Drehflügler: Ein paar Sach- und Wasserstände
Das Thema Hubschrauber ist für die Bundeswehr – wie auch für fast alle verbündeten Streitkräfte – ein Dauerbrenner. Es gibt davon eigentlich immer zu wenig. Zu zwei dieser Drehflügler-Themen deshalb ein Sachstand anhand der laufenden Diskussionen in Berlin:
• Die Bundeswehr wird zwar nicht, wie zunächst erwogen, 22 weitere Transporthubschrauber NH90 bestellen und auf eine mit dem Hersteller Airbus Helicopters vereinbarte Option verzichten – das hatte ich vor gut einer Woche berichtet. Meine damalige Darstellung auf Basis der Aussage des Verteidigungsministeriums ist weiterhin gültig, allerdings fehlt dabei, wie ich inzwischen weiß, eine wichtige Ergänzung.
Der Verzicht auf die 22 zusätzlichen NH90, so ist aus gutinformierter Quelle zu hören, ist nämlich nicht nur vor dem Hintergrund der geplanten Zahl von 82 dieser Hubschrauber fürs Heer sinnvoll. Sondern vor allem auch deshalb, weil das dafür nötige Geld – die Rede ist von rund 1,5 Milliarden Euro – für andere Helikopter ausgegeben werden kann: Nämlich für die 70 bis 80 Light Utility Helicopters (LUH), leichte Unterstützungshubschrauber, wie sie im neuen Fähigkeitsprofil der Bundeswehr vorgesehen sind.
Nun ist diese Summe bislang weder für die Option zusätzlicher NH90 noch für die LUH im Haushalt hinterlegt, es sind also beides Planungsgrößen. Aber die leichten Unterstützungshubschrauber sollen nach dem neuen Fähigkeitsprofil eine wichtige Rolle als Light Attack Helicopter bekommen, neben möglichen (auch) MedEvac-Versionen.
Der Verzicht auf die NH90-Option bedeute deshalb auch keineswegs, so höre ich, den Verzicht auf einen angestrebten multinationalen Hubschrauberverband. Im Gegenteil, mit den bis zu 80 zusätzlichen LUH, bei denen aller Voraussicht nach die Auswahl auf das Modell Airbus Helicopters H145M fallen dürfte (wie es schon für die Spezialkräfte genutzt wird), eröffne zusätzliche Kooperationsmöglichkeiten. Denn gerade südosteuropäische NATO-Partner seien an diesem Typ interessiert – und wer zum Besipiel das Interesse Ungarns an der bewaffneten Version des H145 mitbekommen hat, Stichwort HForce, dürfte davon nicht überrascht sein.
Ganz am Rande: Das ordnet sich auch ein in die Bemühungen der Bundeswehr, möglichst ähnliche Hubschraubertypen im Bestand zu haben – also idealerweise von Ausbildungs- und Schulungshubschraubern (derzeit die Airbus-Modelle EC135 T1 und T3) über Helikopter für den SAR-Rettungsdienst bis zu Einsatzgeschwadern und Spezialkräften mit H145M eine Produktfamilie.
• Vordringlicher, weil zeitkritischer, ist dagegen die Diskussion, die in Berlin derzeit über die Beschaffung der geplanten neuen schweren Transporthubschrauber geführt wird. Im vergangenen Jahr hatte das Verfahren für die Entscheidung über das künftige Modell für die Bundeswehr begonnen – und zur Auswahl stehen ohnehin nur zwei US-Maschinen: Die CH-47 Chinook von Boeing und die brandneue CH-53K der Lockheed-Martin-Tochter Sikorsky.
Nun hat die Bundeswehr ein Zeitproblem. Wann einer der beiden neuen Hubschrauber in der Truppe ankommt, hängt nicht zuletzt davon ab, wann die formale Ausschreibung für den schweren Transporthubschrauber begonnen wird und wie lange es dann bis zu einer Entscheidung dauert. Dieses Verfahren wiederum hängt davon ab, wann und wie das Projekt im Haushalt hinterlegt wird – was bislang nicht der Fall ist.
Bei einem Ausschreibungsbeginn im kommenden Jahr, selbst im Frühjahr (für 2018 ist es kaum zu erwarten), dürfte es, sagen mir Kundige, etwa ein Jahr bis zu einem Ergebnis dauern. Ein Vertragsschluss Mitte 2020 war auch schon vergangenes Jahr erwartet worden, und erfahrungsgemäß kommt so etwas immer etwas später denn eher zustande.
Und da beißt es sich mit den Zeitplänen für die Ausrüstung der Truppe. Denn für die nächste Rotation der NATO-Speerspitze, der Very High Readiness Joint Task Force (VJTF) unter deutscher Führung im Jahr 2023, sind auch etliche deutsche Helikopter vorgesehen: ein Hubschraubereinsatzverband plus zusätzlich fünf Forward Air MedEvac, also Rettungshubschrauber. Die zusätzlichen, möglichst leistungsfähigen Hubschrauber werden also spätestens im Jahr davor für die standup-Phase der VJTF einsatzfähig gebraucht.
Nun gibt es derzeit offensichtlich drei, eventuell vier Richtungen, in die die Überlegungen laufen:
- die nötigen Hubschrauber für die NATO-Speerspitze werden mit den vorhandenen CH-53-Maschinen der Bundeswehr gestellt. Das ist ambitioniert, denn sowohl einsatzbereites Material als auch genügend Crews dafür müssen organisiert werden.
- Unabhängig vom Beschaffungsverfahren für den schweren Transporthubschrauber werden Maschinen des Typs CH-47 Chinook geleast, die Rede ist von sechs bis sieben Maschinen, die dann passgenau für den VJTF-Einsatz zur Verfügung stehen. Diese Hubschrauber müssten deutlich vor 2023 zur Verfügung stehen, um die Einsatzreife der Crews zu erreichen.
- Oder, als eine Untervariante: Für die VJTF werden Chinook-Hubschrauber der Niederlande (Foto oben) genutzt; die Überlegungen gehen in Richtung einer Vereinbarung, bei denen Hubschrauber-Flugstunden gegen A400M-Flugstunden deutscher Flugzeuge für die Niederlande verrechnet werden.
- Es scheint, das ist allerdings sehr vage, auch Überlegungen für ein Leasing-Angebot der CH-53K zu geben.
Das sind bislang alles Denkmodelle, die in diesen Tagen in Berlin zu hören sind – und je nach Standpunkt aus Ministerium, Truppe und Industrie mit Zustimmung oder teils vehementer Ablehnung. Für mich ist derzeit nicht wirklich erkennbar, welcher Plan sich durchsetzen wird. Zumal das von sehr vielen, schwer einschätzbaren Variablen abhängt.
Ich habe das mal aufgeschrieben, weil es daran, berechtigt, hier ein großes Interesse gibt. Eine runde und vor allem in den Details belegbare Geschichte, wie ich sie sonst immer anstrebe, ist das zwar nicht – aber work in progress ist ja bisweilen auch von Bedeutung.
(Archivbild: Niederländische CH-47 Chinook in der UN-Mission MINUSMA in Mali auf dem Flug von der Hauptstadt Bamako nach Gao im September 2014 – Arnoud Schoor/MediaCentrum Defensie)
@T. Wiegold:
Den „work in progress“-Bericht finde ich prima, wenn es als solcher gekennzeichnet ist, danke!
Das gibt einem das das Gefühl, das Ohr am Geschehen zu haben.
Dann ist Bell aus der Ausschreibung raus mit der Begründung, dass man einheitliche Typen wolle? Müsste man nicht konsequenterweise NH-90 und Tiger mit der Version vom Glascockpit vom H145M ausstatten, damit die Ausbildung flüssig abläuft?
Das ist ja alles sehr interessant! Und so klingt der Verzicht auf die 22 NH 90 sinnvoll.
Nun können wir Wetten abgeben, welche Interimsvariante es bei den schweren Helikoptern geben wird.
Da würde ich wohl auf die NL-Variante wetten…
Offen bleibt aber die dringende Frage des Sea Lynx Nachfolgers.
@Der Realist
Stimme voll zu.
Auch den Tip auf die NL
Bezüglich Sea Lynx Nachfolger: Ich meine vernommen zu haben, dass sich die Marine sich von Seiten der Piloten, sehr für den direkten Nachfolger AW101 ausgesprochen haben soll.
Dem Vernehmen nach, müsste eigentlich nur die Politik überzeugt werden.
@Der Realist
Ist die Frage wirklich offen oder kennt nicht jeder die Antwort es traut sich nur keiner sie auszusprechen im Zweifel weil es Geld kostet?
Sensationell 😊
genau das was man braucht…manchmal könnte man meinen die Damen und Herren im Ministerium lesen in den letzten Monaten gelegentlich mal in den ein oder anderen Fach-Blog rein und holen sich die eine oder andere sinnvolle Idee 😜
70-80 LUH mit HForce machen Sinn (übrigens passt mein angegebenes Verhältnis von 4zu1 bei Beschaffung und betrieb von NH90 vs H145M recht genau zu 22 NH90 Maschinen vs 70-80 weitere LUH 😉)…der Betrieb einheitlicher Muster macht Sinn
Leasing von einer gewissen Anzahl an sofort verfügbarer STH Maschinen macht Sinn… 8-12 Maschinen reichen hier erstmal…
Ich denke wenn man absehbar verfügbare und günstige Maschinen mit einem hohen einsatzwert will dann macht die Mischung H145M (mit HForce) und STH CH47F sehr viel Sinn…
Schon bei der Sommerreise erwähnte die Ministerin ja einen Bedarf für den STH für die VJTF 2023, sprach aber von einem Zulauf erst 2024.
Insgesamt etwas merkwürdig, wenn man sich anschaut wieviel Geld in die Produktverbesserung der CH-53G zur CH-53GA und nun auch noch in die CH-53GS fließt. Dazu noch die Task Force Drehflügler und weitere Optimierungen.
Auch quantitativ stehen wohl 6-7 Maschinen in der Diskussion. Und die sind bis 2022 nicht mit eigenen Mitteln erreichbar?
Damit wäre das Heer abgedeckt. Was wird mit den Marinefliegern? An der Basis gibt es noch nicht einmal Gerüchte zum Nachfolger des Sea Lynx, und die Sea King Flieger hätten gern den AW101, wenn sie weiter SAR über See fliegen sollen, wegen erprobt über See und Stehhöhe in der Kabine. Gibt noch andere Gründe, aber diese werden vordringlich benannt. Also seitens der Crews, wenn sie sich was wünschen dürften. Daß SAR über See bei der Marine bleibt ist wohl anzunehmen, weil es in Deutschland keine zivile Organisation gibt, die das leisten kann.
Das klingt absolut sinnvoll gerade auch mit Blick auf die neue Fokussierung der Landes und Bündnis Verteidigung.
Ich glaube man darf sich auf die weitere Entwicklung freuen, gespannt wäre ich auch auf einen Zeitplan wann die neuen Unterstützungs Hubschrauber bei der Truppe ankommen sollen.
Auch wenn der letzte Kommentar gelöscht wurde… es trat ja ein, was zu erwarten war. Aber ggf. können sie ja diesen Kommentar nutzen. Oder zumindest Auszüge.
[Natürlich war es zu erwarten, dass ein sinn- und inhaltsfreier Kommentar nicht freigegeben wird, insofern haben Sie recht. T.W.]
@Alex: man muss kein Cockpit umrüsten. Der Breitband LUH soll von den Piloten ja nicht zeitgleich mit ihrem Einsatzmuster geflogen werden. Eine Cockpitgleichheit braucht man nicht.
@SeaLynx Nachfolge: Kann keine 101 werden, da sie nicht auf alle Schiffe passt.
@Obibiber und viele andere, die den LUH mit anderen Mustern fliegen lassen wollen: ruhig mal nachrechnen. H145 hat weder Reichweite noch Geschwindigkeit um mit NH, Ch-53/47 o.ä. Sinnvoll mitzuhalten. LUH SOF wurde als „LittleBird“ gekauft. Das kann er auch echt gut. Ein LittleBird fliegt aber nie lange, schnell oder mit viel Zuladung. Da erhofft man sich gerade an manchen stellen zu viel in anderen Rollen. SAR wird gehen. Schulung und Verbindung (in DEU) auch. Aber armed escort, Begleitschutz STH etc. wird nicht funktionieren. Das ist ein kleiner Hubschrauber, kein UH-1 Ersatz. Ich möchte jetzt keine Zahlen nennen. Aber in Realität wird der mit sehr wenig Soldaten, nicht sehr schnell nicht sehr lange fliegen. Sollte er ja auch nicht können, kann er auch nicht.
Ich frage mich aber, wo das Heer die erhebliche Anzahl zusätzlicher Hubschrauber stationieren will….
@Mitleser:
Der ADAC und die DRF Luftrettung vielleicht nicht, Wiking Helicopters und Northern Helicopters fliegen aber schon seit Jahren erfolgreich Offshore-Rettungsflüge für die Windparkbetreiber und könnten vermutlich auch SAR übernehmen.
Die AW101 wäre aber wohl ein geeigneter Nachfolger für die alten Sea Kings.
@ Mitleser
Ich habe die Wahl des niedrigen NH90 als Sea King Nachfolger auch nie so ganz verstanden.
Dafür gibt es ja die hohe Kabinenvariante, die Schweden einsetzt…
70-80 LUH statt 22 weitere NH90 – das klingt so vernünftig, dass man sich schon fast die Augen reibt.
Ob es neben einem Nachfolgemuster Sea Lynx (Bordhubschrauber) für die Marine Sinn macht, auch noch AW101 als SAR-Muster in Kleinstmengen zu beschaffen, möchte ich aber bezweifeln. Wenn Stehhöhe ein so wichtiges Kriterium ist, schaue man sich besser die „High-Cabin“ Variante des NH90 an, die an Schweden geliefert wurde und 1,80m Kabinenhöhe hat. Dann sind Synergieeffekte bei Ausbildung und Wartung nutzbar.
@ Memoria | 16. September 2018 – 16:33
Genau das ist die richtige Frage. Nach nun fast zwei Dekaden akutem Hubschraubermangel in der Bundeswehr (resultierend aus wirtschaftspolitischen und organisatorischen Fehlentscheidungen), hat man sich nun endlich auf einem pragmatischen Ansatz verständigt. Nun zeigt sich einmal mehr, dass trotz relativ klarer Zielsetzung (Kauf eines marktverfügbaren Hubschraubermodells am Weltmarkt) und hoher Priorität (VJTV, CSAR etc..), das institutionelle Gefüge absolut ungeeignet ist um langfristige und komplexe Projekte umzusetzen. Die dicksten Bretter sind nicht unbedingt beim Einzelplan 14 zu bohren, sondern in einem völlig anachronistischen Haushaltsrecht.
AW101 als Lynx-Nachfolger wird nicht kommen, da er wie besprochen nicht auf die Schiffe passt.
AW101 wird auch nicht als Nachfolger Sea King kommen, denn dafür kommt der NH-90. Etwas weiteres wird es nicht geben.
Als Nachfolger Lynx erwarte ich ebenfalls den NH-90, dann als NFH. Das bietet Synergieeffekte am Standort.
Wer soll denn 70-80 LUH im Heer befliegen? Denn bei der H145 (etwas anderes wird es nicht geben, denn Airbus hat nichts im Angebot in dieser Größe und Leistungsklasse) kann man ja von einer täglichen Verfügbarkeit von größer gleich 75% ausgehen. Selbst wenn die Bundeswehr sie selbst wartet und instand setzt.
Die größte Herausforderung bei der genannten Größenordnung von 70-80 LUH dürfte darin bestehen, in endlicher Zeit genügend ausgebildete Besatzungen verfügbar zu haben.
Als kleine Ergänzung wäre innerhalb der Heli-Thematik noch interessant, was als Nachfolgemodell für die Superpumas des BMVg (Luftwaffe?!) selbst beschafft werden soll. Zugegeben, da steht eine sehr kleine Flotte in Berlin, aber auch die ist bereits gut in die Jahre gekommen. Meinen Informationen nach sollte die Nutzung nur 30 Jahre sein und Mitte der 90er wurden die Pumas beschafft… Hat da der Hausherr oder einer der Leser etwaige Informationen?
Für die Luftwaffe und das Heer wurde extra aus Synergiegründen mit dem NH90 für die Fregatten die Variante mit geringer Kabinenhöhe beschafft (obwohl das schon bei MedEvac alles andere als ergonomisch und sinnvoll ist)- es ist stark zu bezweifeln, dass sich für andere Zwecke für die mit der hohen entschieden wird.
Die Diskussion hier um den Nachfolger des Sea King kann ich nicht nachvollziehen. Das Produkt ist ausgewählt (NH90 SeaLion) und die ersten Besatzungen haben bereits in Bückeburg die Ausbildung durchlaufen.
Die Würfel sind gefallen.
Interessanter ist wann die Nachfolgebeschaffung des SeaLynx anläuft. Der Haushalt hat eben zu wenig Spielraum für all die Vorhaben im Sinne des Fähigkeitsprofils.
Den dringenden Handlungsbedarf beim STH für die VJTF 2023 kann weiterhin nicht nachvollziehen. Für den Erhalt der Einsatzreife der CH-53-Flotte bis 2030 wurde in den letzten 10 Jahren knapp eine Milliarde ausgegeben (Produktverbesserung en, Obsoleszenzbeseitigungen, Inspektionen, Fristen, etc).
Nun hier erneut Haushaltsmittel für eine Brückenlösung aufzuwenden, wird wiederum an anderer Stelle zu Verdrängungen führen. Möglicherweise wiederum beim Nachfolger SeaLynx oder an anderer Stelle.
Der LUH Heer ist wie oben beschrieben auch noch nicht haushalterisch abgesichert und wird sicherlich erst im nächsten Jahrzehnt in den Haushalt kommen können. Realistischerweise erst in der Mitte des nächsten Jahrzehnts – wenn dann wirklich eine Anhebung auf die 1,5% des BIP erfolgt. Aber bis dahin wird sich politisch noch einiges in Bewegung.
@AW101 als Ersatz für SeaLynx
von welchem Schiff gedenkt ihr den riesigen Brocken einzusetzen? Der MH90 ist für die Fregatten bereits zu groß, und dann noch ein Muster in der Gewichtsklasse darüber beschaffen?
Ein logischer Nachfolger wäre der AW159 (und ich glaube viel mehr gibt der Markt aktuell auch nicht her)
Das Problem beim Ersatz des Sea King mit einem Typ ist halt, daß der Merlin SAR über See fähig durch seine Antriebsleistung ist, aber zu groß für diverse Flugdecks, während der Sea Lion auf die Fregatten paßt, aber zu leistungsschwach für SAR über See… Die Marinecrews sehen das auch. Deswegen hätten sie bei weiterer SAR-Beauftragung gern den Merlin, ohne SAR lieber den anderen.
@BS
Der 101 soll ja nicht den Sea Lynx ersetzen, sondern den großen Sea King.
@Badger
Danke, wußte ich noch nicht. Bin zwar Insulaner und Gelegenheits-Seefahrer, aber habe mit Offshore keine Berührungspunkte. Ich vermute aber, daß der Bund SAR über See bei sich behalten will. Die Bundeswehr ist halt schon im Budget drin. Zivile SAR muß extra bezehlt werden. Und dann kann man zivilen Anbietern auch nicht befehlen, bei Schlechtwetter nach Hiddensee zu fliegen, wenn die See vereist und die Insel von der Versorgung abgeschnitten ist. Ich habe die Sea Kings in diversen schweren Wintern schon hier auf Rügen von Bergen aus fliegen sehen. Eine angenehme Art, sein Steuergeld bei der Arbeit zu sehen, und die Hiddenseer freut das vermutlich noch viel mehr…
Wozu um Himmelswillen benötigen wir 70-80 LUG ???!!! Warum wird die Tigerflotte nicht vernünftig und vor allem einsatzbereit nachgerüstet. Variante HAP HAD. NH90 in MR1 mal die franz. Variante und Einsatzverbesserungen. Zum Thema HTH. Welche Schlüsse hat man aus der ILA gezogen?! Ich bin der Meinung das Boeing liefern kann aber die Bundeswehr es nicht umgesetzt bekommt in ihren ewig langen Prozessen….
p.s.
Ist das Korrosionsproblem am Sea Lion /NH-90 inzwischen zufriedenstellend abgestellt? Die Industrie hatte das doch vor einigen Jahren zugesagt. Auftrag erfüllt?
Kurz eingeworfen…Nachfolge Sea King steht schon fest: NH90 SeaLion (übrigens aus dem ursprünglichen TTH Vertrag umgewandelt ) und steht nächstes Jahr (die ersten Beiden) auf dem Hof. Zu Nachfolge Ses Lynx: sie meinen wahrscheinlich die AW159 Wildcat einen von mehreren Kanditaten. Die 101 ist mit 15t dann doch nix für die Marine und auch keiner der Kandidaten für die Nachfolge der Marinehubschrauber.
Vielleicht kann es ja einer der älteren Bestätigen, aber ich glaube, der Grund dafür, dass die jetzigen NH90 die niedrige Kabine haben stammt aus der Zeit, als H, Lw und Marine den NH bekommen sollten. Da es aber nur eine Produktionslinie geben sollte aus Kostengründen haben alle Maschinen die niedrige Höhe bekommen, damit die Marineversion auf das Schiff passt. Die Marine ist dann ausgestiegen (worden). H und Lw bekamen dennoch die niedrige Kabine, obwohl die Ursprungsforderung die höhere Bevorzugt hat. Zur Heckrampe gibt es analog ähnliches. So wurde es zumindest vor ~ 15 Jahren mal erzählt…
Betr.: Mitnutzung NLD CHINOOK.
NLD „LUCHTMACHT“ nutzt
– 14 CH-47F MYII CAAS (Common Avionics Architecture System) Beschaffung ab September 2015, Standardversion der U.S. Services und
– 6 ältere CH-47 F, deren Nachrüstung auf den moderneren Stand ebenfalls im September 2015 entschieden wurde; die letzte Maschine war zwei Jahre zuvor im September 2013 ausgeliefert worden.
Die NLD Versionen nutzen folgende Selbstschutzeinrichtungen:
– APR39-Radarwarnsystem;
– AN/AVR2-Laserdetektor;
– AN/ALQ156-Raketenwarnsystem.
– Chaff- und Flarewerfer.
Das Ziehen der niederländischen Karte käme beiden Seiten zugute.
@ BS
Lt. den Wikipediea-Daten beträgt die Nutzlast des UH-1H (dt. Version) 2170 kg (Wiki) oder 1995kg (Flug-Revue), der H145M hat 1793 kg (-377 kg, Wiki) bzw. 1385 kg (- 785 Bw-Daten zum LUH SOF).
Der H145M kann neun Personen als Nutzlast aufnehmen, der Huey angeblich 12? (Flug-Revue-Datenblatt schreibt 13).
Der H145M hat bei 3000 kg Abfluggewicht (+ 1208kg über Leergewicht) lt. Wiki eine Reisegeschwindigkeit von 220 km/h und eine Reichweite von 663 km (so auch das Bw-Datenblatt).
Für die UH-1H wird eine Reisefluggeschwindigkeit von 160 — 201 km/h und eine Reichweite von 460 km oder 850 km mit Zusatztank (Fl-Rv) bezw. 507 km (wiki) angegeben.
Daraus würde ich vorsichtig schließen: die Bell kann mehr Zuladen, dafür ist der H145M mobiler und hat mehr Reichweite (ohne Zusatztank). Das liest sich nicht so, als sei der H145M für die von anderen Kommentatoren angedachten Rollen ungeeignet.
Tatsächlich liegen die Leistungen der Nachfolger-STH über denen des H145M, die des Ch53G lt. Wiki nicht wirklich.
Diese Zahlenschieberei ist aber sinnlos, wenn man die Einsatzdoktrin nicht mit einbezieht. Die Zahlen unter Last sind ganz andere, sodass der Kleine wieder etwas Luft gewinnt.
Dafür steht eine hervorragende Logistikkette. Es scheint mehr Sinn zu ergeben, den H145M als Verbindungs- und Verwundetenhubschrauber auch für die Eskortmissionen einzusetzen. Airbus behauptet in der Werbung, dass alles schon probiert zu haben und leicht einzurüsten sei.
@Interessent:
Keine Informationen, sondern nur Spekulationen bzgl. der Super Pumas der Flugbereitschaft des BMVg: Die Super Puma wird von Airbus Helicopters immer noch produziert, die Bundespolizei hat 2016 drei neue Modelle bestellt. Von daher dürfte hier vorerst kein Bedarf nach einem neuen Typ bestehen, da Ersatzteile auch weiterhin verfügbar sind.
Wenn überhaupt, dann kämen wohl neue Avionik im Cockpit und ggf. ein Turbinen-Upgrade in Betracht. Ich weiß aber nicht, wie die Maschinen der Flugbereitschaft ausgestattet sind. Von daher denke ich: Hier aktuell kein Handlungsbedarf.
@BS
„Daneben gibt es in Finnland und Schweden die Bezeichnung Tactical Troop Transport (TTT), zu dt. Taktischer Truppentransport, die durch einen höheren Innenraum mehr Kopffreiheit gewährleistet.“
https://de.wikipedia.org/wiki/NH90#TTH/TTT/MRH_%E2%80%93_Landversionen
Ich denke, die Bundeswehr wird ein ein wirkliches Brett zu bohren haben, was Entscheidungen, aber auch die Einflottungen betrifft:
Ersatz für:
– CH-53
– Sea King
– Sea Lynx
– Puma
– Bell UH-1 (SAR)
==> Hier ist bisher nur der Sea Lion bestellt worden
Fähigkeitslücken:
– NH-90
– Tiger
– VBH
– LUH
– Hubschrauberdrohne für die Marine oder andere TSK (Skeldar)
Das wird sehr herausfordernd. Gerade auch, weil es auf mindestens 3 Hersteller verteilt werden wird.
Also die Marine hat den Sea Lion als Sea King Nachfolger bekommen…Punkt.
Sea Lynx wird wohl recht wahrscheinlich durch AW159 …quasi den direkten Nachfolger ersetzt…(hier gibt es einen Artikel in der aktuellen ESuT der dies zumindest andeutet)
Hier wird auch die hohe Flexibilität, die Kompaktheit und die extrem hohe Verfügbarkeit der AW159 gelobt…die Marine ist ja auch schon ein paar Wochen in den Genuss eines Tests an Board gekommen und könnte sich quasi selbst überzeugen…
Ich hoffe hier auf 18-24 Maschinen… dann noch V200B Skeldar als Ergänzung auf kleine Einheiten und ggf auch auf großen und gut ist…
Die H145M haben bei 3t Gewicht (was einer vollgetankten armed Scout Ausstattung mit 2 Mann Besatzung entspricht) knapp 700km Reichweite…was natürlich nicht ganz mit den ch47f oder NH90 mithält…aber doch ganz gut ist …da noch 500kg mehr Nutzlast getragen werden kann könnte man ggf noch über 2 zusätzliche innentanks nachdenken falls man mehr wollte
@Obibiber:
Die Zahlen stimmen so nicht. Ich werde hier keine genauen Zahlen reinschreiben, da die hier nicht hingehören. Aber mit Standardbesatzung an einem normalen Tag in DEU UND zuladung entweder Operateure oder Bewaffnung fliegt der LUH ca. 2h bei ca. 90 Knoten.
Das ist langsamer als die grossen und weniger weit. Deutlich. Das wird noch deutlicher, wenn wir das mal in AFG im Sommer berechnen. Wie bei allen Hubschraubern kann man natürlich zwischen Spritzuladung und Last variieren, aber irgendwann greift dann doch Physik…
Zum Thema AW139 und Airbus:
Weiß jemand, was aus dem EC175 geworden ist? Der war doch als direkter Konkurrent zur AW139/AW189 geplant und hergestellt.
Hätte den „Vorteil“ im AIRBUS-Deal verankert werden zu können und das Flugmuster scheint ja ganz in Ordnung
Woher rührt die Annahme, die Marineflieger hätten gern den AW101 für den SAR-Auftrag über See? Bis zur Entscheidung pro NTH Sea Lion als Nachfolger des Sea King (wohlgemerkt gegen die Beratung der Sach- und Fachkundigen auf Seiten des Bedarfsträgers) war nur S-92/CH-148 bzw. ein entsprechendes Derivat dieses Lfz als Alternative im Gespräch. Eine AW1010 war aus mehreren Gründen (u.a. Betriebskosten, Masse, Integrationsfähigkeit an Bord) nie wirklich Gegenstand der Debatte, auch wenn sie bei anderen Nutzern in vergleichbaren Rollen geflogen wird.
Ob die Marine als Nachfolge für den Sea Lynx an einer Lösung aus dem Hause Airbus vorbeikommt (NH90 NFH), darf getrost bezweifelt werden, wenn erst mal die Ausbildungslandschaft und logistische Ketten des Sea Lion im sgn. „eingeschwungenen Zustand“ funktionieren. Allerdings könnte ein Argument für den AW159, der zwar aussieht wie ein Lynx, auch wenn er keine ist, wiederum die Tatsache sein, dass keine der dann noch in Dienst befindlichen Fregatten umgebaut werden müsste, bevor der Hangar dieses Lfz aufnehmen kann.
Oder es fällt jemandem mit der entsprechenden Durchschlagskraft gerade noch rechtzeitig auf, dass der Sea Lion zwar kein wirklicher Ersatz für den Sea King ist, aber durchaus als Nachfolger des Sea Lynx taugen könnte, wenn man ihn mit einem Tauchsonar und Waffenstationen versieht. Dann könnte als Bordhubschrauber des EGV und für den SAR-Auftrag über See ein wirklich geeignetes Muster gesucht werden. Aber auch daran glaubt wohl niemand mehr ernsthaft. Anscheinend stehen die Weichen in Richtung Airbus Helicopters/NH90.
naja,
Die Frage ist ja wie lange es ab jetzt bei einer Entscheidung dauern würde die komplette Ausbildung Besatzung samt Techniker samt Versorgungskette für sagen wir 40 Hubschrauber aufzubauen und abzuschließen. Ne normale Lehre dauert 3,5 jahre. Wenn die BW ne Umstellung auf eine schweren und neuen Heli, bis 2023 haben möchte, wird es knapp.
@Bow
Meines Wissens war der EC175 gar nicht in der Betrachtung. Als Lynx Nachfolger sind derzeit wohl SH60, NFH, EC Panther (AS 565?) und AW 139 in der engeren Betrachtung.
Wenn man also bei Airbus bleiben möchte, dann wohl eher in Richtung der Panther oder des NFH. Wobei ich persönlich glaube, dass alleine aufgrund der logistischen Vorteile und der kurzen Zeitspanne bis zur Einführung wahrscheinlich der NFH gewinnen wird. Immerhin wird man da nicht an einer Einführung nach DEMAR (German Military Airworthiness Requirements) vorbeikommen und ich glaube kaum, dass das bei einem anderen Typen als dem NFH zeitgerecht was wird.
@ Stangenhannes
„Anscheinend stehen die Weichen in Richtung Airbus Helicopters/NH90.“
Das habe ich auch geglaubt, bis die Optionen des NH90 verfallen lassen wurden.
Die Nachfolge des Sea Lynx ist dringender, als die angedachte Beschaffung der neuen H145M-Flotte. Daher hätte man dieses Optionen ja wunderbar benutzen können.
Das hat man aber nicht getan.
Darum glaube ich an den Wildcat als Nachfolger des Sea Lynx. Auch wenn er von Leonardo kommt.
Vielleicht spielen beim AW159 auch industriepolitische Erwägungen im Verhältnis zu UK eine wesentliche Rolle? Ihr bestellt Boxer GTK in DE, wir kaufen im Gegenzug Wildcat…
“ …die nötigen Hubschrauber für die NATO-Speerspitze werden mit den vorhandenen CH-53-Maschinen der Bundeswehr gestellt. Das ist ambitioniert, denn sowohl einsatzbereites Material als auch genügend Crews dafür müssen organisiert werden.“
Das sehe ich als die wahrscheinlichste Variante an. Es wird zwar für den betrachteten Zeitraum in den Verbänden auf dem Zahnfleisch gelaufen wenn der Afg.-Einsatz dann noch Thema ist aber das wird man in Kauf nehmen (müssen).
1. Das CH-53GA-Upgrade hat das erklärte Ziel den Hubschrauber bis 2030 fliegen zu können. Damit kauft man sich Zeit für die Einführung eines Nachfolgers.
2. Die verbliebenden CH-53GS/GE werden auch noch mal in der Avionik „verbessert“ weil die alte Avionik nicht weiter mit Ersatzteilen versorgt werden kann. Letzendlich auch nur deswegen, dass die Dinger bis 2030 in der Luft gebracht werden können.
3. Es fehlt an Personal und E-Teilen – Wäre das denn bei einem Hau-Ruck-Leasing von einem neuen STH besser? Die E-Teilversorgung würde sicher schneller für die CH-53-Flotte stehen als für einen neuen STH. Die Personalausbildung beim CH-53 könnte die Truppe selbst angehen und wäre nicht auf Industrieunterstützung angewiesen wenn sie ein anderes Modell leasen.
4. Die CH-53-Flotte soll ab 2025 ersetzt werden, jetzt kurzfristig Maschinen zu leasen und Personal auszubilden sind Mehrkosten die nirgens abgebildet wurden. (siehe Punkt 3.)
5. Ein Leasing müsste erst ausgeschrieben werden und würde sicher wieder Klagen (siehe Heron) nach sich ziehen. Außerdem wäre ein Leasing auch eine Vorentscheidung für den Kauf, das würde die Konkurrenz nicht einfach hinnehmen. Daher halte ich die Leasing-Variante bei der engen Zeitschiene und den Implikationen für ungeeignet.
Als Backup würde ich mir die NL an Bord holen, keine Frage das wäre vorrausschauend.
@ Stangenhannes | 17. September 2018 – 12:51
„Woher rührt die Annahme, die Marineflieger hätten gern den AW101 für den SAR-Auftrag über See?“
Aus persönlichen Gesprächen mit Sea King Crews. Ich nutze Öffentlichkeitsveranstaltungen und Truppenbesuche stets zum persönlichen Gespräch mit den Bundeswehrangehörigen, außerhalb des Dienstweges. Neben wohlwollendem Interesse an Einsatz und Ausrüstung der Truppe verhelfen Fragen wie „Wenn Sie sich etwas wünschen dürften, was wäre das?“ oder „Ich schreibe demnächst wieder an meinen Bundestagsabgeordneten. Gibt es bei Ihnen Mißstände, wo Hilfe Not tut?“ oder für die eher wortkargen Elitetruppenteile die Frage „Mit welchem Wort läßt sich Ihr letzter AFG-Einsatz am besten zusammenfassen?“ zu einem guten Einblick, wo bei der Truppe der Schuh drückt und was sich der Soldat wirklich für die Ausübung seines Dienstes wünscht; unabhängig von Beschaffungsverfahren und Festlegungen am grünen Tisch. Man erfährt natürlich auch, was tatsächlich besser geworden ist, aber „zu klein“ für eine Pressemeldung ist. Nicht zu vergessen die Einblicke von Beteiligten, wie gewisse Entscheidungen tatsächlich zustande gekommen sind, was durchaus mal auch ein Delta zu den Pressemitteilungen beinhaltet. Naja, die Sea King Crews haben halt aus ihrer fachlichen Erfahrung heraus auch so ihre Wünsche geäußert, den einen Typenwunsch für SAR, den anderen „für den Rest“.
Für dieses Jahr steht noch ein Besuch beim Taktischen Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage im Terminkalender. Mal sehen, was sich dort so ergibt.
CH-53 schön und gut. Aber weiß überhaupt jemand genau was man der NATO überhaupt für die VJTF versprochen hat? Kann die CH der Bundeswehr dies überhaupt erfüllen?
Sowohl die CH als auch die Gefechtsfahrzeuge (Wiesel) haben über die Jahre ordentlich an Bauchspreck zugelegt. Vollgetankt kann die CH nicht mal mehr 2 voll ausgerüstete Wiesel 1 MK transportieren.
Vielleicht kommt die Leasing/Tausch Variante ja aus diesem Grund?
Nach dem Hinweis von Wa-Ge auf die Gewichtsprobleme die Frage:
Was wäre denn die Kernaufgabe eines neuen STH? Es würde wohl keinen Sinn machen, die ganze Beschaffung auf z.B. den Transport von Wiesel 1 oder 2 zurechtzuschneiden, wenn genau diese Transportgüter dann 1-2 Jahre später ausgemustert würden..
@Wa-Ge
Ohne jetzt die Anforderungen an VJTF im Detail zu kennen würde ich erwarten man verspricht nichts was die technische Ausstattung der BW nicht hergibt. Wenn man Zusagen macht, wird man es doch mit existierendem Material (ob es fliegt oder nicht steht auf einem anderen Blatt) hinterlegen.
Außerdem ist die CH-53 von den technischen Transportleistungen, wenn sie denn fliegt, eigentlich ganz gut. Viele NATO-Staaten, selbst Frankreich, haben nichts vergleichbares und nur die CH-47-Betreiber (GR, GBR, Italien, Kanada, Niederlande, Spanien, Türkei, USA) können mit mehr Leistung aufwarten. Von den zuletzt genannten sind aber Spanien (19) und die Türkei (14 geplant) nicht durchhaltefähig bezogen auf die Größe ihrer Streitkräfte.
@ Klaus-Peter Kaikowsky | 16. September 2018 – 22:06
„NLD „LUCHTMACHT“ nutzt
– 14 CH-47F……..“
Das Defence Helicopter Command verfügt derzeit über 17 x CH-47D/F die auf drei Standorte (Gilze-Rijen / 298 Sqn, Woensdrecht / LCW, Fort Hood / 302 Sqn) verteilt sind.
– 11 x CH-47D
( D-101, D-102, D-103, D-106, D-661, D-662, D-663, D-664, D-665, D-666 & D-667 )
– 6 x CH-47F
( D-890, D-891, D-892, D-893, D-894, D-895 )
Mit einer Bestellung aus den Jahr 2016 werden ab 2019 die 11 alten CH-47D durch 14 neue CH-47F ersetzt und die bereits gelieferten CH-47F werden auf einen gemeinsamen Stand mit den neuen Maschinen Konfiguriert um in Einsatz Wartung und Wirtschaftlichkeit zu verbessern
http://www.boeing.de/presse/pressemitteilungen/2017/dezember/boeing-modernisiert-sechs-ch-47f-chinook-hubschrauber.page
Mit einer Bestellung aus den Jahr 2016 werden ab 2019 die 11 alten CH-47D durch 14 neue CH-47F ersetzt und die bereits gelieferten CH-47F werden auf einen gemeinsamen Stand mit den neuen Maschinen Konfiguriert um in Einsatz Wartung und Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
Gerüchte Weise haben wir Seinerzeit die angebotene niederländische Karte abgelehnt , da wir noch von einer CH-53GA bis 2030 geträumt haben.
Desweitern haben wir eine Partnerschaft 1 und die Produktion der CH-53K in Deutschland seinerzeit ebenfalls ausgeschlagen.
Übrigens…noch danke @TW dass es mal wieder einen Drehflügler Eintrag gibt ;-)
ich hoffe die Diskussionen bleiben im Rahmen…
Bzgl VJTF2023… und sonstigen Zeitplan
CH53 GA sollte erste Wahl sein…
CH47F der NL als Backup macht Sinn…
Erste eigene STH dann ab 2024/25 … dann Ablösung der alten CH53 bis 2030
Bei den LUH kann es recht schnell gehen wenn die Mittel da sind…da könnten ab 2020 ca 10-15 Maschinen pro Jahr zulaufen…evtl reicht das um LUH als armed scout für VJTF2023 mit 6 Maschinen zu melden wenn man mit den vorhanden H145M Maschinen die HForce Pakete testet und Crews damit qualifiziert
Gibt es denn schon Überlegungen wo die 70-80 LUSH stationiert werden sollen? Der Platzbedarf dafür ist ja auch nicht gerade gering und bedarf einiger Vorbereitungen…
@Milliway
Danke für die Aktualisierung.
Meine eingestellten Angaben stammen von https://www.defensie.nl/organisatie/luchtmacht/materieel/vliegtuigen-en-helikopters
Gibt es schon Überlegungen wo denn die 70-80 LUH stationiert werden sollen. Sind ja nicht gerade wenig und es bedarf sicher einiger Vorbereitungen….
@ EssenER | 17. September 2018 –
Ich lache mich neukrank. Es wäre nicht das erste mal, dass Versprechungungen gemacht werden, die dann durch die Realität wieder einkassiert oder „kreativ“ gelöst werden müssen.
Bei der VJTF 2023 wird es wie bei allen anderen Vorhaben auch sehr schnell zu dem Punkt kommen, dass das was mal in weiter Ferne war und leicht lösbar erschien, plötzlich ganz nah ist und sich mit unseren Prozessen nicht mehr ohne weiteres lösen lässt. Da tauchen plötzlich U-Boote aus der Versenkung auf von denen kein Mensch mehr weiß, dass diese überhaupt jemals versenkt wurden.
T.W. hat ja erst vor wenigen Wochen über die 1,84m und den Puma berichtet. Das hatte keiner auf dem Schirm, für die VJTF Verbände wird das nun aber zur Herausforderung. Wenn da der PUMA genutzt werden soll, müssen jetzt eiin Haufen Dienstposten umgeplant werden.