Bundeswehr stoppt vorerst Abnahme von A400M-Transportfliegern – (Zusammenfassung)

Die Bundeswehr hat die Abnahme von A400M-Transportflugzeugen des Herstellers Airbus vorerst gestoppt. Zwei Maschinen, die zur Auslieferung anstehen, würden nicht übernommen. Als Grund nannte die Luftwaffe mehrere  wiederkehrende technische Mängel, aber auch nicht näher erläuterte fehlende vertraglich zugesicherte Eigenschaften.

Anlass für eine entsprechende Mitteilung der Luftwaffe am (heutigen) Mittwoch war offensichtlich ein schon länger bekanntes Problem mit den Befestigungsschrauben der Propeller an der viermotorigen Maschine:

So wurde im Rahmen routinemäßiger Überprüfungen der Befestigungsmuttern an den Propellern bereits im Flugbetrieb befindlicher A400M festgestellt, dass nicht alle 24 Muttern pro Propeller das vorgesehene Anzugdrehmoment aufweisen. Wird dieser Mangel nicht erkannt und korrigiert, kann dies zu schwerwiegenden strukturellen Schäden am Propeller und der Welle des Propellergetriebes führen. Daher wurden zuletzt zusätzliche Inspektionen zur Kontrolle des Anzugdrehmoments der Befestigungsmuttern angewiesen. Der zeitliche Aufwand ist abhängig vom Ergebnis der Kontrollen und somit nicht pauschal quantifizierbar. Im Rahmen der Inspektion sind circa 30 Mannstunden erforderlich, was den Ausfall des Luftfahrzeugs für einen Tag bedeutet.

Dieses Problem, über das auch der Spiegel berichtete, tritt offensichtlich nicht erst seit kurzem auf. Bereits 2017 (danke für den Leserhinweis!) verfügte die Luftsicherheitsbehörde Malaysias, einer Nutzernation des A400M, unter Berufung auf Airbus-Angaben entsprechende Inspektionen. Die Schwierigkeiten mit den Befestigungsschrauben, so genannten Dowel Bolts, bedeuteten eine potentially unsafe condition.

Die Herstellerfirma selbst erklärte am Mittwoch dazu:

We are aware of findings related to dowel bolts / Propeller interface in some of our customer aircraft. The issue, already communicated to all our customers, requires inspection / torque checks on Propeller Interface Bolts for aircraft involved in demanding high G manoeuvre operations.
This is not safety critical and our customers continue to accept and operate their aircraft.
Airbus is working together with EPI and Ratier to alleviate the inspections regime and use the already existing maintenance schedule.
Airbus has made great progress so far over this year to meet our customer requirements and the agreed capability roadmap. We continue to work closely with all our customers on those matters.

Allerdings sind die Schwierigkeiten mit der Propellerbefestigung und die folgenden Kontrollen nicht der einzige Punkt, wenn die Luftwaffe von wiederkehrenden technischen Problemen spricht:

Über den erhöhten Inspektionsaufwand an den Befestigungsmuttern der Propeller hinaus sind derzeit eine Vielzahl zusätzlicher Inspektionen erforderlich, u.a. zum Prüfen der Triebwerksbefestigungen, zur Rissprüfung an diversen Stellen, an den Brennkammern sowie zum Prüfen der Triebwerksklappen. Bislang können jedoch trotz dieser Einschränkungen alle Aufgaben, auch im Rahmen der Einsätze und einsatzgleichen Verpflichtungen, mit dem Waffensystem A400M erfüllt werden.

Die Gesamtzahl der technischen Probleme wiederum scheint nicht allein den Ausschlag gegeben zu haben für die Entscheidung, die beiden zur Auslieferung anstehenden Flugzeuge nicht zu übernehmen. Die gesamten technischen Mängel sowie die Feststellung, dass die zwei derzeit auszuliefernden Maschinen zusätzlich nicht die vertraglich zugesicherten Eigenschaften besitzen, führen zur aktuellen Nichtabnahme dieser Luftfahrzeuge durch die Bundeswehr, erklärte die Luftwaffe.

Offen blieb allerdings, welche vertraglich zugesicherten Eigenschaften bei den letzten zwei Flugzeugen fehlen, die in diesem Jahr übernommen werden sollten. Sowohl die Luftwaffe als auch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) machten dazu auch auf Nachfrage keine weiteren Angaben. Airbus selbst ging in seiner Mitteilung auf diesen Punkt nicht ein.

Die Luftwaffe, größer Nutzer dieses Flugzeugtyps weltweit, hat derzeit 31 der insgesamt 53 bestellten Maschinen, die beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover stationiert sind. Nach Angaben der Luftwaffe waren die Maschinen bisher in 1.700 Missionen mit über 4.000 Flugstunden im Einsatz.

(Fürs Archiv die Meldung auf der Luftwaffen-Webseite als pdf: 20191113_Luftwaffe_A400M_Nichtabnahme)

(Archivbild Juni 2017: Ein Airbus A400M der Luftwaffe startet von der Air Base Beja/Portugal beim European Air Transport Training 2017 – Jana Neumann/Bundeswehr)

42 Gedanken zu „Bundeswehr stoppt vorerst Abnahme von A400M-Transportfliegern – (Zusammenfassung)

  1. SPON hat das hervorragend vor dem Hintergrund AKKs letzter Botschaften eingeordnet. Wäre gut, wenn sich die Verteidigungsministerin mal in aller Tiefe mit der realen Einsatzbereitschaft der Truppe auseinandersetzt. Vermutlich geht es aktuell jedoch eher um die Partei, leider.

  2. @Holzi sagt: 13.11.2019 um 19:31 Uhr
    „SPON hat das hervorragend vor dem Hintergrund AKKs letzter Botschaften eingeordnet. Wäre gut, wenn sich die Verteidigungsministerin mal in aller Tiefe mit der realen Einsatzbereitschaft der Truppe auseinandersetzt.“

    Wieso? Weil sie nicht der Verteidigungsminister ist, sondern der Beschaffungsminister???

    Ganz ehrlich, die Attitüde in DEU, ambitionierte Sicherheits- und Verteidigungspolitik solange zurück stellen zu wollen, bis die Bw „perfekt“/“besser“/“[generischer, positiver Begriff]“ ist, lenkt davon ab, dass manche Staaten mit weit weniger weit mehr erreichen (können).

    Typisch deutsch.

  3. Besonders gravierend sind die „wiederkehrenden Mängel“. Entweder interessieren die bei Airbus keinen, oder Sie bekommen das nicht in den Griff.
    Beides ist fatal, und meiner Meinung nach liegt es an :
    1.) Mangelnden Konsequenzen
    Es fehlen wohl Vertragsstrafen/Konventionalstrafen.
    Ob AKK da etwas ändern kann, ist zweifelhaft.
    UvdL könnte das bei den Panzern ja auch nicht durchsetzen.

    2.) Quasi Monopolstellung
    Einzig die USA können oftmals als Konkurrenz auftreten.
    Und da D. Trump leider als Contra-Argument in der Politik gilt…

    3.) Fehlender Mut der Politik, gepaart mit „weiter so“
    Einmal Airbus, immer Airbus.
    Der Konzern kann sich sicher sein, doch wieder Aufträge zu bekommen. Das gilt auch für den SPz Puma, K 130…

    Einmal bestellt / entwickelt, wird so lange Geld reingepumpt, bis es kracht.
    Die Reissleine ziehen, ist keine Option.
    Man hat ja schon so viel investiert, Augen zu und durch.

    Statt Lynx oder CV 90 das zweite Los Puma, weitere Pannenschiffe…

    Und mit TLVS steht das nächste Testobjekt bereit.

    Ich würde nur noch kaufen, was auch für den Export gedacht ist, bzw sich bei anderen Nationen bereits bewährt hat.
    Sonst bleibt die Bundeswehr ein Versuchskaninchen.
    Leider sind die meisten Soldat*innen Beamte, die dürfen nicht protestieren, demonstrieren oder streiken.

  4. @BG
    1. Soldaten sind keine Beamten sondern Soldaten.

    2. Remonstrieren (statt demonstrieren), also erkannte Schwachstellen, aufgetretene Fehler, sich ergebende Bedenken anzeigen, sie ungeschminkt hochmelden, sie nicht politischem Wunschdenken mit voraus eilendem Gehorsam anpassen etc. wäre ein richtiger Schritt.

  5. Letztendlich macht die Luftwaffe das jetzt genau richtig:
    mit den 31 ausgelieferten und bei 50 % Klarstand einsetzbaren Fliegern können alle Aufträge anscheinend abgearbeitet werden.
    Somit habe ich (als LW) nun Zeit mit der Auslieferung weiterer Flugzeuge und kann mal STOP sagen. Eilt ja nimmer.
    Und das ohne Politik (-befindlichkeiten), ich mache es einfach. Dann ist AIRBUS dran. So on

  6. Ist vielleicht eine laienhafte Frage, aber gehört das nicht immer noch in die Kategorie „Kinderkankheiten eines jungen Systems“? Wie lange hat es gedauert bist die C130 und die C160 wirklich rund liefen? (offene Frage) Und das sind/waren Systeme mit einem ziemlich klaren Profil. Ich bin jeden Tag aufs neue überrascht, dass der A400 überhaupt fliegt, wenn man bedenkt, dass es sich um eine Verschmelzung von eigentlich miteinander unvereinbaren Designprinzipien handelt. Für mich ist deswegen die viel zentralere Borschaft die, dass die BW bisher alle Missionen mit dem Ding fliegen konnte, die sie fliegen wollte. Und wenn jetzt sogar die Hubschrauberbetankung klappt, dann sind wir doch auf einem guten Weg. Sicher, man muss Airbus spüren lassen, dass Qualitätsmängel auch mal Konsequenzen haben. Aber, lacht ich gerne aus, für mich ist der A400 im Vergleich eine Erfolgsgeschichte. Bisher habe ich jedenfalls nicht gehört, dass irgendeine Nutzernation das Ding wieder abschafft, anders als beim Tiger (oder auch NH-90). Das sind viel größere Desaster: Systeme, die nicht tun was sie sollen, und deshalb schon punktuell durch andere ersetzt werden.

  7. @all

    Die OT-Kommentare zu ‚hätten wir damals die AN-70‘ und zum Verhältnis zu Russland früher und heute sind jetzt ausreichend hier – und im vorangegangenen Thread – ausgetauscht, oder?

  8. @Felix sagt: 14.11.2019 um 12:56 Uhr
    „Ist vielleicht eine laienhafte Frage, aber gehört das nicht immer noch in die Kategorie „Kinderkankheiten eines jungen Systems“? Wie lange hat es gedauert bist die C130 und die C160 wirklich rund liefen?“

    Ich meine mal gelesen zu haben, dass die C-160 in den ersten Jahren ein großes Sorgenkind gewesen sein soll…

    Wobei sich natürlich die Frage stellt, ob der A400M gewisse Grundübel in seiner Konstruktion jemals überwinden können wird. Jetzt mal ganz abgesehen von „Kinderkrankheiten“…

  9. Anscheinend hat das BMVg im Sommer diesen Jahres einen Vertrag mit Airbus geschlossen, der bei den noch auszuliefernden A400M einen Fähigkeitsaufwuchs vorsieht. Gleichzeitig wurde wohl ein detailliertes Abmahnverfahren vereinbart, wenn die Leistung nicht erbracht wird.

    siehe: https://www.bmvg.de/de/aktuelles/neue-a400m-faehigkeiten-54972

    Anscheinend hält sich Airbus nicht an den gerade geschlossenen Vertrag, der natürlich zusätzliches Geld für Airbus gebracht hat oder bringen wird.

  10. @Sven Rothe : Das bezog sich auf die arbeitsrechtlichen Beschränkungen eines/r Beamten. Und den leider daraus resultierenden Beschränkungen, was den Widerstand gegen unzumutbare Zustände angeht.

    Als ehem. Panzergrenadier bin auch ich Soldat, und kein Beamter.

  11. Besitzt die Bundeswehr eigentlich schon einen A400M, der nicht nochmal zurück ins Werk muss, um diese Verstärkungen am Flügelkasten nachzurüsten?
    Gibt es da überhaupt schon einen Flieger der mit dem neuen Flügelkasten gebaut wurde?

  12. Die Mängel des A400M führen sicherlich nicht dazu, dass man das Flugzeug einstampfen und wegwerfen wird. Man wird es verbessern. Nötigenfalls eben auf Kosten des Industrieprofits (was bei staatsnahen Konsortien natürlich seinerseits fragwürdig ist, aber geschenkt).

    Gravierende Flugsicherheitsmängel scheinen die Propellermuttern im regulären Betrieb wohl nicht zu bedeuten; wenn ich die malaysische Veröffentlichung so lese, da geht es um die Notwendigkeit von „inspection / torque checks on Propeller Interface Bolts for aircraft involved in demanding high G manoeuvre operations“. Es muss also zunächst mal keiner befürchten, dass ihm auf dem Routineflug von Wunstorf nach wohinauchimmer ganz unerwartet die Propellerflügel vom Getriebe fliegen. Das ist schon mal ein Stück weit beruhigend.

    Wenn man die Trauergeschichte um einen großen Flughafenneubau in Brandenburg nahe Berlin betrachtet, ist der A400M eine veritable Erfolgsgeschichte. Mit dem kann man immerhin schon fliegen – und wohl auch überwiegend nicht unbedingt allzu schlecht. Wenn es um die Erfüllung vertraglich zugesicherter Eigenschaften geht, geht es in der Regel immer um spitzfindige Details. Da wird halt auch immer gezackert.

    Wenn die Bundeswehr mit dem A400M ein im Wesentlichen einsatzfähiges Transportflugzeug hat, nur (noch) nicht für alles, was gewünscht war, dann ist das immerhin besser als noch kein Flugzeug zu haben, das dafür aber theoretisch alles kann.

  13. @ Felix

    Die Frage ist absolut berechtigt.

    Und man kann ganz eindeutig sagen, dass nicht nur die Transall, sondern nahezu jedes militärische Flugzeug. oder Hubschrauberprogramm Verspätungen von mehreren Jahren hatte.

    Beispiele gibt es zahllose:

    F-35
    C-17
    KC-46
    EF
    Rafale
    S-92

    usw

    Es ist leider normal geworden. Die Komplexität und teilweise gegensätzlichen Forderungen an das Design fordern oft ihren Tribut.

  14. @ Stefan

    Die neuen Flügelkästen sollen ab MSN 072 verbaut worden sein. Die Auslieferungsliste finden Sie hier (Weiter unten, Liste der SN ausklappen):

    https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M

    Danach war wohl die 54 + 19 die letzte Maschine mit dem alten Flügelkasten, die 54 + 31 ist wohl die letzte von der Bw übernommene Maschine.

    @ Metallkopf

    Zitat:
    „Die Mängel des A400M führen sicherlich nicht dazu, dass man das Flugzeug einstampfen und wegwerfen wird. Man wird es verbessern. Nötigenfalls eben auf Kosten des Industrieprofits (was bei staatsnahen Konsortien natürlich seinerseits fragwürdig ist, aber geschenkt).“

    Das glauben Sie wohl selbst nicht. Jeder bisher ausgelieferte A400M soll lt. den weiter oben verlinkten Vertrag BMVg mit Airbus bis 2017 maximal zweimal in die Werke zum Nachrüsten gebracht werden. Jedes Nachrüsten kostet Geld und wird von der Bw extra bezahlt werden, genauso wie bei den über 30 Eurofightern, die vor ein paar Jahren in Manching zum Nachrüsten standen.

    Zitat:
    „Wenn man die Trauergeschichte um einen großen Flughafenneubau in Brandenburg nahe Berlin betrachtet, ist der A400M eine veritable Erfolgsgeschichte. Mit dem kann man immerhin schon fliegen – und wohl auch überwiegend nicht unbedingt allzu schlecht. Wenn es um die Erfüllung vertraglich zugesicherter Eigenschaften geht, geht es in der Regel immer um spitzfindige Details. Da wird halt auch immer gezackert.“

    Also irgendwie leben Sie in ihrer Bewertung in einer anderen Welt. Also die zugesicherte Lebensdauer wird bei den ersten 71 Maschinen nicht erreicht werden. Das Propellergetriebe hält die Kräfte nicht aus und muss alle 100 bis 450 Flugstunden zusätzlich gewartet werden. Die Sauerstoffversorgung in der Kabine klappt nicht richtig. Die Sitze als Truppentransporter sind schlecht. Die Toiletten sind obwohl eine Neuentwicklung immer noch ein Notbehelf für ein Flugzeug mit dieser Passagierkapazität. Der Lademeister und die Bordcrew brauchen zur Flugvorbereitung aufgrund inkompatibler Computerprogramme (kein Datenaustausch möglich) bis zu 30 Std für einen Flug.
    Zugesicherte Eigenschaften wie die Tiefflugfähigkeiten werden aufgegeben, weil wohl technisch nicht realisierbar bzw. zu teuer. Als Fallschirmabsetzmaschine immer noch nicht geeignet, da über die beiden Seitentüre nicht gleichzeitig abgesetzt werden kann (und eine Kompanie auf 10 qkm verteilt abzusetzen macht auch relativ wenig Sinn).
    Das sind nur die Mängel, die mir jetzt ad hoc einfallen und Sie sprechen von einer „veritablen Erfolgsgeschichte“ ?

    Das Flugzeug wäre nach den Maßstäben der zivilen Flugzeugsparte nicht verkaufsfähig, unabhängig vom Preis. Airbus hat sich bei diesem Flugzeug gewaltig verzockt. Die Ingenieurkapazität wurde bei der Entwicklung abgezogen, nachdem die Probleme mit der Flugzeugverkabelung beim A380 aufgetreten sind. Wenn Sie sehen wollen wie Airbus ein neues Flugzeug für den zivilen Markt entwickelt, dann schauen Sie sich die Entwicklungsgeschichte des A350 an. Dort kann sich Airbus keine Fehlentwicklung wie beim A400M leisten, sonst sind sie pleite !

    PS: In dem oben verlinkten Vertrag vom BMVg mit Airbus steht auch etwas, das ab 2022 in den A400M Auslieferungen verbesserte Triebwerke, verbesserte Propellergetriebe (gemeint ist mit höherer Standzeit) und verbesserte Drehmomentsensoren verbaut. Hier sollten jetzt die Alarmglocken klingeln. Bekanntlich ist ein fabrikneuer A400M abgestürtzt, weil es Probleme mit der Software für die Drehmomentsensoren am Propeller(-getriebe) gab. Nicht zu verwechseln mit den jetzigen Problemen, dass sich Schraubenmuttern lockern und das Anzugsmoment der Muttern überprüft werden muss.

  15. Warum hört man eigentlich zum A400M häufiger Kritik aus Deutschland, als zum Beispiel aus Großbritannien, oder Frankreich?

    Dort scheint man zufrieden zu sein.

    Hier setzt man zivile Maßstäbe an ein militärisches Flugzeug an und wundert sich, dass das Flugzeug keine 5000 Flugstunden pro Jahr fliegt, wie z.B. ein A340 oder A380.

    Das ist doch nicht vergleichbar. Es hat noch nie ein Flugzeug wie den A400M gegeben, was die Kombination aus Größe, Rollen und Anforderungen der Partnernationen anging.

  16. Metallkopf sagt[e] am 15.11.2019 um 9:12 Uhr
    >> … Gravierende Flugsicherheitsmängel scheinen die Propellermuttern im regulären Betrieb wohl nicht zu bedeuten; wenn ich die malaysische Veröffentlichung so lese, da geht es um die Notwendigkeit von „inspection / torque checks on Propeller Interface Bolts for aircraft involved in demanding high G manoeuvre operations“. Es muss also zunächst mal keiner befürchten, dass ihm auf dem Routineflug von Wunstorf nach wohinauchimmer ganz unerwartet die Propellerflügel vom Getriebe fliegen. Das ist schon mal ein Stück weit beruhigend. …

    [Es ist nicht gerade sinnvoll, einen Großteil der verlinkten Mitteilung umfänglich hier reinzukopieren.. Habe das deshalb mal auf die Kernaussage reduziert. T.w.]

    N.B.:An Emergency Airworthiness Directive (EAD) is an airworthiness directive issued when an unsafe condition exists that requires immediate action by an aircraft owner or operator. EADs are published by a responsible authorities such as FOCA, EASA or FAA and are lated to airworthiness and maintenance of aircraft and aircraft parts. It contains measures which must be accomplished and the related periods to preserve their airworthiness. Technical information is addressed to operators and maintenance organisations of affected aircraft only. EADs become effective upon receipt of notification.

    Ergo, liegen Sie leider mit Ihrem schönfärberischen Kommentar voll daneben!

  17. @ Realist

    Man verlangt ja keine 5000 Flugstunden pro Jahr von einem A400M, aber mit jetzt 31 Fliegern 4000 Flugstunden bei 1700 Einsätzen geleistet zu haben ist wahrlich nicht besonders beeindruckend. Das Flugzeug war geplant für 1000 h / Jahr. Davon ist die Flotte aber weit entfernt.

    Das Wesen von Neuentwicklungen ist es, dass es sie vorher noch nie gegeben hat. Allerdings baut ja Airbus in der Technologie wie den A400M nicht den ersten Flieger in ihrer Firmengeschichte. Deshalb könnte man schon erwarten, dass dieser Flieger weniger pannenanfällig wäre und weniger Defizite hätte bei der erfolgreichen Firmengeschichte von Airbus auf dem zivilen Markt.

    Das Airbus gleich bei dem ersten Hochdecker den sie bauen, eine falsche Legierung für die Rumpfspanten wählt, die nicht zugfest ist, was die Ermüdungsrisse anbelangt, enttäuscht dann schon grundsätzlich und lässt an der Kompetenz von Airbus zweifeln.
    Oder besser gesagt, hier wollte man etwas für den zivilen Markt erproben, es ist in die Hose gegangen, macht nichts, der Steuerzahler wird schon zahlen.
    „Good enough for Governments work !“

  18. @Metallkopf

    Der Vergleich hinkt also sehr stark.
    Der BER konnte nicht eröffnet werden weil der zuständige Landrat den Kuddelmuddel bei der Sicherheitstechnik nicht verantworten wollte.
    Die Ansage war entweder werden die Sicherheitsstandard zu 100% eingehalten oder die Bude bleibt geschlossen. Der TÜV Rheinland ist da auch sehr genau, im Gegensatz zu den Pfuschern die den Flughafen verplant haben. Mit den Jahren kamen zehntausende Mängel ans Licht. Der Flughafen würde nicht mal funktionieren weil die Türen ja schon nicht funktionierten. Die Vorführung für Spiegel TV hat man unter Vorführeffekt abgeheftet.

    Wie sähe ein solcher technischer Audit wohl beim A400M aus? Der darf mit zig Mängeln in den Betrieb gehen.

    Im Vergleich zu den Problemen die an den zivilen Airbusmaschinen auftreten ist der A400M eine einzige Katastrophe.
    Gleiches gilt für den NH90, verglichen mit allen Hubschraubern die Airbus und Augusta Westland so verkaufen.
    Die C-295 ist von solchen Problemen verschont geblieben, die ist aber auch ein Brot und Butter Flieger und kein Hightechprojekt.
    Das Ergebnis ist ein extrem robustes, zuverlässiges und günstiges Transportflugzeug das sich Weltweit durchsetzen kann.

    @Der Realist
    Die anderen sind nicht zufrieden. Was soll diese Unterstellung, andere wären mit schrottreifen Triebwerken und hunderten von Mängeln zufrieden und die Meckerei wäre wieder ein deutsches Problem?
    Ich hab z.B. diesen Artikel hier schon in dem anderen Thread verlinkt:
    https://www.telegraph.co.uk/news/2019/07/10/raf-nato-row-totally-unacceptable-engine-problems-keep-26bn/

    Mark Francois, a former Defence Minister, said: “We have paid £2.6 billion for an aircraft with appalling reliability, bad engines, a virtually broken gearbox, problem propellers, massive vibration problems and an inability to deliver paratroops.”

    #Zufriedenheit

  19. Apropos ergänzende (deutsche) Musterzulassung für das Absetzen von Fallschirmjägern, gleichzeitig aus den beiden seitlichen Türen des A400M (wie u.a. durch @Georg angesprochen):

    Längst ist bekannt, dass die Führung der LL-Truppen denkt, dass das Problem mit dem hoffnungslos veralteten und absolut nicht mehr leistungsfähigen Schirmsystem T10 durch Verlängerung der Aufzugsleine auf 5,70 m lösbar sei.

    Das neue bzw. aktuelle Schirmssystem der Franzosen „SAFRAN-ZODIAC-System der Baureihe EPC-PP“ http://matpara.wifeo.com/nouveaux-materiels.php) steht zwar weiterhin unter Beobachtung, ist aber ganz weit weg von T10 und T11. Dennoch wurden weitere T10-Systeme durch das BAAINBw nachbeschafft.

    Folglich sollten die „schnellen Strippen-Fallis“ sich einmal das beidseitige Abbsetzen aus der IL76 ansehen (Video-Clip >>https://www.youtube.com/watch?v=1ezPsPw_K20<&lt;).

    Also darüber nachdenken, weshalb bei der IL76 bzw. bei den Russen im Gegensatz zum A400M _k_e_i_n_e_ langen Aufzugsleinen samt Packsäcken an deren Enden aus den Türen hängen und damit keine Springer die Packsäcke „küssen“ können und/oder im Sog des Lfz-Hecks aneinanderklatschen (bevor die Profis und Aerodynamiker das Lachen oder auch Weinen anfangen, weil schon vor mehr als 4 Jahren in AUGEN GERADEAUS ausdiskutiert)!

    Stichworte: SPEKON, Seifhennersdorf bei Zittau, RS-2000-Systeme (Weiterentwicklung der NVA-Systeme), stabilisierter Fall, Fallstrecke einstellbar, Verzögerungssack, vgl. https://www.spekon.de/militaer-fallschirme.html und http://www.fallschirmjaeger-nva.de/index.php/fallschirm-rs-9.html).

  20. @ Georg sagt:
    15.11.2019 um 10:21 Uhr

    “ Als Fallschirmabsetzmaschine immer noch nicht geeignet, da über die beiden Seitentüre nicht gleichzeitig abgesetzt werden kann…”

    Geht jetzt, wurde vor ca. 5 KW mit FRA/BEL zertifiziert, siehe:
    https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/10/airbus-a400m-completes-paratrooper-simultaneous-dispatch.html
    “The Airbus A400M new generation airlifter has completed the certification flight test for the simultaneous dispatch of 80 (40+40) equipped paratroopers from both side doors on a single pass”

    Noch nicht maximale 58+58 Fallis (soll im 2. Step wohl noch kommen), aber immerhin.

  21. @Landmatrose3000: Satz mit X, da reine Jubelmeldung! Die Zertifizierungs-Testflüge gehen weiter, bis das vertragliche Soll von 116 Springern voll erfüllt ist! Ausserdem muß in das Luftfahrtgeräte-Kennblatt des jeweilgen Fallschirm Systems – da Bestandteil dessen Musterzulassung – eingetragen werden, für welche LFZ-Typen das System freigegeben ist. Da aber die Frannzosen und Belgier mit dem neuen „SAFRAN-ZODIAC-System der Baureihe EPC-PP“ springen, wäre dies, wenn denn irgendwann voll gegeben, auch nur die halbe Miete, denn die Bw-Strippenspringer nutzen den veralteten T10! War also nix, bzw. es geht offiziell noch „Gar-Nix“!

  22. @ Verteidigungsamtmann2

    Also zwischen “geht nicht” und “geht-gar-nix” und “wurde jetzt mit ERC-PP” (immerhin ein offenbar guter und einsatzfähiger Fallschirm, was man vom Vintage-Modell T10 ja eher nicht behaupten kann) mit 40+40 über beide Seitentüren simultan im single pass zertifiziert” besteht doch nach meiner Interpretation schon ein gewisser Unterschied und Fortschritt.

    Meinen Sie, dass Airbus stattdessen lieber mit T-10 zertifizieren soll und in schamhafter Haltung keine Pressemeldungen über Erreichen von Wegmarken abgeben sollte?

    Ich weiss ja nicht.

  23. @ Georg

    „Man verlangt ja keine 5000 Flugstunden pro Jahr von einem A400M, aber mit jetzt 31 Fliegern 4000 Flugstunden bei 1700 Einsätzen geleistet zu haben ist wahrlich nicht besonders beeindruckend. Das Flugzeug war geplant für 1000 h / Jahr. Davon ist die Flotte aber weit entfernt.“

    Moment, die Flugzeuge sind ja nicht alle gleichzeitig geliefert worden, sondern über mehrere Jahre.

    Natürlich ist alles nicht toll, aber wenn man versucht, so viele Fähigkeiten und Hersteller unter einen Hut zu bekommen, dauert alles etwas länger.

    Im Vergleich zur F-35 sind unsere Probleme klein…

  24. Nur zur Kontrolle bzw. zum eigenen Verständnis:
    Es wird mir doch keiner Erzählen wollen, das die besagten Muttern der Proppeller genausowenig gesichert werden wie herkömmliche Radmuttern / Radschrauben bei Kraftfahrzeugen? Ich lese immer nur von Drehmomenten …
    Vielleicht kann jemand da Licht ins Dunkel bringen?

  25. „Im Vergleich zur F-35 sind unsere Probleme klein…“
    – Im Vergleich zum BER Flughafen sind die Probleme um die Elbphilharmonie auch klein.

  26. @ 0815

    Jede Mutter an einer Schraubverbindung an einem Flugzeug ist normalerweise mit Sicherungsdraht gegen das Auflösen / Aufdrehen / Abfallen gesichert.
    Eine Drahtsicherung hindert jedoch eine Schraubenmutter nicht sich zu lockern wenn das Gegenstück der Schraubenkopf sich in seinem Lagerbett lockert.
    Die betroffene Schraubverbindung ist eine „dowel bolt nut“, also in der wörtlichen Übersetzung eine „Mutter für einen Dübelbolzen“.

    Was ist ein Dübelbolzen ?
    Wenn Sie den Begriff bei Google eingeben (im englischen Orignaltext) werden ihnen verschiedene Modelle angezeigt. Wenn Sie jemals einen Schrank aufgebaut haben dort Schrauben z.B. auf dem Schrankdeckel in ein gegenüberliegendes Loch in der Seitenwand eingehängt haben, dann haben Sie vermutlich auch einen „Dübelbolzen“ benutzt.

    Ohne die genaue Kenntnis einer Schnittzeichnung des A400M Propellers zu haben, stelle ich mir das so vor, dass der Dübelbolzen mit der Dübelseite am Propeller Gear Flange, also irgendwie in eine Bohrung in die Antriebswelle gesteckt wird und auf der Gegenseite am Propeller mittels Mutter festgezogen wird. Diese Mutter wird mit einem Drehmomentschlüssel mit einem bestimmten Drehmoment angezogen und ziemlich sicher mit Sicherungsdraht gesichert werden. Jetzt haben sie allso die Verbindung dieses sehr großen Propellerblattes mittels 24 Dübelschrauben mit der Antriebsachse.

    Was passiert jetzt beim Beschleunigen und beim Abbremsen der Propellerblätter ?
    Meiner Meinung nach entstehen sehr große Torsionskräfte durch den verharrenden Momentimpuls der drehenden Masse, der Propellerblätter, die über die Dübelbolzen in die Antriebswelle eingeleitet werden und hier hat sich dann einscheinend der Kopf des Dübelbolzens in der Aufnahmeeinrichtung („Flange“) der Antriebswelle gelockert. Da hat sich die Mutter noch keinen zehntel Millimeter bewegt und trotzdem hat die Verbindung zwischen Propeller und Antriebswelle „Spiel“ bekommen und nicht mehr das vorgesehene Anzugsdrehmoment. Und dieses „Spiel“ führt natürlich dazu, dass die Antriebswelle massiv belastet wird (zusätzlich zu den 11000 PS die sie ohnehin übertragen muss).

    Die Konsequenz wäre, dass durch die zusätzliche Belastung der nicht ganz festen Schraubverbindung die vorgesehene Standzeit der Antriebswelle sich verkürzt und das Propellergetriebe (ohnehin ein Schwachteil im Gesamtsystem) vorzeitig ausgetauscht werden muss.
    Darauf deutet zumindestens die zeitlich als Nächstes erfolgte Airworthiness Directive ADR 2019-0259 hin (Propeller Gear Box / Referenced Flight Cycles / Recalculation / Replacement)

  27. @ Georg ; 16.11.2019 um 16:53 Uhr

    Vielen Dank für die Ausführungen.
    Damit wird es etwas verständlicher was die Mechanik angeht.

  28. Landmatrose3000: Sie denken m.M.n. in Ihrem Positivismus zu kompliziert und nicht auf Basis der Zulassungsvorschriften. Wenn die Bw kein neues Schirmsystem beschafft, wird diese auf eine Zulassung mit dem System-T10 hoffen müssen. Die Fallis sprechen schon von einer Verlängerung der Aufzugsleinen auf 5,70 m. Das vertragliche Soll lautet 116 Springern, also heißt es weiter abzuwarten!

  29. @landmatrose3000: Ich meine, dass der T10 für den A400M nicht zugelassen wird. Der Rest wurde bereits kommentiert!

  30. @ Verteidigungsamtmann2; 17.11.2019 um 10:29 Uhr
    Ihre Aussage stützt sich auf welcher plausiblen Grundlage?

    -Absetzgeschwindigkeiten ?
    -Probleme mit der parallelen / zeitgleichen Absetzung aus beiden Türen?
    -Zu Kurze Aufziehleinen?

    Zumindest hat dies nichts mit den technischen Kinderkrankheiten des A400M zu tun.

  31. @ Verteidigungsamtmann2 sagt:
    „Sie denken m.M.n. in Ihrem Positivismus zu kompliziert“

    *Lach*

    Mir würde jetzt auf dieser Argumentationsebene etwas auf der Zunge liegen, aber lassen wir das.
    Stattdessen: Nächste Jubelmeldung! Man nähert sich der Luftbetankungsfähigkeit für Hubschrauber und führt munter den Zertifizierungsprozess mit FRA!
    Yeah! Yess! Jubel!
    https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2019/09/airbus-a400m-performs-first-helicopter-airtoair-dry-contacts.html

    Nebenbei: Würde eine Verlängerung der Aufzugsleinen nicht ggf. dann auch eine Änderung der Zulassung der T-10 erfordern? Vielleicht wäre es dann sinnvoller die BW würde die fast musealen T-10 auch z.B. gegen EPC-PP ersetzen und auf die FRA/BEL-Zulassung aufsetzen, die Beschaffungskosten können gegenüber anderen Vorhaben doch nur Peanuts sein?

  32. @Landmatrose3000 sagt: 17.11.2019 um 17:08 Uhr
    „Nebenbei: Würde eine Verlängerung der Aufzugsleinen nicht ggf. dann auch eine Änderung der Zulassung der T-10 erfordern?“

    Ja und nein. Aufziehleinenverlängerung werden beim T-10 ja bereits beim springen u.a. aus der CH-53 eingesetzt, so dass das an sich nicht neues wäre. Aber der Schirm muss ja so oder so für den A400M zugelassen werden.

    „Vielleicht wäre es dann sinnvoller die BW würde die fast musealen T-10 auch z.B. gegen EPC-PP ersetzen und auf die FRA/BEL-Zulassung aufsetzen, die Beschaffungskosten können gegenüber anderen Vorhaben doch nur Peanuts sein?“

    Es wurden soeben erst noch T-10 produziert, da sich die Beschaffung des Nachfolgerschirms mal wieder verschoben hat, aber wie ich hörte is der FRA (wieder) mal im Gespräch…

  33. So, jetzt weise ich mal dezent darauf hin, dass es in diesem Thread um den A400M geht und nicht um die Leinenlänge bei Fallschirmen.

  34. Dowel Bolts sind Passschrauben. Die Muttern werden in ihrer Position zum Gehäuse markiert (Torque Mark). Ist die Markierung bei einer Inspektion verschoben, weiß man die Mutter hat sich gelockert. Auf das Gewinde wird Bei der Montage eine spezielle Paste aufgebracht. Erfolgt der Auftrag nicht korrekt, kann sich die Mutter trotz korrektem Anzugmoment lösen. Dann muss die Schraubenverbindung gelöst, gereinigt und die Paste erneut korrekt aufgetragen und die Mutter festgezogen werden. Damit der Propeller nicht justiert werden muss, werden immer paarweise zwei Muttern nach festem Plan gelöst und erneut verschraubt.
    Es lösen sich nicht alle Muttern. Die gesamte Verschraubung hat eine Sicherheitsreserve. Deshalb ist es in der Regel kein Problem, wenn sich eine Mutter gelockert hat, die anderen halten die Last.

  35. Koffer sagt: 17.11.2019 um 18:17 Uhr
    „Es wurden soeben erst noch T-10 produziert, da sich die Beschaffung des Nachfolgerschirms mal wieder verschoben hat, aber wie ich hörte ist der FRA [ECP-PP](wieder) mal im Gespräch…“

    Ist doch alles kein Problem, wenn offenbar das jeweilige Schirmsystem ohnehin für den A400M und dessen vertraglich zugesicherten Eigenschaften bzw. bei der Zulassung zum Absetzen nicht von Relevanz und diskussionswürdig sein soll. Oder?

  36. @ Auriga

    Danke für die Erklärung. „Passschrauben“ war die andere mögliche Übersetzung von „Dowel bolt (nut)“.

    Sie haben ja den Vorgang offensichtlich schon mal praktisch gemacht. Gibt es da keine Drahtsicherung der Muttern ? Wird die Mutter durch die spezielle Paste in der Position gehalten oder durch das Anzugsdrehmoment und die Paste dient wie ein Schraubensicherungslack nur dazu um anzuzeigen wenn sich etwas gelockert hat ?
    Warum lockert sich denn die Mutter ? Wird dabei auch die Passschraube in ihrer Durchmesser geschädigt ?
    Danke

  37. Eine freihändige Vergabe an einen bereits zugelassenen Automatenschirm ist rechtlich nicht zulässig. Bei AirAzur kann nicht direkt beschafft werden. Es gibt mindestens 7 Wettbewerber, darunter auch zwei deutsche Firmen mit Ihren Weiterentwicklungen des T10.
    Ein Schirm hat eine Lebensdauer von 20 Jahren, so lange wird man wohl noch mit dem T10 trotz seines hohen Designalters umgehen müssen. Moderne Schirme verursachen ein deutlich niedrigeres Verletzungsrisiko. Vielleicht berücksichtigt der Gesetzgeber ja so was in Zukunft. Ansonsten bleibt nur die Vergabe so durchzuführen, das kein unterlegener Wettbewerber erfolgreich gegen diese vorgehen kann und alles zurück auf null setzt.

  38. @Verteidigungsamtmann2 sagt: 19.11.2019 um 9:34 Uhr
    Von mir stammt das Argument nicht. Ich habe lediglich Fakten klargestellt.

    Aber wenn Sie mich fragen, dann ist es natürlich relevant, dass der A400M die Fallschirmjäger der relevanten (großen) beteiligten Nationen mit „ihrem“ Schirm absetzen kann.

    Wenn das Absetzen nur mit bestimmten Schirmen geht hätte das taktische Einschränkungen für einen späteren Einsatz.

    Aber das sind alles Spekulationen. Wir werden sehen, was am Ende bei der ganzen Sache rauskommt und ob wir DEU dann noch den gleichen Schirm haben, werden wir dann ja sehen ;)

  39. ok, letzte Ansage: Wer meint, trotz entsprechender Ansage in diesem Thread die Feinheiten verschiedener Fallschirme, ihrer Leinen und demnächst noch die Verwendung verschiedener Schnitte und Materialen debattieren zu müssen, der agiert künftig woanders.

  40. @T.Wiegold sagt: 19.11.2019 um 10:47 Uhr
    „ok, letzte Ansage: Wer meint, trotz entsprechender Ansage in diesem Thread die Feinheiten verschiedener Fallschirme, ihrer Leinen und demnächst noch die Verwendung verschiedener Schnitte und Materialen debattieren zu müssen, der agiert künftig woanders.“

    Jetzt bin ich verwirrt.

    Ich habe den Tadel vom 17.1.. mit Blick auf die „Aufziehleinenverlängerung“ akzeptiert, weil das in der Tat sehr technisch wurde und außerhalb der springenden Zunft ehrlicherweise auch niemand interessiert.

    Aber die Frage einer vereinbarten Leistungserbringung mit Blick auf bestehende bzw. derzeit in Beschaffung befindliche Schirmmuster von Kenrnationen des A400M-Projekts ist doch nicht nur interessant, sondern mit Blick auf ihren Eintrag sogar ON-topic („Offen blieb allerdings, welche vertraglich zugesicherten Eigenschaften bei den letzten zwei Flugzeugen fehlen, die in diesem Jahr übernommen werden sollten.“).

    Oder bezog sich Ihre Aussage of Kommentare, die sie erst gar nicht zugelassen haben?!

    [Nein. Aber wenn hier über verschiedene Schirmmuster debattiert wird, hat es zwar mittelbar mit dem A400M zu tun – geht aber weit über das eigentliche Thema hinaus. Ohne die Vertragsdetails zu kennen, bezweifele ich, dass da für die Nutzung einzelne Fallschirmtypen/Muster definiert werden… T.W.]

  41. Bislang wurden vom 24. April 2015 bis 28. Oktober 2019 insgesamt 30 „Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA´s)“ für die PROPELLERANLAGE, PROPELLER GEAR BOX UND DEN PROPELLERSCHAFT DES ANTRIEBSSYSTEMS des Lfz-WaSys Airbus A400M-180 seitens der EASA und dem Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) herausgegeben!

    Die Unmengen der LTA´s, welche für das eigentliche (Grund-)Triebwerk EPI TP400-D6 sowie für den A400M ansich seitens der EASA, des CQC der OCCAR, und LufABw in diesem Zeitrahmen herausgegeben wurden, sind in diesen 30 LTA´s noch nicht enthalten!

    Das gleiche gilt für die „Technischen Anweisungen Betrieb (TAB)“, welche seitens des LufABw _o_h_n_e_ _k_o_n_k_t_e_t_e_n_ _B_e_z_u_g_ auf eine LTA der EASA, einer CQC ADR oder ein CQC Distribution Letter (DL) der OCCAR herausgegeben wurden!

    (Man vgl. https://www.yumpu.com/de/document/read/62929133/2019-11-19-chronik-a400m-easa-ead-ad-adr-occar-cqc-adr-dl und erschrecke! Es besteht also absolut keinerlei Veranlassung die jüngst erfolgte Nichtabnahme der beiden Maschinen durch unsere Lw zu beschönigen und/oder klein zu reden!)

  42. @T.W.
    „Ohne die Vertragsdetails zu kennen, bezweifele ich, dass da für die Nutzung einzelne Fallschirmtypen/Muster definiert werden… “

    Da haben Sie vermutlich recht.

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