Jetzt offiziell: Boeing und Sikorsky treten im Wettbewerb für neuen Transporthubschrauber an
Es ist keine Überraschung, aber fürs Protokoll: Die beiden US-Unternehmen Sikorsky, eine Tochter des Rüstungskonzerns Lockheed Martin, und Boeing haben jetzt offiziell erklärt, dass sie sich um die Lieferung des künftigen schweren Transporthubschraubers der Bundeswehr bewerben. Sikorsky wird im Rahmen der für diesen Sommer erwarteten offiziellen Ausschreibung den modernsten auf dem Markt erhältlichen schweren Transporthubschrauber anbieten, den CH-53K „King Stallion“, teilte das Unternehmen am (heutigen) Montag mit. Boeing Deutschland hatte das bereits am vergangenen Freitagnachmittag via Twitter verkündet (vermutlich deswegen ging es ein wenig unter):
We’ve submitted our response to the German STH Call for Competition. The #Chinook is an advanced, multi-mission, heavy-lift helicopter that’s ready to support the #Bundeswehr. pic.twitter.com/f1s4JpPTMW
— Boeing DACH (@BoeingDACH) 24. Mai 2019
Die Beschaffung des neuen Helikopters für die deutschen Streitkräfte war im Februar ausgeschrieben worden, die Frist zur Teilnahmeerklärung endet am (heutigen) 27. Mai um 14.00 Uhr – deshalb offensichtlich die Mitteilungen der beiden Unternehmen.
Die Suche nach dem Modell, dass die Jahrzehnte alten CH-53-Transporthubschrauber der Bundeswehr ablösen soll, hatte offiziell im Dezember 2017 begonnen. Der damalige Generalinspekteur Volker Wieker legte in der so genannten Auswahlentscheidung fest, dass mindestens 45 und bis zu 60 Hubschrauber eines marktverfügbaren Modells beschafft werden sollen. Damit wurde festgeschrieben, dass praktisch nur zwei verfügbare US-Modelle infrage kommen: Die neueste Variante des Hubschraubers CH-47 Chinook (charakteristisch mit den zwei Rotoren, s. Foto oben) der Firma Boeing oder die neuere und bislang nur beim U.S. Marine Corps eingeführte CH-53K der Firma Sikorsky.
Die – deutschsprachigen – Webseiten der beiden Unternehmen für die beiden Hubschraubermodelle:
(Foto oben: Chinook mit – fiktiver – deutschem taktischen Kennzeichen – Foto Boeing; Foto unten: CH53K bei den U.S. Marines – Foto Sikorsky)
@Der Realist
„Die Rechnung sieht aber ganz anders aus, wenn ich dafür mit der Chinook 20 Prozent mehr Flugstunden mit allen Folgekosten benötige, um dieselbe Transportleistung pro Zeiteinheit zu transportieren“
Kennen Sie die Auslastung von mili Helikopter? Ihre Rechnung stimmt bei einem Logistikunternehmen nicht jedoch in einem HSG.
@Der Realist
Das neue Muster größer sind und ggf. leistungsfähiger als alte, ist doch eher in unserer sogenannten Leistungsgesellschaft (selbst beim Golf) normal. Meist ist dies auch bei militärischen LFZ sinnvoll, z.B. beim Huey mit nur einem Triebwerk. Rüsten ist m.E. Auch immer Wettrüsten, Einflüsse der Industrie eingeschlossen. Beim MRTT man man auch ganz anderes argumentieren, auch die A400M können bekanntermaßen LFZ betanken.
@ Thomas Melber
„Auf taktischer Ebene stellt sich aber neben den Leistungsparametern auch die Frage der Anzahl der zur Verfügung stehenden Lfz.“
Richtig, aber bei unserem Mangel an Personal werden mehr Helikopter keinen höheren Klarstand bringen, sondern nur höheren Aufwand. Und genau dafür haben wir kein Personal…
@Der Realist:
Ihr „immer höher schneller weiter mehr Leistung und Transportkapazität“ – Argument scheitert leider immer dann, wenn ich zugunsten der „Vereinheitlichung“ nur auf ein eierlegendes Wollmilchmuster mit möglichst viel Leistung setze.
Dann fliege ich mangels Alternativen eine 5kg Kiste mit einem dringend benötigten Ersatzteil mit einer A400M oder ggf. CH-53K durch die Gegend, welche aufgrund ihrer Größe nicht mal überall landen können.
Warum wohl hatten wir früher (ja, das war nicht alles, aber vieles vielleicht doch besser) kleine und mittelere Verbindungsflugzeuge wie Piaggio 149, Do-27, Do-28 UND C-160 Transall .. oder Hubschrauber wie Alhouette II, Bo-105, UH-1D UND CH-53G … weil ein Flotten-Mix in unterschiedlichen Größen trotz größerem logistischen Foot Print in vielen Fällen einfach Sinn macht.
@ Fux
Ich habe nie bestritten, dass wir Fähigkeitslücken im unteren Bereich haben.
Ja, es wäre sinnvoll, ein kleines Verbindungsflugzeug wie die Do228 oder z.B. PC12 zu haben.
Und auch ein leichter Helikopter als Ersatz der BO105 und Alouette macht Sinn.
Beim Heli sehe ich auch durchaus Chancen, da man die H145 schon bei der Luftwaffe und demnächst als SAR Hubschrauber betreiben wird.
Das wäre kein komplett neues Muster.
Beim Flächenflugzeug sehe ich leider schwarz.
@fux
Wer zwingt Sie denn, das Ersatzteil mit einer A400M zu fliegen? Warum nicht mit einer CASA 295 oder sogar mit FedEx?
Flog einen Drehmomentschlussel zum Kalibrieren mit der CH 53 nach Mechernich, weil keine BO verfügbar war!
P.S.: Betriebswirtschaftlich gesehen hätte ich für den Flug 500 Drehmomentschlüssel kaufen können!
Ketzerische Frage: Warum nicht beide Modelle beschaffen? Bevor die Steinigung losgeht, ein paar Gedanken dazu:
Ja, es verkompliziert die Einsatzlogistik und den Ausbildungsbedarf, mehrere Flugmuster zu betreiben, aber aufgrund fortschreitender Integration mit einzelnen Verbündeten ist es durchaus sinnvoll, die Fähigkeit zu haben, mit dem Chinook auch das NL Muster warten und fliegen zu können, zu denken ist da an die 11. Luchtmobiele Brigade die ja Teil der Division Schnelle Kräfte ist.
Andererseits ist auch sinnvoll, mit dem CH-53K ein weiteres STH-Muster vorzuhalten, die für bestimmte Einsatzszenarien hilfreichen Fähigkeiten wurden ja bereits genannt. Die braucht man vermutlich aber auch nicht immer und überall.
Ein wenig Wasser in den (eigenen) Wein gieße ich dann doch noch: Wir sind natürlich nicht die USA, die sich den Parallelbetrieb einer Vielzahl von Mustern leisten (wollen). Und angesichts der derzeitigen Personalsituation ist m.E. auch fraglich, ob wir überhaupt für eines der beiden Flugmuster die nötigen Piloten und Techniker einstellen können. Dieses Problem ist wohl auch unabhängig von der Entscheidung für einzelne Flugmuster.
Im Rahmen der Beschaffungsentscheidung halte ich aber für unumgänglich, dass beide Muster in der marktverfügbaren Version auch in der Truppe unter Einsatz- und Friedensbedingungen getestet werden. Das ist für den Chinook leichter darstellbar, da die NL ihn bereits nutzen, sollte aber auch für den CH-53K keine unüberwindbare Hürde darstellen.
@ Zimdarsen
Früher hätten Sie diesen Drehmomentschlüssel in Kaufbeuren Kalibrieren lassen können. Das kommt eben dabei heraus, wenn man Betriebswirtschaftler (Gebb) Prozesse optimieren lässt.
Alternativ 100 Euro in die Hand nehmen, und per Handkauf einen neuen Drehmoment-Schlüssel beschaffen.
Wenn wir verfügbare HTH wollen, sollten wir den Niederlanden Geld, einen Standort, 60 CH47 und Personal geben, die machen das dann schon für uns.
Es wird Zeit, dass wir uns in der Einsatzlogistik standardisieren, es kann doch nicht sein, dass wir die komplexen Verfahren in der Luft multinational beherrschen und sobald die Kisten am Boden stehen geht das Chaos los. Im ziv Bereich ist das grundsätzlich nirgends ein Problem und ausgerechnet die NATO/EU schaffen es nicht!
Das steckt ja schon fast Absicht dahinter. Wozu EMAR, DEMAR und EASA wenn wir das nicht Regeln können?
Egal, was ausgewählt wird, wir werden es zum Glück bald wissen.
Der Zeithorizont ist so langsam überschaubar:
1. 27.05.2019 Abgabefrist Teilnahmeantrag
2. 26.06.2019 Aufforderung zur Angebotsangabe
3. 2019/2020 Auswahl des Auftragnehmers
4. 2020 Vertragsunterzeichung
5. 2023 Erste Lieferung
6. 2026 Erste taktische Einsätze
Wenn alles glatt läuft…
@Metallkopf
Ihren Gedanken, ein zweites Muster zu erwerben hatte ich auch.
Allerdings in Form des AW101 Merlin.
Er ist von der Payload okay, hat eine Laderampe, ist maritim einsetzbar und luftbetankungsfähig.
@moth
…..und liegt im Spektrum NH90.
Europa benötigt evtl einen Heli in der Klasse CH53k ob DEU ihn benötigt??
Für welche Einsätze genügt die CH47 nicht?
Bin gespannt was man uns Firmenseitig anbietet ;-)
@Metallkopf
Logisch gilt es das eine oder andere gem DEU-Bw Richtlinien Bewertungen zuzuführen.
Aber, mit Augenmerk auf die ’47, doch absolut sicher keine solche unter „Einsatzbedingungen“, die wir allenfalls im Simulator abbilden könnten. Denn, was will die fliegende deutsche Zunft bei einem Chopper, der seit Jahrzehnten alle Kriegsschauplätze der Welt bestanden hat, eigentlich noch untersuchen?
Die 53K fliegt seit einem Jahr bei den Marines, sicher nicht nur an Tagen der offenen Tür. Sie ist unbestritten das neuere System, ff mit mehr Aufwuchspotential versehen, zukunftsweisend, schlicht und einfach. Oder kann sich irgendjemand vorstellen, dass ein Lfz mit Erstflug 1966 auch in 20 weiteren Jahren noch intensiv beatmet am Leben erhalten wird, wenn Alternative(n) bestehen?
Was mir fehlt, ist die klare Darstellung der operativen Absicht einer Bw im Bündnis; jede Menge technische Details des Forderungspakets sowie die Anzahl geforderter Maschinen ersetzen nicht, was Lw können muss, im Kampf können muss.
Eine DEU Lw ist national allein bei AIRMEDEVAC und Katastrophenschutz von Bedeutung. Im Einsatz findet Lw aber nur multinational statt, unsere Partner sehen sich dabei regelmäßig in Gefechten wieder, was muss Lw dann leisten: Ist wesentliches Parameter der Auswahlentscheidung!
@Zimdarsen
Im Spektrum NH90 kann ich als Außenstehender nicht so ganz nachvollziehen.
Eher erscheint mir die „Lücke“ zwischen NH90 und HTH doch nicht unerheblich, egal wie man Spektrum, Einsatzszenarien – egal ob national oder europäisch, definiert.
Es könnte doch sein, dass sich Szenarien entwickeln, für welche der Chinook zu groß und NH90 zu klein sind.
@KPK
Stellen Sie sich doch bitte einmal einen Sportwagen aus Zuffenhausen vor.
Vergleichen Sie einen RS 2.7 mit einem GT3 RS. Soviel zum Chinook.
Die CH-53K ist riskant im Projektverlauf. Die Kosten werden weiterhin steigen und der „combat ready“ Status wurde geschoben.
Obwohl die US Navy 12 weitere CH’s geordert hat, prüft sie eventuelle Einsatzszenarien für den Chinook.
@ moth
Der Merlin wäre ein perfekter Lückenfüller, aber genau deswegen kommt er nicht… ;-)
@moth
„Es könnte doch sein, dass sich Szenarien entwickeln, für welche der Chinook zu groß und NH90 zu klein sind.“
Da bin ich mir sogar sicher, dass dies geschehen wird doch wenn man die Ehdakosten, Ausbildung und Einsatzlogistik mitbetrachtet, macht es manchmal Sinn einen HTH zu verwenden auch wenn ein MTH genügen würde.
@ Zimdarsen, gefühlt die letzten 10 posts:
+1
Das eine CH-53K eine vernünftige Lösung wäre kann ich mir persönlich nur vorstellen wenn Sikorsky die mit absoluten Dumpingpreisen in den Markt drückt. Mal sehen was passiert. NLD hat deren 14 neue Chinooks mit aktuellen Rüststand in 2015 für ca. 59,7 Mio € pro Stück bestellt, inkl. Ersatzteile, Test- und Supportressourcen, Doku, Schulungen, Missionsunterstützungsausrüstung und technische Unterstützung. (siehe https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-27830-157.html).
Zu dem Preis bekomme ich doch normal ca. eher eine HALBE CH-53K roh OHNE ALLES, die als GANZE zwar 6 to max Payload mehr wuppt, bei aber fast exakt gleichen Werten für Kabinenabmessungen/Geschwindigkeit/maximale Reichweite/Passagierkapazität, und offenbar weit schlechteren Daten für Combat Radius und Hot-and-High. Die mich dann MIT dem ganzen Krams und Support eigentlich das fast 3-fache der CH-47-F kosten müsste bzw. vielelicht das ca. 2-fache des noch in entwicklung befindlichen Block2-Standards der CH-47F,
Wo denn die bessere Zukunftsfähigkeit der 53k konkret sein soll wüsste ich auch gerne. Tollere zukünftige Triebwerks-und Rotorblätterdesigns und neue Avionik rein- und dranbauen geht doch eigentlich prinzipiell immer, oder? Und Zelle/Antrieb/Rotor/Avionik einer CH-47 F Block 2 haben doch technisch nur noch wenig zu tun mit dem Ursprungsmodell.
Da die Dinger nur doch recht selten bis an die Max-Payload vollgeknallt geflogen werden – und schon kaum mit den 15,8 to der 53K – bin ich schon sehr gespannt was das Verkaufsargument von Sikorsky sein wird. Ich kann mir gerade nichts vorstellen was eine nur max. 2/3 so große Flotte als Resultat dann rechtfertigen würde…
…außer Goldrandlösungssonderwünsche, die Integration der >40 Jahre (Voll-?) Wartung und der übertrieben ausgeschriebenen Infrastrukturleistungen verwischen das Ausschreibungsergebnis so sehr, Transport reiner maximaler Tonnage wird überbewertet und Sikorsky ist ein bisschen besser im Plazieren von Wertschöpfung nach DEU, dass am Ende eher sachfremde Argumente ausschlaggebend werden von denen die BW effektiv wenig hat.
@Klaus-Peter Kaikowsky |
„Oder kann sich irgendjemand vorstellen, dass ein Lfz mit Erstflug 1966 auch in 20 weiteren Jahren noch intensiv beatmet am Leben erhalten wird, wenn Alternative(n) bestehen?“
Ja, kann ich mir vorstellen, weil eine CH47 die wir kaufen würden mit der CH 47 von 1966 nur die Rotoranordnung gemein hat. Die CH 47 wurde kontinuierlich weiterentwickelt und ist nun für ihren Zweck perfekt. Solange Kerosin der Kraftstoff für HTH/STH ist, wird die CH47 (ein Heli mit dieser Rotoanordnung) ihren Platz haben.
Ein STH mit nur einem Rotor hat für den Wirkungsgrad, die Anlandung und Lastaufnahme entscheidende Nachteile.
Preis, Leistung und Verfügbarkeit sind unschlagbar.
Wenn man wollte, könnte man in Europa Synergieeffekte nutzen, aber das muss man dann auch wollen. Leider ist eine Standardisierung der Heli Flotten und deren Betrieb nur Lippenbekenntnis ……aber das kann man ändern. Verzichten auf SASPF wäre der erste Schritt, Einführung DEMAR und gemeinsame Ausbildung der zweite Schritt.
@Landmatrose et al.:
Deshalb ja mein Gedanke, für die Einsatzszenarien, in denen man die 6t mehr unbedingt braucht, adäquat viele Goldrand CH-53K zu beschaffen und für den sonstigen Massenbetrieb eben das bewährte und erprobte Arbeitspferd CH-47. Das setzt natürlich voraus, dass man die Fähigkeiten, die der 53K mitbringt, tatsächlich absehbar auch zwingend regelmäßig benötigt. Sich aufgrund von „nice to have“ und „it’s the future“ ein definitiv sehr viel teureres und komplexeres Muster als einzige Lösung anzuschaffen, ist Blödsinn. Das war auch schon in der Diskussion um die Entscheidung für den Tornado-Nachfolger so, als hier in einzelnen Kommentaren munter die Werbetrommel für die F-35 Lightning II gerührt wurde. Das war schon fast unfreiwillig komisch, das zu lesen.
Es gibt durchaus Argumente dafür, sich für ein einheitliches Muster zu entscheiden, aber wenn die Mittel begrenzt und die Anforderungen nur partiell das leistungsstärkere Muster erfordern, ist eventuell ein Splitting für den Alltag praktikabler. Überhaupt ist das Prinzip „ein ausreichendes Werkzeug für den konkreten Auftrag“ offenbar in der deutschen Beschaffung inzwischen nicht mehr führend.
@ Landmatrose3000
Es gibt schon einige Vorteile der CH-53K, die jetzt schon verfügbar sind:
höhere Nutzlast
höhere Geschwindigkeit
größere Reichweite
größerer Laderaum
kleinere Abmessungen durch faltbares Heck und Rotoren
erhöhte Sicherheit durch Auslegung mit 3 Motoren
deutlich höhere Steigrate
Da gibt es mit Sicherheit noch viele weitere Punkte. Der Hubschrauber ist vom Grunddesign über 50 Jahre jünger.
Die Zeit bleibt nicht stehen.
Wenn wir davon ausgehen, dass wir den neuen Helikopter von 2023-2065 (so lautet die Anforderung) fliegen, ist der Erstflug des Chinook 104 Jahre (1961) her…
Mehr muss man dazu glaube ich, nicht sagen.
Das wäre keine Zukunftsentscheidung, sondern ein temporäres Löcherstopfen, wo in einigen Jahren erneut beschafft würde.
Wie häufig bei Ihnen @Zimdarsen zu viele „Wenns“.
Wie @Der Realist treffend anmerkt, „ist der Erstflug des Chinook 104 Jahre“ her.
Mehr braucht’s nicht an Feststellungen, Ihre Vorstellungen, so ehrenwert sie auch sein mögen, verschlafen die Zukunft.
Da ich, wie bekannt, aus der Panzerei komme, einen TIGER II zigfach nachgerüstet kann ich mir auch vorstellen, im Deutschen Panzermuseum an Besuchertagen.
@Klaus-Peter Kaikowsky
So ist das, -wenn- man nicht hellsehen kann!
Evtl werden Hybride Antriebe auch in diesem Bereich Einzug halten aber das ist Spekulation und hilft uns heute, bei der Beschaffungsentscheidung nicht weiter.
Es ist einfach falsch was Sie behaupten der Erstflug Chinook ist dann 104 Jahre her und hat nichts mit der CH47 zutun welche Deu evtl bestellt.
Nur weil die CH53K als -CH53- bezeichnet wird, für den Laien von außen gleich aussieht, ist sie nicht identisch mit der CH53 aus dem Erstflug.
Noch habe ich von ihnen kein Argument gelesen was an der CH47 sachlich auf Grund des -Alters- schlecht wäre.
Die neue CH47 wird ein zukunftsfähige STH und kann entspannt 30 Jahre plus betrieben werden.
Es wird eher so sein, dass die Verfügbarkeit einer CH53K nach deutschem Logistiksystem sehr gering sein wird.
@Der Realist
Natürlich hat die CH53K Fähigkeiten die über der CH47F liegen!
Jedoch nimmt man dafür Nachteile in Kauf und die gilt es abzuwägen, denn wenn ich die Vorteile nicht ausspielen kann und die Nachteile bei über 90% der Einsätze wirken, dann ist es unter Umständen besser ein robustes, ressourcenschonendes, mit weniger Downwash wirkendes Lfz un ausreichender Anzahl zu bekommen.
Ja, wir benötigen in Europa auch Hubschrauber über der CH47F und deshalb wird die Mil26 in Europa ja auch eingesetzt. Doch wie oft benötigen wir diese Leistungsfähigkeit ohne es durch andere ersetzen zu können.
@KPK
SASPF wird ein entscheidender Faktor in der Einsatzlogistik des STH sein.
@Zimdarsen
Seien Sie unbesorgt, wir werden die finanziell vordergründig günstigere Entscheidung treffen, die CH-47 in ihrer letzten Version beschaffen und drei Jahre nach dem Erstflug mit Balkenkreuz ein kostenspieliges update beauftragen. Den Hersteller wird’s freuen und bei Hubschrauber-Freunden hier bei AG kommt keine Langeweile auf.
[Nein, aller Nostalgie zum Trotz: Luftfahrzeuge deutscher Streitkräfte mit Balkenkreuz gibt es glücklicherweise seit ein paar Jahrzehnten nicht mehr, und ich halte nichts davon, die zurück zu wünschen. T.W.]
@Realist: Das (vermeintliche) Alter eines Luftfahrzeugs heranzuziehen, um eine Entscheidung gegen eine moderne Ausführung dieses Musters zu begründen, kann auch gewaltig nach hinten losgehen.
Die heutigen CH-47F unterscheiden sich enorm von denen, die man 1961 gebaut hat. Avionik, Triebwerke, etc. werden bei neueren Ausführungen an den Stand der Technik angepasst. Bloß, weil die Zelle von der Form her ähnlich aussieht, kann man nicht sagen, dass es sich um ein „altes“ Luftfahrzeug handelt.
Das „ursprüngliche“ Flugmuster CH-53 „Sea Stallion“ hatte seinen Erstflug 1964, ist also konzeptionell nur unwesentlich jünger als der Chinook, wenngleich Modifikationen der Zelle bei den Weiterentwicklungen zum „Super Stallion“ und nun „King Stallion“ extensiver waren. Wenn man den CH-53K nun vor allem deshalb als hochmodern anpreist, nur, weil er sich kleiner machen kann, als seine Vorgänger, naja, merkt man selbst, oder? Alles andere, was an einem Hubschrauber gegenüber den 1960ern verbessert werden konnte, hat der Chinook über seine Modellgeschichte durchaus auch mitgemacht.
Hinzu kommt, dass „alt“ nicht unbedingt „veraltet“ oder „ungeeignet“ bedeuten muss. Im Gegenteil. Wenn ein Muster sich nach bald 100 Jahren immer noch solcher Beliebtheit erfreut, könnte das ja auch dafür sprechen, dass man beim Design irgendwas richtig gemacht hat.
@ Zimdarsen
Die CH-47 hätte man doch schon lange kaufen können.
Man hat aber mit der Ausschreibung gewartet, bis die K verfügbar ist.
Das wird einen Grund haben, der vemutlich in der Leistungsfähigkeit zu finden ist…
Falls es am Ende dennoch die CH-47 wird, war der Preis auschlaggebend, aber mit Sicherheit nicht die Leistung…
@Der Realist
Das kommt darauf an was man unter Leistung versteht.
Wenn sie Angaben zu theoretischen technischen/physikalischen Höchstleistungen meinen könnten Sie richtig liegen.
Wenn Sie unter Leistung verstehen was das Waffensystem im Einsatz/Mission tatsächlich abrufbar zur Wirkung bringen kann liegen Sie evtl falsch.
Große, schnell, viel, modern, teuer sind nicht zwingend Parameter für Leistung an der Front.
@ Zimdarsen
Ich glaube nicht, dass es weltweit höhere Anforderungen als die der Marines gibt.
Und die Marines haben sich nicht für die Chinook entschieden, sondern ersetzen ihre CH-46 und CH-53 durch die CH-53K.
@ Der Realist
Wie kommen Sie zu Ihrer Aussage
„höhere Geschwindigkeit
größere Reichweite
größerer Laderaum“?
Denn, lt. Herstellern, Vergleich CH-47F/CH-53K:
Speed:
CH-47F cruise 157 KTAS, max 170 KTAS
CH-53K cruise 158 KTAS, max 170 KTAS
Cabin dimensions (LxBxH):
CH-47F 9,19m x 2,29 x 1,88m
CH-53K 9,1mx2,6x,2,0m
Combat radius:
CH-47K 200 nm
CH-53K 110 nm
Service ceiling:
CH-47F 20.000 ft
CH-53K 16.000 ft
siehe
https://www.boeing.com/defense/ch-47-chinook/#/technical-specifications
https://www.boeing.de/resources/gr_DE/Products-and-Services/BDS/Chinook/H-47-Chinook-German-Infografik.pdf
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/documents/ch53k/CH-53K-Brochure-2018.PDF
Also, wie ich schon oben schrieb, nach meiner Kenntnis gilt für CH-53K ggü. CH-47F:
„zwar 6 to max Payload mehr wuppt, bei aber fast exakt gleichen Werten für Kabinenabmessungen/Geschwindigkeit/maximale Reichweite/Passagierkapazität, und offenbar weit schlechteren Daten für Combat Radius und Hot-and-High“
Bei den Marines verstehe ich den Sinn vom CH-53K, der ist voll navalisiert, lässt sich automatisch falten und es geht in der Hauptrolle darum mit den i.d.R. nur 4-6 Lfz vom Typ an Bord eines LHA/LHD-Schiffs so schnell wie möglich so viel Gerät wie möglich im Kurzstreckenlufttransport vom Schiff an die Küste zu bringen. Also immer bis an die Oberkante voll knallen bzw. so viel Aussenlasten wie geht dran hängen, kurze Wege, hohe Manövierfähigkeit, alles andere sekundär. Die BW macht genau das nicht. Für ein hypothetisches Deutsches Marinekorps mit LHD wäre das Ding sicher genial. Aber für Lufttransport in allen möglichen anderen Szenarien finde ich den einzigen wirklichen mir bekannten für die BW nutzbaren Bonus der höheren maximalen Nutzlast von +6 to (verringert sich bei der ER-oder Block 2 Variante der CH47F auf +5 to) zu wenig, um dafür auf die Flexibilität einer größeren Flotte und bessere Möglichkeiten zur Interoperabilität mit NLD, UK, ESP, HEL, ITA, CAN, und, ja, US Army, zu verzichten und viel mehr Geld auszugeben. Was soll denn mit 16 to Gewicht in nicht völlig unwesentlicher Frequenz per Heli transportiert werden, mir fällt da nichts aus dem wirklichen Leben ein. Auch die US Army war ja bisher nicht der Meinung das sie sowas brauch.
@ Klaus-Peter Kaikowsky | 05. Juni 2019 – 13:28
Bei der CH-47F Block 2 oder ER ist doch alles anders als bei der CH-47D vor ca. 13-15 Jahren. Bis zur Zelle. Sieht nur von außen genau so aus. Ich frage mich was man eigentlich bei der CH-53K wirklich an Leistungssteigerungspotenzial für die Zukunft noch hat. Kann man noch mehr Auftriebsleistung aus einem Hauptrotor quetschen? Welcher Anteil der Monsterleistung der 3 Triebwerke verpufft weil die Luft von oben auf die riesigen Sponsors und den platten breiten Rumpf direkt unter dem Rotor geblasen wird?
Ich fürchet eher dass wenn man sich die 53K in den Stall stellt, dass gemäß Presse bei den Marines noch voll in den Kinderkrankheiten steckt, unterirdische Verfügbarkeitsraten auf lange Jahre einkauft.
@ Landmatrose3000
Lesen Sie die Broschüren etwas genauer und vor allem zwischen den Zeilen… ;-)
Die Bundeswehr bekäme keine CH-47F, sondern eine Version der MH-47G, ansonsten fehlt ihr nämlich DIE entscheidende Fähigkeit. Die Luftbetankungssonde. Die kostet aber Leergewicht und auch Geschwindigkeit.
Ansonsten sehe ich keinen Fehler in meiner Auflistung. Die Kabine der K ist etwas kürzer, dafür deutlich breiter und etwas höher.
Die Geschwindigkeit der Boeing MH-47G ist je nach Quelle deutlich niedriger. Zum Beispiel hier:
http://www.deagel.com/Support-Aircraft/MH-47G-Chinook_a000504004.aspx
Die Ceiling von Ihnen basiert auf ISO. Das sind unrealistische Werte. Da sind die Werte von 24 Grad Temperatur der CH-53K deutlich näher, obwohl für viele Einsätze immer noch zu niedrig.
Beim Combat Radius sollte die Nutzlast identisch sein…
6to mehr Payload sind übrigens 50 Prozent mehr…
Hmm leider muss es schnell gehen. Aber modern und flexibel ist keins der beiden Konzepte.
Modern wäre ein Multicopterbasiertes System ala PopUpNext von Airbus(ich weis böses wort ;) ) . Halt das Oberteil vom CityAirbus aber mit mit Hybridantrieb.
Kleiner Pod drunter für Verbindungsflüge, Waffengestell drunter fliegende Plattform (UAV)
Großer Pod/Gestell an den 2 Oberteile andocken mittlerer Lasten
4-8 Oberteile schwere Transporte.
In ein paar Jahren könnte man bei Außenlasten sich das Gestell sparen und die im Schwarm über Tragseile verbunden große Lasten tragen lassen.
https://www.advancedtacticsinc.com/technology/black-knight/ in schön halt
@ ex_inst
Wirklich modern, was das Layout angeht, sind beide nicht. Das ist schon sehr klassischer Helikopterbau, wie man ihn seit Jahrzehnten kennt.
Da gebe ich Ihnen Recht.
Was mich viel mehr stört, als eine nicht vorhandene modulare Bauweise und modernes Antriebskonzept, wie von Ihnen betitelt, ist die Geschwindigkeit.
Für einen Großteil der Missionen ist sie ausreichend, aber bestimmte Einsätze würden eher zum Profil der V-22 Osprey passen.
Von daher is es schade, dass wir uns nicht auch die neue Osprey Version CMV-22B ansehen, mit der die C-2 Greyhound bei der USN ersetzt werden. Sie liegt natürlich von der Payload deutlich unter CH-47 und CH-53K, aber in der Geschwindigkeit mehr als 200km/h darüber.
@ Der Realist:
Die Werte für die Ch-53K sind doch auch alle ohne Luftbetankungssonde und werden mit der drangebaut auch schlechter. Die Sonde baut man doch nur an wenn man für die konkrete Mission muss. Und für die ISO +24C Service ceiling finde ich tatsächlich keine Daten für die Ch-47F, aber für die CH-53K im o.g. Lockheedmartin-Link, die ist dann bei 12.000 ft, also auf 3/4 der ISO-Standard. Wird bei der Ch-47F ein ähnliches Verhältnis sein und dann um die 15.000-16.000 ft bei ISO +24 liegen…
Sorry, ich sehe bislang den ultimativen für die BW wirklich nutzbaren Vorteil einer Ch-53 K noch nicht, und bei der Payload wäre ich immer noch interessiert zu erfahren was denn in der Gewichtsklasse wirklich im normalen Leben so anfallen kann. Den einzigen relevanten Vorteil einer CH-53K den ich mir gerade vorstellen könnte ist das die 12 cm mehr Laderaumhöhe verglichen mit der Ch-47F an der niedrigsten Stelle – sonst ist der Laderaum einer CH-47F auch bei recht genau 2m Höhe soweit ich weiß- irgendwie entscheidend für die Verladbarkeit von Wiesel 2 Varianten und Mungo im Innenraum sind, keine Ahnung, vielleicht weiß das jemand anderes. Wiesel 1 Verladung in CH-47 ist ja schon öfter gemacht worden.
@ Landmatrose
Es wird nicht die CH-47F angeboten, sondern eine Variante der MH-47G.
Die Laderaumhöhe ist interessant, aber entscheidend ist die Breite.
Lassen wir uns überraschen, welche Leistungsdaten am Ende bei beiden Kandidaten wirklich raus kommen.
@ Landmatrose3000
Hier nochmal ein kurzer Bericht, warum die Marines nicht auf Alternativen zur CH-53K setzen können:
https://breakingdefense.com/2019/05/marines-fvl-intriguing-but-ch-53k-is-essential/
@Der Realist: Es sind von 12,2 Tonnen payload zu 15,8 Tonnen 3,6 Tonnen mehr. Nicht 6. Entsprechend auch nur 23% mehr, und nicht 50%.
Sikorsky bewirbt konkret die Möglichkeit, den Fennek verladen zu können. Inwieweit dies entscheidend ist, kann evtl. ein aktiver hier beantworten.
@ BG
Es kommt immer auf die Quellen an. Nimmt man sie von Landmatrose3000, kommt man auf diese Werte:
https://www.boeing.com/defense/ch-47-chinook/#/technical-specifications
==> 24,000 lbs (10,886 kg)
https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/rms/documents/ch53k/CH-53K-Brochure-2018.PDF
==> 36,000 lb 16.300 kg
Diese Werte zeigen exakt 50 Prozent Unterschied.
Könnte bitte einer der Experten für eine grobe Klärung der Chinookvariante sorgen.
In den aufgeführten Verlinkungen wird zwischen F und G Modell hin und her gesprungen.
@ Der Realist 06.06.2019 9:05 Uhr, 09:10 Uhr:
??? Ja, “can’t carry as much as the CH-53 and would require significant modification for shipboard operations, from folding rotors to refueling probes to protection against corrosion”
Ist richtig, ist genau was ich oben schrieb, und wie ich oben auch schrieb, für die Hauptrolle bei Marines ist das alles super. Die BW hat keine Marines und wird diese Rolle absehbar nicht durchführen. Warum soll sich die BW an den Marines orientieren wenn ein anderer Bedarf vorliegt?
Die Monsternutzlast der Ch-53K kommt doch daher, dass die Marines die Anforderung definiert hatten dass ein LAV-25 6×6 Radpanzer als Außenlast transportiert werden soll. So ein Ding wiegt 12,8 t. Schauen Sie mal zum Beispiel hier: https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a510060.pdf
Ja, dafür brauch ich dann meine 12t Payload im Combat Radius, woraus sich dann die 16t Max-Payload auf ganz kurzer Strecke ergeben. Ja, wenn ich ein Deutsches Marinekorps aufstelle dass auch mit Mowag-Piranha-Derivaten herumfährt will ich das vielleicht auch können. Aber sowas kann doch nicht sinnvoll wesentliches Kriterium für die Auswahlentscheidung der BW sein.
Ihre Aussage dass nicht die Daten zur Ch-47F, sondern zur MH-47G maßgeblich wären, begreife ich auch nicht. Die G ist die F mit Betankungssonde und Special-Forces Gedöns. Außer den aerodynamischen Auswirkungen einer angebauten Betankungssonde gibt es dann keine Änderungen der Leistungsparameter. Baue ich die Sonde an die Ch-53K hat diese auch Leistungsabfall gegenüber den Standardwerten. Brauche ich die auf der Mission nicht baue ich die nicht an. Die BW wird doch nicht ohne Not immer die Sonde auf jedem Flug mitschleppen. Ch-53K ohne Sonde und (C/M)H-47 (F/G) mit Sonde vergleichen wäre doch ein Äpfel-und-Birnen-Vergleich.
@ Realist 06.06.2019 um 7:43 Uhr
Jetzt sehe ich erst, dass Sie traurig sind, dass man sich nicht die Osprey im Verfahren „ansieht“. Werter Realist, die Vorstellung dass man sich bei so einer Ausschreibung alles mögliche ansieht, ist, ähem, unrealistisch. Man definiert spezifische Anforderungen, und Teilnehmer am Markt entscheiden ob und welches Produkt sie darauf anbieten. Dann sieht man welches angebotene Produkt die Anforderungen hins. Kosten, Terminen und Qualitäten am besten erfüllt, ggf. unter Priorisierung und Gewichtung von Kriterien.
Wenn man nicht wirklich weiß was man fordern kann um überhaupt Angebote zu erhalten macht man eine Marktsichtung. Das ist hier aber nicht so, gewollt ist ein konkreter Ersatz für die ausgelutschten CH-53G, für Einsätze in gleicher Hauptrolle mit einigen genau definierten zusätzlichen Fähigkeiten und Verbesserungen von Leistungsparametern. Die Osprey macht ja nun wirklich was anderes, und nach vorherigem Bezug auf Anforderungsprofile der Marines erwähnen Sie jetzt sogar eines der Navy für Carrier onboard delivery, also ich weiß ja nicht…
Das Problem bei den Chinook Varianten ist, dass die Bundeswehr eine Block II Variante bestellen würde, die eine Mischung aus CH-47F und MH-47G darstellt.
Diese ist aber noch nicht entwickelt und wird frühestens 2023, eher 2024 einsatzbereit sein.
Gleichzeitig wird aber seitens Boeing bereits eine Block III Variante geplant, um die Lücke zur CH-53K zu schließen. Das halte ich aber für ein Moving Target, da diese natürlich auch weiterentwickelt wird.
Zum Einsatz des neuen Helikopters auf Marineschiffen:
Ich gehe fest davon aus, dass der neue Helikopter in seinen 42 geplanten Dienstjahren diverse Male von Schiffen aus im Einsatz sein wird. Und dies nicht auf unseren Fregatten, sondern eher in langfristigen NATO Operationen auf Flugzeugträgern, Hubschrauberträgern und amphibischen Einheiten.
@Der Realist
„Das Problem bei den Chinook Varianten ist, dass die Bundeswehr eine Block II Variante bestellen würde, die eine Mischung aus CH-47F und MH-47G darstellt.“
Die Firmen werden uns was anbieten, was wir sehr bald bekommen werden und ob die ersten Geräte gleich die Goldrandlösung sein müssen bleibt abzuwarten. Also warten wir doch mal ab und da die CH bis mind 2028 fliegt haben wir ja noch etwas Luft.
@ Der Realist 06.06.2019 um 20:11 Uhr
„Das Problem bei den Chinook Varianten ist, dass die Bundeswehr eine Block II Variante bestellen würde, die eine Mischung aus CH-47F und MH-47G darstellt“
Die MH-47G (M=Multimission) ist die Variante des Musters H-47F mit der gleichen Leistung wie die primär auf Lufttransport ausgelegte CH-47F (C=Cargo) nur mit Zusatzausstattung für spezielle Missionen. Teile dieser Zusatzausstattung, besonders eine montierte Betankungssonde können dazu führen dass die Leistung des Helos H-47F anders als bei der Variante CH in z.B. Geschwindigkeit umgesetzt wird.
Der Buchstabenanhang G bei der MH-47G hat dabei größere keine Logik. So war die MH-47E die Multimission-/SpecOps Ausführung der MH-47C, wahrscheinlich einfach von E=Enhanced, klang wohl einfach sexier damals. Da man aber dann einmal drin war die MH-Ausführung anders im angehängten Buchstaben zu benennen, hat man das so beibehalten, und da die Varianten D und F schon da waren hat man die MH-Ausführung der H-47F eben MH-47G genannt. That‘s it. Der Kunde nennt das Ding eben wie er will, darauf hat Boeing keinen Einfluss, die hätten das auch MH-08/15 oder MH-666 oder RUMPELSTILZCHEN nennen können. Die US-Hersteller passen sich nur aus Gewohnheit in Ihrer Typbenennung der Nomenklatur an, unter der der Kunde den Entwicklungsprozess mal angeschoben hat, und das war eben damals H-47. Boeing vermarktet das Ding auch nur als H-47, jetzt in Variante F, mit der aktuell verfügbaren Untervariante Block 1 und mit der bald verfügbaren leistungsgesteigerten neuen Untervariante Block 2 und gibt die Möglichkeit verschiedene Ausstattungen zu wählen, unter anderm eben die Luftbetankungssonde.
Geändert sind bei der Block 2 gegenüber der Block 1, Triebwerke, Avionikkomponenten, Triebwerkssteuerung, Tanks.
Die Block 2 ist noch nicht ganz fertig und soll Ihre Markteinführung in 2020 haben. Die wird absehbar die US Army als in einer als CH-47F Block 2 (durch den Kunden selbst) bezeichneten Ausstattungsvariante und in einer MH-47G Block 2 bezeichneten Ausstattungsvariante in Dienst stellen.
Boeing tritt im Moment aber im Zuge des Verfahrens STH/HTH für BW in deren Press releases auf mit der Bezeichnung H-47F ER (F, Extended Range). Ob eine F- ER denn eine Block 2 ist, dazu sagt Boeing noch nicht wirklich was. Die aktuell präsentierten Leistungsdaten in den Boeing-Broschüren liegen eher bei der vorherigen (=Block 1) Variante der F. Wenn Boeing schlau ist sagen die auch nicht bis zum Ende der Submissionsfrist öffentlich was der angebotene Helo wirklich kann, um LockheedMartin im unklaren zu lassen was der Mitbewerber denn konkret anbietet. Denn LockheedMartin hat nicht die Option mit einem Block 2 ins Rennen zu gehen, und die Soll-Daten der CH-53K sind alle bekannt, die sind froh wenn die CH-53K Block 1 bald mal den operation capable Status erreicht. Vielleicht bietet Boeing sogar eine F Block 1 Variante UND eine Block 2 Variante per Mittel des Nebenangebots an, wäre Boeing sogar mit 2 Angeboten im Rennen.
Bei der CH-53 K hingegen
– ist aktuell die initial operation capability (IOC) auch erst für irgendwann zwischen Oktober 2021 und Oktober 2022 geplant. So ca. 7-8 Jahre später als ursprünglich mal vorgesehen. Ob das denn so auch Eintritt und wann denn eine Full operational capability (FOC) vorliegen kann/wird weiß im Pentagon wegen der Vielzahl vorliegender technischer Probleme des Lfz-Musters gerade offenbar niemand. Man arbeitet an einer kompletten Neustrukturierung des Terminplans, und der US Congress hat kürzlich erzwungen dass man sich sogar mit der Möglichkeit des Programmabbruchs und der der alternativen Nutzung der H-47 statt der Ch-53K, ja, für die MARINES (!) im Pentagon beschäftigt. Für die ich die H-47 so wie es sie aktuell gibt tatsächlich für stark suboptimal halte
Schauen Sie mal hier: https://www.thedrive.com/the-war-zone/27884/usmcs-ch-53k-king-stallions-woes-have-put-it-in-a-duel-with-the-ch-47-chinook
Man muss allerdings sagen dass (sogar die US Army, das sehen Sie im o.g. Link) schon mehrere Streitkräfte die H-47 von Schiffen einsetzen, am prominentesten vielleicht UK und AUS. Ist mit dem Grundmodell anscheinend im Betrieb etwas aufwändig, geht aber irgendwie auch, sogar HEL beübt das (http://www.navalanalyses.com/2019/03/landing-with-hellenic-army-ch-47.html?m=1) und AUS hat sich seinen neuesten CH-47F dann eben ein bisschen Extra-Navalisierung mit dazu gekauft, weil die zu deren Nutzungskonzept von den Canberra-Class LHD gehören (zB. http://www.navy.gov.au/fleet/ships-boats-craft/lhd)..
Alles ist bei der Mischung von CH-47F und MH-47G entwickelt, denn der MH-47 G basiert auf der CH-47 F und die Integration der gewünschten Teile ist kein Problem.
@ Landmatrose3000
„Geändert sind bei der Block 2 gegenüber der Block 1, Triebwerke, Avionikkomponenten, Triebwerkssteuerung, Tanks.
Die Block 2 ist noch nicht ganz fertig und soll Ihre Markteinführung in 2020 haben. … “
==> 2020? Dann schauen Sie mal hier:
https://www.flightglobal.com/news/articles/chinook-block-ii-delay-vexes-boeing-457542/
Der grösste Kunde hat den Zeitplan deutlich nach hinten verschoben, weil er den Einsatz schnellerer Transportmittel als Alternative prüft.
Also genau mein Argument, dass wir uns über das Thema Geschwindigkeit des oder der zu beschaffenen Muster Gedanken machen sollten.
@ Landmatrose3000
„bei der CH-53 K hingegen ist aktuell die initial operation capability (IOC) auch erst für irgendwann zwischen Oktober 2021 und Oktober 2022 geplant. So ca. 7-8 Jahre später als ursprünglich mal vorgesehen. Ob das denn so auch Eintritt und wann denn eine Full operational capability (FOC)…“
Wir brauchen keine FOC analog der Marines, da wir die Helikopter am Anfang in der Rolle der jetzigen CH-53 einsetzen. FOC bei den US Streitkräften bedeutet komplette Einsatzbereitschaft unter maritimen Bedingungen an Bord eines Schiffes der Klassen ‚Wasp‘ und ‚America‘ im unmittelbaren Kampfeinsatz. Davon sind unsere Anforderungen (anfangs) weit entfernt. Wir planen den ersten taktischen Einsatz auch erst im Jahr 2026…
Ich sehe 2023/2024 bei beiden Mustern als machbar an. Aber vorher auch nicht.
@ Der Realist 07.06.2019 um 8:21 Uhr
Die Drohung von Boeing in Ihrem Link dass das Block 2 Programm wegen Aufschieben der CH-47F Upgrades auf Block 2 auch ganz scheitern könnte ist mir tatsächlich neu. Das kann allerdings auch rein taktisches Druckmittel sein um die Politik zum Festhalten an dem Programm zu bewegen. Die MH-47 Block 2 will man lt. Ihrem Artikel auch bei der Army in jedem Fall weiter beschaffen. Wie gesagt, aktuell vermute ich dass Boeing auch mit einer Block 1 ggf. ins Rennen gehen kann, die Produktion läuft weiter und auch die neuen NLD Helos sind Avionok-/Ausstattungsseitig weiterentwickelte Block 1, noch keine Block 2 mit den besseren Flugleistungsdaten.
Die US-Beschaffungskapriolen seit offiziellem Ende des ColdWars sind allerdings tatsächlich gefühlt oftmals noch viel schlimmer als das was man in DEU so kennt oder worüber man hier so jammert. Enorm was da alles in irgendwelchen Entwicklungsprojekten verbraten wird die dann in großer Anzahl scheitern. Bin gespannt was aus diesem future vertical lift Programm raus kommt, wo die Army ggf. das Block 2 Geld reinschieben will; dessen Sinn ist ja primär eine Ablösung zur H-60 (Blackhawk und Derivate) darzustellen.
So, ich lehne mich jetzt zurück und bin aufs Ausschreibungsergebnis gespannt!
@ Landmatrose3000
Als Nachtrag:
Die richtige Flugerprobung der Block 2 Variante hat noch nicht einmal begonnen, weil der Erstflug im März noch mit alten Rotoren und Antriebsstrang durchgeführt wurde.
Erst in den kommenden Monaten wird der Prototyp auf den kompletten Block II Standard aufgerüstet und geht dann in eine 18 Monate dauernde Flugerprobung. Also kann man von mindestens 2022 ausgehen, bis der Helikopter zugelassen sein wird.
https://www.rotorandwing.com/2019/03/28/chinook-block-ii-makes-first-flight-but-without-new-rotor-blades/