Marine soll NH90-Hubschrauber als Ersatz für SeaLynx bekommen (m. Nachtrag)

Als Ersatz für ihre betagten SeaLynx-Helikopter soll die Deutsche Marine weitere Maschinen des Typs NH90 in einer Marineversion bekommen, die als Bordhubschrauber eingesetzt werden. Eine entsprechende Auswahlentscheidung wurde Anfang der Woche getroffen. Die neuen Helikopter sollen ab 2025 ausgeliefert werden.Mit der Entscheidung setzt die Marine weiter auf den NH90, der von dem Unternehmen NH Industries unter wesentlicher Beteiligung von Airbus gebaut wird – also faktisch auf weitere Airbus-Helikopter dieses Typs. Bei den deutschen Seestreitkräften wird demnächst bereits der SeaLion genannte NH90 als Nachfolger des ebenfalls Jahrzehnte alten SeaKing-Marinehubschraubers eingeführt.

Die Bordhubschrauber-Version, die den SeaLynx* ablösen soll, ist allerdings anders ausgestattet als der SeaLion. Unter anderem ist eine Hauptaufgabe die U-Boot-Jagd, für die Torpedos eingerüstet werden müssen. Der Mehrrollenfähige Fregattenhubschrauber, so die offizielle deutsche Bezeichnung, ist nach Angaben der Marine* die deutsche Version des NH90 NATO Frigate Helicopters. Ein ähnliches Modell ist bereits bei der französischen Marine unter der Bezeichung Caïman (Foto oben) im Einsatz.

Die Marine ist für die Fregatten, aber auch für die geplanten Mehrzweckkampfschiffe 180 auf neue Hubschrauber angewiesen. Die SeaLynx waren in den vergangenen Jahren immer wieder wegen technischer Defekte nur eingeschränkt einsatzbereit oder gar vollständig gegroundet.

Zahlen nannte die Marine bislang nicht – unklar ist deshalb, in welchem Umfang die bisher 22 Maschinen umfassende Bordhubschrauberflotte durch die neuen NH90 ersetzt wird. Aber die Bundeswehrbezeichnung der neuen Maschine hatte Marineinspekteur Andreas Krause bereits im Januar verraten: Auf den SeaLynx soll der SeaTiger folgen.

Nachtrag (und danke für den Leserhinweis): Der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Thorsten Bobzin, nannte auf Twitter die Zahl von 31 neuen Bordhubschraubern – und damit deutlich mehr als die bisherigen 22 SeaLynx:

*Fürs Archiv:
20190731_AWE_Bordhubschrauber_NH90_NFH
20180410_SeaLynx_Ueberblick

(Archivbild: NH90 Caïman der französischen Marine – Marine Nationale via Sirpa Marine/Wikimedia Commons unter CC-BY-SA-Lizenz)

105 Gedanken zu „Marine soll NH90-Hubschrauber als Ersatz für SeaLynx bekommen (m. Nachtrag)

  1. Das Thema dieses Faden ist, es gibt eine AWE Seetiger (NH90) wird Nachfolger vom Seeluchs. Daher blende ich mal andere “tolle“ Projekte wie A400M und TIGER aus.
    Der Hinweis auf die NH 90 Varianten anderer Nationen ist gut gemeint, aber nicht zielführend. Der Seelöwe (NGEN) hat einen völlig anderen Bauzustand als NNLN, NFRS, NNWN, HITN oder TAUA. Der NGEN ist übrigens der schwerste NH 90 von allen. Der NGEN taucht auch in eine völlig neue Umgebung ein (DMAR).
    Der Seetiger baut auf den NGEN auf. Daher muß der NGEN erst Mal in den Stufen Step 1 und Step 2 fertiggestellt werden.
    Der NGEN in seinem jetzigen Aggregatzustand hat eine lange Mängelliste.
    Ein Mangel ist beispielsweise, wenn ein Triebwerk ausfällt und bestimmte Parameter nicht gegeben sind (Höhe, Wind, Masse) kann das andere Triebwerk nicht übernehmen.
    Natürlich kann ein NH 90 über Wasser fliegen und wenn die Ausrüstung die Zulassung hat, darf er auch.
    Das Overhead Control Panel (OHCP) ist neu gestaltet und auch im NGEN verbaut. (Verbesserung). Keine Verbesserung gibt beim Thema Korrosion und beim Thema Ersatzteile (Logistik).
    Die Verfahranlagen der Fregatten sind nicht NGEN geeignet. Das Cockpit ist zweifelsohne wichtig, aber der Seetiger soll ja auch an Bord betrieben werden. Da wird noch viel Wasser den Rhein hinabfliesen.
    Mit der Auswahl zum Seetiger werden sich die Marine und damit die Bundeswehr noch weiter von Airbus abhängig machen.
    Empfehlung meinerseits: Euphorische Jubelmeldungen kritisch hinterfragen.

  2. @ moth

    Die NH90-Probleme kommen generell nicht durch ein schlechtes Design, sondern durch Unmengen an verschiedensten Versionen für die 14 Kunden des Helikopters.

    Man spricht von knapp 25 Varianten, die in relativ kurzer Zeit parallel eingeführt werden sollten.

    Das so etwas zum Scheitern verurteilt ist, liegt auf der Hand. Aber um die Kunden zu gewinnen, musste man das Risiko eingehen.

    Die Verspätungen bei der Einführung kennen wir alle. Das Ganze gepaart mit sehr reduziertem Fundus an Ersatzteilen führte dann zum Chaos. Aber nicht nur bei uns, sondern fast überall.

    Es wird aber deutlich besser und beim Sea Lion hat man das Gefühl, dass dieses Mal wirklich mit ausreichend Zeit getestet wird, bevor er ausgeliefert wird.

  3. @moth: Das MKS180 wird sicher 2 Hubschrauber einschiffen können. Die F125 benötigt m.W.n. keine Modifikationen für den Betrieb von SeaLion und ggf. SeaTiger oder MH-SOF. Am Rande: Die Auslieferung von Step 2 mit den vereinbarten Fähigkeiten wird sich für den SeaLion von 2021 bis 2024 hinziehen.

    Der letzte Stand zur Zulassung des SeaLion stammt aus dem März 2015: Zulassung nur analog zu einem zivilen Hubschrauber der Kategorie B, was vom BMVg als ausreichend betrachtet wird, auch wenn über See zivil die Kategorie A verlangt wird. Danach kaum noch die Ergänzung des LuftVG durch § 30a wodurch die Bundeswehr die Zulassung per Beleihung (die Befugnis zur Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben) an andere delegiert werden kann. Mehr dazu:
    https://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-maerz-2015-aktuell-bmvg-zur-zulassung-sealion/comment-page-1/#comment-182644

    Kurz zu MH-SOF: Der SeaLion ist für 6x SOF und 4x Besatzung vorgesehen (bei 9.1to laut Vtg-Amtmann geforderten 140nm und tatsächlich leistbaren 74 nm). Ich sehe jetzt nicht, wie dann 8x SOF über 2x 100nm (laut ESUT) mit einem von zwei SeaTigern machbar wäre. Was im übrigen nicht 7 sondern 14 Lfz verlangen würde.

  4. Die hohe Zahl von 31 SeaTigern muss man mit der erwartbaren Einsatzbereitschaft in Relation setzten: Der Bericht zur materiellen Einsatzbereitschaft 2018 führte für 2017 zum NH90 aus:

    Dem Heer standen im betrachteten Zeitraum durchschnittlich 37 Systeme zur Verfügung, von denen durchschnittlich 13 Systeme einsatzbereit waren. Dies entspricht im Mittel einer materiellen Einsatzbereitschaft von 35%. […]
    Die geringe materielle Einsatzbereitschaft wird nach wie vor durch die hohe Anzahl von Vorserienhubschraubern, durch fehlende Ersatzteile sowie insbesondere durch fehlende militärische und industrielle Kapazitäten zur Durchführung der zu aufwändigen Wartungs- und Inspektionsmaßnahmen beschränkt.

    In aggressiver salzhaltiger Umgebung und an Bord sind niedrigere Zahlen zu erwarten. Allerdings kam der SeaLynx im gleichen Zeitraum auch nicht besser weg:

    Die Einsatzbereitschaft des Waffensystems stabilisierte sich im Verlauf des Jahres 2017 auf ein Niveau von durchschnittlich 6 einsatzbereiten Maschinen. Dies entspricht ca. 32%. Der operative Bedarf von mindestens 6 materiell einsatzbereiten Luftfahrzeugen für Einsatz und Ausbildung konnte in 2017 erstmals überwiegend erreicht werden.

  5. @Werner
    „Das Overhead Control Panel (OHCP) ist neu gestaltet und auch im NGEN verbaut. (Verbesserung).“

    Es regnet also keinen flüssiger Lötzinn mehr im Cockpit? Wie erfreulich.

    „Keine Verbesserung gibt beim Thema Korrosion und beim Thema Ersatzteile (Logistik).“

    Bei den Subvarianten des NH90 erschöpft sich mein Wissen. Es wäre schon schade wenn man die negativen Erfahrungen von anderen NH90 wieder machen müsste, obwohl diese Mängel, zumindest bei anderen Subvarianten, ja adressiert sein sollten.

    @Der Realist
    Nein, bereits die Basisdesigns sind ordentlich versaut worden.

    @moth
    Konkreten Überlegungen den Tiger zu ersetzen, ist eben auch eine Anfrage an die Industrie gefolgt:
    https://www.defensenews.com/global/asia-pacific/2019/07/18/bell-boeing-position-for-australian-helicopter-gunship-program/

  6. Die Einsatzerfahrungen der Belgier und Niederländer machen Hoffnungen. Wenn Google’s Translator die Pressemeldungen der Koninklijken Marine nicht zu sehr verpfuscht hat, liegt die Einsatzbereitschaft von deren NH90 in der Karibik im grünen Bereich, und die Flugeigenschaften erschienen der Crew überaus zufriedenstellend. Man hat dort recht erfolgreich Jagd auf Drogendealer gemacht und einige Fischer aus dem Meer gerettet.
    Aus Belgien insbesondere höre ich über BOS-Kanäle nur Gutes zum Thema NH90 im SAR-Einsatz.

    Auch wage ich zu behaupten, dass die Probleme in puncto Korrosionsbeständigkeit abgestellt wurden, denn es finden sich auf Anhieb keine neueren Meldungen dazu im Internet, sondern im Gegenteil ausschließlich Meldungen der Industrie und der Fachzeitschriften bezüglich der Umsetzung der Gegenmaßnahmen. Wenn diese Gegenmaßnahmen wirkungslos waren, gibt es keinen Grund dafür, warum die internationale Presse dies nicht aufgreifen sollte.

    Was den A400M angeht – das gehört nicht hierher. 1. Liegen die meisten Probleme mit diesem Flugzeug im Bereich der Triebwerke, die realiter nicht von Airbus sondern im deutschen Wirtschaftsministerium ausgewählt wurden; 2. lässt sich mit dem A400M keinerlei Aussage über NH90 und Tiger treffen. Es handelt sich um getrennte Geschäftsbereiche, nicht zuletzt was Know-how und Personal angeht. Das ist in etwa so, als würde man eine Cola für ungenießbar halten und daraus auf eine Fanta schließen.

    Im Übrigen rate ich dazu, nicht Australien als Vergleichsbasis dafür hinzuziehen, was in Sachen Klarstand bei NH90 und Tiger möglich ist. Man reibt sich die Augen angesichts der Kritikpunkte, die von dort kommen, und fragt sich: Was habt Ihr denn erwartet? Zum Beispiel monierte Canberra die Verfügbarkeit von Tiger und NH90, die bei jeweils etwa 25% liegt. Hauptgrund für diese Ausfälle sind jedoch nach eigener Darstellung der Australier die langen Lieferzeiten für Ersatzteile, die – selbst wenn sie bereits bei Airbus physisch verfügbar sind – schon mal acht Wochen auf sich warten lassen. Eben weil sie um die halbe Welt geschippert werden müssen. Und warum leidet man unter Ersatzteilmangel? Weil man erst gar keine Ersatzteile beschafft hat.

    Apropos Tiger; „Sea Tiger“ ist eine ziemlich dämliche Benennung. Sie suggeriert eine navalisierte Variante des Kampfhubschraubers Tiger, wie ich finde.

  7. @werner

    Zu viel Abkürzungen… ich könnte Ihnen als Leihe leider nicht ganz folgen.. was bedeuten NGEN und Co.? Hersteller Kürzel oder was?

    @all
    https://mobile.twitter.com/CdrDeuNavalAir/status/1157301599968071685
    Hier wird das erste mal explizit von abstandsfähigen Flugkörpern gesprochen. Könnte wirklich sein das die NSM irgendwann mal am Sea Tiger hängt. Wäre ja ein erheblicher Fähigkeitszuwachs für die Marineflieger.

  8. @SvD und alle anderen Kenner & Experten

    Ich bin sehr dankbar für Ihre ganzen Ausführungen und ihre Warnungen, frage mich dabei aber haben die Franzosen und Italiener die selben Probleme und die selben Sorgen?
    Die nutzen den NH90 ja schon sehr intensiv, sowohl als NFH (Marineversion) und als TTH (Heeresversion), auch im Einsatz weltweit. Haben die einfach weniger strenge Vorschriften oder machen die einfach? Wäre einfach mal interessant zu erfahren wieso es anscheinend da geht und gut funktioniert und bei uns soll es nicht funktionieren…

  9. Dank an die Kommentatoren für ergänzende Hintergründe!

    Wenn ich mir vorstelle dass die Erstflüge von Super Hornet und NH90 knapp drei Wochen auseinander liegen…… da lasse ich auch gut zwei Dutzend verschiedene Versionen des NH90 nicht unbedingt als „Projekterschwerniss“ gelten.

    @SvD
    Danke für den Link. Habe die letzten Wochen defensenews.com nach dem F-35 Geschreibsel nicht so verfolgt.

  10. @Der junge neue
    „Abstandsfähiger Flugkörper“ muss m.E. nicht zwingend NSM bedeuten. Italien integriert bereits den Marte ER LFK in den NFH, und es gibt mit Katar auch bereits einen Exportkunden:
    https://www.navyrecognition.com/index.php/news/defence-news/2018/august-2018-navy-naval-defense-news/6443-nh90-nfh-helicopters-with-marte-er-anti-ship-missiles-for-qatari-navy.html

    Wenn es ein deutlich leichterer LFK werden soll, böte sich der britisch-französische Sea Venom an:
    https://de.wikipedia.org/wiki/Sea_Venom_(Seezielflugk%C3%B6rper)

  11. @ SvD und moth

    Die NH90 hat keine grundsätzlichen Designprobleme, sondern zu viele Varianten in zu kurzer Zeit bekommen.

    2 verschiedene Rumpfgrössen, sowie gleichzeitig Versionen für Land- und Seestreitkräfte, kombiniert mit 2 Triebwerkherstellern und mehreren Avionikfirmen je nach Wunsch des Kundenlandes, angepasst an Wetter-Anforderungen mehrerer Kontinente. (Extreme Kälte und Hitze oder auch Höhen, Seewasser, etc. – Je nach Kunde)

    Konkurrenzmuster des NH90 ist eigentlich nur die Sikorsky Black Hawk, sowie alle folgenden Varianten. Diese Varianten wurden aber nach und nach über mehrere Jahrzehnte verteilt eingeführt.

    Warum wohl? Weil man wusste, dass man ein Grundmuster nach und nach an verschiedenste Gegebenheiten anpassen muss und nicht alle Fähigkeiten auf einmal einführt.

    Dazu kam die Anforderung, dass der NH90 gleich mehrere Muster ersetzen sollte…

    Wie soll das alles technisch ohne Probleme ablaufen?

  12. @Der junge Neue
    So ist’s, s.a. 02.08.2019, 18:39 Uhr, NH-90 NLD, passt; ITA / FRA passt.
    DEU, passt eher wenig.
    Merkwürdiges Abgleiten zum Starfighter (SvD), der anderswo auch locker flog, spricht FÜR andere Nutzer.

  13. @Realist
    +1

    Jetzt wo man es schafft den NH90 mit der Zulieferindustrie wirklich zum funktieren zu bringen, soll man ihn nicht mehr kaufen dürfen? Man hat so langsam endlich das Ziel eines Europäischen Helikopters realisiert und ist leistungsfähig… und nun dann dann nicht nachbeschaffen??? Also bitte…

    Zudem, wird dieses Muster für die nächsten 30 Jahre angeschafft mit den Anforderungen der Zukunft. Ab F124 kann jede Fregatte fit dafür gemacht werden bzw. wird gleich so konstruiert. Nun einen kleineren Drehflügler nur wegen der F123 zu beschaffen, wäre blödsinn, nicht das was man jetzt wirklich beschafft.

  14. Leider blenden einige Kommentatoren die technischen Realitäten vollkommen aus.

    @ SvD hat völlig zurecht darauf hingewiesen, dass die grundsätzliche Problematik bei der Marineversion des NH-90 noch nicht behoben sind und Wunschdenken hilft bei den praktischen Problemen mit dem neuen Hubschrauber nicht weiter.

    Die lauten
    – zu schwer (über 10 to Startgewicht mit Missionsausrüstung)
    – zu schwache Triebwerke für Kat A Betrieb
    – keine Zulassung für die zivile Seenotrettung nördlich des 45 Breitengrades gemäß der ICAO, da nicht Kat-A fähig
    – nicht salzwassergeeignet, denn der NH-90 wurde als Landhubschrauber konstruiert.

    Diese Mängel wurden auch in der Weiterentwicklung des NH-90 TTH bzw. des NH90 NFH noch nicht abgestellt.
    Für Kat-A Betrieb ist es notwendig, dass ein Hubschrauber in jeder Flugphase auch bei Start und Landung bei einem Triebwerksausfall ( OEI – Betrieb, „One-Engine-Inoperative“ ) mit einem Triebwerk weiterfliegen kann. Dies ist bei den verschiedenen NH-90 Varianten nicht gegeben. Die Norweger haben deshalb für die Seenotrettung die AW-101 mit 3 Triebwerken bestellt.
    Die Problematik des Kat-A Betriebes ist ähnlich wie bei leichten Twin-Mots Flächenflugzeugen. Bei Ausfall eines Triebwerkes können die nicht mehr die Höhe halten und bei Hubschraubern können die nicht mehr senkrecht starten und landen. Wie ein Bordhubschrauber bei dem Ausfall eines Triebwerks auf dem Heli-Pad einer Fregatte landen soll, ist mir ein Rätsel. Er kann mit 40 kn Vorwärtsgeschwindigkeit im Einmotorenbetrieb von hinten auf die Hubschrauberplattform zu halten und dann mit der Restgeschwindigkeit gegen die Hangartore knallen! Insofern hat sich seit @ Vtg-Amtmanns Zeiten nichts geändert oder wird der Sea-Tiger mit leistungsstärkeren Triebwerken als der NH-90 beschafft werden ?
    Die Leistungssteigerung müsste schon signifikant sein, ca 30 % pro Triebwerk, damit ein Triebwerk im OEI-Betrieb den Hubschrauber in der Luft halten könnte. Dies bedeutet aber auch, das im Betrieb mit zwei Triebwerken, die Triebwerke abgeregelt, also ca. 30 – 50 % unter der Höchstleistung betrieben werden müssen. Auf diesem Betriebspunkt ist aber der spezifische Kraftstoffverbrauch der Triebwerke erhöht, der sich entweder in kürzerer Reichweite / Ausdauer oder in der Notwendigkeit eines höheren Tankvolumens mit verringerter Nutzlast bei gleichen maximalen Abfluggewicht niederschlägt.
    Ein Teufelskreis der sicherlich noch nicht gelöst wurde, nachdem die Airbus-Modelle in der Praxis alle zu „fett“, also zu schwer in ihrem Leergewicht gegenüber dem Design ausgefallen sind.

    Die ICAO fordert für die zivile Seenotrettung nördlich des 45 Breitengrades Hubschrauber mit Kat-A Fähigkeiten. Das bedeutet der Sea Lion und auch der Sea Tiger werden nicht die Nachfolge des Sea King antreten können. Der besitzt zwar auch keine Kat-A Fähigkeiten, aber der wurde zu Zeiten gebaut, als diese Forderung noch nicht existierte.

    Wer sich mal die dramatische Situation bei Ausfall eines Triebwerkes während einer Bergeübung (Winschen) mit dem Sea King, heimatnah über der Kieler Bucht bei bestem Wetter zu Gemüte führen will, der sei auf die offizielle Flugsicherheitsmitteilungen (Brochüre) des Generals Flugsicherheit verwiesen. Dieser Triebwerksausfall führte fast zum Totalverlustes des Sea King Hubschraubers und dies in 30 Fuss Höhe über der Kieler Förde. Es dauerte 1,5 Meilen Flugweg, bis der Pilot den „Absturz“ von 30 Fuss auf 10 Fuss (3m) über den Wasser wieder kompensieren konnte und dies auch nur weil er aufgrund seiner großen Erfahrung vorbeugend sich richtig über dem aufnehmenden Wasserfahrzeug aufgestellt hatte mit freien Fluchtweg gegen den marginalen Wind der an diesem Tag existierte.

    So etwas möchte man nicht den NH-90 Piloten mit ihren geringen Flugstunden zu muten !

    Wie ein Hubschrauber der nicht für den Salzwasserbetrieb konstruiert wurde nachträglich korrosionsfest gemacht werden soll, erschließt sich mir nicht. Jede Kontaktstelle zwischen zwei Metallen, aber auch jedes Scharnier an einem CFK Formteil ist bei Kontakt mit Wasser ein Korrosionselement. (Zur Erinnerung Kohle ist ein Halbleiter, zusammen mit einem Metall und einem Elektrolyt (Wasser und noch besser Salzwasser) ist es ein Korrosionselement oder eine Primärbatterie !)

    siehe auch: https://www.helicoptersmagazine.com/singles-and-twins-1718/

  15. Danke @Georg
    Suverän und technisch versiert wie immer.
    Nur das Rad der Zeit kan nicht mehr zurückgedreht werden. Jetzt haben wir den Salat. Was tun ?
    Zum Glück haben wir erreicht, das die Verantwortlichen nicht mehr sagen können von diesen Problemen haben sie nichts gewusst.
    D.h.
    1. Maximaler Druck auf Airbus Helicopters zur Einlösung ihrer Zusagen aus dem hochglanz Katalog.
    Klarstände wie beim Heer ca. +- 30 % sind unakzeptabel. Ich erwarte mindestens 75 %. ( war bei Einführung Seaking normal)
    2. Leistungsgesteigerte Triebwerke
    ( siehe Ihre Erklärung )
    3. Schnellstmöglicher Start Simulatorbetrieb in Nordholz
    …und dann fliegen, fliegen, fliegen. Nur so lerne ich die Limits meines flying envelope kennen.
    4. Musterzulassung
    Wird Cat B Class 3 werden mit Ausnahmegenemigung . Alles andere würde mich sehr wundern.
    Für mich ist wichtig dass die Crew 100% über ihre Limits im Klaren sind.
    Die anderen operativen Einschränkungen haben das Ministerium, der GI und die Inspekteure zu verantworten ,
    die den Rat der Fachleute bei der Auswahlentscheidung nicht angekommen haben.

  16. Wenn ich hier so manche Kommentare lese, frage ich mich, ob man denkt, dass wir die erste Nation sind, die den NH90 in der maritimen Rolle einsetzen möchte. Das sind wir beileibe nicht und unsere Rollen unterscheiden sich auch nicht von den anderen Nationen.

    Warum sollten wir also von Problemen wie zu schwacher Motoren oder Korrosionsbeständigkeit oder ähnlichem stärker betroffen sein?
    Das macht, rational betrachtet, überhaupt keinen Sinn.

    Ganz im Gegenteil profitieren wir als später Betreiber doch von vielen Verbesserungen, die durch den Einsatz des NH90 in den Niederlanden oder Frankreich umgesetzt werden.

    Man muss in der Betrachtung des Sea Lion und Sea Tiger ganz klar eine Abgrenzung zum NH90 des Heeres ziehen, bei dem sicherlich einiges suboptimal verlaufen ist.

  17. @Georg

    Sie können es sich nicht vorstellen wie man ein nicht Kat A Hubschrauber im Bordbetrieb betreiben kann und weisen zwei Sätze weiter darauf hin, dass der Sea King die Kat A ebenfalls nicht erreichen würde.

    Haben Sie da nicht Ihre Antwort?

    Für Außenstehede ohne nennenswerte Kenntnisse in diese Thematik (mich eingeschlossen) ist es sehr schwer da hinter die Argumente zu blicken, die hier der ein oder andere kritisch äußert.

    Damit man diese besser einordnen kann:
    Hat der der Sea King, Sea Lynx, Wildcat oder Sea Hawk eine Kat A Zulassung?

    Denn wenn das so ist, dann frage ich mich ob das eine rein deutsches gesteigertes Sicherheitsbedürfniss ist (frei nach dem Motto es geht nicht sicher genug) oder eine tatsächlich Notwendigkeit. Also ist es ein Must have, ein Nice to have oder ein Delighter.

  18. @ Wa-Ge

    Der Sea King ist kein Bordhubschrauber sondern kann lediglich auf den Einsatzgruppenversorgern „Berlin“ und dem Schwesterschiff landen. Im Regelfall startet und landet er auf einem Flugplatz mit Landebahn und kann deshalb im Notfall auch eine „rollende Landung“ mit Vorwärtsgeschwindigkeit (wie ein Flächenflugzeug) ausführen. Dies schafft er auch mit einem Triebwerk (nicht einfach, aber es geht).

    Zitat „Für Außenstehede ohne nennenswerte Kenntnisse in diese Thematik (mich eingeschlossen) ist es sehr schwer da hinter die Argumente zu blicken, die hier der ein oder andere kritisch äußert.“

    Wie Sie manchmal zurecht meine Expertise zu der Infanterie anzweifeln, muss ich es umgekehrt auch bei der Lfz-Technik machen.

    Das ältere Militärhubschrauber diese Leistungsklasse nicht erfüllen ist kein Grund, dass für Seenotrettung im Jahre 2019 nicht Hubschrauber eingesetzt werden, die diese Anforderung erfüllen (Autos ohne Sicherheitsgurte gebaut vor 1970 fahren auch noch als Oldtimer auf unseren Straßen, trotzdem haben alle neueren Autos seit Mitte der 70er Jahre serienmäßige Sicherheitsgurte).

    Die Forderung dass in nördlichen Breiten (oberhalb des 45 Breitengrades) und in dicht besiedelten Städten Hubschrauber in der Rettung nur in der Kat „A“ Leistungsklasse eingesetzt werden, ist kein deutscher Sonderweg, sondern eine Forderung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO.

    Also es ist ein „Must have“ und nicht ein „nice to have“.
    Ich warte schon auf die erste Schlagzeile, dass ein MH90 im Rettungseinsatz einen geretteten Menschen an der Winde auslösen musste wegen Triebwerksleistungsverlust, oder dass ein MH 90 wegen Triebwerksproblemen bei der senkrechten Landung auf einer Fregatte einen Crash baut.

    Dann bin ich auf die Schlagzeilen in der Presse gespannt, wie ein Hochtechnologieland wie Deutschland es nicht schaffte, einen Hubschrauber der entsprechenden Leistungsklasse für den Rettungseinsatz zur Verfügung zu stellen. Schauen Sie nach Norwegen oder Kanado, die machen es vor wie es funktioniert.

    siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/Search_and_Rescue

  19. @ Georg (05.08.2019 um 8:59 Uhr):
    Kommt nicht so oft vor, aber diesmal liegen Sie ziemlich weit daneben. Marinehubschrauber des Typs Sea King Mk 41 sind sehr wohl Bordhubschrauber. Sie sind organischer Bestandteil der Einsatzgruppenversorger (Frankfurt, Berlin, Bonn) und können darüber hinaus auf jedem anderen Schiff der Marine, das über ein Landedeck verfügt, landen, Kraftstoff aufnehmen, an Deck verbleiben, bei Bedarf wieder starten. Fregatten Kl. 122/123/124/125, Korvette Kl. 130, Tender 404, you name it. Und Anflugverfahren im Bordflugbetrieb für den Fall eines Triebwerksausfalls ohne erreichbaren Ausweichplatz an Land existieren ebenfalls.

    Der zweite Teil ist zutreffend. Als die Sea King in den 1970ern u.a. für den SAR-Dienst der Bw eingeführt wurde, gab es noch keine Forderung nach Cat A/Class 1. Wir sind uns in der Bewertung einig, dass im Jahre 2019 diese Forderung bei einem SAR-Mittel 1. Grades berücksichtigt werden muss, nicht nur berücksichtigt werden sollte.

  20. @ Georg

    Die US Marines bekommen die CH-53K für den Seebetrieb, obwohl er einen Rumpf und Rotor aus Kohlefaser hat…

    Und die ganzen asiatischen Betreiber von A350 und B787, die ihre Flughäfen direkt am oder sogar im Meer haben, haben auch keine Angst vor Korrosionsproblemen ihrer Flugzeuge, weil man das Problem technisch im Griff hat.

  21. @Georg
    @SEAKING
    Für interessierte Außenstehende, welche die Thematik nicht über Jahre verfolgen ist das gelinde gesagt verwunderlich, dass diese Beharrlichkeit des „Schönwünschens“ auch noch in Umsatz münden wird. Danke!!!

    …….wie sagt Bob der Baumeister:“….wir schaffen das.“

    Wenn ich international ein „Präzisionswerkzeug“, in einem extrem anspruchsvollen Markt lancieren möchte, muss bereits von Anfang an, im Sinne des Plattformgedankens, ALLES im Lastenheft abgebildet sein.
    Soll heißen – baue ich einen NATO-Hubschrauber, fliegt er überall und wird den jeweiligen Varianten(TSK’s) entsprechend eingesetzt werden…..Auflagen und Vorschriften inkl. plus 20%. ;-)

    So „blind“ kann man doch nicht sein, dass Marinehubschrauber besonderen Herausforderungen ausgesetzt sind!

  22. Bei den F124 ist ja der Stand, dass zwei NH90 in den Hanger passen sofern man bereit ist das Tor zu ändern.

    Wo genau liegt denn das Problem bei den F123? Da muss es dann ja mehr als nur das Tor sein. Ist der Hänger allgemein zu klein? Ist er zu flach?
    Wenn es an der Höhe liegt wäre das ja schon sehr ungünstig. Aber vielleicht passt da ja mit passendem Tor zumindest ein NH90? Da der ja wenn er dann Mal mit allen Fähigkeiten fliegt doch deutlich mehr kann als ein sealynx kann man ja vielleicht hoffen…

  23. In der Diskussion um mangelnde Triebwerksleistung des NFH im allgemeinen und das vermutete Nichterreichen von Kat A Leistungen in besonderen würde ich gerne den Hinweis von Landmatrose3000 (viel) weiter oben noch einmal aufgreifen:
    Wenn Spanien GE CT7-8 Triebwerke in seinen NH90 bereits nutzt und diese in ihrer aktuellen Ausprägung insbesondere in CH-148 deutlich mehr Leistung bringen als das RTM 322 – wäre das dann nicht die naheliegende Lösung für die NH90 Varianten im Marineeinsatz?

  24. Mal eine Frage (etwas OT) an die BMVgg und BAAINBw „Insider“:

    Werden eigentlich heutzutage noch „Vergleichsfliegen“ der in Frage kommenden Muster unter Mitwirkung durch BW-Einsatzpiloten durchgeführt ?

    Bei der Frage, ob z.B. CH-53K oder CH-74F der neue STH werden, müßte man doch eigentlich Vergleichsfliegen unter BW festgelegten Testszenarien durchführen (wie es z.B. die Schweiz gerade im Nachfolgewettbewerb F-18 gerade macht oder auch andere „neutrale“ Staaten wie Australien, Indonesien ohne nennenswerte eigene Rüstungsindistrie)…und dort zumindest im Cockpit dann immer ein erfahrenener BW Pilot zur Beobachtung und „Notizmachung“ dabei sitzen ?

    „Hochglanzprospekte-Glauben“ führt nicht nur bei der BW / Behörden (z.B. Airbus Desaster mit A400M, HeeresNH-90, F-125, U-Boote etc….!) zum Desaster, sondern ist auch in der Zivilwirtschaft weit verbreitet…und sehr oft fatal !

    Beim hier diskutierten „Fregatten“ NH-90 , wie auch beim Nachfolger TORNADO, G36 etc. werden wohl (so kommt es mir als interessierter Fach Amatuer vor) die Entscheidungsprozesse nur noch von zivilen Bürokraten, Juristen und BWL-lern geführt und dann den Politikern blumig angepriesen…und am Ende gewinnt eh immer…wer am meisten AP in D (und damit Stimmenpotential für die Politiker) sichert.

    Und die, die damit im Ernstfall Ihren A…. hinhalten und ggf. sterben müssen (unsere Soldatinnen und Soldaten), fragt die überhaupt noch jemand und hört denen zu ?

    RUS, USA, CHN bauen immer ALLES zu Hause…da gibt´s gar keinen (-Recht) Wettbewerb um irgendwas….Die USA und die zwei anderen nicht-demokratische zentralistisch regierten Staaten sind uns somit haushoch überlegen !

    P.

  25. @Georg sagt: 05.08.2019 um 8:59 Uhr
    „Wie Sie manchmal zurecht meine Expertise zu der Infanterie anzweifeln, muss ich es umgekehrt auch bei der Lfz-Technik machen.“

    Müssen Sie garnicht, ich habe es ja explizit hingeschrieben. Deswegen ja meine Frage!

    Wenn ich das jetzt im Kommentarfaden geschriebe zusammenfasse (die Frage ist ob ich das hier gepostete richtig zusammenfasse)
    – Der Sea Lion wird mindestens die gleichen Fähigkeiten haben wie der Sea King und mehr, es reicht aber unter Umständen nicht für Kat A Zertifizierung aus (wobei das hier keiner weiß, weil keiner sagen kann welche Triebwerke in dem Hubschrauber vorgesehen sind)
    – Gemäß Aussage Airbus (auf esut) wird der Sea Tiger auf dem Sea Lion basieren und ähnliche Fähigkeiten wie der Caiman (hier und marine.de) aufweisen, aber auch hier wissen wir nicht welche Triebwerke etc. zum Einsatz kommen werden.
    -Es steht immer noch im Raum ob der Sea Hawk oder Wildcat die Kat A Zulassung bekommen

    „Also es ist ein „Must have“ und nicht ein „nice to have“.“
    Ist das Ihre persönlich Auffassung oder ist das Gesetz/Vorschrift? Weil wenn letzteres, bedeutet es ja das der Rechtsweg die Beschaffung des Sea Lion ohne weiteres verhindern hätte können.

  26. Die F123 hat zwei einzelne Hangar. Dazwischen verlaufen zwei Wände und ein Gang. Und mal eben so was wegreißen geht auf den meisten Schiffen nicht, um mehr Breite im Hangar zu bekommen ;-) Anscheinend sind die auf F124 von Haus aus breiter. Der Schiffstyp ist auf jeden Fall nur 66cm breiter als F123^^. F125 2,10m.

    Aber woran es jetzt genau liegt kann ich auch nicht sagen. Da wird ja irgendwann mehr von der Marine kommen.

  27. Vielleicht sehe ich das falsch, oder habe einfach keine Ahnung……
    Zum Zeitpunkt diverser Kiellegungen, wusste man doch dass „absehbar“ neue Hubschrauber kommen werden. Warum jetzt diese Hangarprobleme?

    Sorry – OT: Passt ein AW101 in den Hangar der EGV 702?

  28. @ Navales

    Jetzt gefunden: Beim SeaLion – an dem hat sich ja die ganze SAR – PC1 – Diskussion entzündet – sind‘s dann offenbar die RTM322 geworden. Siehe: https://www.safran-group.com/media/safran-signs-contract-support-german-nh90-engines-20170517

    NH90-Varianten gibts wohl bisher nach diversen Quellen mit den bisherigen T700 und RTM322-Varianten ab etwas über 2,100 shp bis etwas über 2,600 shp pro Triebwerk.

    Bei Safran steht: „ Safran RTM322 is a 2,100 to 2,600 shaft horse-power engine „. Und NHI bewirbt, dass man das RTM322 auch in „ enhanced version“ ordern kann (http://www.nhindustries.com/website/en/ref/Engines_162.html). Ein 2,600 shp RTM322 wäre ja wohl mit dem ESP GE CT7-8F5 (mit ca. 2,638 shp als „enhanced“ Variante des GE T700) auf ziemlich auf gleicher Höhe.

    So bleibt die offene Frage, welche Leistungsvariante die Triebwerke beim Sea Lion und Sea Tiger denn konkret sein sollen.

    Weiss das denn jemand?

  29. @ Wa-Ge
    Was die von ihnen angesprochenen anderen Typen an Leistung haben weiß ich nicht, ist aber auch uninteressant.
    Der Sikorsky S-92 und der Merlin AW 101 sind in einer Leistungsklasse für die Kat-A Zulassung.

    In der Fußnote des Datenblattes des S-92 steht:
    Zitat:
    „NOTE 13 The S-92A rotorcraft has not been certified for Category A vertical takeoffs and landings
    from an elevated heliport.
    NOTE 14 The S-92A has been certified for Category A with a maximum passenger seating
    configuration of 19 passenger seats and Category B with a maximum passenger seating
    configuration of 9 or less passenger seats“

    @ Stangenhannes
    Schon richtig was sie schreiben, aber der Sea King MK 41 wurde Anfang der 70er Jahre in die Bw eingeführt, da gab es noch keine Einsatzgruppenversorger. Da wurde der Sea King international als Rettungsmittel auf Flugzeugträger und Hubschrauberträger eingesetzt (amerik. Apollo-Missionen, schöne Bilder von damals). Bei uns wurde er beim MFG 5 in Kiel-Holtenau von Land aus betrieben, quasi auf dem „Flugzeugträger“ Schleswig-Holstein mit dem Einsatzgebiet Nord und Ostsee. Mit der Einführung der Einsatzgruppenversorger hat man ihn auf diesen eingeschifft, aber mehr auch nicht.

    Zitat: „Und Anflugverfahren im Bordflugbetrieb für den Fall eines Triebwerksausfalls ohne erreichbaren Ausweichplatz an Land existieren ebenfalls. “
    Wie schauen diese Anflugverfahren denn aus ? Ist es eine kontrollierte Notlandung mit Vorwärtsgeschwindigkeit neben dem Schiff und Aufblasen der Rettungskammern des Sea King ?

    @ Navales und @ Landmatrose 3000
    Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei Airbus kein französisches Triebwerk (RTM) sondern ein amerikanisches Triebwerk (GE) eingebaut wird. Ein großer Anteil der Wertschöpfung an einem Hubschrauber machen die Triebwerke aus. Außerdem muss man die Angabe „Safran RTM322 is a 2,100 to 2,600 shaft horse-power engine“ immer abklopfen auf Dauerleistung im Flugbetrieb mit beiden Triebwerken und auf Notleistung wenn ein Triebwerk ausgefallen ist (OEI). Da hat das RTM 322 01/9A auch 2204 kw (ca. 3000 PS) aber nur für 30 Sekunden !

    @ Realist
    Zitat: „Die US Marines bekommen die CH-53K für den Seebetrieb, obwohl er einen Rumpf und Rotor aus Kohlefaser hat…“

    Ich bestreite ja gar nicht, dass man auch CFK-Flugzeuge in Salzluft Umgebung betreiben kann. Sie müssen halt für diesen Betrieb extra konstruiert und gebaut worden sein. Der Erstkunde für die CH-53K sind die US-Marines und die operieren hauptsächlich an Bord von Schiffen aus, der Hubschrauber ist also für den salzlufthaltigen Betrieb konstruiert worden.

    Um mal ein praktisches Beispiel zu geben. Ein Metallscharnier verbindet eine CFK-Tür mit dem CFK-Rumpf des Hubschraubers. Die Metallteile des Scharniers und die Schrauben der Befestigung müssen elektrisch isoliert ( ! ) von dem CFK-Material angebracht werden. Also der Schraubbolzen muss an der Bohrung der CFK-Teile mit einer Kunststoffummantelung isoliert werden und das flache Metallteil des Scharniers das auf der einen Seite die CFK-Tür hält und auf der anderen Seite mit dem CFK-Rumpf verbunden wird muss auf jeder Seite mit einer flachen Silikonscheibe von der CFK-Struktur elektrisch isoliert werden. Wird dieses Konstruktionsprinzip beim Sea Lion und beim Sea Tiger angewendet ?

    @ all
    Um mal ein praktisches Beispiel für die Kat-A Leistungsforderung für Rettungshelikopter zu geben, hier ein wahrscheinlich typisches Einsatzbeispiel.
    Ein Segler ist bei schlechten Wetter rausgefahren oder das Wetter hat sich schnell verschlechtert, Sturm kommt auf, der Segler hat Mastbruch oder kentert.
    Die SAR-Rettung wird gerufen und die sollen den Segler per Hubschrauber rausholen.
    Es sind marginale Flugbedingungen mit einer durchgehenden Wolkendecke in 300 – 500 ft über dem Meer. Der Hubschrauber fliegt also sein Ziel an in 200 ft über dem Meer. Das sind ca. 60 m über dem Wasser. Wenn jetzt ein Triebwerk aussetzt, dann fliegt ein Kat „A“ Hubschrauber seine Mission weiter und der Sea Lion mit vermutlicher Kat „B“ Class 3 Zulassung muss entweder sofort oder in ein paar Minuten eine Notwasserung machen. Wenn die Kameraden vom Stützpunkt Helgoland weit draußen auf der Nordsee sind, dann schaut es düster aus bei einer Notwasserung mit einem 10 to. Helikopter !
    Der Kommentator @ Seaking möge mich korrigieren wenn ich die Bedingungen zu schlecht dargestellt habe, oder die Wolkenuntergrenze mit 300 ft über Grund als zu gut oder zu schlecht angenommen habe.

  30. @Landmatrose3000
    Eine etwas konkretere Aussage findet man ebenfalls beim Triebwerkhersteller Safran, und zwar im Bezug auf den vor einem Jahr unterzeichneten Vertrag mit Katar über die Lieferung von 28 NH90 in verschiedenen Varianten ab 2022:
    >>The Qatar Armed Forces NH90 will feature the RTM322-01/9A version. It features a 7% power increase over the baseline RTM322-01/9 variant. This additional power increases mission capabilities in „hot and high“ conditions.

    Siehe hier:
    https://www.safran-helicopter-engines.com/media/safran-power-qatars-new-nh90-fleet-20180328

  31. Stangenhannes sagt: 05.08.2019 um 12:57 Uhr:
    „Und Anflugverfahren im Bordflugbetrieb für den Fall eines Triebwerksausfalls ohne erreichbaren Ausweichplatz an Land existieren ebenfalls. “

    Georg sagt: 05.08.2019 um 18:22 Uhr:
    “Wie schauen diese Anflugverfahren denn aus ? Ist es eine kontrollierte Notlandung mit Vorwärtsgeschwindigkeit neben dem Schiff und Aufblasen der Rettungskammern des Sea King ?“

    Deutsche Marine sagt und zeigt in bewegten Bildern besagtes Notverfahren auf F125: https://twitter.com/CdrDeuNavalAir/status/1154764896753598464

    Und zum Stichwort Cat A juristisch “Must have“: Nö. Nicht bei Marinefliegern. Und glaube sie mir, die würden das Leben ihrer Kameraden nicht riskieren, wenn sie nicht an einen sicheren Betrieb (wie er seit Jahrzehnten ohne Cat A stattfindet!) glauben würden.

    Übrigens geht es hier um Sea Tiger, nicht Sea Lion. Ganze Diskussion hier um SAR und Cat A ist sowas von unnötig, da dies der Sea Lion erledigen wird und das ist schon lange durch. Zulauf beginnt in wenigen Monaten. Der Sea Tiger als ASW und ASuW Bordhubschrauber braucht keine Cat A, auch nicht als Kriterium wenn er ein ziviles Lfz wäre.

  32. @Georg
    Der Kommentator @ Seaking möge mich korrigieren…
    „Ergänzen“ mache ich gerne :-)

    Zitat: „Und Anflugverfahren im Bordflugbetrieb für den Fall eines Triebwerksausfalls ohne erreichbaren Ausweichplatz an Land existieren ebenfalls. “
    Wie schauen diese Anflugverfahren denn aus ? Ist es eine kontrollierte Notlandung mit Vorwärtsgeschwindigkeit neben dem Schiff und Aufblasen der Rettungskammern des Sea King ?

    Ergänzung :
    @Stangenhannes hat völlig recht. Der Kamerad weiss schon wovon er redet….
    Wir landen tatsächlich direkt von achtern kommend auf dem Flugdeck . Schiff macht max Fahrt into the wind, dh. höchst mögliche relative Windgeschwindigkeit. Die Kunst dabei ist schnell genug mit nur einem Triebwerk zu fliegen um nicht Notwassern zu müssen, gleichzeitig aber langsam genug um mit gesetzten Bremsen nach passieren des Heckrades über dem Landedeck “ kontrolliert“ abzustürzen um nicht in den Hangar zu rauschen.
    Scary…

    Zitat: wenn ich die Bedingungen zu schlecht dargestellt habe, oder die Wolkenuntergrenze mit 300 ft über Grund als zu gut oder zu schlecht angenommen habe.

    Ergänzung:
    Wolkenuntergrenze auf See im SAR Einsatz wird überbewertet. Dafür gibt es Radar und AIS :-)
    Triebwerksausfall ist immer ein „Emergency“ . Im Unterschied zu Class 1 muss ich bei Class 3 die Mission abbrechen.
    Weiterer Plan wie oben dargestellt oder noch besser eine „rolling landing“ auf einem fetten Flugplatz wenn ich noch genug fuel an Bord habe.
    Class 1 ist ein typischer Fall ( für mich) von „SAR fucks all the rules“. Eine Crewentscheidung bei der natürlich alle wesentlichen Parameter besprochen werden ob Rettung in dieser Situation möglich ist ohne selbst in den Bach zu gehen…

  33. Mir kommt bei der Triebwerksdiskussion das ebenso wichtige Thema Masse des Hubschraubers zu kurz. Ein Hubschrauber, der mit 11.4 to problemslos abheben kann und eine Leermasse von 7.2 to hat, hat natürlich je nach Zuladung sehr unterschiedlichen Leistungsbedarf im Schwebeflug. Die oben häufiger diskutierten 30% sind da als Variation allemal drin. Hilfreich wären harte Fakten, d.h. welcher Leistungsbedarf ist denn nun wirklich in Abhängigkeit von der Konfiguration für den Schwebeflug nötig und kann dies durch ein Triebwerk im Notfall geleistet werden oder nicht?

    Dass das Absturzrisiko kleiner wird, wenn sich der Hubschrauber auch mit einem Triebwerk „über Wasser“ halten kann, ist klar. Aber wieviel geringer ist es denn konkret? Das ist doch Bestandteil einer Risikobetrachtung, die ja auf jeden Fall gemacht wurde. Am Ende gilt es immer ein Risiko zu tragen. Die Frage ist, ob man dazu bereit ist. Das scheint ja manchmal der Fall zu sein. Ansonsten dürfte man auch keine F35 übers Wasser fliegen lassen. Die haben meiner Kenntnis nach auch nur ein Triebwerk. Und dass man das Fliegen über Wasser bei der B und C Version übersehen hätte ist ja wohl mehr als unwahrscheinlich…..

    Noch ein Punkt @Georg: Wenn ein KAT A Hubschrauber mit nur einem funktionierenden Triebwerk eine Rettungsmission zu Ende fliegen kann und darf (siehe Szenario oben), dann darf und kann das ein Sea Lion mit zwei Triebwerken sicher auch.

  34. @NielsKar

    Autos fahren auch ohne Sicherheitsgurt, ABS, ESP, Knautschzonen, Airbags usw. sicher ist daran aber gar nichts.
    Das fehlen einer Cat A Zulassung ist auch beim Betrieb von einer Fregatte ein erheblicher Mangel, der heutzutage nicht mehr entschuldbar ist.
    Insbesondere da die RTM Triebwerke des NH90 ja in der Vergangenheit auch nicht mit Zuverlässigkeit brilliert haben.
    Aber bei der Auswahlentscheidung ging es sicher nur um die Sicherheit der Soldaten.
    Die Soldaten stehen bei der Beschaffung ja immer im Mittelpunkt /s
    Welche anderen Hubschrauber haben nochmal daran teilgenommen? Auf welcher Grundlage fiel die Entscheidung?

  35. Beim Thema Wasserlandung ist der SeaKing ist Spezialfall da (zumindest ursprünglich) explizit dafür vorgesehen, und zwar ohne aufblasbare Schwimmer und inklusive Wasserstart:
    https://www.youtube.com/watch?v=qSynqMa1KCE

    Hovern und winschen ist für SAR unbestreitbar wichtig, und hier bestimmt das Verhalten bei OEI die Mindesthöhe über Wasser, und somit auch Bergungszeit pro Person sowie Länge und Gewicht des Tampens (aka Seil). Im Vergleich zu einem Merlin ist der SeaLion da schlicht nicht gut aufgestellt. Der Mann am Haken wird bei Ausfall einer Maschine ggf. losgeworfen und darf sich auf einen Aufschlag in 20m Tiefe vorbereiten… so ungefähr.

  36. Bei einigen Kommentaren frage ich mich schon ein wenig, wer wirklich Fachexpertise hat und nicht nur irgendwelche Informationen aus dem Internet nutzt.
    Kategorie A und B ist generell ein Designkriterium des jeweiligen Hubschraubers. Das bezieht sich hauptsächlich auf die Anzahl von Triebwerken, die redundante Auslegung von Komponenten, die Isolierung von Komponenten etc. Ein klassischer Kategorie A Hubschrauber ist zum Beispiel eine S92 oder eine AW139. Kategorie B Hubschrauber sind hauptsächlich einmotorige Hubschrauber oder schwache zweimotorige wie AS350 oder BO105 (wobei es da auch upgrades für KAT A äquivalente Ausstattung gibt). Ein KAT A Hubschrauber kann auch (und wird normalerweise) in KAT B zugelassen. Umgekehrt geht dies natürlich nicht.
    Der Betrieb findet dann in einer entsprechenden Performance Class statt (PC1, PC2 oder PC3). Kategorie A Hubschrauber werden immer in PC1 oder PC2 betrieben. PC1 bedeutet, daß der Hubschrauber beim Ausfall des kritischen Triebwerks (OEI, One Engine Inoperative) den Flug fortsetzen kann, ausser der Ausfall passiert in der frühen Phase des Starts oder der späten Phase der Landung. Das heisst vor oder während des Erreichen des TDP (Takeoff decision point) oder dementsprechend des LDP (landing decision point). In diesen beiden Phasen ist ein sicherer Startabbruch oder eine sichere Landung möglich.
    Bei PC2 ist es ähnlich, nur das in den beiden genannten Phasen eine sichere Notlandung erforderlich sein kann, die auch Schäden am Hubschrauber beinhalten kann und darf. Weiterhin gibt es bei dieser PC2 auch die Erweiterung durch eine „exposure time“, ein berechenbares Zeitfenster, in dem mit einer „unsicheren“ Notlandung gerechnet werden muss.
    Nicht alle Hubschrauber folgen allerdings dieser exakten Benennung. So wird die S92 nicht in PC1 betrieben, sondern in PC2e (enhanced). Das Resultat ist das gleiche wie PC1, jedoch mit anderen Parametern.
    Die Flugprofile, die geflogen werden müssen um dies zu erreichen, legt das Flight Manual fest. Ebenso die Bedingungen, die vorherrschen müssen, wie zum Beispiel atmosphärische Bedingungen (Luftdruck, Temperatur, Wind), Takeoff von einer runway oder einem elevated helideck (z.B. Ölplattform oder Dachlandeplatz eines Krankenhauses). Je nach Hubschraubertyp kann diese Art des Betriebs eine nicht zu geringe Reduzierung der Gesamtmasse bedeuten. So wurde im Norwegische Öl- und Gasbetrieb das Operieren in PC2 abgeschafft, was bei entsprechender Kraftstoffmenge an Bord (benötigte Ausweichflugplätze) zur Reduzierung der Passagiere oder Fracht führt.
    Zum Ende noch die Bemerkung, daß die S92 sehr wohl eine KAT A Zulassung für elevated helidecks hat. Ansonsten wäre mein täglicher Job wohl seit Jahren illegal ;-)

  37. Laut Auszug aus dem Flight Manual des NH90 ist das Winschen auf der Stelle erst ab 91m Höhe sicher im Falle des Ausfalls einer der beiden Maschinen. Das Kabel ist allerdings nur 80m lang. Das andere Extrem wäre 15m Seillänge bei 30kn Geschwindigkeit – nun dürfen alle Detailinteressierten diese beiden Eckpunkte grafisch auftragen und mit einer Grade verbinden. Unterhalb von 4,6m ist auch „alles gut“ für eine Notlandung.

    Wenn ich das richtig sehe, dann darf ein NH90 z.B. bei 15 Grad Celsius und 200 ft Höhe nicht mehr als 7.9to auf die Waage bringen wenn eine Maschine ausfällt damit es gerade noch glimpflich ausgeht.

  38. @ Ottone

    Der Sea Lion wird mit einem max. Abfluggewicht von 11 to angegeben.

    @ Chris2
    Danke für ihre Ausführungen zu den Kategorien und den Performance Klassen. Die oben zitierte Fußnote (Note 13: The S-92A rotorcraft has not been certified for Category A vertical takeoffs and landings from an elevated heliport.“ stammt von dem Dokument „R00024BO Revision 20.pdf“ der amerikanischen Luftfahrtaufsichtsbehörde, FAA für das Modell „Sikorsky Aircraft, Model S-92A, May 29, 2013“. Mehr kann ich dazu nicht sagen.

    @ Nachhaltig
    Zitat:
    „Noch ein Punkt @Georg: Wenn ein KAT A Hubschrauber mit nur einem funktionierenden Triebwerk eine Rettungsmission zu Ende fliegen kann und darf (siehe Szenario oben), dann darf und kann das ein Sea Lion mit zwei Triebwerken sicher auch.“

    Klar kann er das. Wir reden und schreiben aber in diesem ganzen Faden darüber, was passiert wenn beim Sea Lion ein Triebwerk ausfällt ?
    Und darauf gibt es außer einem sofortigen kontrollierten Absturz, einer sofortigen Notlandung (Performance Class 3) keine Antwort !

    @ Niels Kar

    Die Landung einer Sea Lynx im Einmotorenflug auf einer Fregatte ist ja schön und recht, aber wie schwer ist die Sea Lynx, welchen Rotordurchmesser hat sie, mit welcher Minimumfahrt muss sie im Einmotorenflug anlanden ?

    Jetzt stellen Sie sich dies mal mit dem voll ausgestatteten Sea Lion oder Sea Tiger vor, knapp 11 to. max Abfluggewicht, 16,3 m Rotordurchmesser, knapp 20 m Länge des Hubschraubers. Diese Masse kommt jetzt mit einer Minimumfahrt von geschätzt 40 kn, also ca. 74 km / Std auf dem Hubschrauberlandedeck der Fregatte an und soll auf dieser Briefmarkengröße von geschätzt max 20 m von 74 km/Std auf 0 km /Std abbremsen. Geben wir noch einen gnädigen Gegenwind, bzw. Maximalfahrt der Fregatte mit ca. 25 Std/km dazu, dann müssen die 10 to Anflugmasse nur von 50 km/Std auf 0 km / Std abgebremst werden.
    Also vergleichbar ein mittlerer LKW soll vor dem plötzlichen Hindernis auf dem Zebrastreifen von 50 auf 0 km/std in max. 20 m abbremsen, also innerhalb einer Hubschrauberlänge (20m) muss das Lfz zum Stehen kommen. Viel Spaß dabei !

    Da kommt dann wieder der alte Fliegergrundsatz zum Tragen, „eine gute Landung ist eine Landung wo der Pilot noch aussteigen und weggehen kann, eine sehr gute Landung ist eine Landung wo das Flugzeug noch wieder verwendbar ist“.

  39. @ Nachhaltig sagt: 05.08.2019 um 21:09 Uhr

    Das man die Leistung eines Triebwerks um mehr als 30 % variieren kann ist völlig normal. Zwischen einem Minimumwert und Volllast sind bei jedem Triebwerk alle Leistungswerte einstellbar. Dies ist auch für die verschiedenen Flugzustände notwendig.

    Von was wir hier schreiben ist von einer gewissen „Übermotorisierung“ für eine Kat-A Zulassung. Also der Hubschrauber NH 90 und Derivate braucht im Normalfall 2 x 1566 kW gleich 2 x 2127 PS (RTM 322 01/9A – Triebwerk). In einer Kat-A „Motorisierung“ bräuchte jedes Triebwerk ca. 30 % Mehrleistung, also müssten die Triebwerke jeweils ca. 2000 kW gleich 2766 PS im Normalbetrieb leisten. Dies wäre der Ausfallsicherheit geschuldet. Würde ein Triebwerk ausfallen dann würden nominell 2000 kW zur Verfügung stehen, im Überlastbetrieb bei ca. 120 – 130 % mit einem Triebwerk wären dies dann 2400 – 2600 kW. Damit ist man mit einem Triebwerk nicht weit von der jetzigen Nominalleistung von 2 x 1566 kW für 2 Triebwerke entfernt und der Hubschrauber könnte seine Mission weiterfliegen.
    Wie @ Chris2 weiter oben ausführte, ist dieser Sicherheitsgewinn für die norgewischen Hubschrauber, die die Arbeiter auf die Ölplattformen in der Nordsee bringen, mittlerweile vorgeschrieben.
    Der Punkt ist nun folgender, wenn beide Triebwerke arbeiten und sie nominell ca. 2000 kW leisten, dann müssen sie für den Normalflugbetrieb auf ca. 1500 kW abgeregelt werden und dies im Dauerbetrieb und nicht nur kurzzeitig. Auf dieser Leistungseinstellung arbeiten sie jedoch nicht mehr optimal was den spezifischen Kraftstoffverbrauch pro Stunde anbelangt. Sie brauchen also mehr Kraftstoff pro Stunde als die 1566 kW Turbine, d.h. die Reichweite bzw. die Ausdauer des Sea Lion / Sea Tigers würden signifikant sinken. Außerdem wären sie größer und schwerer als die jetzigen Triebwerke, was die Zuladung des des Hubschraubers nochmals verringern würde.

    Ein Vergleich mit der einmotorigen F-35 ist nicht hilfreich, denn ein Jet hat zwei Sicherheitsfaktoren, die ein Hubschrauber im Regelflugbetrieb nicht hat und die heißen Höhe und Geschwindigkeit. Beide Faktoren geben dem Piloten bei einem Triebwerksausfall Zeit zu reagieren und damit zu überleben. Des weiteren hat natürlich ein Jet einen Schleudersitz als Rettungsmittel eingebaut.

    Bei der von Ihnen angestellten Schadensbetrachtung, einer Risikoabschätzung kommt ein xy-Diagramm mit Eintrittswahrscheinlichkeit versus Schadenshöhe zum Einsatz. Die damit erzeugte Fläche unter den xy-Koordinaten ist das Risiko. Also die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls versus Schaden an Hubschrauber, Besatzung und Passagieren. Die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls ist beim RTM 322 aufgrund des Rotor Bow Effekts relativ hoch, wie die Praxis gezeigt hat. Die Möglichkeit des Totalverlustes von Maschine und Personal geht speziell über Wasser gegen 100 %. Bis jetzt wurde ja nur über Ausfälle über Land berichtet (Termes usw.). Also aus meiner Sicht ist das Risiko für Besatzung und Maschine bei einem 10 to Helikopter in Kat B, PC 3 sehr groß.
    Die Mean Time Between Failure (MTBF) Zeiten bei der RTM 322 sind meines Wissens nicht veröffentlicht. Wenn Sie sich eine Standardturbine wie die PT-6 anschauen, die seit 50 Jahren bis in die 1000 PS Klasse eingesetzt wird, und als ein Maß der Zuverlässigkeit gilt, dann ist allerdings die Ausfallwahrscheinlichkeit sehr gering.

  40. @Georg

    Welche Triebwerke mit welcher Leistung hat denn der Sea Lion und somit qua Meldung, dass der eine auf dem anderen beruht, auch der Sea Tiger den nun verbaut?

    Und wieso muss ein leistungsfähigeres Triebwerk gleich größer und schwerer sein bzw. Mehr verbrauchen?
    Wenn ich mal einen Blick in den Automobilbereich riskiere, dann kriegen es die Ingeneure dort auch hin dass eine 2.0 Liter Maschine heute mehr Leistung bei gleichzeitig geringerem Verbrauch bietet (erheblich) als die Motorengeneration vor 7 bzw. 15 Jahren.
    Wieso sollten die Ingenieure bei den Triebwerksherstellern dies nicht auch hinbekommen können?

  41. @ Georg

    Nehmen Sie es mir nicht übel, aber ihr Beispiel ist sehr gut geeignet, um zu zeigen wie leicht falsche Informationen gefunden und verwendet werden. Das aktuelle TCDS (Type Certificate Data Sheet) der FAA hat die Revision 25 und ist von 2018. Google und Wikipedia sind der Grund für die steigende Zahl an Luftfahrtexperten. So hat doch der Präsident eines Hubschrauberverbandes nach dem Absturz der EC135 in Bückeburg direkt behauptet, die Maschine wäre nicht mit einem Cockpit Voice Recorder oder Flight Data Recorder ausgestattet. Nur weil es in dieser Klasse Hubschrauber nicht vorgeschrieben ist, bedeutet es nicht, dass diese nämlich sehr wohl vorhanden sind.
    Zurück zur S92. Die Basiszertifizierung beinhaltet auch in der aktuellen Fassung diese Anmerkung. Es ist üblich, dass Hersteller gewisse Anwendungsbereiche in den entsprechenden Flight Manuals festlegen. Diese bestehen häufig aus einem Teil eins und einem Teil zwei. Wobei im Teil zwei solche Anwendungen beschrieben sind. Die Flight Manuals unterliegen ebenfalls der Genehmigung der Behörden. Im entsprechenden europäischen EASA TCDS ist diese Anmerkung zum Beispiel nicht vorhanden und EASA sieht alles als zertifiziert an, was im originalen Flight Manual beschrieben ist.

    Generell ist es selbst als Fachmann nicht einfach, sich mit den Performance Classes auseinanderzusetzen. So ist die Lösung in Norwegen auf eine Initiative der Betreiber hervorgegangen, um von der Luftfahrtbehörde eine Verfahrenssicherheit zu erlangen. Es ist eine Auslegung oder Interpretation der EASA Vorschrift.

    Operationell zu betrachten ist, dass jede Art der Operation gewisse Rahmenbedingungen beinhaltet. Im kommerziellen Bereich ist es einfach, einen Flug abzusagen, wenn die Bedingungen nicht erfüllbar sind. So können wir einem Kunden nur eine gewisse payload anbieten, wenn eine gewisse Kraftstoffmenge erforderlich ist. Es obliegt dann dem Kunden, zu entscheiden ob der Flug durchgeführt wird oder nicht. Im militärischen Flugbetrieb, gerade im Einsatz, muss eventuell ein Risiko eingegangen werden. Für eine S92 mit GE CT78A Triebwerken besteht das Risiko fur einen Triebwerksausfall bei Start oder Landung bei unter 1:80 Millionen. Mir ist kein Unfall mit S92 bekannt, der auf einem Ausfall eines Triebwerks basiert. Und das bei über 1.5 Mio. Flugstunden der Flotte.

    Wenn man in die Performance section im Flughandbuch schaut, gibt es sehr viele verschiedene Diagramme mit jeweils individuellen Parametern. So ist es ein ziemlicher Unterschied, ob eine Leistung im HOGE Bereich (Hover Out of Ground Effect) oder im HIGE Bereich (Hover In Ground Effect) berechnet wird. Ebenso etwaige Flugzustände und Equipment, welches genutzt wird (Anti Ice, Heizung, ect.). Einfach ohne Fachkenntnis, Daten versuchen herauszulesen und zu interpretieren, ist nicht sehr professionell und betätigt mangelnde Fachexpertise.
    Ebenso die Vergleiche mit LKW hinken sehr, da das Bewegungsprofil dann doch sehr verschieden ist und auf den ersten Blick ein Vergleich noch adäquat zu sein scheint.

    Um einen sicheren KAT A PC1 Betrieb zu ermöglichen, muss dieser natürlich auch geübt und ausgebildet werden. Seit Einführung der EC135 in den Schulungsbetrieb fand zumindest bis 2015 keine Ausbildung in dieser Betriebsart statt, trotz Zulassung und Ausstattung des Hubschraubers. Die Begründung lautete damals, es sei „unmilitärisch“ und würde die Schüler überfordern.

  42. @ Chris 2

    Ich behaupte ja gar nicht, dass ich ein dezidierter Hubschrauberfachmann bin. Ich interpretiere lediglich technische Daten mit dem Hintergrund eines Berufsleben im Lfz-technischen Bereich. Insofern fühle ich mich durch ihre Darstellungen auch nicht angegriffen. Ich versuche jedoch, als ehemaliger Lehrer, Analogien, Vergleiche zu finden, damit der geschilderte Sachverhalt für den geneigten Leser verständlich wird.

    Wenn ich mir beispielsweise die oben verlinkte rollende Landung einer Sea Lynx auf der F125 anschauen, dann sehe ich wie die mit nicht unerheblicher Vorwärtsfahrt von hinten an das Landedeck ankommt, unmittelbar über dem Landedeck einen Stall provoziert durch extreme Erhöhung der Rotorebene und sich dann auf das Deck „plumsen“ lässt und hofft, dass dabei die Vorwärtsfahrt innerhalb der Abmessungen des Landedecks abgebaut wird.

    Nun ist die Sea Lynx ein 5 to Helikopter und der Sea Lion / Sea Tiger soll bis zu 11 to schwer werden. Größere Flugzeuge haben in der Regel eine größere minimale Geschwindigkeit um zu landen (Vso). Ich nehme an ein größerer und schwerer Hubschrauber als der Sea Lynx braucht ebenfalls mehr Minimumfahrt um eine rollende Landung mit nur einem Triebwerk hinzubekommen. Insofern „plumst“ also ein 10 to. Helikopter bei einer rollenden Landung auf dem Hubschrauberlandedeck auch mit einer Minimumfahrt auf das Landedeck und soll in ca. 20 m zum Stehen kommen. Deshalb die Analogie mit dem 10 to. LKW 20 m vor dem Zebrastreifen.
    Sie können es aber gerne verständlicher erklären was bei eine rollenden Landung eines 10 to. Helikopters auf einem Landepad passiert.

    @ Wa-Ge

    Meines Wissen bekommen die Sea Lion / Sea Tiger die gleichen Triebwerke wie die NH 90 also die RTM 322 01/9A mit dem Datenblatt vom Okt. 1994. Danach leisten diese Triebwerke 1566 kW (maximum continous power).
    Wie ich vor 4 Jahren schon schrieb (siehe Verlinkung SEAKING sagt: 05.08.2019 um 9:28 Uhr) und

    https://augengeradeaus.net/2015/02/der-drehfluegler-zweite-februarhaelfte-2015/comment-page-2/#comment-180325

    ist dieses Triebwerk bereits leistungsgesteigert und die technischen Reserven zur Leistungssteigerung in einem Triebwerk sind bereits ausgereizt worden. Da ist nicht mehr viel zu holen mit diesem Entwurf.

    Jedes andere Triebwerk erfordert eine Anpassentwicklung des Hubschraubers, bezüglich Einbaumaße usw. Ob dies Airbus bereit ist zu leisten weiß ich nicht. Mein bekannter Sachstand ist, dass die Bw mit dem Sea Lion im Herbst 2019 ein Triebwerk mit Konstruktionsstand Okt 1994 bekommen werden (RTM-322 01/9A), also ein 25 Jahre altes Triebwerk !

  43. @ werner

    Vielen Dank für die Blumen ;-) Es geht mir nur darum, daß entsprechende Informationen ihren Weg finden. Und ich denke jeder kennt das Gefühl, wenn in seinem Fachgebiet falsche Dinge erzählt werden. Wenn schon so ein Interesse an der Thematik besteht, sollte der Inhalt auch stimmen.

    @Georg

    Gerne kann ich ein paar grundsätzliche Dinge zu Einmotorenlandungen erläutern. Allerdings sehr vereinfacht und gekürzt, da diese Thematik nicht in ein paar Stunden abzuhandeln ist.
    Das genannte Video kann ich nicht bewerten, da ich nicht in der Marine geflogen bin und die Verfahren mir nicht bekannt sind. Aber es wird Gründe geben, warum es so gemacht wird.
    Generell ist eine OEI Landung (One Engine Inoperative) auf einem begrenzten Platz wie einem Schiffsdeck oder einem elevated helideck einer Plattform nicht das einfachste Manöver. Es muss sehr genau geflogen werden und die Parameter müssen stimmen (Masse, atmosphärische Bedingungen, Profil…)
    In dem Video ist sehr gut zu erkennen, dass mit einer gewissen Vorwärtsgeschwindigkeit angeflogen wird. Jeder Hubschrauber hat eine gewisse Geschwindigkeit, die den geringsten Leistungsbedarf hat. Ab einem gewissen Punkt muss diese natürlich unterschritten werden, was zu einem höheren Leistungsbedarf führt. Ein Triebwerk liefert eine gewisse Leistung als Dauerleistung (max. continous) und eine gewisse Leistung als Notleistung (30 Sec. power, 2 min. power, je nach Hersteller). Diese Notleistung dient dazu, eine extra Reserve der Leistung abrufen zu können. Das heisst, dass ab einem gewissen Punkt im Anflug die Geschwindigkeit an dem Punkt angelangt ist, wo eine weitere Verringerung nur mit Nutzung der Notleistung möglich ist. Falls diese dann auch nicht ausreicht, kann die Flughöhe nicht beibehalten werden und es entsteht ein Sinkflug. Durch den sogenannten „Flare“ im Video wird die restliche Geschwindigkeit abgebaut und die Sinkrate gebrochen (beim Hubschrauber gibt es keinen Stall durch eine „Nose Up“ Lage wie beim Flugzeug) und mit der verbliebenen Triebwerksleistung die Maschine zum Deck gebracht (die Vorwärtsgeschwindigkeit ist schon vorm Aufsetzen bei null). Das erfordert natürlich Übung, denn die Margin ist sehr gering. Einmal an einem Punkt angekommen, gibt es keine Alternative mehr.
    Solche Verfahren sind natürlich auch mit grossen Hubschraubern möglich. Diese haben im Verhältnis auch mehr Leistung und einen grösseren Rotor. Wie das jeweilige Verfahren geflogen wird, definiert der Hersteller.
    Eine S92 schafft eine Punktlandung bei einer Höhe des Decks von etwa 70 Metern bei normalen Bedingungen mit maximaler Masse (26500 lbs), bei einem niedrigen Deck von 15 Metern immerhin noch mit 24500 lbs. (bedingt durch den Höhenverlust bei Eintreten des Triebwerkausfalls kurz vor LDP und des erforderlichen Abbruchs der Landung).
    Andere Hubschrauber bieten ähnliche Performance, nutzen aber leicht andere Parameter. Gemeinsam haben alle Anflüge, dass sie steiler und langsamer geflogen werden um eben keine „Rolllandung“ zu haben.
    Ich denke das sollte als ganz ganz grober Überblick reichen. Dieser Blog ist ja auch keine Flugschule. Bei Bedarf kann ich natürlich gerne fortsetzen.

  44. Ich bedanke mich ebenfalls für diese technisch sehr guten Berichte. Das sind die Präzisionen/Fakten, die ich mir wünsche. Ich habe Einiges dabei gelernt. Dennoch habe ich jetzt noch zwei einfache Fragen:
    1. In welchem Bereich liegt die bei Sea Lion/ Sea Tiger die oben erwähnte Geschwindigkeit mit dem geringsten Leistungsbedarf?
    2. Gibt es eine Masse/Konfiguration bei dieser Geschwindigkeit bei der die Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks nicht unmittelbar notlanden müssen?

  45. @ Werner

    Danke für das Datenblatt der RTM 322 Turbine

    @ Chris 2

    Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Vorwärtsfahrt des Hubschraubers auch bei einer Einmotorenlandung bei einer Landung auf einem Hubschrauberlandepad zum Zeitpunkt des Aufsetzens bereits abgebaut, d. h. dies is keine „rollende Landung“.

    Die Frage die bleibt aber, schafft es ein Sea Lion, NH-90 im Einmotorenflug überhaupt zurück an die Fregatte, um an zu seinem Landeplatz zu kommen um dann im Einmotorenflug eine von Ihnen geschilderte Landung hinzubekommen.

    Mich beunruhigt auch nicht die Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerkes bei Start und / oder Landung sondern im ganz normalen Reiseflug oder im Arbeitseinsatz im Schwebeflug beim Winschen. Dies würde ich als die kritische Phasen einstufen. Der Reiseflug weil in dem ca. 80 % der Flugzeit verbracht werden und den Schwebeflug mit Winscheinsatz, weil es da besonders auf die 100 %ige Leistung der Turbinen ankommt.
    Also meiner Auffassung nach hat ein Kat B, Performance Class 3 Hubschrauber (PC 3) wie der NH-90, Sea Lion usw beim Ausfall eines Triebwerkes im Schwebeflug beim Winschen nur die Möglichkeit eine sofortige Notlandung hinzulegen (gemäß der Definition von PC 3). Das bedeutet er muss die soeben gerettete Person am Seil abwerfen um dann eine Notwasserung zu versuchen.

    Ein ähnliche Situation sehe ich im Reiseflug oder im Marschflug zu einem Ziel, die die vermutlich längste und häufigste Flugphase ist und wenn es zu einem Triebwerksausfall kommen sollte, dann ist die Wahrscheinlichkeit dass er im Marschflug passiert relativ hoch. Was passiert dann bei einem Kat B, PC 3 Hubschrauber wie dem Sea Lion ?
    Nach meiner Auffassung hat er im Einmotorenflug nicht genügend Leistung um sich oben zu halten, also um die Höhe zu halten. Er muss in kurzer Zeit eine Notlandung einleiten und falls er 100 km von der Fregatte entfernt ist, dann muss er dies über den offenen Meer tun, oder ?

  46. @Chris2

    „Es muss sehr genau geflogen werden und die Parameter müssen stimmen (Masse, atmosphärische Bedingungen, Profil…)“

    Ich kenn da noch nen anderen Parameter, den Seegang. Es dürfte interessant werden solche Landeverfahren durchzuführen, wenn der Seegang es in dem Moment gar nicht zulässt. Teilweise müssen Marinehubschrauber minutenlang über dem Deck fliegen, bis sich ein Fenster für die Landung öffnet.
    Als Sahnehäubchen muss der Heli schon genau über dem Gitter landen, sonst kann er sich nicht selbst sichern und geht bei der nächsten starken Neigung des Flugdecks über Bord oder rasselt in den Hangar (um vielleicht anschließend über Bord zu gehen).

  47. @ Nachhaltig

    1. Kann ich nicht beantworten, da ich keine direkten Einblicke zu diesem Typ habe. Die Hubschrauber, die ich bewege/bewegt habe bewegen sich im Bereich zwischen 50 Knoten und 80 Knoten. Diese Geschwindigkeit nimmt mit zunehmender Flughöhe leicht ab.

    2. Im Regelfall ist es für einen mehrmotorigen Hubschrauber kein Problem, im Einmotorenbetrieb mit einer verringerten Geschwindigkeit weiter zu fliegen (Was wäre auch sonst der Sinn zweier Triebwerke). Bei Betrieb in extremeren Bedingungen (hot and high) sieht das natürlich anders aus. EASA Regulation verlangt zum Beispiel enroute eine OEI Steigleistung von 50 ft/min in 1000ft bei Betrieb in IMC (Instrument Meteorological Conditions). Bei grösseren Höhen kann ein sogenanntes drift down procedure angewendet werden.

    @ Georg

    Man muss bezüglich „Rolllandung“ natürlich den echten Fall vom Trainingsfall unterscheiden. Die sogenannte Einmotorenleistung darf nur im echten OEI Fall genutzt werden, da nach Nutzung das Triebwerk inspiziert werden muss. Das heisst im Training kann sehr wohl eine Landung mit Vorwärtsfahrt nötig sein. Ein Triebwerk hat eine Dauerleistung im OEI Betrieb, die im Regelfall höher ist als im AEO (All Engines Operative) Betrieb. Bei entsprechender Abflugmasse kann diese Leistung aber auch schon ausreichen, um eine Punktlandung zu erreichen.

    Zu PC1,2,3 und KAT A/B vielleicht noch einmal ein anderer Ansatz zur besseren Verständlichkeit. KAT A/B ist grundsätzlich ein Designkriterium, während PC 1,2,3 ein operationelles Instrument ist. Ein KAT A Hubschrauber besitzt die bauartbedingte Eigenschaft, unter bestimmten Voraussetzungen PC1 zu erreichen. Er kann aber auch in PC2 betrieben werden, wenn zum Beispiel die Masse zu hoch ist, die Temperatur zu hoch oder der Luftdruck zu gering. Oder eine Kombination von allem.
    KAT B sind alle Hubschrauber, die KAT A nicht erreichen. Das heisst ein zweimotoriger Hubschrauber muss im OEI Fall noch lange keine Notlandung durchführen. Da er aber nicht PC1 erreichen kann, besteht insbesondere bei Start und Landung ein gewisses Risiko einer Notlandung. Ein Hubschrauber mit nur einem Triebwerk ist jedoch auch KAT B, da er nicht KAT A erreicht. Hier kommt dann definitiv PC3 ins Spiel, da es den OEI Fall nicht gibt, sondern nur den klassischen Triebwerksausfall. Und in diesem Fall ist das Resultat abhängig von mehreren Faktoren.
    Ad hoc ist mir kein mehrmotoriger Hubschrauber bekannt, der nur PC3 erreicht. Das würde den Aufwand von zwei Triebwerken nicht rechtfertigen. Unter bestimmten Vorraussetzungen wäre es jedoch theoretisch denkbar. So weit ich mich erinnern kann, ist der NH90 in ISAF auch noch weitergeflogen nach Ausfall des Triebwerks.
    Bezüglich des geflogenen Profils sind natürlich viele Faktoren zu berücksichtigen. Um zum Beispiel ein Windenmanöver zu fliegen (zivil HHO, Helicopter Hoist Operation) muss der Hubschrauber eine sehr hohe Leistung einsetzen, da er normalerweise ausserhalb des Bodeneffekts und ohne Vorwärtsfahrt operiert. Nicht viele Typen haben eine entsprechende Performance dies bei maximaler Abflugmasse zu ermöglichen. Weiterhin wird die Abflugmasse so weit möglich reduziert, um einen gewissen buffer zu haben. Sehr gut zu sehen bei alpinen Rettungen. Da wird jedes Kilo aus der Maschine entfernt, um möglichst leicht zu sein.
    Welche Performance ein Hubschrauber letztendlich hat bestimmen sehr viele Faktoren. Design, Leistungen, Massen, geflogene Profile, Umweltbedingungen etc. Nur bei einem einmotorigen Hubschrauber (KAT B, PC3) ist der Fall sehr einfach.

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