindeutige Verträge und knallharte Vorgaben. Sonst diktiert die Industrie UNSERE Bundeswehr.
    Der Schlendrian muss raus … Und eine Leistungsbewertung in den zuständigen Ämtern und Be-
    hörden muss rein! Da sitzen sich zu viele Mitarbeiter/innen den Allerwertsten warm.

  18. @ Georg 27.11.2019 um 15:20 Uhr

    „Die technische Dokumentation in Form der IETD, von große Text- und Bildfiles mit Hyperlink-Verkettung, können erst erstellt werden, wenn die praktischen Wartungarbeiten an einem neuen Waffensystem gemacht werden.“

    Klar, darum bezahlt man die LSA (logistic support analysis), damit bei auslieferung des Seriengerätes die Technische Dokumentation und das Sonderwerkzeug verfügbar sind – theoretisch. Auch der ET-Bedarf wäre daraus abzuleiten, soweit zufällige Fehler (failiures) betroffen sind.

    Aber das Geld für die LSA ist regelmäßig zum Fenster rausgeworfen.

  19. @ Mat.-Amt der Bw
    AUFWACHEN !!!
    Als Steuerzahler frage ich mich schon, wie kann eine zuständige militärische Dienststelle eine Flugzulassung erteilen, wenn es keine entsprechende Wartungsverfahren gibt??? (z.B.: IETD)
    Natürlich lässt das Mat.-Amt der Bw keine milit. LFZ zu, aber ich frage ja nur, und denke mir meinen Teil.

  20. Ich meinte natürlich, das Ministerium ist schuld, dass die Waffensysteme nicht funktionieren…

  21. Ich gehe mal davon aus, dass der NGEN03 frei von Mängeln ist, sonst hätte man das Stück nicht abgenommen. Die IETD NGEN 1.0 liegt vor, ist aber nicht vollständig. Wie für alle anderen Varianten wird die NGEN IETD in die nächste geplante Revision der IETD NH90 integriert werden. Dann sollten die meisten Fehler behoben sein. Natürlich wird die Richtigkeit der Dokumentation geprüft. Fairerhalber sollte man auch den für die Dokumentation verantwortlich machen, der die Dokumentation schreibt und nicht den der den Hubschrauber baut.
    Wieso soll der NTH SeaLion (NGEN Step 1/2) eine Eierlegende Wollmilchsau sein? Er dürfte sich in seinen Fähigkeiten kaum von seinem Vorgänger unterscheiden. War das dann auch schon eine eierlegende Wollmichsau? Deshalb gibt es ja gerade Varianten, damit man nicht alles in ein Muster steckt.
    Das T Bei NTH steht übrigens für Transport, der Fregattenhubschrauber wird MRFH heißen.

  22. @No. 5
    Das „Mat.-Amt der Bw“ erreichen Sie ganz offiziell unter @BaainBw auf Twitter.

  23. Ich denke das es einfach darum geht vertragsgemäß? zwei Hubschrauber bei der Marine auf den Hof zu stellen. Der Rest wird dann halt nachgeliefert. Man könnte ja auch genauso fragen warum die Infrastruktur in Nordholz für den NH90 noch nicht fertiggestellt ist. Ist ja nicht so daß er plötzlich und unerwartet gekommen ist.

  24. @ Fox1

    Sie mögen das „bashing“ unqualifiziert finden, aber dnnoch bleibt der Eindruck bestehen, dass diese Firma schlicht kein militärisches Projekt im Zeit- und Kostenrahmen liefern kann; Details der Inkompetenz sind dabei eigentlich zweitrangig. Und mich als Nutzer interessiert die Firmenstruktur von Airbus übrigens nicht die Bohne, sondern nur das, was bei mir auf dem Hof steht, in die Luft kommt und dann abliefert. Achtung, überspitzte Formulierung: Supertolle assets vom achso tollen deutschen Marktführer nützen mir nichts, wenn ich sie nur im Prospekt oder auf Powerpointfolien sehe und teils Jahre darauf warten muss. Siehe A400M…

  25. @Kris W und @Robin:

    Meine Vorschreiber BavarianWolf und Fox1 haben ja schon einige Ansätze geliefert, warum am Ende des Tages mangelhafte Ware beim Besteller ankommt. Das möchte ich noch ergänzen.

    Grundsätzlich sind Probleme nach der Erstauslieferung in der Luftfahrtindustrie wirklich keine Seltenheit – man erinnere sich nur an die Batterie-Probleme der Boeing 787 Dreamliner oder aktuell die Triebwerksprobleme beim A320neo. Auch im Militärbereich gibt es immer wieder Probleme, zum Beispiel Anfang der 1990er bei der C-17 Globemaster III. Das Modell hat damals eine Vielzahl der Anforderungen (Reichweite, Nutzlast) nicht erfüllt. Bei der F-22 gab es Probleme mit der Sauerstoffversorgung. Ebenfalls bekannt sind die Kostenexplosionen bei der F-35.

    Kinderkrankheiten sind bei solchen Projekten also normal. Wichtig ist nur, dass die Probleme in der Anfangszeit ausgemerzt werden. Und da sind die geringen Stückzahlen und die Vielzahl an Spezialversionen für jedes (europäische) Land sicherlich nicht gerade hilfreich. Auch eine Abstimmung mit den Kunden kann nicht so gut funktionieren, wenn jeder ein anderes Modell besitzt.

    Deshalb denke ich, dass bei solchen Großprojekten nur eine gemeinsame und einheitliche (!) Beschaffung helfen kann.

  26. @BavarianWolf hat es auf den Punkt getroffen. Die europäische (insb. die deutsche, französische, britische und italienische) Rüstungsindustrie ist keineswegs ohne Expertise und Innovationskraft. Wenn also bei Großaufträgen, die von unterschiedlichen und durchaus renommierten Firmen bearbeitet werden, ähnlich gelagerte Probleme auftreten, *muss* der Fehler auf der Bestellerseite liegen.

  27. Schon komisch. In x anderen Marinen fliegt er, im deutschen Heer auch, nur in der deutschen Marine geht das nicht, weil die Dokumentation nicht die richtige Spezifikation für das Schmierfett bestimmter Gelenke enthält.
    Ist ja schon richtig, dass man auf der Lieferung der vollständigen Dokumentation besteht. Aber die eigentliche Einsatzfähigkeit kann/darf davon nicht abhängen.

  28. @Badger
    „Kinderkrankheiten sind bei solchen Projekten also normal. Wichtig ist nur, dass die Probleme in der Anfangszeit ausgemerzt werden. Und da sind die geringen Stückzahlen und die Vielzahl an Spezialversionen für jedes (europäische) Land sicherlich nicht gerade hilfreich.“
    Spezialversionen sind sicher nicht hilfreich, aber warum stellen geringe Stückzahlen für sie ein Problem bei dem Ausmerzen dar? Ich habe den Eindruck, dass eher das Gegenteil der Fall ist. Wenn man mit der Auslieferung spät dran ist und eine hohe Auslieferrate produzieren muss, bleibt keine Kapazität mehr für Entwicklungen und Rückholaktionen. Da sehe ich eher eine Reduktion der Auslieferrate zur Nutzung der freiwerdenden Kapazitäten und zur Begrenzung von erhöhtem Rückruf-Bedarf als zielführend.

    Und zu den Ersatzteilerstausstattungen und der Dokumentation: Der häufig von den USA verfolgte Ansatz der „low Initial production rate“ adressiert ja wohl den Aspekt der Schwierigkeiten in der Anlaufphase. Ich fände es sinnvoll, dies bei uns auch mal einzuführen. Der ganze unsägliche Kreislauf von Jahrzehntelangem Warten für Nachbeschaffungen, gefolgt von Panikrufen nach sehr schneller Produktion und Auslieferung, gefolgt von massiven Verzögerungen und Qualitätsmängeln bei der Produktion und Auslieferung, gefolgt von mangelnder Reparaturkapazität und- material muss endlich durchbrochen werden. Die Produktion und Auslieferung der Hauptwaffensysteme muss verstetigt werden.
    Für den Tiger und den Eurofighter würde dies bedeuten, jetzt die Produktion von im Jahresmittel 2 respektive 5 Maschinen im jeweils neuesten Standard zu beauftragen. Und beim NH90 wahrscheinlich 4 pro Jahr. Auf diese Rate kann man jetzt schon hinsteuern und sie nachhaltig sichern.

  29. @muck, @BavarianWolf und @Badger,
    das ist doch jetzt bitte nicht Ihr Ernst, oder?

    Airbus hat dieses Jahr 1,80 € auf seine Aktie ausgeschüttet. Bei über 700 Mio Aktien ist das mehr als 1.000.000.000,00 €.

    Währendessen klebt unsere Eurofighter Flotte am Boden, ist der A400M nicht in der Lage, die von diesem Unternehmen zugesagten Fähigkeiten im Alltagseinsatz abzurufen und die Helikopter erfüllen auch nicht ihre Profile.

    Wenn sich dieses Unternehmen nicht in der Lage sieht, seine Pflichtenhefte zu erfüllen, soll es gefälligst dies auch kommunizieren. Aber nicht in der Art und Weise, einfach ein Projekt bei berechtigter Meckerei des Auftraggebers abzuklemmen, wie beim A400M angedroht.
    Sondern die realistischen, technischen Möglichkeiten zu benennen und nicht Phantasiegebilde in PP-Präsentationen an die Wand zu schmeißen, wie es gerade mit dem Tornadoersatz durch eine fiktive Eurofighter-Variante geschehen ist.

    Sie wollen uns verkaufen, dass diese Probleme im Bereich der Kinderkrankheiten liegt?
    Das nehme ich weder Ihnen noch unserer Rüstungsindustrie mehr ab.

    Das ist systemisch und die Behebung liegt hier ganz klar insbesondere bei der Industrie.

  30. @2 Georg
    „Ersatzteile können erst bestellt werden wenn der Kunde weiß, welche Ersatzteile er zukünftig braucht.“

    Jupp. Auch in der „normalen“ Industrie, als Kunde von Kleinserien- und Sondermaschinen, keine Überraschung und der alltägliche Wahnsinn.
    Einer unserer Zulieferer hat’s da ganz besonders drauf. 2 eigentlich identische Baugruppen in unterschiedlicher Größe zeigen deutliche Unterschiede bei der Dokumentation. Sowohl was die Einordnungen in Ersatz-/Verschleißteil als auch Wartungszyklen angeht. Das ging sogar soweit das sie uns einen Dichtsatz für die eine Baugröße nicht geliefert haben mit dem Verweis auf nötiges Spezialwerkzeug obwohl wir die in der anderen Größe schon bezogen und selbst erfolgreich montiert haben.

    Und auch das Spiel mit Ersatzteilpakete kommt mir sehr bekannt vor. Ein Industrieroboter ist relativ günstig zu haben (Serieprodukt), was Geld kostet sind die Anbauteile und die Software die da drin steckt. Als das für uns noch recht neu war wurden uns komplette Handling als ET-Paket im Wert von mehreren 100k€ verkauft. Nach 2 Jahren im Lager wurden sie entstaubt und langsam ausgeschlachtet.

    Ist man am Puls der Zeit kann es auch mal vorkommen das Monteure wie Festangestellte ein- und ausgehen bis das neue System zufriedenstellen läuft…

    Wird halt nicht ganz so hoch aufgehängt wie bei fliegendem (oder lebendem) Material und kostet nur Geld. Rechenschaft haben wir nur den Inhabern gegenüber abzulegen, nicht einer allgemeinen Öffentlichkeit.

  31. Mir scheint dieser Abschnitt den Kern am ehesten zu treffen:

    „Airbus Helicopters erklärte dazu lediglich: Die vom Ministerium genannten Punkte sind seit längerem bekannt und wir arbeiten bereits mit allen beteiligten Partnern an deren zeitnaher Behebung. Allerdings hatte sich schon zuvor abgezeichnet, dass die Marine aus mehreren Gründen mit der Übernahme der Maschinen zögert – es fehle, so hieß es, nicht nur an der nötigen Infrastruktur für den neuen Hubschrauber. Auch die Ausrüstung der Maschinen scheint noch nicht komplett, ebenso der Bedarf an Ersatzteilen.“

    Marine kann den Sea Lion gar nicht übernehmen, wegen Infrastruktur etc. , daher schiebt man den schwarzen Peter einem bekannten Problem zu. Ich glaube nicht, dass wenn die Marine gesagt hätte „bleibt dieses Problem bestehen, übernehmen wir die Hubschrauber nicht“, dass Airbus dann so unachtsam gewesen wäre und die Dokumentation so geliefert hätte.

  32. In der gefühlten Abnahme der Zuverlässigkeit der Lieferanten dürfte meiner Einschätzung nach auch ein Gutteil Haloeffekt enthalten sein. Heute ist die Kommunikationsinfrastruktur viel durchlässiger als früher, daher hört man von mehr Ungänzen als in der „guten alten Zeit“. Und hat dann das Gefühl, dass die Industrie gar nichts mehr kann.

  33. @ Fox 1
    Zitat: „Wird halt nicht bekannt. Die Amtsseite könnte jederzeit mehr national beauftragen, wenn sie mehr Qualität will und nicht immer den Vorzeigeeuropäer spielen.“

    Die Produktionsanteile sind in internationalen Verträgen festgelegt und können nicht einfach geändert werden. Außerdem müssten diese Teile dann in DEU neu entwickelt werden, da nicht vorhanden.

    @ muck

    Zitat: “ Wenn also bei Großaufträgen, die von unterschiedlichen und durchaus renommierten Firmen bearbeitet werden, ähnlich gelagerte Probleme auftreten, *muss* der Fehler auf der Bestellerseite liegen.“

    Ihre Meinung ist ihre Meinung. Sie muss allerdings nicht mit der Realität übereinstimmen. Wenn Sie jetzt Stimmung für Airbus machen wollen, dann ist dies auch in Ordnung, aber wenn Sie erklären wollen, die Qualität der abgelieferten IETD für den NTH 90 sei so schlecht, weil der Fehler auf der Bestellerseite liegt, dann ist dies „Quatsch“.
    Sie geben eine technische Wartungsvorschrift in Auftrag und weil in der Vorschrift, Teile falsch sind oder vergessen wurden, wie das Abschmieren von Gelenken, oder das Zerlegen von Baugruppen nicht beschrieben und dokumentiert wird, dann ist dies eindeutig eine mangelnde Qualität des abgelieferten Produktes der Industrie.

  34. @ Voodoo

    „Sie mögen das „bashing“ unqualifiziert finden, aber dnnoch bleibt der Eindruck bestehen, dass diese Firma schlicht kein militärisches Projekt im Zeit- und Kostenrahmen liefern kann“

    Nennen Sie mir eine Firma (weltweit), die es geschafft hat, in den letzten 10 Jahren ein komplexes militärisches Luftfahrzeug pünktlich und ohne technische Probleme zu liefern. Und damit meine ich nicht militarisierte zivile Helikopter wie AW139 oder H145M, sondern komplexe Systeme wie den A400M, die F-35, den NH-90, die KC-46A, usw.

    Sie werden keine Firma finden. Nicht mal in China…

    Die Anforderungen im Militärbereich sind eine ganz anderen Hausnummer, als im zivilen Flugzeugbau. Die unnötige Komplexität durch verschiedenste Versionen der Bestell-Länder ist kaum in den Griff zu bekommen. Beim NH-90 sind es über 40 Versionen. Und das oft nur, weil nationale Unternehmen als Unterauftragnehmer beschäftigt werden müssen und man jede noch so kleine Differenz in den Anforderungen erfüllen möchte. Da muss man sich am Ende nicht wundern, wenn es unrund läuft. Unsere Marine-Version ist ja nicht die erste Marine-Version, die vom NH-90 entwickelt wurde…

    Und auch im zivilene Bereich läuft es nicht rund und ohne Verspätungen. Siehe B787, B737MAX, A320NEO, usw. Von den ausgereizten Triebwerken ganz zu schweigen…

  35. Wenn die Dokumentation nicht vorhanden/komplett oder gar falsch(!) ist, würde ich damit auch nicht fliegen wollen. Vor allem finde ich gut, dass die Bw offenbar auch wieder verstärkt selbst Wartungskompetenzen vorhalten will. Wie auch sonst. Auf Kriegsschiffen mit Sea Lions kann ja schlecht immer ein ziviler Techniker mitfahren, der die Helikopter instandsetzt und ansonsten Playstation spielt…

    Was die ewige Debatte über die ECR-Tornado-Nachfolge angeht, ist das doch längst ausgekaut. Kernkompetenz, Key-Asset, bla, bla… Wenn wir nunmal nix anderes verfügbar haben, womit sollen die Kameraden denn dann fliegen? Mit hastig zusammengeschwandeten Eurofightern? Dann doch lieber mal wieder ein Flugzeug einkaufen, das ausgereift ist, funktioniert und dann dort perspektivisch die eigene Kernkompetenz im Rahmen von Upgrades einbauen. Airbus kann ja seinen Euro-Eloka-fighter trotzdem entwickeln und sich mal dem Wettbewerb stellen. Wäre vielleicht auch mal ein Gedanke für den Airbus-Betriebsrat, den Fokus auch mal wieder stärker auf „Betrieb“ zu legen, statt immer nur auf „Rat“.

    Es gibt keinen Anspruch auf Jobsicherheit, wenn das eigene Produkt nicht marktverfügbar ist. Dass das Flugzeug perspektivisch das Ende seiner Lebensdauer erreichen würde, ist ja nun kaum überraschend. Wer das ernsthaft als Flugzeugbauer nicht auf dem Schirm hatte, ist wohl auch jedes Jahr verdutzt, dass Ende Dezember doch schon wieder Weihnachten ist. Aber die deutsche Rüstungsindustrie tut ja inzwischen nix mehr ohne staatlichen Auftrag.

  36. Einige Kommentatoren versuchen, die Ursache des Versagens auf das Ministerium oder das Beschaffungsamt abzuwälzen. Das ist schlichtweg falsch.
    Es ist doch Airbus/NHI, die den vertraglichen Umfang nicht einhalten und nur Teile dessen liefern. Airbus gibt doch zu, das die Probleme schon länger bekannt sind. Und wenn ich alle Forderungen der Bestellernationen annehme und Umsetzung verspreche, dann muss ich auch liefern. Oder rechtzeitig den Arm heben und mitteilen, was in Kombination nicht funktioniert, Einschränkungen bringt oder schlicht keinen Sinn macht.
    Und wenn der Kunde das dann doch unbedingt will, dann lasse ich mir das vertraglich zusichern, das ich auf die möglichen Probleme etc. hingewiesen habe, dann bin ich aus der Haftung raus. In der Wirtschaft gang und gäbe, nur im Rüstungssektor klappt das nicht? Komisch. Leider mischt hier viel zu viel Politik mit.

  37. @ Pio-Fritz

    Das Problem liegt bei den unterschiedlichen Versionen für das gleiche Aufgabenspektrum.
    Das ist der politische Wille, leider ohne Sinn und Verstand und ohne Benefit für die Betreiber.

    Was denken Sie, warum die USA möglichst wenige Versionen ihrer Helikopter anbieten und die Versionen nach und nach entwickeln? Da gibt es dann aber keine verschiendenen Kabinenhöhen, mehrere Anbieter für Triebwerke, Elektronik, Waffensysteme, usw.

  38. Nein, ich versuche nicht Ursachen irgendwelches Versagens komplett auf das Ministerium oder das Beschaffungsamt abzuwälzen. ABER, man sollte nicht vergessen, dass außer, dem Boxer, kein einziges Rüstungsprojekt plangemäß verläuft. Der Puma, Tiger, F125, die Gorch Fock (gut hier nur eine Reparatur…), Eurofighter, die Korvetten K130 (zumindest am Anfang)…

    Alle durchlaufen Schwierigkeiten mittleren bis großen Ausmaßes. Eben auch weil nachträglich an den Verträgen rumgepfuscht wurde.

    Was ich der Industrie am NH90 und der A400M am meisten vorwerfe ist, dass sie sich auf die Änderungen bzw. von vornherein so drauf eingelassen haben, und nicht gesagt haben „Leute, das wird so nicht funktionieren“ => Wobei man da ja nicht weiß, ob sie das in Meetings so kommuniziert haben.

    Wie gesagt, man sollte einfach differenzieren. Es gibt keinen Alleinschuldigen. Aber allein die Tatsache, dass eben kaum ein Rüstungsprojekt funktioniert wie es soll, sollte uns zu denken geben.

  39. @ Resi 28.11.2019 um 0:25 Uhr
    „Schon komisch. In x anderen Marinen fliegt er, im deutschen Heer auch, nur in der deutschen Marine geht das nicht, weil die Dokumentation nicht die richtige Spezifikation für das Schmierfett bestimmter Gelenke enthält.“

    Hier und auch bei anderen Kommentatoren scheint mitzuschwingen, die Bw könnte doch z.B. die Wartungsvorschriften der anderen Modelle übertragen, oder andere Armeen wären schlauer.
    Wenn andere Varianten des Modells in Deutschland fliegen, also vollständige Vorschriften haben, und die Daten so einfach übertragbar sind, aber in der IETD fehlen:
    Ist die Industrie nicht in der Lage bei sich selbst (den Vorschriuften der fliegenden Varianten) abzuschreiben?

  40. Zitat: Was ich der Industrie am NH90 und der A400M am meisten vorwerfe ist, dass sie sich auf die Änderungen bzw. von vornherein so drauf eingelassen haben, und nicht gesagt haben „Leute, das wird so nicht funktionieren“ => Wobei man da ja nicht weiß, ob sie das in Meetings so kommuniziert haben.

    Dazu fällt mir eine Geschichte ein: Es war einmal eine Firma die in den letzten Jahrzehnten diverse große Rüstungsvorhaben mit der Bundeswehr realisiert hat. Möglicherweise war die Einstellung früher so, dass man die Kundenforderungen (Goldrandlösung + Optimistischen Zeitplan + Parlamentarierfreundlicher Preis) unkommentiert akzeptiert hat und dabei im Hinterkopf hatte „erstmal den Vertrag unterschreiben und dann schauen wir mal…“. In den letzten Jahren hat man (schmerzhaft) festgestellt, dass das ganzheitlich gesehen nicht sinnvoll ist. Also hat man im nächsten Vergabeverfahren (nach zähen internen Diskussionen) das Angebot entsprechend kommentiert (Kundenforderungen und Preisrahmen sind nicht vereinbar, Alternativlösungen anbei). Es soll dann so gekommen sein, dass die Firma aus dem Vergabeverfahren ausgeschlossen wurde. Wie gesagt, nur eine Geschichte…

    Zum Ausgangspunkt: Erklärt das vielleicht das Verhalten?

  41. @ BavarianWolf

    Zitat: „Nein, ich versuche nicht Ursachen irgendwelches Versagens komplett auf das Ministerium oder das Beschaffungsamt abzuwälzen. ABER, man sollte nicht vergessen, dass außer, dem Boxer, kein einziges Rüstungsprojekt plangemäß verläuft. Der Puma, Tiger, F125, die Gorch Fock (gut hier nur eine Reparatur…), Eurofighter, die Korvetten K130 (zumindest am Anfang)…
    Alle durchlaufen Schwierigkeiten mittleren bis großen Ausmaßes. Eben auch weil nachträglich an den Verträgen rumgepfuscht wurde. “

    Mag sein, dass dies ein (!) Grund für die Misere darstellt, aber bei weitem nicht der wichtigste Grund. Wenn ein Hersteller für ein neues Produkt eine bestimmte Leistung verspricht, dann muss er diese Leistung auch einhalten. Beim A400M Projekt hat sich Airbus sogar auf einen Festpreis für den Flieger ohne Entwicklungskosten eingelassen. Da hat Airbus den Mund viel zu voll genommen und hat dabei kräftig draufgezahlt. Und kommen Sie jetzt nicht mit dem Pratt & Whitney Triebwerk das Airbus verwenden wollte, auch das war noch nicht entwickelt.

    Airbus weiß natürlich was sie dem Kunden versprochen hat, nur erfüllt sie die Verträge nicht und die Bundeswehr als Kunde kennt keine Konventionalstrafen.
    Wenn Airbus den A350 so schlampig entwickelt hätte wie den A400M dann wären sie schon längst pleite ! Das ist der wesentliche Punkt. Verträge werden nicht eingehalten und dann bei der Abnahme des fertigen Flugzeugs soll die Bw lt. Airbus nicht so kleinlich sein.

    So geschehen u.a. vor 10 Jahren bei 20 fast fertigen Tigern die im damaligen Eurocopter Werk in Donauwörth rumstanden. Airbus hatte ein Problem mit der Verkabelung und daraus resultierend ein Problem mit der Eingangsempfindlichkeit des Radarwarnempfängers. Die Bw hätte nach dem Willen von Airbus die Tiger trotzdem abnehmen sollen, obwohl die Empfindlichkeit des Systems um fast 60 % unterhalb den vertraglich garantierten Werte lag.

    Den zvilen Kunden möchte ich sehen, der mit der Vertragslage ein neues Produkt so vom Hersteller abnimmt !

  42. @Georg

    Da gebe ich Ihnen Recht. Wenn man dann einen Vertrag eingeht, hat man sich daran zu halten, klar. So sollte es sein.

    Ich finde es nur allzu „billig“, einfach einseitig Airbus-Bashing zu betreiben. Es wurden von der Politik bewusst beim NH90 und beim A400M komplette europäische Entwicklungen ausgewählt. Der NH90 hat quasi so viele verschiedene Varianten wie Bestellungen. Das kann nicht funktionieren. Das war eine Fehlplanung von seiten der Besteller.

    Airbus hat sicherlich den Mund zu voll genommen. Auch um die Aufträge jeweils zu erhalten. Und nicht von künftigen Aufträgen ausgeschlossen zu werden.

    Zurück zum Thema: Hier geht’s ja eh „nur“ um eine unvollständige/fehlerhafte Dokumentation… Das ist ja schon mal besser, als Meldungen in der Vergangenheit zu nicht funktionierendem Fluggerät. Trotzdem natürlich ärgerlich, insbesondere für die Bundeswehr, die den Hubschrauber nicht fliegen kann/will.

    Generell: Bitte nicht falsch verstehen, ich bin sicherlich nicht der weiße Ritter der Rüstungsindustrie. Ich bin nur der Ansicht, dass bei uns im Ministerium, und bei der Beschaffung viele, teils katastrophale Entscheidungen getroffen werden, die sich dann auch auf die Einsatzfähigkeit und den Klarstand des Materials auswirkt.

  43. Psst…
    Ich flüstere mal, um die Ruhe hier nicht zu stören.
    Das Beschaffungswesen hat ja gestern im Bundestag insgesamt Prügel bezogen, alle haben Veränderung verlangt. Die Ministerin hat Verbesserung angelobt.
    Könnte man da nicht prächtig spekulieren? Was zu erwarten ist, ob überhaupt? Wer muss gehen, rücken welche von uns nach?

    [Hier ist eher der Ort für Fakten, spekuliert werden kann gerne anderswo. T.W.]

  44. Die ständigen Pannen, Verspätungen und Verteuerungen bei neuen Rüstungsgütern sind sicherlich auch mit Verfehlungen in der Industrie zu begründen, aber das Bild was hier in den Kommentaren gezeichnet wird ist dann doch ein wenig verzerrt.

    Die Lage ist doch die, es gibt in der Rüstung keinen wirklichen Markt, insbesondere nicht für deutsche Anbieter. Egal wie innovativ und gut ihr Produkt ist, wenn die Bundeswehr dieses nicht kauft, dann kriegt man es auch niergends anders verkauft, da entweder deutsche Exportregularien es verbieten oder nationale Markteintrittsbarrieren es verbieten. Das in solch einem Umfeld die Bereitschaft eigenes Geld in Entwicklungen zu stecken, sollte doch wohl niemanden verwundern.

    Als deutscher Anbieter kann man also, wenn dann nur auf einen Kunden spekulieren, den deutschen Staat und der Export ist, wenn dann überhaupt als Bonus anzusehen. Und jetzt kommt ein weiterer interessanter Aspekt zu tragen, der deutsche Staat benachteiligt durch die oben beschriebene Praxis die eigenen Hersteller. Dies kann man an einem sehr einfachen Beispiel sehen. Dir die Rüstungsexportregularien verbieten es, dass deutsche Hersteller in bestimmte Märkte liefern, dies ist politisch so festgelegt und von daher durch alle zu akzeptieren. Im gleichen Atemzug schließt man jedoch ausländische Anbieter nicht aus dem Wettbewerb aus, wenn diese in genau diese Länder exportieren. Salopp gesagt: Wir wollen nicht an Diktatoren Waffen verkaufen, haben aber kein Problem Waffen von Herstellern zu kaufen die Waffen an Diktatoren liefern, solange diese einen Euro günstiger sind als diejenigen die im eigenen Land hergestellt werden. Diese Praxis führt zur langsamen Erosion der Leistungsfähigkeit in der Industrie.

    Die Punkte wie ständige Anpassungswünsche und politische Vorgaben (Beteiligung der nationalen Industrie etc.) wurden ja bereits mehrfach erwähnt, daher spare ich es mir diese hier nochmals ausführlich zu erkennen.

    Was nicht erwähnt wurde ist die Tatsache, dass kein Unternehmen ein komplexes Rüstungsprodukt alleine baut. Am Eurofighter sind vermutlich über 1.000 Firmen beteiligt, vom Lieferanten der Lackfarbe, über die einzelnen Hersteller der Waffen und größeren Komponenten bis zum Generalunternehmer. Jedes mal wenn es bei einem der Unternhemen hackt, es pleite geht oder es Qualitätsmängel gibt, kriegt nicht das Unternehmen die Schelte ab sondern Airbus. Dies gilt sinngemäß für den Puma etc.

    Jetzt kann man sich auf den Standpunkt zurückziehen, dafür ist Qualitätsmanagement und Risikomanagement da. Das ist richtig, die Bundeswehr war jedoch nicht bereit dafür von Anfang an einen realistischen Preis zu bezahlen und hat daher hier und da ein Auge zugedrückt (auf die Aufnahme von spürbaren Vertragsstrafen in die Verträge verzichtet).

    Nach den Debackeln hat man sich unentschieden und gesagt ab sofort soll das Risiko von Anfang an nicht mehr durch den Staat sondern durch die Industrie getragen werden. Alle jubeln und fallen dann vom Stuhl, wenn die Industrie dies nicht zum Nulltarif macht, sondern einen saftigen Risikoaufschlag kalkuliert. Dann laufen plötzlich alle Sturm, wenn die Angebote, zumindest soweit öffentlich durch Presseberichte bekannt, erheblich über den Planungen der Bundeswehr liegen, alle Projekte, EuroMale, MKS, TLVS, U212CD, die nach der neuen Devise beschafft werden sollen, laufen Gefahr von Anfang an den geplanten Kostenrahmen zu sprengen. Man muss auch kein Prophet sein, um dies auch beim STH vorherzusagen. Alleine die Anzahl der deutschen Industriepartner bei den zwei Anbietern sind schon ein gewichtiges Indiz dafür, dass es deutliche Anpassungsentwicklungen geben wird, die dafür sorgen werden, dass die Hubschrauber wohl nicht zu den Preisen beschafft werden können, die andere internationale Kunden dafür zahlen.

    Es wird zu oft auf einzelne Hersteller geschimpft, sie seien unfähig oder zu teuer, dabei wird zu oft verkannt, dass es hier und da Zwänge gibt, die vornherein dazu führen, dass Projekte scheitern müssen oder aus dem Ruder laufen müssen.

  45. @ BavarianWolf

    Da gebe ich Ihnen Recht. Manche Entscheidungen dauern aber auch unnötig lang.

    Ein gutes Beispiel ist das STH-Projekt.

    Es wird seit mehreren Jahren darüber diskutiert, welchen der beiden einzigen in Frage kommenden Helikopter man bestellen möchte.
    Es hat sich aber seit Entscheidung für einen der beiden Kandidaten technisch nichts an den Mustern geändert. Auch das Einsatzprofil ist gleich geblieben. Man hätte also schon lange eine Entscheidung treffen können.

    Aber, halt, da gibt es ja noch einen anderen Faktor… Die Beteiligung der deutschen Industrie. (diesmal nicht Airbus)

    Und da liegt das Problem. Bei beiden Mustern sind es verschiedene deutsche Firmen, die jetzt über die Politiker ihres Wahlbezirks Stimmung machen.
    Da kämpfen im Hintergrund Firmen gegen Firmen, Städte gegen Städte und Bundesländer gegen Bundesländer.

    Eine fast schon föderalistische Entscheidung, könnte man sagen… ;-)

    So etwas muss aufhören. Es muss eine Entscheidung für ein bestimmtes Muster erfolgen mit der Prämisse, wieviel Prozent Offset erwartet wird.

    Und danach darf unsere Industrie sich gerne mit dem Gewinner über den Anteil einigen. Aber das darf die Entscheidung für oder gegen ein Muster nicht beinflussen. Aber so läuft es momentan.

  46. Ich bin jetzt schon einige Jahre bei verschiedenen Rüstungsunternehmen tätig gewesen, auch bei o.g. Unternehmen, und kenne auch noch Kollegen von anderen Unternehmen die meine Meinung bestätigen und teilen. Dieses Bashing der Rüstungsindustrie halte ich für maßlos überzogen.
    Das mag daran liegen, dass hier hauptsächlich Bundeswehr-nahe Leser kommentieren die wenig Ahnung von der Industrie haben, ist aber dennoch nicht fair.

    Meine Sicht: Die Bundeswehr verlangt bei nahezu jedem Beschaffungsvorhaben „die eine ultimative und nur auf die Bw zugeschnittene“ Lösung, egal welchen Entwicklungsstand ein Produkt schon hat. Es muss alles exzellent können, darf nie ausfallen und die Ersatzteile müssen 100 Jahre vorgehalten werden, und natürlich muss alles 150%ig dokumentiert sein. Ein Produkt von der Stange wird aus Prinzip nicht gekauft, wäre ja zu einfach weil dann das BAAINBw nichts mehr zu tun hätte. Und lieber eine perfekte Dokumentation gekauft als einen Panzer der wirklich fährt.

    Jedes Beschaffungsvorhaben wird organisatorisch unendlich kompliziert aufgezogen und die Angebotsprozesse ziehen sich endlos in die Länge. Innerhalb der Industrie gibt es deutlich mehr und mit Sicherheit ähnlich komplexe Sachverhalte und die laufen deutlich einfacher ab. Andere Nationen stellen sich auch weitaus unkomplizierter an, dort habe ich nicht so einen Trouble wie mit dem BAAINBw. Die Bundeswehr erstellt mittlerweile Anforderungsdokumente über die man nur laut Lachen kann.

    Natürlich muss man auch sagen, dass die Systeme in den letzten 50 Jahren exponentiell komplexer geworden sind, sowohl technisch als auch organisatorisch über die vielen Lieferanten der Systemkomponenten. Es sollte also nicht verwundern, dass die Industrie hier oftmals vor neuen Herausforderungen steht. Ein A400M ist eben kein Wolf. Das sollte man bei der Betrachtung der Kosten, Entwicklungszeiten und techn. Schwierigkeiten immer ein bisschen im Hinterkopf behalten.

    Btw: auch ausländische Rüstungsunternehmen wie Boeing, Raytheon etc. kämpfen ständig mit Schwierigkeiten, das scheint niemand zu interessieren solange das Reizwort Airbus nicht fällt.

  47. @ Sierra Romeo

    ich verstehe nicht ganz, warum sie die fehlerhafte Dokumentation, die der Auftragnehmer NHI/Airbus ja selbst als solche erkannt hat und gegensteuert, dem Auftraggeber anlasten wollen. Gerade bei Luftfahrzeugen kann ich mir nicht vorstellen, dass lückenhafte Dokumentationen Anspruch und Standard der Hersteller sind.

    Cheers
    Flip

  48. Ist doch alles nur Show!
    Probleme sind alle bekannt, und die Lösungen auch!!
    Bitte unterscheiden Sie die V-Industrie und die zivile Industrie. Zumal es verschiedene Märkte sind. Siehe:
    https://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%BCstungsindustrie Hier sind auch die Informationsasymetrien angesprochen.
    Die zivile Industrie will, aus gutem Grund, nicht mit Ihnen zusammenarbeiten (überbordende Bürokratie, Verantwortungsdiffusion, falsche zum Teil sich widersprechende Vorschriften….).
    Die V-Industrie ist zur Parallelwirtschaft geworden. Musste sie auch, da die Bw eigene Verfahren, Methoden und Prozesse hat (MOTS). Daran wird festgehalten, egal wie alt. Nun will man aber auch die neuen Informationsdarstellungen haben (COTS). Nun werden die MOTS Methoden auf die COTS Methoden angewandt und man handelt sich etliche Fehler ein.
    Die deutsche Rüstungsindustrie verdient das meiste Geld mit Exporten. Mit den Projekten der Bw wird wenig verdient. Die After Sales Leistungen mit Instandsetzungsrahmenvertrag (IRV), Technisch-Logistische Betreuung (TLB) und Unterstützungsleistung Industrie (ULI) bringen etwas mehr Geld aber weniger als die Exporte.

    Bundesbürger sagt:
    27.11.2019 um 17:35 Uhr
    @Georg
    Wow, also bei Ihnen und bei @SvD kann man immer sicher sein, dass man nicht dümmer wird.
    Ja, das könnte man so sehen. Schaun wir doch mal was @Georg so schreibt
    ……Ersatzteile können erst bestellt werden wenn der Kunde weiß, welche Ersatzteile er zukünftig braucht. Dazu braucht er aber in der Regel Betriebserfahrung auf dem neuen Waffensystem (WS), die er noch nicht hat……
    Echt jetzt? Die Autowerkstatt kann erst Ersatzteile bestellen, wenn ich weiß welche Ersatzteile ich an meinem neuen Auto brauche? Nein, der Autohersteller hat ein Repair Product Planning. Hier werden die Ersatzteile und auch die Reparaturen und Reparaturzeiten für die Zukunft geplant. Fließt als Faktor in die zukünftige Bilanzplanung ein. Stimmt zu 70-80%. Zählt zur Gewinnplanung u.a. für die Aktionäre.
    Wird bei der Bw auch gemacht. Ist im Rahmen des CPM vorgesehen und heißt Lifecycle Cost Management (LCCM). Fließt als Faktor in die einzustellenden Mittel ein. Stimmt nur meist nicht. Ist nicht schlimm. Steuerzahler zahlt.

    @Georg schrieb:
    …Ersatzteilerstausstattungspaket…Diese Ersatzteilpakete haben sich in der Vergangenheit oftmals als unzuverlässig erwiesen, aus zwei Gründen
    Die Aufteilung der Ersatzteilpackete in Ersatzteil-Erstausstattung und Folgeausstattung ist dem Beschaffungsprozess geschuldet und dient dazu die Kosten erst mal niedrig zu rechnen.

    @Georg schrieb:
    Welche Teile bei einem neuen WS tatsächlich ausfallen, das weiß die Industrie oftmals selber nicht, vor allem wenn bei irgendeiner elektronischen Baugruppe ein Fehler in der Serienfertigung ist und sie unerwartet oft ausfällt (von wegen Mean Time Between Failure, MTBF = 10000 Std sondern eher 20 Std ist die Realität) und…

    Echt? Die V-Industrie weiss nicht welche Teile, aus welchen Materialien diese bestehen und wie sie sich im System verhalten, die sie einbaut. Die Teile wurden auch nicht geprüft? Das verstieße ja gegen mehrere Gesetze u.a. RICHTLINIE 2001-95-EG-allgemeine Produktsicherheit, RICHTLINIE 2009_81_EG-Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge in den Bereichen Verteidigung und Sicherheit, RICHTLINIE 2009-43-EG Bedingungen Verteidigungsgüter, ProdSG, ProdHG sowie gegen etliche Normen.
    Kommt die MTBF nicht aus dem MIL-STD-1388? Ist hier nicht auch LSA und ILS beschrieben (wie im CPM gefordert)? Wo ist das Wissen hin? Alle großen Hersteller geben für ihre Produkte die MTBF an und diese stimmt meist auch. Können die Hersteller sich nicht leisten hier Falschangaben zu machen. Die Bw ist nicht der einzige Kunde der diese Daten braucht.

    @Georg schrieb:
    Die technische Dokumentation in Form der IETD, von große Text- und Bildfiles mit Hyperlink-Verkettung, können erst erstellt werden, wenn die praktischen Wartungarbeiten an einem neuen Waffensystem gemacht werden

    Sie haben ja lustige Vorstellungen vom Erstellungsprozess der Logistik/Dokumentation. Also die Werkstattanleitung für mein neues Auto kann erst erstellt werden, wenn die praktischen Wartungsarbeiten anfallen? Ich glaube eher nicht. Die Werkstattanleitung ist in der Werkstatt, wenn ich mit meinem neuen Auto da ankomme. Die Ersatzteile ebenso. Der Mechaniker weiß auch welche Zeit er benötigen darf. Logistik/Dokumentation sind iterative, entwicklungsbegleitende Prozesse.

    @Georg schrieb:
    Der Erfolg ist, das die Version 1.0 der IETD immer (!) grottenschlecht ist…nach 2-3 Jahren intensiver Zusammenarbeit kann der normale Techniker im Verband damit arbeiten

    Ist die Anleitung Ihres Autos, Laptops, Bachofens grottenschlecht und erst nach 2-3 Jahre gut? Möchten sie an Medizingeräten angeschlossen werden deren Anleitung grottenschlecht ist?
    Gut ausgebildete Technische Redakteure müssen auch nicht ein WS, Auto oder dergl. zerlegen und zusammenbauen können. Sie brauchen technisches Verständnis, didaktische Fähigkeiten um Zielgruppengerecht zu schreiben und sollten Gesetze/Normen kennen um Gesetzeskonform zu schreiben. Die fertige Anleitung wird dann am Produkt vom Redakteur validiert. Nennt sich Usability Testing. Aus gutem Grund schreibt nicht der Konstrukteur die Anleitungen. Wenn das alles so einfach ist, beschreiben Sie doch mal wie man eine Schleife in den Schnürsenkeln bindet.
    Das Kompetenzprofil eines guten Technischen Redakteurs finden Sie hier.
    http://kompetenzen-technische-dokumentation.tekom.de/profiling-tool.html
    Die 7 Punkte sind ausklappbar mit Unterpunkten.
    Die IETD erstellt nach S1000D (MOTS) ist nicht geeignet Informationsprodukte nach dem Stand der Technik abzubilden. Dokumentation macht man heute so:
    https://tagungen.tekom.de/h19/tagungsprogramm/vortragsfolien-download/

    Militärökonom sagt:
    27.11.2019 um 16:24 Uhr
    … Das dürfte doch identent sein mit den Wartungsvorschriften der frz./ ital. oder nl. Maschinen? Aus diesem Grunde finde ich diesen Vorfall etwas seltsam.

    Die verschiedenen Armeen und TSKs arbeiten mit verschiedenen Versionen der S1000D. Jede Konvertierung in eine andere Version ist jedes Mal richtig Geld für die V-Industrie.

    Leo sagt:
    27.11.2019 um 17:03 Uhr
    …Denn was nützt es, wenn der Wehretat steigt, das Beschaffungswesen verbessert wird, Schlüsseltechnologien definiert werden, wenn die Industrie sich weigert sich ebenfalls weiter zu entwickeln?!

    Bisher ist nur der Wehretat gestiegen. Beschaffung ist nicht verbessert worden. Schlüsseltechnologien definiert (damit meinen Sie hoffentlich nicht Cyber War s.u.). Die Industrie weigert sich nicht und entwickelt sich weiter. Die V-Industrie kann sich nur soweit entwickeln wie der Auftraggeber das will. Viele Ihrer ex SaZ und BS wechseln in die V-Industrie und sind plötzlich Logistiker und Technische Redakteure. Echte Logistiker und Technische Redakteure möchten nicht mit diesen Copy/Paste Leuten verwechselt werden. Copy/Paste deshalb, weil bei der Bw die gleichen Daten etliche Mal erhoben werden und durch Copy/Paste in die verschiedenen Verfahren eingefügt werden. In modernen Unternehmen arbeiten Konstruktionsmanagement (KM), Produkt Information Management (PIM), Media Asset Management (MAM) ERP, CMS und andere Systeme zusammen. KM ist tagesgenau abrufbar. Aus diesem KM speisen sich alle anderen Dokumente (Single Source Publishing). Ändert sich an der KM etwas, braucht es nur hier geändert werden und beim nächsten Publizieren sind alle anderen Dokumente automatisch richtig. Die Bw hat Bauzustandsüberwachung (BZÜ). Wer heutzutage noch BZÜ braucht hat ein Kommunikationsproblem auf mehreren Ebenen.

    BundeswehrBW sagt:
    27.11.2019 um 19:08 Uhr
    @ Georg
    Das ist der „Schmusekurs“, den wir NICHT mehr brauchen. Und eigentlich NIE gebraucht haben. Verständnis und Erklärungen für ALLES (was nicht läuft). NEIN: Eindeutige Verträge und knallharte Vorgaben. Sonst diktiert die Industrie UNSERE Bundeswehr. Der Schlendrian muss raus … Und eine Leistungsbewertung in den zuständigen Ämtern und Behörden muss rein! Da sitzen sich zu viele Mitarbeiter/innen den Allerwertsten warm.

    Das haben Sie gut erkannt. Fürchte aber dass es noch schlimmer werden wird. Die Verflechtungen BwV-Industrie werden mehr. Die Bürokratie wird mehr. Die selbstgestrickten Lösungen werden aufgebläht.
    Eindeutige Verträge ist gut. Die Vorstellungen hier im Blog von Verträgen ist manchmal, gelinde gesagt, naiv. Die Mehrdeutigkeit in Ausschreibungen und Verträgen ist gewollt. Einige Ausschreibungen sind sogar so geschrieben, dass sie nur auf einen Anbieter passen. Oft muss auch ein gewünschter Unterauftragnehmer mit ins Boot geholt werden.
    Wie wollen Sie einem Monopolisten Druck machen? Der lässt Sie am langen Arm verhungern. Airbus und Boing sind, politisch gewollt, extrem gepamperte Unternehmen. Wird zu viel gepampert, wird auch mal eine Zulassung entzogen (Boing). Jedes Unternehmen der V-Industrie weiss genau wie es aus einem COTS-Produkt ein MOTS-Produkt macht. Dann greifen mehr Nachweise, Zertifizierungen, Prüfungen… Damit mehr Geld!

    BundeswehrBW sagt:
    27.11.2019 um 18:17 Uhr
    Was ist dieses Beschaffungsamt oder wer auch immer (der Fisch stinkt vom Kopf zuerst) nur für ein Saftladen????Was sind das für Verträge???? Lasse mich doch nicht vom Lieferanten bestimmen! Bin im späteren Leben Einkaufs-leiter gewesen. Wenn ich SO gearbeitet hätte, wäre ich schnell gefeuert worden.

    Einen Beamten können Sie nicht feuern. Vor allem wenn er alle 3-5 Jahre befördert werden muss, können Sie ihm auch nicht sagen, dass er einen Fehler gemacht hat. Dies verhindert ein Lessons learned und damit eine Verbesserung beim nächsten Projekt.
    Sie haben nach ISO, EN, DIN gearbeitet. Die Bw hat ihre eigenen Vorschriften. Parallelwirtschaft.
    Die Bw will für die Zukunft einfach nicht lernen. Wozu auch. Wir haben ja Berater. Wollte Sie lernen wüsste sie was über Metadatenmodelle (z.B. Dublin Core Metadata), Ontology Web Language (OWL), Resource Description Framework (RDF). Das sind die Datenformate und Schemata für Predictive Maintenance. Braucht man für u.a. Cyber War.

    BavarianWolf sagt:
    28.11.2019 um 11:17 Uhr
    Alle durchlaufen Schwierigkeiten mittleren bis großen Ausmaßes. Eben auch weil nachträglich an den Verträgen rumgepfuscht wurde.
    Was ich der Industrie am NH90 und der A400M am meisten vorwerfe ist, dass sie sich auf die Änderungen bzw. von vornherein so drauf eingelassen haben, und nicht gesagt haben „Leute, das wird so nicht funktionieren“ => Wobei man da ja nicht weiß, ob sie das in Meetings so kommuniziert haben.

    Sollte ein Mitarbeiter das kommuniziert haben, wäre er längste Zeit Mitarbeiter gewesen.
    So braucht die Bw Seite sich nicht festlegen (Verantwortungsdiffusion) und die V-Industrie freut sich über die Varianten. Ist ja Geld. Klassische Win-Win Situation.

    Gemäß seinem Nick hat @ Der Realist die Situationen realistisch beschrieben.

    Es ist ja nicht nur die Doku. Auch die Infrastruktur fehlt. Da hat wohl das Projektbegleitende-Logistische-Konzept (PLK), nach CPM gefordert, gefehlt.

    3 Auswirkungen dieser Vorgehensweise:
    1) Teuer (macht nix Steuerzahler zahlt)
    2) Schlecht Ausrüstung (macht nix, die meckern eh nur)
    3) Bei den vielen Vorschriften wird’s beliebig. Hab ich Beliebigkeit, kommt schnell die Willkür (macht auch nix)
    Schönes WE

  49. Einigen Kommentatoren ist offenbar nicht bewußt, daß die Dokumentation bzw. die „Musterunterlagen“ Bestandteil der MUSTERZULASSUNG sind!

    ° „Musterunterlagen“ gemäß Anlage 7.3 gem. der ZV A1-1525/0-8902 der Bw, sind alle Unterlagen/Vorschriften, in denen die Herstellung, Prüfung, der Betrieb, die Funktion und die Instandhaltung eines Stücks des Musters festgelegt ist sowie die Unterlagen zum Nachweis der Verkehrssicherheit bzw. Lufttüchtigkeit.“

    ° Zu den Musterunterlagen gehören gemäß Anlage 7.3 (Zitat):

    5. Nachstehende Vorschriften für Betrieb und Materialerhaltung, die sich aus o.a. Nr. 2-4 ableiten:
    5.1 Nachstehende Handbücher des GAF T.O.-Systems:

    • 1 Flughandbuch bzw. Bedienung;
    • 5 Gewichts- und Ladedaten;
    • 6 Inspektion;
    • 9 Beladung;
    • 17 Abstellen, Stilllegung und Wiederinbetriebnahme von Lfz;
    • 21 Ausrüstungsliste;
    • 25 Einsatz von Waffen und Bomben ….;
    • 34 Einsatz von konventioneller Munition;
    • 35 Ausrüsten mit Zusatzausrüstung;

    also weitaus mehr als nur eine „bessere Gebrauchsanweisung“ und hier steht eindeutig der Hersteller in der Pflicht!

  50. Moin allerseits!

    Ja, wir haben es hier mit der Quadratur des Kreises zu tun, aber andere können es auch:
    Ein Mittelklasse-Wagen deutscher Bauart (egal ob VW, BMW, Mercedes, Audi…) besteht aus Bauteilen von mehr als 300 Zulieferern aus ca. 20-50 Ländern.
    Da ist die Kopfstütze aus Kokos, die aus Sri Lanka kommt, die Fußmatte aus Frankreich etc.
    Bei jeder Baureihe gibt es X-Varianten (Farbe, Motor, Getriebe, Radio, …) so dass BMW 2016, nach eigener Aussage (!), 1,4 identische Fahrzeuge gebaut hat.

    KEINER der Mitdiskutanten würde mit einem der Autobauer Mitgefühl haben, wenn sein neues 50.000€ Mittelklasse-Auto ruckeln würde, das Amaturenbrett knarzte, die Gebrauchsanweisung nur in Hindi vorläge und man vie unterschiedliche Reifen schlampig montiert hätte.
    Leider sei dieses und jenes bereits bezahlte Extra nicht lieferbar, aber man sei sicher, in 2-3 Jahren eine Lösung zu haben.
    JEDER würde auf ein fehlerfreies Fahrzeug bestehen und das auch innerhalb einer akzeptablen Lieferzeit.
    Wie schwer es für den Hersteller ist, ob in Tansania gestreikt wird oder die Lieferung aus Portugal falsch war, würde KEINER akzeptieren – nicht mein Problem!

    Warum akzeptieren das dann viele hier bei Hightech für Millionen (!) von Euro?!
    Weil viele mit in der Kette stehen?

    Ja, ich weiß, der Vergleich hinkt:
    Ja, die Stückzahlen sind nicht so hoch. Ja, Rüstung ist eine Schlüsselindustrie, die – um das Know-How zu schützen, was wir offenkundig nicht mehr haben – durch Aufträge subventioniert zu werden hat.

    Okay. verstehe ich.
    Aber was ist die Lösung?
    Dass wir die politisch gewollte Ineffizienz von AIRBUS weiter befördern?
    Dass wir weiter „Bananenprodukte“ einkaufen?
    Dass wir weiter die „Eierlegende-Woll-Milch-Sau“ haben wollen, statt uns eine low-tech Lösung für das wirkliche Problem zu suchen?
    Dass wir weiter unsere Bestellungen von den Nöten der Industrie abhängig machen – besonders, wenn wir ihnen die Möglichkeit kosteneffizient zu arbeiten durch extrem kleinliche Ausfuhrbestimmungen noch nehmen?

    Man muss wissen, was man will!

    WEITER SO geht – bringt uns aber nichts.
    Eine konsolidierte, gemeinsame EU-Rüstungsindustrie, die aufgrund von höheren Stückzahlen und möglichen Exporten ECHTE, marktfähige Produkte entwickelt …. möglich, aber ohne deutsche Beteiligung.

    Also entweder, wir akzeptieren das Gehudel als gottgegeben, wir verabschiedenen uns von deutscher (!) Rüstungsindustrie oder wir überdenken unsere Haltung, in Schönheit und moralischer Überlegenheit/Überheblichkeit „sterben“ zu wollen.

    Solange AIRBUS eher politisch, als effektiv seine Produkte entwickelt, konzipiert, baut und vermarktet, wird das nicht besser werden. Und ob das bei anderen besser wird, bleibt zu bezweifeln. Sehen wir uns die Raytheon-Systeme an – da wartet man auch gerne mal 8-10 Monate auf ein Ersatzteil…

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