Von der Leyens erste Dienstreise im A400M: Zurück mit der Trall (Neufassung)

Bei ihrer ersten Dienstreise mit einem der Transportflugzeuge vom Typ Airbus A400M hat Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen die Probleme mit den neuen Bundeswehrmaschinen zu spüren bekommen. Die Ministerin flog am (heutigen) Dienstag von Berlin nach Kaunas in Litauen, um auf dem nahegelegenen Truppenübungsplatz Rukla an dem Startschuss für eine deutsch geführte NATO-Battlegroup in Litauen teilzunehmen.

Die Maschine mit dem Kennzeichen 54+07, eines der jüngsten der in der Bundeswehr in Betrieb genommene Flugzeuge dieses Typs, schaffte von der Leyen und ihre Delegation problemlos bis nach Kaunas. Dort entdeckte die Crew jedoch Hinweise auf Hydraulikprobleme in einem der linken Triebwerke, die mit Bordmitteln nicht zu beheben waren. Die Ministerin musste mit einer Transall der Luftwaffe zurückfliegen, die als Reserve in Bereitschaft stand – allerdings wohl eher wegen der Ministerin und nicht wegen des A400M.

Die von Airbus entwickelten viermotorigen Maschinen sind von Zeitverzögerungen und technischen Problemen geplagt – so hat die Luftwaffe bislang deutlich weniger Flugzeuge erhalten als vorgesehen. Schwierigkeiten hatte das Luftfahrtunternehmen vor allem mit dem Getriebe der Triebwerke. Bei dem in Litauen aufgetretenen Problem soll es sich aber nicht um die bekannte Problematik der so genannten Propeller Gear Box (PGB) handeln.

Die Ministerin hatte sich zuvor von dem neuen Flugzeug begeistert gezeigt, dass deutlich geräumiger und leiser ist als die Jahrzente alte Transall. Den Schaden nahm von der Leyen mit einer Prise Galgenhumor auf – und ahnte wohl schon den Spott, der angesichts des Defektes auf sie und die Bundeswehr niederprasseln würde.

Von der Leyen vor dem Abflug (oben) und im Cockpit auf dem Weg nach Litauen (unten):

Ein Blick in den Laderaum des A400M:

… und zum Vergleich ein Blick in den Laderaum der Transall, bei ungefähr gleicher Personenzahl:

 

79 Gedanken zu „Von der Leyens erste Dienstreise im A400M: Zurück mit der Trall (Neufassung)

  1. Frau von der Leyen nimmt es also mit Galgenhumor. Das ist ja toll. Hoffen wir mal für die Truppe, dass hinter den Kulissen ein wenig anders mit dem „Vorfall“ umgegangen wird.
    Aber was sind schon die paar Milliönchen, wenn man über sowas immer noch lachen kann…

  2. Hoffentlich schlägt jetzt, nicht nur in Sachen Transportflieger, endlich höchst-ministerieller Druck unnachsichtig zu.
    Spätestens bei verordnetem „Karriereende“, unnachsichtiger Querverschiebung oder gar vorzeitiger Zurruhesetzung mil/ziv Verantwortlicher in der „Verantwortungsschiene“, wird sich was bewegen.
    Und gegenüber der Industrie? Gesetzmäßigkeiten, die stets Airbus ausloben, bestehen nicht.
    Konkurrenz muss her, glaubhaft.
    Jüngst hat Embraer die https://de.m.wikipedia.org/wiki/Embraer_KC-390 angeboten, operativ im Einsatz ab 2018.

  3. @T.Wiegold: War die Transall nach dem Transport deutscher Soldaten nach Litauen vorsorglich dort geblieben oder war die Transall extra mit oder hinterhergeflogen heute um eine Transall in Reserve zu haben?

    Ein Fehler an der Propeller Gear Box wäre eine Katastrophe für Airbus, weil dann die Maschinen noch häufiger gewartet werden müssen, denn da die Maschine nagelneu ist, kann diese noch nicht viele Flugstunden haben.

    Aber auch wenn es nur ein Hydraulik-Problem sein soll, frage ich mich, wie kann dies bei einem so neuen Flugzeug auftreten, wie steht es um die Qualitätskontrolle von Airbus bzw. dem Triebwerkshersteller?

  4. Vielleicht sollte man doch mal drüber nachdenken wenigstens Übergangsweise ein paar amerikanische C-130 Hercules zu besorgen…

  5. Hallo Thomas Wiegold

    Das jüngste Mitglied Unserer A400M Familie ist die 54+08 mit der c/n 46. Die Maschine wurde am 31.01.2017 von LTG-62 in Wunstorf übernommen.

  6. Der Luftwaffe und/oder dem Ministerium muss die heutige A 400M Panne mit der Ministerin an Bord aber sehr peinlich sein, weil heute Abend wurde die BW-HP schnell „zensiert“. Denn heute Morgen war in dem Artikel „Der A 400M ein Gigant der Lüfte“ noch zu lesen, daß die Ministerin heute zum ersten Mal mit dem A 400 M fliegen würde.

    Heute Abend hat man diesen Satz mit dem Erstflug der Ministerin dagegen schnell wieder entfernt, denn dieser steht nicht mehr in dem kurzen Artikel mit 10 Bildern.

  7. Leute, die Trall hat genauso ihre Wehwechen gehabt, auch die C-17 und die C-130 haben nicht direkt vom Reißbrett einwandfrei funktioniert.

    Das ist absolut normal bei neuen Flugzeugmustern, lasst die Kirche im Dorf!

  8. @Milliway

    Danke für den Hinweis, da war ich nicht auf dem neuesten Stand… Ändere es.

  9. @ Christoph Kalkowski, laut Siegel online vom 28,01.17 sollen angeblich 6 Herkules C130J gekauft werden.

  10. @closius: AFAIK war die Transall zu Trainingszwecken unterwegs. Allerdings fliegt bei wichtigen Flügen des Öfteren eine Ersatzmaschine mit, ob das hier der Fall war weiß ich nicht.

  11. @Andre G: das ist schon richtig, das die Trall vom Reißbrett aus auch nicht direkt fehlerfrei lief. Aber man sollte doch meinen, das man heute mit den auch von Airbus hochgelobten CAD Simulationen, mit denen man alles durchspielen kann der A400M weniger anfällig ist. Das konnte man nämlich zu C130 Erstflugzeiten noch nicht.

  12. @André Gembitzki

    Hätte man diese Wehwechen vor 10 Jahren festgestellt und beseitig wäre das auch ok gewesen aber wenn sich ein System erst derart verspätet dass alternativ Systeme kurz vor dem Tot stehen und dann 3,5 Jahre nach dem die erste Maschine ausgeliefert wurde noch so viele Wehwechen bestehen ist das schon sehr bitter

  13. @Auchmal: Die SZ berichtet von einem Angebot zum Kauf von deutschen A 400M Maschinen an die Schweiz und Tschechien. Ein drittes Land nennt die SZ nicht. Ein anderer User hat hier in AG noch die Slowakei genannt als drittes Land, aber ohne Quellenangabe, so daß ich nicht weiß, ob diese Behauptung fundiert ist oder nicht?

    Und laut SZ geht es nicht darum, daß Deutschland 13 Maschinen mit drei anderen Ländern betreibt, sondern ein Teil der 13 Maschinen soll von der BW behalten und alleine betrieben werden und nur der andere Teil soll an die drei anderen Länder verkauft werden, aber in Deutschland stationiert werden. Umso weniger Maschinen die BW verkaufen kann, umso mehr Maschinen darf die BW behalten.

    Offensichtlich findet die BW keine Käufer für 13 Maschinen, aber statt zu sagen, wir brauchen alle und behalten alle 53 Maschinen(für eine vergrößerte BW mit mehr Aufgaben), soll hier wieder ein bischen Multinationalität als Lieblingsspielzeug der Ministerin veranstaltet werden.

  14. @ Auchmal

    Ihre Frage müsste lauten: „Welche sind denn die drei länder, die mit D die 13-x A400M gemeinsam betreiben wollen?“ Man hält sich ja noch bedeckt, wie viele von den (gigantischen) 13 Maschinen man zu den 40 (noch gigantischeren) Maschinen betreiben möchte. Diese Unzulänglichkeiten kamen vermutlich ebenso unverhofft, wie die Pensionierungswelle bei den Beamten…

  15. @Stefan

    Nein, das kann man mit CAD nicht. Die Beanstandung (die im Moment hier wohl noch keiner genau kennt) kann viele Ursachen haben und das System hat funktioniert ……. bis zum Defekt ;-) Der Vogel wäre mit Sicherheit nicht vom Himmel gefallen.

    Auch in hundert Jahren werden Dinge unplanmäßig kaputt gehen.

  16. Grundsätzlich kann so ein Defekt, z.B. eine geplatzte Dichtung bei einem nagelneuen Flugzeug schon auftreten. Die Schadensstatistik spricht von einer „Badewannenkurve“, da am Anfang und am Ende des Lebenszyklus eines Gerätes die Ausfallhäufigkeit besonders hoch ist.

    @ Stefan

    Zitat:“Aber man sollte doch meinen, das man heute mit den auch von Airbus hochgelobten CAD Simulationen, mit denen man alles durchspielen kann der A400M weniger anfällig ist. Das konnte man nämlich zu C130 Erstflugzeiten noch nicht.“

    Der eigentliche Härtetest für einen Flugzeugneuentwurf ist ein sogenannter „Iron Bird“, eine Anordnung aller Flugzeugkomponenten in einer Testanlage mit origninalen Entfernungen (Kabellänge, Signallaufzeiten usw.) wie am Orginalgerät.
    Diese Testphase ist sehr teuer und macht Airbus auch bei zivilen Produkten, wie z.B. beim A350. Im zivilen Markt könnte sich Airbus so einen Fehlstart wie mit dem A400M schlicht nicht leisten.

  17. Wie der leidgepreufte nicht nur deutsche Autofahrer, sondern auch deutscher Fahrer auslaendischer Kabrikate seit langem Weiss, empfiehlt es sich nicht, stets die erste Serie eines neuen Modells sein Eigen nennen zu wollen. Zuviele „kleine Wehwehchen“ sind, trotz teils jahrelanger Testphasen in Wueste, Eis und Schnee damit verbunden!

    Als Flugzeugbauer muss sich Airbus dagegen kaum „verstecken“, die kurze Zeit, in der da ein ernstzunehmender Konkurrent des „nahezu Monopolisten“ Boeing herangewachsen ist, ist Beweis genug!
    ABER: Wenn aus „politischen Gruenden“ Teile eines Flugzeuges, noch dazu einer bisher SO (mil. einsetzbarer „Hochdecker“ mit – anderswo allerdings seit Jahren erfolgreich betriebenen – „speziellen“ Triebwerken) noch nicht bei Airbus „aufgelegten“ Art, nach dem Grundsatz „Jede/r Beteiligte (Nation) baut das, was er/sie am wenigsten kann“ um „Wirtschaftsfoerderung“ zu betreiben, muss man sich, noch dazu bei staendiger Aenderung der Bestellerwuensche, leider nicht wundern, wenn das „Endprodukt“ derart „holperig“ daher kommt.
    Die „eierlegende Wollmilchsau“ zum „Geiz-ist-geil“-Tarif wird’s NIEMALS geben!
    Auch wenn viele ahnungsvolle Zeitgenossen immer wieder meinen, man solle doch einfach nehmen, was „der Markt“ hergebe, muss man doch feststellen, dass das nicht in allen Faellen auch nur „ausreichend“ ist.

    Nicht umsonst heist es: „Der Krieg ist der Vater aller Dinge!“ Und, ob man es nun fuer richtig, sinnvoll oder vernuenftig haelt, dass „Mensch“ einen aberwitzigen Teil seines geistigen und wirtschaftlichen Potentials darauf verwendet, „Dinge“ zu erfinden, die in erster Linie dafuer gedacht sind, sich gegenseitig „das Licht auszublasen“ sind viele mittlerweile liebgewordene Vorzuege des alltaeglichen Lebens urspruenglich militaerisch initiierte Entwicklungen (zB das „www“…).

    Ausserdem halte ich es fuer voellig ABWEGIG, bei strat LTrsp auf einen UKR-RUS Vertragnehmer zu sezten, der zwar grds (AFG) Verlaesslich- und Leistungsfaheigkeit beweisen konnte, dessen „Qualitaeten“ bei einer Verlegung zB im Falle einer tatsaechlcihen Krise, ad N-O-FLanke mir dennoch fraglich erscheinen.
    Vom Vorteil einer Eigenentwicklung und Bau in EUR, ABER mit „VERNUENFTIGER“ Herangehensweise, fuer’s Portemonnaie, heimische Wirtschaft/Beschaeftigung und schliesslich auch Verlaesslichkeit bei der Versorgung noch nciht zu sprechen.

    Es ist schon mehr als peinlich, wie sich EUR und auch D sehenden Auges in Abhaengigkeiten manoevreiert haben, deren Aufloesung Jahre und Mrd kosten werden…

    Der A400M ist – nebenbei bemerkt, auch gar kein „strat‘ LTrsp, sondern Ersatz fuer die C-160!
    So ist zB, wenn ich das noch richtig erinnere, ein „voll aufgeruesteter“ PUMA ebensowenig damit transportierbar, wie ein „Leo“ oder eine PzH…
    Aber (um nicht demselben abwegigen Pfad hinterherzulaufen, wie beim G36) DAFUER war der A400 auch NICHT GEDACHT!

  18. @Georg

    In einem „Iron Bird“ werden keine Triebwerke und selten Temperaturdynamische Vorgänge getestet, deshalb hat dies mit der Beanstandung eher nichts zu tun.

  19. Sicher sehr ärgerlich der Vorfall. Bei Betrachtung der verfügbaren Bilder sieht es schon nach einer nicht unwesentlichen Menge Öl aus die aus dem vorderen Bereich des Triebwerks kommt. Vielleicht wirklich bei der Landung ( Propellerblätter werden ja zum Abbremsen verstellt) dort am Verstellsystem was geplatzt. Kennt jemand die maximal zulässige Dauer für das Betreiben des Propellers in dieser Stellung ?

    @ Georg
    Habe einmal gehört das Airbus für den A400M in Getafe einen Ironbird hat oder hatte.

  20. @ Zimdarsen

    Das hatte ich auch nicht gesagt, dass dieser Vorfall etwas mit den Testverfahren auf dem „Iron Bird“ zu tun hat.
    Ich hatte als Antwort auf den Kommentar von @ Steffen mit den heutigen CAD-Möglichkeiten darauf hingewiesen, dass CAD nicht alles ist und das Testen der Hard- und Software im realen Flugzeugaufbau (Mock-Up) immer noch notwendig ist.

    Außerdem sollte man das wahrscheinliche Platzen einer Dichtung oder das Versagen eines O-Ringes oder eines Simmeringes in einer frühen Phase des neuen Produktes nicht zu hoch auf hängen. Kann eben mal passieren !

    @ Steffen
    Iron Bird A400M in Getafe ? Nicht, dass ich wüsste.

  21. @ Andre Gembitzki

    „Das ist absolut normal bei neuen Luftfahrzeugmustern…..“
    Darf ich daraus schließen, dass die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr im Lufttransport bewusst aufgegeben wurde?

  22. @ Arty1986

    So isses – und so erging es doch bisher allen Mustern, die man, mit so wenig finanziellem Aufwand wie möglich, „vergewaltigt“ hat.
    Der Eurofighter (EFA, Jäger 90) wurde vom reinen Jäger zum Mehrrollenkampfflugzeug, der UHT Tiger (PAH-2) vom Panzerabwehrhubschrauber zum Kampfhubschrauber und der A-400M (FTA, FLA) vom größeren Transall-Nachfolger zum „strategischen“ Transportflugzeug. Für den eingangs zugedachten Zweck eigenen sie sich ja auch, dem Vernehmen nach, vorzüglich. Aber naja, soll ja alles so sein…

  23. Arty1986 | 08. Februar 2017 – 8:15

    „sind viele mittlerweile liebgewordene Vorzuege des alltaeglichen Lebens urspruenglich militaerisch initiierte Entwicklungen (zB das „www“…).“

    Das ist eine so verkürzte Darstellung, dass sie an sich falsch ist. Das heutige Internet hat seine Wurzeln im Arpanet, doch insbesondere das WWW mit den Bestandteilen HTTP und HTML als recht disruptive Entwicklung ist noch nicht einmal ansatzweise als militärische Anwendung entstanden.

  24. @Hans Dampf

    Sie sprechen imho einen ganz wichtigen Punkt an: den mission creep by design insbesondere bei multinationalen Projekten.
    Mit mission creep by design meine ich die mehrfache konzeptionelle Überdehnung und Überfrachtung der Projekte seitens der Nutzer-Nationen, der Nutzer-Streitkräfte sowie natürlich der beteiligten Industrie(n). Verschärfend kommen noch die unterschiedlichen „Planungsphilosophien“ sowie die techn.-logistischen „Nutzerphilosophien“ der beteiligten Nationen hinzu. Und so passiert es eben immer wieder bei solchen multinationalen Großprojekten, dass man für ca. 40-60 % Mehraufwand an Geld und Zeit allenfalls 40% der ursprünglich geforderten „Leistung“ heraus bekommt. Die Alternative rein national zu planen und zu realisieren, also ohne strategische Partner, ist im Bereich der Wehrtechnik ab einer gewissen Größenordnung nicht mehr realistisch und die Alternative buy american ist volkswirtschaftlicher Unsinn im Bereich der Spitzentechnologien. Es kommt also darauf an, in der Konzeptphase weitestgehendes Einvernehmen über das Lastenheft zwischen den Nutzer-Nationen und der Industrie zu erzielen, dann einen design-freeze vornehmen und die Industrie „werkeln“ lassen. Aber genau dieses ursprüngliche konzeptionell-konstruktive Einvernehmen und das Einfrieren des design ist ja gerade beim A-400 nie vorgenommen worden, ganz im Gegenteil haben Frankreich, Spanien und auch Deutschland den Major mit ihren – teilweise rein industriepolitischen – „Sonderwünschen“ schon fast in den Wahnsinn getrieben.

  25. @Georg

    So ist es.

    Ich halte es, außer im Rahmen von Übungsflügen, für nicht angemessen Personal mit dem A400M vin einem gut ausgebauten Flughafen zu einem anderen Flughafen zu fliegen.
    Für Perstransport durch die Luft gibt es bessere Möglichkeiten. Aber mit Sicherheit war es ja ein Ausbildungsflug ……..und jetzt auch für die Techniker ;-)

  26. @ Georg | 08. Februar 2017 – 10:03
    Außerdem sollte man das wahrscheinliche Platzen einer Dichtung oder das Versagen eines O-Ringes oder eines Simmeringes in einer frühen Phase des neuen Produktes nicht zu hoch auf hängen. Kann eben mal passieren !

    Diese Schaeden koennen auch spaeter auftreten, hat also mit ‚frueher Phase‘ nichts zu tun, allerdings kan man dies minimieren durch rigorose Einzelteilkontrolle.

    Im Fruehzyclus der ‚Badewanne‘ sind solche Schaeden, wie sie es beschreiben in den meisten Faellen auf Montage-Pfusch zurueckzufuehren..

  27. @ Klabautermann:

    Gleichwohl gibt es ja auch zumindest ein Beispiel für ein gelungenes, multinationales Projekt: PA 200 Tornado. Aber wohl maßgeblich deshalb, weil sich die Briten mit ihren Vorstellungen mehrheitlich durchgesetzt und die Deutschen viele Forderungen „geopfert“ haben, im Sinne des Gesamtprojektes bzw. um einen technologischen Gewinn daraus ziehen zu können. Im Übrigen scheinen ja auch die Rahmenbedingungen über viele Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, beständig gewesen zu sein, so dass es keinen Grund gab, die Konstruktion grundlegend zu ändern.
    Bei den nachfolgenden, genannten Projekten hat sich ja alles derart lang hingezogen, dass sich zwischenzeitlich die außenpolitische Lage komplett geändert hatte und man nunmehr – vermeintlich – etwas anderes benötigte. Dann kam es offenbar zum Spannungsfeld, dass man entwickelte, hochinnovative Produkte (z.B. Mastvisier vom PAH-2) auch an den Mann bringen wollte und sich offenbar seitens der Politik nicht dazu durchgerungen werden konnte, eine radikale Umkehr des Entwurfes zu fordern. Was ja auch wieder Geld gekostet hätte. Insgesamt bleibt ja leider festzustellen, dass es am Ende weniger darum geht, was die Streitkräfte brauchen, als vielmehr darum, was die eigene Wehrindustrie so verfügbar bzw. bereits entwickelt hat – aus welchen Gründen auch immer.

  28. @André Gembitzki | 07. Februar 2017 – 20:37:
    Ihre Begeisterung fuer die A400m in allen Ehren, aber haben den C-160, C-130 und C-17 die selben Kinderkrankheiten ueber den selben Zeitraum gezeigt? Und ist der Zeitraum zwischen Entwicklung, Prototyp, Serienproduktion und immer noch auftretenden Maengeln vergleichbar?

    Auf die schnelle zusammengesucht (keine Gewaehr):

    C-160
    Formulierung der Bedarfsforderung: November 1957
    Bildung einer Konsortiums/Angebot des Herstellers: Januar 1959
    Erster Flug Prototyp : Mai 1963
    Auslieferung erste Serienmaschine: 1967

    C-130:
    Formulierung der Bedarfsforderung: Februar 1951
    Erster Flug Prototyp : August 1954
    Auslieferung erste Serienmaschine: Dezember 1956

    C-17:
    Formulierung der Bedarfsforderung: Oktober 1980
    Beauftragung des Herstellers: August 1981
    Erster Flug Prototyp : September 1991
    Auslieferung erste Serienmaschine: Januar 1995

    A400m
    Formulierung der Bedarfsforderung: 1982
    Bildung einer Konsortiums/Angebot des Herstellers: 2002
    Beauftragung des Herstellers: Mai 2003
    Erster Flug Prototyp : Dezember 2009
    Auslieferung erste Serienmaschine: August 2013

    Auffaellig ist schon, dass die „alten Boecke“ viel schneller entwickelt wurden von der Bedarfsformulierung bis zum Prototypen. Der Zeitraum zwischen Erstflug Prototyp und Auslieferung Serie ist bei allen vier Mustern vergleichbar (ok, die C-130 war arg fix, ist aber wie die C-17 ein nationales US-Projekt).
    Interessant waere natuerlich noch, wieviele Serienmaschienen in den ersten Jahren ausgeliefert wurden. Auch hier kann ein Problem liegen, desto weniger/langsamer ich ausliefere, desto laenger wird es vermutlich dauern, bis alle Kinderkrankheiten identifiziert und somit abgestellt sind.

    Bleibt eben die Frage ob C-160, C-130 und C-17 vier Jahre nach Beginn der Serienproduktion vergleichbare Kinderkrankheiten hatten? Und dass obwohl dort vermutlich in viel geringerem Massstab mit Computern gerechnet und simuliert wurde, bevor die ersten Maschinen flogen.

    Bemerkenswert noch der Seitenhieb von Georg | 08. Februar 2017 – 8:06:
    „Im zivilen Markt könnte sich Airbus so einen Fehlstart wie mit dem A400M schlicht nicht leisten.“
    Nun ja…

  29. @Hans Dampf

    Da kann ich Ihnen weitestgehend zustimmen, Tornado/PA200 ist von der Kosten/Nutzen-Kalkulation durchaus als erfolgreiches Projekt anzusehen – da stimmten ja auch noch die Stückzahlen, da konnte man ganz anders industrieseitig kaklkulieren.

  30. @ Mike Molto

    Zitat: „Im Fruehzyclus der ‚Badewanne‘ sind solche Schaeden, wie sie es beschreiben in den meisten Faellen auf Montage-Pfusch zurueckzufuehren..“

    Wenn dem so ist, dann gehören die Montage-Prozesse besser kontrolliert, entweder durch einen extra Abnahmepunkt des Prüfers oder durch eine bessere Schulung, Sensibilisierung des Montagearbeiters. Wenn so etwas öfters vorkommen sollte, dann wird es bestimmt „aus gegebenen Anlass gemacht werden.“

    @ FlaOffz

    Ganz so glatt wie Sie es hier schildern lief die Entwicklung und Einführung der Transall wohl nicht. siehe:
    http://www.klassiker-der-luftfahrt.de/geschichte/flugzeuge/der-fall-c-160-transall/536048

  31. @ FlaOffz:

    früher wurde viel weniger komplex und mit wesentlich mehr sicherheiten gebaut, d.h. schwerer mit weniger nutzlast.

    ihre aufstellung ist sehr aufschlussreicht, denn ich stelle ihnen jetzt eine frage:

    welcher signifikante unterschied besteht zwischen den „alten böcken“ und dem a400m??

    antwort: bei c-160, c-130 und c17 gab es schon länger in serie betriebene triebwerke, die lediglich angepasst wurden.

    genau das größte problem, das auch zu der längsten zeitlichen verschiebung geführt hat, war das treiebwerk. welches ja mtu und rr zuerst nicht entwickeln wollte, airbus wollte es von pratt&whitney kanada zukaufen. dem „weltmarktführer“ bei dem angeblich schon ein entwurf auf einer bestehenden turbine in der schublade lag.

    @TW: hab gesehen, dass schon ein anderer „stefan“ hier kommentiert, da ich noch nicht so lange hier bin, werde ich jetzt als „stefan1985“ auftreten..

  32. @Georg | 08. Februar 2017 – 13:37:
    Bite meinen Beitrag genau lesen, Ich schildere gar nicht „lief glatt“ sonst haette ich nicht (so viele) Fragezeichen verwendet.

    Die fuer mich vorrangige Frage ist ob die drei zitierten Vergleichsmuster ebenfalls 8 Jahre nach dem Erstflug des Prototypen und 4 Jahre nach dem Beginn der Serienauslieferung immer noch mit Konstruktionsfehlern kaempften. Damit meine ich nicht eine bei einem einzelnen Flugzeug versehentlich falsch montierte Dichtung o. ae. sondern ein Problem, dass zu groesseren Aenderungen an allen Maschinen fuehrt. Schwankungen in der Qualitaet der Produktion mag eine Kinderkrankheit sein, Konstruktionsfehler sind hingegen wohl problematischer.

  33. @alle Interessierten: Die Transall ist EXTRA als Ersatz angefordert worden und leer hinterhergeflogen!

  34. @ Georg | 08. Februar 2017 – 13:37

    Die Badewanne und Montagepfusch hat nichts mit Flugzeugen zu tun. Das ist eine allgemeingültige Aussage für den Maschinen und Anlagenbau. Und da können sie nichts durch mehr Prüfungen verhindern, weil man da noch nicht weiß was denn zu prüfen ist.
    Wenn man wirklich so arbeiten würde, müßte man eine Bürokratie aufbauen, dagegen wären die Finanzämter so agil wie eine polnische Handwerkertruppe.

  35. @Insider

    Nach meinen Informationen so nicht ganz richtig – sie war als ‚Spare‘ für die Ministerin dabei, unabhängig vom A400M. Also wäre die Trall auch hinterhergeflogen, wenn die Reise mit einem Airbus A3xx der Flugbereitschaft erfolgt wäre.

  36. ede144 | 08. Februar 2017 – 15:59

    ‚Badewanne ‚ ist fuer jede technische Anlage zutreffend, wie Figura zeigt….Und Ihre Einlassung ist grundsaetzlich falsch, zB kann man undichte Fuegestellen durch Druckpruefungen lokalisieren….

    In keiner Branche wird (zurecht) soviel in Einzelteilen, Baugruppen und Montage so guendlich geprueft wie in der Luftfahrt – und dokumentiert. Zum Teil guckt der Pruefer dem Handwerker direkt auf die Finger.
    Selbst kein Flieger, aber die Lufthansa-Werft in Hannover setzt(e) die Antriebs- LM2500 der Marine instand, da habe ich Einiges an Einblick gewonnen.

  37. @ FlaOffz

    Ok, verstanden

    @ ede144

    Das die Ausfallstatistik für alle technischen Geräte nach eine Badewannenkurve verläuft ist schon klar.

    Natürlich können Sie mit zusätzlichen Prüfungen, dem 4-Augen Prinzip bei der Montage und zusätzlichen Abnahmepunkten nach einer Checkliste die Qualität eines Flugzeuges verbessern. Das geschieht jeden Tag aufgrund der „Kontinuierlichen Verbesserungsprogramme“ der Lfz- aber auch der Autoindustrie. In nahezu jeder Montagegruppe finden sie ein Qualitätsboard wo jeder Mitarbeiter aber auch jeder Werksbesucher nachlesen kann, wie sich die Qualität der hier bearbeiteten Montagegruppe im letzten Betrachtugszeitraum (Monat, Quartal, Jahr) verbessert hat (hoffentlich und nicht verschlechtert hat).

    Ein krasses Beispiel wie bei der Montage durch zusätzlich Prüfpunkte die Qualität verbessert werden kann, ist der Fehler der zum Totalverlust des A400M in Sevilla beim Jungfernflug führte. Da hat ein Techniker die Kalibrierkonstante in der Software für die Drehmomentjustierung des Triebwerkes versehentlich gelöscht oder überschrieben. Deshalb kam der Absturz zustande. Sie können sicher sein, dass dieser Punkt bei jeder neuen Montage eines Triebwerks seit dem Absturz doppelt und dreifach überprüft wird, bevor das Lfz zum Flug freigegeben wird.

  38. Einige Kommentare sind wirklich haarsträubend. Ich würde zu gerne wissen, wie viele Wunstorfer hier Pro-A400M Stimmung machen, vielleicht sogar vom Geschwader gewollt?

    Wenn man sich zu dem Flieger einfach mal die nüchterne Faktenlage ansieht kann ich nicht verstehen, wie hier immer wieder probiert wird die existierenden Probleme klein zu reden oder zu verniedlichen.

    Als Gipfel der Argumentationsfrechheiten empfinde ich ja, dass mittlerweile der Flieger die Destinationen diktiert und nicht der Bedarfsträger.
    Die Marketingstrategen leisten wirklich ganze Arbeit, die Aufträge auf das Flugzeug hin zu stricken und nicht anders herum.
    Als Ersatz für die Transall ursprünglich konzipiert wird jetzt ein Flieger… Ja. Für was eigentlich. Wie oben schon von jemand anderem erwähnt kann man von normalem Flugplatz zu normalem Flugplatz sicherlich sinnvoller fliegen als mit einem A400M, der, wie man auf dem Laderaumfoto sieht mehr „Luft“ transport macht.
    Aber was solls. Man gibt dem kind einen anderen Namen, sitzt alle Probleme aus und in 10 Jahren erinnert sich niemand mehr an diese peinliche Gegenwart.

  39. @all

    Sieht die „Pannenstatistik“ nur bei den Lw Maschienen so lang aus oder ist sie bei den Franzosen ähnlich?

  40. Und in Bamako warten Kameraden fünf (5) Tage lang auf einen Flug nach Deutschland. Nur noch peinlich.

  41. Die WiWo hat sich heute auch dieses Vorfalls angenommen. Angabegemäß ist derzeit nur eine der acht ausgelieferten Maschinen einsatzbereit.

    Die Frage nach dem Umfang der fliegerischen Ausbildung und der Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Flugstundenkontingents erübrigt sich eigentlich …

  42. Hier mal eine Liste (unvollständige, nicht chronoligische) Liste kleiner und großer „Highlights“

    – Landung auf einem Behelfsflugplatz, der Flieger gräbt sich erstmal ein. Wenn ich jetzt bedenke, dass das zwar eine Graspiste war aber unter dem Gras Betonplatten sind, dann zwingt mich das schon zum Kopfschütteln.

    -Das Fahrwerk, das nächste Highlight. Taxi-Speed ist mehr so schneckentempo, da sich die hinteren Hauptfahrwerksreifen zu stark abnutzen, da, hoppala, die Teile nicht mitlenkend sondern starr designt wurden.

    -Die APU verfügt über keinen Vereisungsschutz, auch nicht so schlau.

    -Propellerbremsen wurden auch vergessen, so daß man die, hochprofessionell, jetzt mit Tüddelband fixiert, wenn der Flieger am Boden ist.

    -Fertigungsqualität insgesamt: kleines Highlicht:Ein Techniker macht, wohl verbotenerweise, eine Wartungsklappe auf und entdeckt einen Sack schrauben, der da offensichtlich nicht hingehört. Möchte gerne mal wissen, wer mehr Ärger bekommen hat. Der Techniker oder Airbus.

    -Absturz eines Fliegers aufgrund mangelhafter, dennoch wohl bekannter Qualitätssicherungsprobleme

    -Wassereinbruch bei Regen, weil eine Dichtung vergessen wurde oder gar nicht eingeplant wurde?

    -Risse im Rumpf

    -Triebwerkprobleme

    -Die Planungssoftware braucht wohl ewig um den Flieger auch an Plätze zu schicken, die vorher noch nicht berechnet wurden

    -Probleme durch Luftverwirbelungen beim Luftbetanken (Hubschrauber können nicht betankt werden)

    -Diese Verwirbelungen machen es auch Fallschirmspringern wohl schwer, aus dem Flieger zu springen

    Usw. usw. Wer etwas google bemüht bekommt da innerhalb weniger Minuten eine buntes Sammelsurium an Kuriositäten.

    Selbst wenn einiges aufgebauscht wird/wurde und nur einseitig beleuchtet wurde. Alleine diese Vorfälle lassen erahnen, dass das Ende der Fahnenstange bestimmt noch nicht erreicht ist.

    Konsequenzen? Wenn ich es sarkastisch ausdrücke: Zur Belohnung nimmt man jetzt alle A400M ab und nicht nur 40. Toll.

  43. @Hans Dampf

    „…..Ständig neue technische und taktische Forderungen der Militärs, die Monopolstellung der Produzenten und die Art der Preiskalkulation verteuerten das Gefährt drastisch.“ (…)
    Noch nie in der deutschen Militärgeschichte hat ein Waffensystem so viel Geld gekostet wie das des Tornado. Selten ist das Mißverhältnis zwischen militärtechnischem und zivilem Aufwand so kraß gewesen wie hier…..“

    http://m.spiegel.de/spiegel/print/d-14322155.html#spRedirectedFrom=www&referrrer=

    Tonado PA 200 ist leider nur im Rückblick eine Erfolgsgeschichte.
    Das sah man in den 70er und 80er Jahren anders und selbst nach der Einführung in die Bw gab es viele Probleme und unzählige TAs.

    Um 1985, sahen die Kritiken zum Thema Tornado PA200 noch extremer aus als die heute bzgl A400M.

  44. Ja gutt äh, aber mit dem Unterschied, dass der Tornado ja wirklich einen Meilenstein darstellte: Trinationale, europäische Entwicklung – und überhaupt das erste Kampfflugzeug, an dessen Entwicklung Deutschland nach dem Ende des 2. Weltkrieges überhaupt nennenswert beteiligt war. und das dann auch in Serie ging. Und dann noch sehr komplex und daher sehr teuer, weswegen man die seinerzeitige Kritik gut verstehen kann, wollte die Lw ja schließlich ursprünglich ein leichtes, wendiges, günstiges „Neues Kampfflugzeug“ in großen Stückzahlen (700) beschaffen. Damit hat(te) der Tornado natürlich sehr wenig gemein, dem Grunde nach ein schwerer Jagdbomber. Immerhin hat man dann, aus der Not geboren, ein echtes Mehrzweckkampflugzeug beschafft: Die F-4.

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