Pegasus-Drohnen für die Bundeswehr nehmen erste Hürde (Korrektur)

Die Bundeswehr soll hoch fliegende Aufklärungsdrohnen des Typs Triton bekommen, die von der US-Firma Northrop Grumman gebaut werden – eine entsprechende Anfrage der Bundesregierung wurde jetzt vom US-Außenministerium gebilligt und dem Kongress vorgelegt. Das teilte die Defense Security Cooperation Agency (DSCA) am (gestrigen) Donnerstagabend (Ortszeit) in der US-Hauptstadt mit.

Mit  zunächst vier dieser unbewaffneten Drohnen will die Bundeswehr die so genannte Signalaufklärung wieder als Fähigkeit zurückholen: Nach Ausmusterung der alten Breguet Atlantic-Flugzeuge hatte das unbemannte Projekt EuroHawk diese Lücke schließen sollen, war aber an Zulassungs- und Kostenproblemen gescheitert.

Die neuen unbemannten Flugsysteme  werden nach Angaben der DCSA mit rund 2,5 Milliarden US-Dollar veranschlagt: Zu dem Paket gehören vier Drohnen, eine Bodenkontrollstation mit einem verlegbaren Teil, ein Missionsplanungspaket und Ersatzteile. Aus der Mitteilung:

WASHINGTON, Apr. 5, 2018 – The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to Germany of MQ-4C Triton Unmanned Aircraft Systems (UAS) for an estimated cost of $2.50 billion. The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale on Apr. 4, 2018.
The Government of Germany has requested to buy four (4) MQ-4C Triton Unmanned Aircraft Systems (UAS), one (1) Mission Control Station (MCS) comprised of one (1) Main Operating Base (MOB) (MD-3A) and one (1) Forward Operating Base (FOB) (MD-3B), ten (10) Kearfott Inertial Navigation System/Global Positioning System (INS/GPS), units (2 per aircraft plus 2 spares), and ten (10) LN-251 INS/GPS units (2 per aircraft plus 2 spares). This proposed MQ-4C UAS sale will be a modified version of the USN Triton configuration.

Die unbemannten Triton-Flugzeuge, wie der EuroHawk eine Variante bzw. Weiterentwicklung des GlobalHawk, sollen unter dem Systemnamen Pegasus in die Bundeswehr eingeführt werden; eine entsprechende Auswahlentscheidung hatte Generalinspekteur Volker Wieker im vergangenen Jahr getroffen.

Die Freigabe durch das State Department bedeutet noch nicht, dass der Verkauf tatsächlich zustande kommt. Aber Verhandlungen über die – auch finanziellen – Details können beginnen. (Korrektur der vorherigen falschen Formulierung, dass eine Genehmigung durch das US-Parlament erforderlich sei.)

(Archvibild Mai 2013: The Northrop Grumman-built Triton unmanned aircraft system completed its first flight from the company’s manufacturing facility in Palmdale, Calif.  – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman by Bob Brown)

83 Gedanken zu „Pegasus-Drohnen für die Bundeswehr nehmen erste Hürde (Korrektur)

  1. Hat sich denn irgendwer in der Bundeswehr Gedanken gemacht wer das Gerät steuern soll? Sollen noch mehr Leute aus dem Transport und Jet Bereich dafür gezogen werden (siehe Beispiel Heron), welche dann noch weniger Stunden auf ihrem eigentlich Waffensystem fliegen können?
    Es gibt seit 8 Jahren UAVs in der Bundeswehr (zumindest solche die einen „richtigen“ Piloten zum steuern benötigen, Ich beziehe mich hier nicht auf Systeme wie Luna etc.) und es werden immer noch Leute aus anderen fliegerischen Bereichen zwangsverpflichtet neben ihrer eigentlichen Verwendung, UAVs zu steuern.
    Anstatt also immer mehr umbenannte System anzuschaffen sollte die Führung vielleicht erstmal Personal regenerieren um diese zu Systeme zu bedienen.

  2. Manchmal verstehe ich manche Reaktionen nicht.
    Da wird endlich mal ein Beschaffungsvorgang relativ zeitnah zur Entscheidung angestoßen, da wird schon wieder rumgekritelt.

    Das System ist marktverfügbar und erprobt, wie oft wurde das hier im Blog schon gefordert. Leider gibt es keine Aussage dazu, wann die Drohnen zulaufen könnten, wenn der Kongress zustimmt.

    Und die Personalfrage? Na, es wird mit Sicherheit eine dauerhafte Lösung geben, wahrscheinlich gibt es die Planung schon.

    Grundsätzlich bewerte ich die Nachricht positiv.

  3. Eine Frage an die, die sich auskennen. Deutschland ist gegenüber der Nato ja die Verpflichtung eingegangen, Flugzeuge für electronic combat (und signals intelligence? – bin nicht sicher) bereitzustellen. Und es gab, auch hier, Diksussionen welches Flugmuster dafür geeignet ist. Wäre das auch über dieses UAV abbildbar?

  4. Warum kann dieses System zugelassen werden und der Eurohawk nicht? Darf ich damit über Deutschland fliegen?

  5. Das Projekt klingt doch sehr positiv.

    Auch wenn der Name etwas unglücklich gewählt ist, auch wenn es eine Abkürzung für PErsistent German Airborne SUrveillance System ist.

    Denn zeitgleich wird mit der KC-46A ein zweites NATO Luftfahrzeug mit dem Namen Pegasus eingeführt.

  6. Herr Wiegold, die Formulierung „Fähigkeit zurückholen“ ist m.E. nicht ganz richtig, denn die Signalaufklärung war nie weg. Wir haben schließlich noch die Flottendienstboote.
    Sie meinen vermutlich die luftgestützte Signalaufklärung, oder?

    [Da habe ich doch glatt vergessen, die TSK-Befindlichkeiten zu berücksichtigen…Äh, ja, die luftgestützte Signalaufklärung. T.W.]

  7. Stimme da Typhoon voll und ganz zu. Es wird Zeit, dass die Luftwaffenführung endlich die Konzeptionen zum Einsatz von UAS von 2008 und die Rahmenrichtlinien von 2006 überdenkt. Diese Konzepte sind mittlerweile überholt und es gibt nun genug Experten die neue Konzepte entwickeln könnten, wenn da nicht die ewig Gestrigen wären.
    Es bedarf n.m.A. keine „Perlen vor die Säue“ werfen, also wie Typhoon angesprochen hat „richtige“ Piloten um ein UAV/RPA zu fliegen. Da es nämlich überhaupt keine Notwendigkeit gibt über eine Hand-Fuß-Augekoordination zu verfügen.
    Das ist darauf begründet, dass jetzigen RPAs in der BW hoch automatisiert fliegen. Warum ich unbedingt eine bemannte Lizenz, sogar mit Instrumentenflugberechtigung benötige ist überhaupt nicht nachvollziehbar. Es gibt keinen Steuerknüppel oder Ruderpedale mehr.
    Da alle UAV gar nicht nach GAT fliegen können und auch keine normalen Instrumentenverfahren abfliegen. Alles wird nach OAT geflogen. Start und Landungen sind spezielle Verfahren die vorher programmiert werden und dann vom RPA abgeflogen werden. Der RPA Führer gibt nur noch die Kommandos zum Start, Abflug, Anflug und Landung. (General Air Traffic vs. Operational Air Traffic)
    Es gibt bestimmt genug Bewerber, die leider ausgesondert werden, aus bestimmten Gründen, z.B. gesundheitliche Einschränkungen oder die besagte fehlende Hand-Fuß-Augenkoordination. Aber über sehr gute andere kognitive Fähigkeiten verfügen.
    Ich gebe zu es ist förderlich, wenn man sich in die Situation hineinversetzen kann, wenn man schon mal in einem Flugzeug gesessen hat. Aber Ich glaube, dass ein Radarführer /Flugsicherungskontrolloffizier genauso geeignet ist ein UAV/RPA sicher und allen rechtlichen Bedingungen zu steuern. Dieses Klientel ist genauso geschult in Luftraumstruktur, Luftrecht, Luftfahrtenglisch usw. Also hervorragend ausgebildet.
    Es macht bei den auch aktuellen RPA keinen Unterschied, ob ich dem Luftfahrzeug über Funk sage wo es lang zufliegen hat oder ob ich es direkt per Mausklick selbst anweise.
    Das völlig unsinnige Argument, dass man der Bevölkerung nur verkaufen kann, dass das UAV/RPA nur durch einen „richtigen“ Piloten geflogen werden muss um die Sicherheit zu gewährleisten ist ja dann hinfällig. Da auch ein Airliner zu 90% mit Autopilot fliegt und auch bei CAT3 Landungen auch selbstständig landet. Die Piloten von heutzutage sind eigentlich nur noch Systemadministratoren.
    Es kommt nur auf die richtige Ausbildung an und einer Lizensierung. Ich glaube kaum einer in der Bevölkerung kennt den Unterschied zu LFF vs. LFB. AVO vs RPAF, PO, TACO oder WOPS.
    Die technischen Vorraussetzung en sind geschaffen und auch eine Störungsfreie mehrfach komplex kryptierte Verbindung zum UAV/RPA.
    Ob diese Verbindungen auch „hackbar“ sind sprengt den Rahmen hier. Klar auch ein Tesla kann gehacked werden.
    Wer jetzt denkt man müsse doch die jungen Pilotenanwärter damit ködern, dass sie doch auch noch eine bemannte Lizenz bekommen, der irrt gewaltig. Einen Lizenzerhalt mit alle paar Monate „mal“ fliegen gehen ist eben nicht motivierend, wenn ich im Vergleich mit einem Jet-/ Transportpiloten auch noch bei der Bezahlung schlechter dastehe, obwohl ich mich auch 2 LFZ Mustern fithalten muss.
    Zweimal Überprüfungsflüge und Simulatoren und theoretische Teste plus einsatzbedingte hohe Abwesenheiten von zu Hause ist NICHT motivierend und ansprechend.
    Eine entsprechende hohe Stellenzulage für den RPA Führer und auch für den WSOP/PO (und natürlich endlich einen richtigen Werdegang) wären schon mal ein richtiger Schritt.
    Junge hochmotivierte Menschen die bei der BW mit vollem Elan einsteigen um Eurofighter, Tornado, A400 oder auch Drehflügler zu fliegen und auch noch mit einem Studium geködert werden und dann mitten in der Ausbildung plötzlich gesagt bekommen: “ Ach nee, das wird nichts… Sie werden erst mal Unbemannt weiter machen!“ Das ist ein Unding. So geht man mit seinem NICHT Personal um.
    Der Teich aus dem die Lw Piloten angelt ist leergefischt. Da fischen nämlich auch zivile Firmen drin und die bezahlen 1. Besser und 2. muss man nicht sein Leben in irgendeinem Einsatzland aufs Spiel setzen.
    Ich spreche hier mit 25 Jahren Erfahrung aus der bemannten Jetfliegerei und auch einsatzerfahrener UAV Fliegerei und als Fluglehrer.

    Für alle die nun wieder anfangen und den Sinn des Nachfolge Muster Eurohawk schlecht reden wollen. Die Argumente werden dünn. Vieles was beim Euro Hawk angeprangert wurde beim Triton schon implementiert.
    @xstar zur Frage der Zulassung

    Siehe eine Kleine Anfrage der Linken. Im Detail Antwort zu Frage 7
    https://bit.ly/2EpueVn
    Ich hoffe das Projekt nimmt ordentlich Fahrt auf. Ich wäre gern dabei.
    @Konrad
    Ja, aber Flottendienstboote können von der See nicht hinter Berge schauen ;-)

  8. Damit wäre ein weiterer – eher formaler – Schritt gemacht.
    Zum aktuellen Projektstand ein Auzug aus dem 7. Rüstungsbericht vom März 2018:

    „Nach der AWE für das System PEGASUS (PErsistent German Airborne SUrveillance System; Bezeichnung für die Kombination des Luftfahrzeuges MQ-4C TRITON in Verbindung mit der Sensorausstattung ISIS-Zielbefähigung (ZB)) wurde mit der Vorbereitung der zu schließenden Verträge begonnen. Das Luftfahrzeug wird dabei über einen Foreign Military Sales (FMS) Vertrag mit der U.S. Navy beschafft. Am 30.06.2017 wurde das Beschaffungsverfahren mit der Übermittlung der Angebotsaufforderung, dem Letter of Request (LOR) eingeleitet. In dem LOR wurden auch die vier Auflagen, die mit der AWE verbunden sind, verankert. Die Antwort der U.S. Navy durch ein verbindliches Angebot, den Letter of Offer and Acceptance (LOA), wird für Juli 2018 erwartet. Über die Beschaffung der Sensorausstattung ISIS-ZB soll ein Vertrag mit dem Hersteller Airbus DS geschlossen werden. Hierbei ist geplant, dass Airbus DS im August 2018 ein Angebot abgibt. Die beiden Quality Gates aus der AWE wurden bereits erfüllt: der neue Regelungsraum zur Zulassung „Verfahren der Dauerhaften Flugfreigabe“ wurde erlassen und aufgrund der Ergebnisse aus den Laborversuchen konnte eine positive Eignungsprognose ISIS erstellt werden.“

    Im Sommer 2018 sollen also für die Plattform und die Sensorik Angebote vorliegen.
    Dann Verhandlung, Unterzeichnung, 25-Mio-Vorlage, Entwicklung/ Systemintegration, Lieferung, Erprobung, Ausbildung, Nutzung.

    Mein Eindruck:
    Es geht hier endlich voran, aber die Fähigkeit wird nicht in sehr kurzer Zeit verfügbar sein (was bei dem Thema aber auch kein Wunder ist.

  9. @xstar

    „Warum kann dieses System zugelassen werden und der Eurohawk nicht?
    Darf ich damit über Deutschland fliegen?“

    Wer hat das außer TdM behauptet?

    Der EH hätte keine EASA Zulassung benötigt und er hätte unter bestimmten Bedingungen über DEU fliegen dürfen.

  10. @Global_Hawk_Pilot | 06. April 2018 – 11:40

    Ihre Ausführungen zur Personalfrage mögen ja alle korrekt und richtig sein, mal abgesehen davon, dass das jammern auf ziemlich hohen Niveau ist. Aber Personal ist hier gar nicht die Frage, erst mal muss die Beschaffung in trockene Tücher gebracht werden.
    Insofern sind 90% Ihrer Ausführungen am Thema vorbei.

  11. @Typhoon | 06. April 2018 – 9:44
    „Anstatt also immer mehr umbenannte System anzuschaffen sollte die Führung vielleicht erstmal Personal regenerieren um diese zu Systeme zu bedienen.“

    Klar, weil wir ein Milliarden-EUR Projekt mit durch Heer und Lw dringend (!) benötigten Fähigkeiten deswegen anhalten, weil wir uns noch überlegen müssen, wie wir eine Handvoll Piloten/Steuerer qualifizieren?!?!?!

  12. Wie werden denn UAVs, RPAs usw. in anderen Staaten geflogen? Sitzt da immer ein aktiver bzw. ehemaliger „100%iger“ Pilot mit Jet- oder Prop- oder Heli-Vergangenheit an der Konsole?

    Als hobbybegeisterter Flugsimulatorpilot, der einen gewissen Überblick über diese „Nerd-Szene“ hat, könnte ich mir aus diesem Kreis diverse Personen vorstellen, die eigentlich ideale Kandidaten für so einen Job wären.

  13. @ pio-fritz
    meine Ausführungen gehen direkt auf auf die Aussage von Typhoon.
    Natürlich ist das eine Frage des Personals. Nur weil unbemannt drauf steht, heisst das nicht das man dafür kein Personal braucht.
    @ koffer
    eine Handvoll?
    nur mal ein kleiner Hinweis. im Moment stellt eine Fliegende Staffel mit Unterstützung aus vielen Teilen der Bw, auch Heereskameraden und Kdobehörden die Einsätze mit Heron. das sprechen wir nur für 2 Heron Orbit von fast 200 mann die seit fast 8 jahren ständig rotierend zwischen Afg und Mali unterwegs sind…
    Da liegt das Problem, der Personalansatz wird von der Führung total übersehen. durchschittliche Abwesenheiten von 100 tagen im Jahr ist die Regel nicht die Ausnahme!
    Was typhoon anprangert ist der „Heldenklau“ der seit beginn vonstatten geht.

    Ich hatte auch betont, das idiese Meldung positiv zu betrachten ist. Bis 2025 ist ja noch ein bisschen hin. Aber das hier ist nur das Hale Projekt. Ein Euro male wird es auch noch geben.

  14. @ Global_Hawk_Pilot

    Ihre Argumentationslinie ist nicht stringent.

    Wenn die Piloten von zivilen Airlinern immer mehr zu Systemadministratoren werden, weil ein moderner Airliner auch autonom fliegen könnte, warum brauchen sie dann noch die fliegerische Ausbildung mit Hand-Fuß-Augenkoordination ?

    Meiner Meinung nach wird umgekehrt ein Schuh daraus, weil die modernen Piloten immer mehr zu Systemadministratoren werden, verlernen sie das manuelle Fliegen und auch das Gefühl wie so ein Airliner in Extremsituationen reagiert.

    Das beste Beispiel dafür ist der Air-France Unfall über den Südatlantik im Jahre 2009.

    Weil 3 Piloten einen Stall mit Stömungsabriss in 11000 Meter Höhe nicht erkannt haben, (neben den barometrischen Fahrtmessern hätte man auch die Ground Speed vom GPS ablesen können) sind nach 3 – 4 Minuten und einen totalen Sackflug mit 11 km Höhenverlust über 200 Passagiere gestorben.

    Meiner Meinung nach werden Piloten deshalb so gut ausgebildet und ständig trainiert, damit sie in 99 % der Flugzeit „schlafen“ könnten, aber in den restlichen 1 % hellwach sind, automatisiert richtig reagieren und vor allen den Übergang vom „Schlafen“ zum „Alarm wegen einer kritischen Situation“ rechtzeitig entdecken und mitbekommen.

    All diese Eigenschaften braucht auch ein guter Drohnenpilot !

    Sie wissen, dass die USA mittlerweile mehr Drohnenpiloten als Piloten für bemannte fliegende Systeme ausbilden. Trotzdem haben all diese Drohnenpiloten (soweit mir bekannt ist) auch eine zivile Pilotenausbildung absolviert (und wenn es nur ein PPL für Sportflugzeug war oder ist).

  15. @Felix:
    Gute Frage, inwieweit man die Plattform auch für weitere Aufgaben nutzen will (z.B. Electronic Combat, IMINT).

    Nun will man wohl erstmal – und auch verständlicherweise – erstmal die ersten Fähigkeiten vertraglich unter Dach und Fach bringen.

    Dann stellt sich aber dann schon die Frage was an mit diesen Systemen sonst noch anfangen kann. Ich gehen mal davon aus, dass es dazu in der Luftwaffe und bei CIR schon einige Überlegungen gibt, man muss diese jedoch bald formalisieren, damit man diese vor 2030 nutzen kann.

  16. @Global_Hawk_Pilot | 06. April 2018 – 12:56
    „eine Handvoll?“

    Naja, zugegebener Maßen zwei bis max. drei handvoll. Mehr braucht man für den Pegasus aufgrund der geringen Anzahl, die wir beschaffen ja nicht. Ganz im Gegenteil, bei mehr würden wir uns ja unzählige Probleme einkaufen…

  17. @Pio-Fritz

    „Ihre Ausführungen zur Personalfrage mögen ja alle korrekt und richtig sein, mal abgesehen davon, dass das jammern auf ziemlich hohen Niveau ist“

    Wo ist das denn jammern auf hohem Niveau? Überlegen Sie mal, dass ein Jet-, Transport- oder Hubschrauberpilot unzählige Tests durchlaufen hat, eine 4-6 jährige Ausbildung hinter sich hat, sich gegen unzählige andere durchgesetzt hat und es als einer von sehr wenigen geschafft hat tatsächlich einen Platz im Cockpit zu bekommen. Nun setzen Sie genau einen dieser Piloten auf ein unbemanntes System. Da ist Demotivation nur eines der weniger gravierenden Probleme. Gar nicht erst zu sprechen von Fähigkeitsverlust auf dem eigentlichen, bemannten Waffensystem.

    @Georg
    In anderen Ländern hat kaum ein RPA-Führer eine bemannte Lizenz. Die USA hatten anfänglich einen ähnlichen Ansatz wie die Luftwaffe (bemannte Piloten einzusetzen). Jedoch ist man davon mittlerweile komplett ab und setzt enlisted personnel ohne eine fliegerische Ausbildung oder Lizenz als RPA-Führer ein.

    Wenn man sich anguckt, was ein RPA-Führer in seinem Beruf tut, ist das auch ein absolut nachvollziehbarer Ansatz. Wie Global_Hawk_Pilot schon gesagt hat, braucht man zum Führen eines RPA keinerlei fliegerische Fähigkeiten sondern lediglich ein Grundverstänis der Fliegerei (viele der unbemannten Systeme können gar nicht mehr manuell bedient werden).

    Bottom Line: Ein voll ausgebildeter Pilot (ob nun Jet, Transporter oder Drehflügler) ist unter dem Strich zum RPA führen überqualifiziert und somit eine Ressourcenverschwendung für die Bundeswehr.

  18. ich empfehle allen nicht UAS-Leuten, ihre Kommentare zurückzuschrauben. Als Betroffener ist es geradezu haarsträubend, was hier manchmal abgelassen wird. Man kann das für bare Münze nehmen, was hier von wirklich Betroffenen und dementsprechenden Fachpersonal geschrieben wird .

  19. Ich bin immer wieder überrascht das die Kosten von über 600Mio Dollar pro unbemannten Flieger plus ein paar Ersatz-GPS-Geräte nicht in der Kritik stehen. Warum?

  20. @Ex-Wehrplichtiger | 06. April 2018 – 16:38
    „Ich bin immer wieder überrascht das die Kosten von über 600Mio Dollar pro unbemannten Flieger plus ein paar Ersatz-GPS-Geräte nicht in der Kritik stehen. Warum?“

    Warum sollten sie? Ist ein berechtigter Preis für ein dringend benötigtes System…

  21. @Georg

    „Wenn die Piloten von zivilen Airlinern immer mehr zu Systemadministratoren werden, weil ein moderner Airliner auch autonom fliegen könnte, warum brauchen sie dann noch die fliegerische Ausbildung mit Hand-Fuß-Augenkoordination ?“

    Ganz einfach weil er noch manuell eingreifen darf.

    „Meiner Meinung nach wird umgekehrt ein Schuh daraus, weil die modernen Piloten immer mehr zu Systemadministratoren werden, verlernen sie das manuelle Fliegen und auch das Gefühl wie so ein Airliner in Extremsituationen reagiert.“

    Stimmt, deshalb muss die Automation besser werden und der letzte Mann aus dem Frachter.

    „Das beste Beispiel dafür ist der Air-France Unfall über den Südatlantik im Jahre 2009.“

    Nein, das ist ein schlechte Bsp, denn da hat vorher die Avionik mit samt der Software versagt

    „All diese Eigenschaften braucht auch ein guter Drohnenpilot !“

    Nein, denn der fliegt das Teil nicht mit dem Hintern.

  22. @Ex-Wehrplichtiger
    Ja, das Heilsversprechen der Drohnen war bekanntermaßen, dass sie u.a. günstig sind.
    Naja, wenn die Briten eine zweistellige Anzahl für eine Millarde Dollar bestellen können, ist hier vielleicht noch irgendetwas Spezielles verbaut?

  23. Ach, das geht ja wieder munter durcheinander hier…

    Die zweistellige Zahl der Briten sind MALE-Drohnen, hier geht es um HALE, fliegt höher/weiter/länger etc.

    Die Preisdebatte mutet so, wie sie hier geführt wird, ohnehin merkwürdig an – schließlich kriegt man ne Drohne schon für 300 Euro bei Amazon… Und davon abgesehen ist hier ein Systempreis genannt, also nicht 2,5 Mrd durch vier gleich Stückpreis. Aber das wisst ihr doch eigentlich alles, oder?

  24. @Global_Hawk_Pilot

    Auf die kleine Anfrage kam ja nur folgende Antwort:

    „Die Funktionalitäten Blitz-, Enteisungs-, Hagel- und Vogelschlagschutz waren im
    GLOBAL HAWK nicht vorhanden, werden aber, genauso wie die Verstärkung der
    Struktur, in der Plattform TRITON realisiert. Die Software des MQ-4C TRITON wurde
    nach Aussage der U.S. Navy qualitativ verbessert. Zusätzliche technische Details
    sowie tiefergehende Informationen werden im weiteren Projektverlauf in
    Zusammenarbeit mit der U.S. Navy betrachtet.“

    Dabei ist die Kollisionsvermeidung mittels Radar und ACAS (airborne collision avoidance system) bzw. TCAS (Traffic collision avoidance system) ja nicht ganz unwichtig und wohl auch Bestandteil der MQ-4C.
    Es macht schon Sinn das sich Drohne und Verkehrsflugzeug selbst und automatisch absprechen wer wohin ausweicht.
    Lief zwischendurch aber auch nicht so toll, war dann aber einige Zeit später wieder auf Kurs. Scheint auch zu laufen:

    https://news.northropgrumman.com/news/releases/mq-4c-triton-improves-mission-capability-with-successful-software-upgrade-test

    https://www.flightglobal.com/news/articles/navair-plans-to-install-acas-xu-on-mq-4c-fleet-444989/

    @Fussgaenger
    Hängt von der Philosophie der Truppe und der Drohne ab.
    Einige Drohnen sind nur ferngesteuert, können also nicht selbst landen oder starten. Diese werden in der Regel von Piloten bedient, besser gesagt geflogen.

    Drohnen die automatisch starten und landen können, haben oft nur noch einen Bediener, der eine Einweisung bekommt. Da gilt, spinnt die Drohne in der Luft, kommt sie entweder zurück oder klatscht auf den Boden. Es wird nur insofern eingegriffen, das man den Kurs verändert, damit die Drohne über kontrolliertem bzw. unbewohnten Gebiet runter kommt.

    Die MQ-1C Gray Eagle der US Army haben simple Bodenstationen für die 2 Mann ‚Besatzung‘, die auch für andere Drohnen genutzt wird, die sog. Universal Ground Control Station siehe hier:
    https://www.army.mil/e2/c/images/2017/05/18/478439/original.jpg
    Da gibt es kein HOTAS mehr, weil da einfach kein Throttle und kein Stick mehr ist.
    Der Grey Eagle ist halt wesentlich moderner als die Predator. Die Bodenstation passt auch auf einen LKW.

    Vergleich Predator, welcher komplett ferngesteuert wurde und Reaper welche auch nur teilautonom ist:
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/MQ-1_Predator_controls_2007-08-07.jpg
    Video: https://www.youtube.com/watch?v=WnokkabKTK0

    Die USAF hat General Atomics sinngemäß gesagt, „wir trauen den Dingern nicht, wir wollen weiterhin Piloten am Boden.“

    Es nützt sehr wenig…
    https://www.washingtonpost.com/news/checkpoint/wp/2016/01/19/more-u-s-military-drones-are-crashing-than-ever-as-new-problems-emerge/?utm_term=.e39f8c63aa4d

    Die US Army hat General Atomics gefragt ob die Dinger auch alleine fliegen können, weil man die ganzen Piloten gar nicht ausbilden könne… Und so durfte General Atomics 2 Drohnen parallel entwickeln, bauen und einführen.

    Darüber hinaus hat die Army sich auch ein Handshake System zur Übergabe der Drohnenkontrolle an Kräfte im Feld bauen lassen, schimpft sich manned-unmanned teaming (MUM-T). Reichweite über 100km, ermöglicht Zugriff aus AH-64 Cockpit auf Sensoren und Waffen der Drohne.
    Willkommen im Jahr 2014.

    Da die US Army das bessere Konzept hat, soll die Reaper so einige Funktionen der Grey Eagle bekommen. Würde man aber nie so sagen, wo käme man denn da hin, wenn die Armee mehr Ahnung von unbemannten Fliegedingern hätte als die Luftwaffe?!

    Die Bodenstation der Global Hawk sieht übrigens sehr langweilig aus:
    https://www.youtube.com/watch?v=5CQja0Lgxig

    Das Pilotenproblem ist groß, die Drohnen sind ja über 24 Stunden in der Luft, manche gar 35 oder 40. Da muss man mit mehreren Besatzungen arbeiten und wenn das alles Piloten sein müssen (weil so gewollt), kommt man mit der Ausbildung nicht hinterher. Piloten wollen auch bezahlt werden. Tun können sie in der Regel wenig.

    Die Zephyr von Airbus soll 3 – 4 Wochen in der Luft bleiben, ausgewachsene Pseudosatelliten (Luftschiff wie Stratobus) ein Jahr… Das ist mit Piloten nicht zu machen und auch überhaupt nicht nötig.

    Zur Erinnerung, die X-47B der US Navy kann voll automatisch auf einem Flugzeugträger starten und landen. Sie kann ihren Luftbetankungsausleger ins Ziel bringen und in der Luft nachtanken. Die F-18 sollen einen Landeassistenten bekommen, der auf diesen Erfahrungen basiert.

    Bei unseren Personalproblemen ist es richtig und wichtig die unnötigen Piloten anzusprechen. Kauft man ordentliche Systeme braucht man keinen Piloten mehr.

    Ich hoffe „die Betroffenen“ müssen sich über den Inhalt meines Kommentares nicht die „Haare sträuben“.

  25. @ Elahan

    Zitat: „„Das beste Beispiel dafür ist der Air-France Unfall über den Südatlantik im Jahre 2009.“

    Nein, das ist ein schlechte Bsp, denn da hat vorher die Avionik mit samt der Software versagt.

    Hier sollten sie den abschließenden Unfallbericht lesen. Bei diesem Unfall waren zwar die Pitotsonden vereist und die Geschwindigkeitsanzeige ist deshalb ausgefallen, aber der Unfallbericht sagt einwandfrei menschliches Versagen, weil die 3 Piloten den Flugzustand der Maschine (Strömungsabriss mit vertikalen Sackflug) nicht erkannt haben. Der Unfallbericht empfiehlt, das auch die Piloten von hochmodernen Transportflugzeugen Stallübungen bzw. das manuelle Fliegen von verschiedenen Manövern in großen Höhen und nicht nur im Landeanflug üben müssen.

  26. @Georg

    „Hier sollten sie den abschließenden Unfallbericht lesen“
    Hatte ich und ich zähle die Sensoren (Pitotsonden) zur Avionik.

    Natürlich beschreibt der Unfallbericht menschliches Versagen, denn er geht ja technischen Stand des Lfz und nicht vom techn. Möglichen und Drohne aus.

    „Selbstverständlich empfiehlt der Bericht, dass auch die Piloten von hochmodernen Transportflugzeugen Stallübungen bzw. das manuelle Fliegen von verschiedenen Manövern in großen Höhen und nicht nur im Landeanflug üben müssen.“

    Sind ja auch bemannt und Piloten vorgesehen.

    Bevor die Ermahnung von T.W. zwecks OT kommt,
    es geht um Drohnen und nicht um bemannte LFZ.

  27. @pio fritz – unfängliche Zustimmung
    @ global hawk pilot und Memoria – offenbar haben Sie ihre an sich guten Informationen stark subjektiviert und so leider weitgehend frei von sachlicher Bewertung gehalten.

    Das System bleibt Teil der GH Familie und somit umfänglich problematisch – Eine Zulassung im Regelverfahren ist gem kleiner Anfrage nicht beabsichtigt…
    Triton verfügt über viele verbesserte Systeme, jedoch als Seefernaufklärer (!) nicht über Ausstattungen, die ihn für die Teilnahme in stark frequentierten Lufträumen ertüchtigen. Die Frage bzgl Flugbetrieb nach GAT oder OAT stellt sich baw nicht…
    Der Einsatzbereich Pegasus ist zudem nicht die Hohe See.
    Der Diskurs bzgl Anforderung an den Piloten ist eigentlich müßig. Wer am allgemeinen Luftverkehr als Führer eines Lfz teilnehmen möchte, hat grundsätzliche Anforderungen gem ICAO und entsprechenden gesetzlichen Ableitungen zu erfüllen.
    Die Ausführungen bzgl. der Trivialität der Aufgaben eines RPAS Piloten wirken – mit Verlaub – etwas naiv. Ganz offenbar erschöpft sich der argumentative Erfahrungshorizont hier innerhalb eines segregierten Luftraums – und unterstreicht die Notwendigkeit einer angemessenen Ausbildung als verantwortlicher(!) Lfz-Führer in einer hochprofessionalisierten Umgebung.
    Eines noch: 2,5 Mrd Dollar für 4 Lfz? Der (grüne) MdB Lindner stellte in einer kleinen Anfrage doch einst die Frage nach derLfz Verlustrate, die für dieses, wie auch jedes andere System statistisch ermittelt wird. Wer erinnert eine Antwort?

  28. @3Tango:
    Vielen Dank für die Rückmeldung.
    Ich kann nur nicht erkennen, wo ich „stark subjektiviert“, da ich im Wesentlichen den Sachstand des BMVg wiedergegeben haben, sowie auf eine mögliche Fähigkeitsentwicklung hingewiesen habe.

    Wäre hilfreich zu verstehen was sie da genau meinten.
    Vielleicht ein Missverständnis?

  29. @3Tango | 06. April 2018 – 21:06
    „Das System bleibt Teil der GH Familie und somit umfänglich problematisch – Eine Zulassung im Regelverfahren ist gem kleiner Anfrage nicht beabsichtigt…

    Triton verfügt über viele verbesserte Systeme, jedoch als Seefernaufklärer (!) nicht über Ausstattungen, die ihn für die Teilnahme in stark frequentierten Lufträumen ertüchtigen.“

    Warum sollte man ihn ertüchtigen? Wo wäre da der Nutzen?

    So wie wir ihn einsetzen werden, ist das wohl kaum notwendig.

  30. US Rechnungshof 2017 zu den Kosten und einigen Problemen:

    https://www.gao.gov/assets/690/683838.pdf#page=117

    Seite 117 im Dokument oder 109 nach der Fußzeile.

    Stückkosten innerhalb des Programms: $187,47 Millionen

    Es gibt noch keine neuere Berechnung, die müsste bald kommen. Dank Trump dürfte es jede menge zusätzliche Arbeit geben.

    „The program is also developing new Triton
    capabilities it will implement in two future upgrade
    packages.The first upgrade will include enhanced
    intelligence capabilities, which the program plans to
    integrate into production in 2020, including retrofits
    to the first six production aircraft. The second
    upgrade will include electronic defense upgrades
    and an aircraft avoidance radar system. This
    upgrade package is scheduled to be integrated into
    the production line for the 19th production aircraft
    scheduled to be delivered in fiscal year 2024. The
    Navy originally planned to include the aircraft
    avoidance radar in the baseline configuration, but
    deferred this due to technical challenges.“

  31. Ich verstehe noch immer nicht was sich geändert haben soll im vergleich zum Global Hawk.
    Global_Hawk_Pilot führte die kleine Anfrage der Linken an und dort speziell punkt 7. Hat eigentlich niemand bis Punkt 8 gelesen? Dort steht folgendes:

    >>>>Welche Fortschritte ergaben sich seit Beantwortung der Bundestagsdrucksache
    18/11829 in Bezug auf die Abstimmung der genauen technischen Auslegung
    des Systems „Sense bzw. Detect and Avoid“ für die zu beschaffenden
    MQ-4C TRITON und welche Minimalforderungen stellt das Verteidigungsministerium
    an dieses System?
    Fortschritte seit Beantwortung der Bundestagsdrucksache 18/11829 (Antwort siehe
    Bundestagsdrucksache 18/12279) haben sich noch nicht ergeben. Die deutschen
    Forderungen zu einem derartigen System sind noch nicht abschließend festgelegt
    worden. <<<<<

    Für mich ließt sich das so, als wenn sich im Vergleich zum EUROHAWK nichts geändert hat. Ich verstehe jetzt nicht so ganz warum es dann dieses mal keine Probleme geben sollte. Oder wird TRITON dann per LKW/BAHN/SCHIFF zum Einsatz gebracht?

  32. @memoria vllt wirkte mein Beitrag konfrontativer als gedacht, jedoch drängen sich berechtigte Fragen auf, deren Beantwortung und insbesondere die folgende Analyse interessant werden dürfte.
    Die Einlassungen von Global Hawk Pilot scheinen – vllt schon wg des Nicknames nachvollziehbar – etwas enthusiastisch.
    Fakt ist, dass die Global Hawk Familie außerhalb des US-Territorium zwar eine größere operationale Freiheit genießt, als ‚zu Hause‘ (warum eigentlich?), die Lfz in Europa allerdings in der Freizügigkeit gem. DFS insgesamt eingeschränkt sind; und dies wird auch für Triton und seine Derivate gelten. Zudem wird der beabsichtigte Luftraum aufgrund zunehmender Nutzung vieler gleichartiger und anderer Systeme doch nun enger und daher die notwendige Sicherheitsbewertung für bestimmte Lfz von zusätzlichen Faktoren bestimmt und somit insgesamt kritischer.
    @koffer Operationale Freiheit erfordert doch auch Freizügigkeit. Bei Flugbetrieb in festgelegten Korridoren ist dies kaum gegeben. Und wenn jede notwendige/gewünschte Abweichung umfangreiche (rechtsstaatlich konforme) Planung – und auch Genehmigungen zT nicht beteiligter Staaten benötigt – erfordert, wäre doch eine Lfz Ausstattung gem ICAO Annex 2 nicht nur wünschenswert, oder?
    >Selbst wenn die nicht-ICAO-konforme Lfz-Ausstattung mitunter vllt auch nur ein Hilfsargument argwöhnischer Entitäten sein mag.

    Solange es keine RPAS spezifischen Vorschriften für die Nutzung des Luftraums gibt, gelten gem. EASA die der benannten Luftfahrt. Und dies wird auch nach Schaffung solcher RPAS Vorschriften nachvollziehbar Maßstab bleiben.
    Und eben diese gleichwohl notwendigen Systemanpassungen sind vermutlich im derzeitigen Systempreis gem LOR /LOA ( danke @ Memoria und svd) nicht inkludiert. Ob dieses ‚upgrade package‘ in das deutsche Derivat überhaupt integriert werden könnte, bleibt zudem offen.

    Und hier schließt meine Hauptkritik grundsätzlicher Art an: Die instrumentalsierende Vorwegname eines ‚empfundenen‘ oder selbstinterpretierten politischen Willens mündet möglicherweise in vielen Projekten – vllt auch in diesem- seit Jahrzehnten in eine unsachgemäße Beratungsleistung der mil/ziv Beteiligten für die jeweilige Leitung. Und ebendiese wollte es – und ich glaube es wirklich- eigentlich jetzt besser machen. Wo beginnt und wo endet Loyalität dem Dienstherrn gegenüber?

  33. Also es gibt schon ein paar Unterschiede zwischen dem Global Hawk und dem Triton Programm:

    Als das wären:

    1. der Triton soll gemäß FAA Regularien zum Flugbetrieb zugelassen werden. Dazu ist ein Zulassungsprozess mit entsprechend umfangreicher Dokumentation und Erprobung des Flugzeuges notwendig. Gemäß Bundestagsanfrage der Linken soll der Triton dann auch in Anlehnung an die amerikanische Zulassung zum Flugbetrieb in Deutschland zugelassen werden.

    2. Der Triton soll eine „Die Dauerhafte Flugfreigabe“ bekommen. Dazu wird das Zulassungswesen für Bw-Flugzeuge geändert, bzw. ist bereits geändert worden.
    siehe auch Bundestagsdrucksache:

    Zitat:
    QG 2: Vor Vertragsschluss für den TRITON muss der neue regulatorische
    Rahmen für das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge der
    Bundeswehr („Die Dauerhafte Flugfreigabe“) in Kraft gesetzt sein.

    Dazu muss man den bisherigen Zustand der Flugfreigabe von Bw-Flugzeugen kennen. Demnach wurden die Bw-Flugzeuge aufgrund der vielen unterschiedlichen Konfiguratioen (mit verschiedenen Zusatztanks, mit verschiedenen Waffen, mit verschiedenen Eloka-Geräten), die als Anbauteile vor jeden Flug an- oder abmontiert werden konnten, vor <b< jedem einzelnen Flug von einem speziell ausgebildeten Lfz-Nachprüfer für diesen Flug freigegeben. Das bedeutet diese Flugzeuge haben weder eine allgemeine Verkehrszulassung (VZ) noch eine Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) nach deutschem Luftrecht.

    Durch die neu eingeführte „Dauerhafte Flugfreigabe“ wird dies wohl geändert werden.

    3. Das wesentliche Hemmnis zur Teilnahme einer Drohne am allgemeinen Luftverkehr ist die automatisierte, nicht kolloberative „Sense und Avoid“-Funktion. Das heißt gegenüber dem bekannten Traffic Collision Avoidance System (TCAS) muss auch eine Erkennung eines Luftfahrzeuges z.B. eines Ballons oder eines Segelflugzeuges möglich sein, das nicht mit einem TCAS-System ausgerüstet ist.

    Mit dem im Triton geplanten „aircraft avoidance radar system“ (das laut @SvD erst 2024 mit der Serialnr. 19 kommen soll) wäre eine aktive Erkennung von Hindernissen im Flugweg möglich, denen dann automatisiert ausgewichen werden könnte.

  34. Da Pegasus nicht am allgemeinen Luftverkehr teilnehemen soll ist das Fehlen von S&A heute wie damals beim Euro Hawk kein Problem. Es reicht, wenn für den Start der entsprechende Luftraum gesperrt wird und auf der Operationshöhe ist momentan sowieso nichts los. Der amerikanische Global Hawk darf dort ja auch ohne Probleme den deutschen Luftraum überfliegen.
    Im Gegensatz zum Euro Hawk sieht die Vertragslage allerdings sehr viel besser für die Zulassung aus und auch die Ministerin hat den Willen im Gegensatz zum Vorgänger dazu.

  35. @Georg

    Leider vollumfänglich falsch. Insbesondere 3. Kann im Pegasus vermutlich nicht zum tragen kommen, da einerseits das Triton Radar (Seefernaufklärung) – wenn im DualUse Mode nutzbar- im Pegasus der Signalaufklärungsanlage weichen muss.
    Daher dürften diese Anpassungen im aktuellen Angebot vermutlich nicht inkludiert sein können.

    @Singulativ Leider komplett an der Realität vorbei – aus den bereits genannten Gründen. Der in Rede stehende Luftraum wird 2025 weit stärker frequentiert sein, als Sie glauben möchten.
    Insbesondere untersucht und vor allem kalkuliert die Sicherheitsbewertung weit mehr Aspekte, als die von Ihnen genannten.

    Insgesamt wird – und dafür muss man nicht hellsehen können – 2025 + die Nutzung des Luftraums (US +EU) umfangreich – und heute im Wesentlichen absehbar – geregelt sein. Und in diese Situation wollen wir ein dann – in diesem Aspekt – veraltetes Lfz so nutzen, wie andere, die diesen Vorgaben entsprechen? Mit Verlaub, das ist höchst unrealistisch.
    Die US Marine erkennt das jetzt offenbar doch an und reagiert mit Untersuchungen – vermutlich ohne zwangsläufige (!) Auswirkungen auf ein Pegasusangebot.

  36. @ 3Tango

    Ich glaube Sie verwechseln hier zwei Radargeräte:

    Das neue System ist ein eigenes Radargerät um den Flugweg vor der Drohne zu scannen und ggf automatisiert auszuweichen.
    Es soll laut @SvD oben verlinktem Artikel von „Flightglobal“ und dem amerikanischen Regierungsbericht ab 2024 in die Triton ab der Serialnr. 19 integriert werden.

    siehe auch:
    https://www.flightglobal.com/news/articles/navair-plans-to-install-acas-xu-on-mq-4c-fleet-444989/

    Zitat: „The contract should smooth the process of integrating the new technology – an unmanned version of the Airborne Collision Avoidance System X (ACAS Xu) – at some point in the future, the notice says.

    After completing the risk reduction phase, NAVAIR plans to award a contract to Northrop to complete an engineering change proposal on the MQ-4C that integrates the hardware and software for the ACAS Xu.

    As it approaches the end of a long development phase, NAVAIR plans to initially deploy the MQ-4C with a due regard radar to help avoid other aircraft while flying through airspace. “

    Es hilft wenn man vor dem Schreiben, den kompletten Faden liest !

  37. @3Tango:
    Ich teile Ihre Ansicht, dass die Integration in den zivilen Luftraum kein rechtlicher und technischer „Selbstläufer“ ist.
    Soweit ich es verstanden habe, werden diese Themen diesesmal deutlich systematischer angegangen – insbesondere was den Rechtsrahmen und damit entstehenden Handlungsmöglichkeiten und -grenzen angeht.

    Technisch gehen sie offenbar davon aus, dass es sich bei der Plattform um einen unveränderten Konstruktionsstand der Triton handelt. Das muss aus meiner Sicht nicht so sein. Zumal parallel auch mit sehr ähnlichen Zeitlinien vergleichbare Forderungen für EU RPAS erfüllt werden müssen.

    Wenn also Deutschland andere Forderungen an die Luftraumintegration hat, dann muss sich dies in der AWE und schlussendlich in der Leistungsbeschreibung wieder finden.
    Bis dahin sollte ein Marktsichtung erfolgt sein und ggf. entsprechende F&T-Massnahmen definiert sein.

    Frage an die Experten:
    Was hat sich den eigentlich technisch subsantiell in den letzten 3 1/2 Jahren technisch verändert?
    Hier die damalige Diskussion, die aus meiner sehr nah an der jetzigen ist: http://augengeradeaus.net/2014/10/von-der-leyen-will-neue-gross-drohnen-fuer-die-bundeswehr-beschaffen/

    Es scheint aktuell auch nicht klar zu sein, ob 3 oder 4 Systeme beschafft werden sollen.

    Das Gesamtsystem wird wohl 2025 einsatzbereit sein.
    Dabei ist die Plattform technisch wohl das kleinere Thema, die Anpassungen an deutsche Anforderungen (s.o.) und Sensorik sind dann die zwei anderen Themen. Ich habe den Eindruck niemand hier hat da einen Gesamtüberblick.
    Das BMVg wird vermutlich nächstes Jahr einen Vertrag dem Bundestag vorlegen, dann sollte das Thema wasserdicht vorbereitet sein.

  38. Ich fasse jetzt mal ein paar Dinge ‚kurz‘ zusammen, weil sie wohl überlesen wurden:

    1.
    Moderne Drohnen brauchen keine Piloten, es braucht einen Drohnenlotsen, der die Drohne sicher durch den Luftraum steuert (im Autopilotmenü rumklicken) und Kontakt mit dem Tower hält. Dazu braucht man weder Cockpiterfahrung noch muss man physisch fit sein. Auch jemand mit gelähmten Beinen, der im Rollstuhl sitzt kann diese Aufgabe übernehmen, sofern die Bodenkontrolle in Deutschland behinderten gerecht gebaut wird. Piloten dafür aus dem Betrieb zu ziehen ist nicht notwendig.
    Die vermeintliche Sicherheit der Flugkontrolle durch Piloten hat bei der US Air Force zu horrenden Verlusten geführt. Sie von mir verlinken Washington Post Artikel.

    2.
    Triton ist doch Global Hawk? Nein.
    Es gibt 3 Modelle und davon auch noch Varianten davon, RQ-4A, RQ-4B und RQ-4C/MQ-4C.
    RQ-4A war die Vorserie, mit der das Konzept geprüft wurde.
    RQ-4B war die erste Weiterentwicklung, welche mehr laden kann als die Vorserie, großer und schwerer ist, dafür aber eine geringere Reichweite hat. Darauf basiert der Eurohawk.
    Auch die NATO Alliance Ground Surveillance (AGS) sind einen ‚Block‘ weiter als der Eurohawk es war.
    Die MQ-4C Triton ist in vielen Bereichen weiterentwickelt.
    Der Generator und Wandler sind neu. Es gibt Brandschutzmaßnahmen, Hardpoints an den Flügeln und noch so einige andere Sachen.
    Die Flugzelle ist verstärkt, wie bereits angesprochen, damit besser gegen Hagel, Vogel- und Blitzschlag gesichert. Weiterhin wurde die Tragfähigkeit für die Sensorausrüstung damit verbessert. Dazu gibt es ein Enteisungssystem für die Flügel. Das ist auch alles nötig.

    2a.
    Triton hat ein andere Flugprofil:
    Die verstärkte und besser ausgestattete Zelle erfüllt aber noch einen anderen Zweck, es erlaubt den rapiden Sinkflug, den der Globalhawk so nicht fliegen darf. Die Drohne hat zwar Radar und AIS (Schifftracker), der EO Sensor hat aber nicht die effektive Reichweite wie das Radar. Daher muss man oft in den Sinkflug zur optischen Aufklärung eines Kontaktes gehen und dann wieder steigen.

    Daher gibt es auch die Vorgabe für eine zivile Zulassung nach allen Regeln der Kunst, weil die Drohen dann nicht mehr über dem Zivilen Luftraum fliegt, sondern mitten drin.
    Die Navy wollte auch im zivilen Luftraum sicher unterwegs sein.
    Im internationalen Luftraum über den Weltmeeren gibt es keinen Tower mit Fluglotsen, die Drohne muss da selbst klarkommen.
    Hat auch den Vorteil das man aus dem zivilen Luftraum heraus starten kann und keine gesperrten Korridore braucht.

    3.
    Die Zulassungsprobleme sind die gleichen?
    Die Triton bekommt halt etwas, was der Global Hawk nicht bekommt. In die Drohne werden 2 Systeme eingebaut, die aus der zivilen Luftfahrt bekannten Kollisionswarner.
    Es ist im Grunde ein Funkfeuer und wenn sich 2 Feuer treffen springt das System an. Die erste Stufe ist das austauschen von Verkehrshinweisen und in der 2. Stufe (gefährliche Annäherung) auch für beide Flugzeuge auf Kollionskurs verbindliche Kurskorrekturen (steigen oder sinken).
    Dafür muss das System im Autopilot der Drohne verankert werden, die Eingaben der Bodenkontrolle überschreiben, die Daten weitergeben usw.

    Dazu soll ein leichtes Radar kommen, welches auch Luftfahrzeuge erfasst die ohne Kollisionswarner fliegen oder diesen abgeschaltet haben. Die Anforderungen an das Radar wurden 2013 zurückgeschraubt nach dem man nicht weiter kam.
    Nach meinem Verständnis ist dies ein separates System, und nicht Teil des AN/ZPY-3 Multi-Function Active Sensor AESA Radars, das für die Seeaufklärung genutzt wird.
    Das wäre auch reichlich hinderlich im Einsatz.
    Der Vertrag läuft unabhängig vom AN/ZPY-3 und wurde ausgeschrieben, war also auch für andere Zulieferer prinzipiell offen. Und in Präsentationen ist es ein einzelnes Bauteil.

    4.
    Mehr Infos:

    Es gibt eine schöne freigegebene Power Point Präsentation (Hurra!) die man in Australien vorgeführt hat
    http://player.slideplayer.com/4/1460197/#

    Videos der US Navy mit interessanten Infos:

    Flight Ready: Atlantic Test Ranges Flight Test Support
    (Nur eine Bodenstation mit Ingenieuren für Testflüge, sämtliche Daten werden weiter geleitet. Könnte der Bundeswehr sehr helfen, weil das Testteam in den USA bleiben kann)
    https://www.youtube.com/watch?v=HcdvuKfTviQ

    NAVAIR Flight Ready: Triton Airspace Integration (ACAS Xu Test für ziv. Luftraum)
    https://www.youtube.com/watch?v=Jnb3Rg2bak4

    Flight Crew: Triton AirCrew
    https://www.youtube.com/watch?v=RqaSxanJJ80

  39. Detect and and avoid Bilder zwei Funktionen ab, um den right of way Regeln zu genügen (91.113, 91.115) das sind die collision avoodance und die remain well clear Forderung. Ein UAS muss selbständig reagieren können bei Kollisionskurs, aber auch bei Schlechtwetterzonen, Terrain, Hindernissen usw. Im Landeanflug muss es erkennen ob die Bahn frei ist und auch am Boden operieren.
    Im Gegensatz zum GlobalHawk hat Triton verstärkte Flügel, weil er tiefer fliegt und dort die Böenlasten höher sind. Er hat ein spezielles Seeüberwachunhsradar.
    Die Zulassung macht die NAvAIR, im Gegensatz zu GH da hatte das die USAF gemacht.
    Die Zulassung für AGS macht Italien, hat sie aber mW noch nicht erreicht. (Scheint wohl nicht so einfach zu sein)

  40. Wie kommt der Gesamtpreis zustande? Die Drohnen haben laut Wikipedia einen Stückpreis von 120M$, d-h. vier dürften <1G$ kosten.

    Sind die Bundesflaggen mit Blattgold? :-)

  41. @Martin Schröder | 07. April 2018 – 22:22
    „Wie kommt der Gesamtpreis zustande? Die Drohnen haben laut Wikipedia einen Stückpreis von 120M$, d-h. vier dürften <1G$ kosten."

    Listenpreise mit einer Vergleichen hilft bei Wehrmaterial selten weiter! Hier mal ein paar Ideen, warum die Preise signifikant unterschiedliche sein könnten:
    – Bodenstationen
    – Ersatzteile
    – mehrjährige Servicepakete
    – Ausbildung Personal
    – …

  42. Im Moment ist mir kein übergeordnetes europäisches Regelwerk bekannt, nach welchem bemannte und unbemannte Lfz gemeinsam im kontrollierten Luftraum operieren dürfen.
    Gleiches gilt für technische Bauvorschriften und Betriebsvorschriften.
    Ein Projekt zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf eine zukünftige, „passende“ Änderung des europäischen Regelwerks zu verwetten ist, insbesondre in Anbetracht der genannten Kosten, fahrlässig. Insofern kann ich Aspekte von 3Tango rundweg nachvollziehen.
    Das fragliche Lfz hat eine berichtete Dienstgipfelhöhe von +/- 20km. Luftraum A endet aber in FL600 (ca. 30km). Selbst wenn es also zeitnah eine europäische Anpassung der Regeln geben würde, müsste man bei allen anderen zu überfliegenden nicht-europäischen Nationen den jeweiligen Luftraum A nutzen. Das bedeutet, i.m.h.o., eine erhebliche operative Einschränkung. Um existierende Regeln (anderer Nationen) im Routinebetrieb zu verletzen bedarf es einer erheblichen Arroganz. Die sehe ich bei einem deutschen Betreiber nicht.

    Ob der Betrieb eines UAS am Ende des Tages günstiger sein wird, als der Betrieb von bemannten Lfz die einen vergleichbaren Auftrag erfüllen vermag ich nicht zu sagen.
    Auswahl und Training der „Bediener“ wird sich finden. Wenn man für den Fall von partiellem Technikversagen nicht das ganze Lfz eines UAS‘ (mit all seiner Technologie und ggf. den erhobenen Daten) riskieren möchte, wird man für eine ganze Zeit Basisfähigkeiten in der Führung von Luftfahrzeugen fordern müssen.
    Ich bin überzeugt, dass die die technischen Fragen rund um UAS mit Geld lösen lassen.

    Regeln und internationale Abstimmung dauert aber, kostet viel Zeit.

  43. Ich bin der Meinung , dass wir in Deutschland dringend aufhören müssen, in militärische Angelegenheiten, wie ein Finanzamt zu arbeiten. Das beginnt bei einer Arbeitszeitverordnung und endet bei Uavs.
    Wenn der Betrieb eines solchen unbemannten Systems unserer Sicherheit und der unserer Soldaten dient, dann sollten wir uns nicht von Vorschriften daran hindern lassen und einfach auch bereit sein dafür ein gewisses Risiko in Kauf zu nehmen.

  44. @Sascha
    Für 2,5 Mrd. kann man allerdings auch Schutzvesten und fehlende Ersatzteile kaufen, um die Motivation aller zu steigern.
    Das Szenario mit der Meteor-Rakete, das wirklich unsere Sicherheit steigern würde, fällt flach. Wenn die Rakete wirklich so gut wäre, würde man sie nicht nur Schweden überlassen.

  45. @Alex | 08. April 2018 – 16:28
    „Für 2,5 Mrd. kann man allerdings auch Schutzvesten und fehlende Ersatzteile kaufen, um die Motivation aller zu steigern.“

    Wir benötigen aber nun einmal dringender als Schutzwesten (von denen wir übrigens genug für den Einsatz haben) Aufklärungsmittel! Ohne Aufklärungsergebnisse gibt es keine vernünftige Operationsführung.

    Von daher sollten wir hier A nicht mit B vergleichen…

    Die Bundeswehr benötigt DRINGEND luftgestützte Aufklärungsmittel und von daher wird dieses Geld für den Pegasus gut investiert sein.

    Hoffentlich kommt er bald, besser morgen als übermorgen!

  46. @Alex
    Klar sollte man kritisch sein, ob ein so teures Fluggerät wohl die zur Zeit sinnvollste Investition ist.
    Ich wollte nur darauf hinaus, dass es für mich unverständlich ist, wieso man bei militärischer Notwendigkeit andauernd durch Vorgaben aufhalten lässt. In anderen Ländern gibt es für Verteidigung auch pragmatisches Vorgehen.

  47. @Sascha

    “ Wenn der Betrieb eines solchen unbemannten Systems unserer Sicherheit und der unserer Soldaten dient, dann sollten wir uns nicht von Vorschriften daran hindern lassen und einfach auch bereit sein dafür ein gewisses Risiko in Kauf zu nehmen.“

    Genau …….. wenn! ………und wenn nicht?

    Untaugliche UAV über unserem Land und Vergeudung unserer Dienstzeit dient evtl weder uns noch unseren Soldaten oder warum glauben Sie, dass es Lenk- und Ruhezeiten und Zulassungsbestimmungen gibt?

    Im Krieg, zählt das alles eh nicht, aber wir tun so als ob wir im Einsatz in diesem Bereich ein Defizit hätten.

  48. @Elahan | 08. April 2018 – 22:09
    „Im Krieg, zählt das alles eh nicht, aber wir tun so als ob wir im Einsatz in diesem Bereich ein Defizit hätten.“

    Haben wir in der Tat. Ein ERHEBLICHES Defizit :(

  49. Ggf. habe ich mich nicht genau genug ausgedrückt. Ob wir soviel Geld für dieses Uav ausgeben sollen, oder ob man mit dem Geld sinnvollere Dinge beschaffen kann, kann ich nicht beurteilen.
    Mir ging es mit meinem Umverständnis nur um die fehlenden Vorschriften zur Luftfahrtzulassung.

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