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Zu: Aufhängepunkte für die Torpedos
Französicher NH90 Caiman beim Torpedoabwurf ab 0:15 bis 0:40:
https://www.youtube.com/watch?v=VtQeEuQoJMw
Das ist doch allgemeine Trend im Öffentlichen Dienst seit gut 20 Jahren:
Politiker sind der Ansicht (häufig gestützt auf externe Berater, die sich dabei eine goldene Nase verdienen):
Eigenes Personal = schlecht
Outsourcing = gut
Erfolg wird danach bemessen, wie weit die Personalkostenquote gedrückt wird. Wie hoch nachher die Sachkosten sind, interessiert niemand mehr.
Nochmal zu den Hardpoints NH90:
Die Payload wird nicht mittels Pylon einfach angehängt, vielmehr führt ein Träger zu einem dritten Hardpoint an den Bereich Seitenwand/Dach. Dadurch entsteht eine Lastverteilung Zug/Druck und die Geschichte sieht dann schon einleuchtender aus. Zur Veranschaulichung habe ich zwei Bilder bei Flickr hochgeladen:
https://www.flickr.com/photos/69342560@N02/31531776406/in/dateposted-public/
https://www.flickr.com/photos/69342560@N02/31531776646/in/dateposted-public/
Allerdings weiß ich nicht ob diese Konstruktion inzwischen möglicherweise obsolet ist, die Bilder sind schon von 2008…
Die Hardpoints sind vorhanden wie man auf den veröffentlichten Bildern sehen kann. Es befinden sich zwei Punkte unten etwas achterlich der Main Avionic Bay Einlass und einer oben. Dort können dann die Heavy Store Carrier befestigt werden. Die HSC gibt es in 400 und 600 kg Version.
In wieweit die Verkabelung schon zum Anschluss vorhanden ist kann man ich nicht sagen. Die Anschlüsse befinden im Upper Pylon.
Mit den entsprechenden Waffenschlössern können am HSC dann Torpedo, FK, External Fuel Tank, etc befestigt werden.
Zu meinem Kommentar von 08:52 Uhr
Anscheinend sind wir schon so weit, dass wor durch das permanente Aussourcen von Instandsetzungstätigkeiten zu wenig eigenes Personal haben, um ein Waffensystem im Einsatz zu betreiben. Dies gilt anscheinend sogar für den Heron 1 Einsatz in Mali, deren Logistik ja eigentlich von einer israelischen Privatfirma geleistet werden soll.
Zitat aus einem Artikel von der „luftwaffe.de“ :
Dank an @ Zimdarsen für den Hinweis
„Die luftgestützte Aufklärungskompetenz der Luftwaffe ist hauptsächlich im Taktischen Luftwaffengeschwader 51 „Immelmann“ im schleswig-holsteinischen Jagel gebündelt. Dazu gehören sowohl die Aufklärungstornados, die derzeit in Incirlik im Einsatz sind, als auch die Heron 1. Mit nunmehr drei Einsatzländern: Afghanistan (Resolute Support), Türkei (Counter Daesh) und jetzt auch Mali (MINUSMA) kommt das Geschwader an seine Grenzen. „Für die Einsätze benötigen wir Spezialisten, nicht nur die Bediener des Systems, auch Luftbildauswerter und Techniker wachsen nicht an jedem Baum“, erläutert Oberstleutnant S.
Wie sagte da noch ein alter Mathematiker dazu: „q.e.d“
Und an den paar Bäumen wo sie noch wachsen wird gerade heftig gesägt.
Ein bis vor Jahren gut funktionierende Ausbildungseinheit in Fürsty wurde und wird zerschlagen und Luftbildauswerter wurden in Massen nicht weiterverpflichtet.
@Georg: Warum eigentlich Techniker? Die kommen doch garnicht von der Bundeswehr. ;)
@ Georg
Ich halte den Inspekteur auch nicht für dumm, aber Bewertungskriterium ist nicht die Einsatzbereitschaft. Daher ist die Einhaltung des Dienstpostenrahmens wichtiger. Wie sonst ließe sich erklären, dass der jetzige Zustand bereits mehrere Jahre anhält, ohne dass man daraus Konsequenzen gezogen hätte. Und ja, das gilt nicht nur für die bemannten Fliegenden Waffensysteme. Offensichtlich ist man auch nicht bereit, aus den Erfahrungen anderer Outsourcingprojekte zu lernen.
@Schleppi
Kästen in der Soll Org sind eben keine besetzten Dienstposten und wenn man die wo es noch Menschen auf dem DP streicht und andere öffnet, dann geht das zahlenmäßig auf nur die Menschen wollen nicht wechseln und dafür kann ja der InspLw nichts für;-)
…er hat sein Bestes gegeben…………..und jetzt ist es halt weg :-(
@ Stefan
„Warum eigentlich Techniker? Die kommen doch garnicht von der Bundeswehr. ;)“
Vermutlich sind bei dem Interview des Kommandoführers in Mali, nicht nur Lfz-Techniker gemeint gewesen. Wenn ich mich richtig erinnere habe ich gelesen, dass die Lw Material in 80 Container nach Gao gebracht hat. Dort werden sicherlich auch Techniker für Stromerzeugungsanlagen, für den Betrieb der Auswerteanlagen, der Steuerungsanlagen, der Datenübertragung zur Drohne, Klimaanlagenmechaniker und zuletzt noch Wartungsmechaniker zur Betankung, zum preflight-, zum postflight-Check des Lfz usw. benötigt.
Oder ist die israelische Firma mit einem mindestens zweistelligen Mann-Kontingent in Gao vor Ort vertreten ?
@Georg
Es ist dort eben nicht nur eine israelische Firma tätig. Das Konsortium um Airbus ist anders als in AFG und vielfältig.
Verträge scheinen auch noch nicht alle geschlossen und so richtig durchblicken tut da wohl keiner.
https://airbusdefenceandspace.com/wp-content/uploads/2016/07/news-military-aircraft-21072016-de.pdf
…und da sind noch mehr Unterauftragnehmer im Boot.
@ Zimdarsen @ Schleppi
Die Fakten der Einsatzbereitschaft der CH-53 Verbände liefern den eindrucksvollen Beweis, das hochtechnisierte, komplexe Verbände wie ein fliegendes Geschwader eben nicht durch eine Strukturentscheidung „verlegt“ werden können, sondern an einem Standort „abgebaut“ werden und am neuen Standort „neu aufgebaut“ werden müssen.
Dazwischen ist dann für mindestens 5 Jahre (wie die Praxis zeigt wohl eher 10 Jahre) gar nichts !
NH90 NTH und Sea Lynx-Nachfolger:
Man kann Airbus Helicopters nur gratulieren. Zunächst ist es mit dem NTH gelungen, an den funktionalen Forderungen vorbei einen Sea King-Nachfolger an den Mann bzw. die Frau zu bringen.
Ein schlauer Kopf in der Bw ist vielleicht auf die Idee gekommen, sich zwar dem Unvermeidlichen zu fügen, aber schon konstruktiv Vorsorge zu treffen für eine spätere Fähigkeitsanpassung als Bordhubschrauber, u.a. mit der Fähigkeit zur U-Jagd, indem die entsprechenden Hardpoints für Bewaffnung und „das Loch im Boden“ für ein Tauchsonar gleich von vornherein mit eingeplant werden. Dann könnte man zu einem späteren Zeitpunkt die NTHs in ein Retrofit geben, aus einem maritimen Transporthubschrauber mit zumindest zweifelhafter Alltagstauglichkeit einen potenten U-Jagd-Hubschrauber machen und sich ggf. am Markt nach einem zeitgemäßen maritimen Transporter umsehen.
Weil u.a. eben dieses „Loch im Boden“ fehlt, wird der NTH wohl nie ein Sonar bekommen und damit auch nie Aufgaben des Sea Lynx in der U-Jagd übernehmen können. Also braucht man einen Sea Lynx-Nachfolger. Bei einem dann bereits in der Marine eingeführten NH90-Derivat mit entsprechender Ausbildungslandschaft und hoffentlich funktionierender Logistik muss man kein Prophet sein, um vorherzusagen, aus welchem Stall der Sea Lynx-Nachfolger kommen wird. Auch das ist eine Form der Kundenbindung.
@Stangenhannes
1+
Es lebe der schlipstrangende Kunde =MUT und Mitarbeiter I’m Geschäftsbereich des BMVg…
Der auftragserfüllungswillige Operateur = Soldat scheint nicht mehr gefragt zu werden/sein.
@all
Stimmt es das die Führung unsere NH90 Heeresfliegerkameraden mit ca. 40 Std.TCTP „Jahresflugstundenerfahrung“ in den Einsatz nach Mali schicken wollen.?
@Zimdarsen | 02. Dezember 2016 – 20:52 und @TomTom | 02. Dezember 2016 – 19:48
Zitat:
@T.Wiegold Das ist so üblich. Zitatende
Tja…Satz mit X. Warum heißt der Maiden Flight wohl Jungfernflug. Die VVZ galt übrigens auch für den 08.12.16…….und Jupp war gestern ist halt auch kein Argument.
Inzwischen gibt’s neues Material:
https://www.youtube.com/watch?v=7dcSwzb1uxg
https://www.youtube.com/watch?v=z5Qy6oFp2Lg
Stangenhannes | 12. Dezember 2016 – 12:22
Zitat
Weil u.a. eben dieses „Loch im Boden“ fehlt, wird der NTH wohl nie ein Sonar bekommen und damit auch nie Aufgaben des Sea Lynx in der U-Jagd übernehmen können. Zitatende
Muss Ihnen leider widersprechen. Der Sea Lion hat den NFH Rumpf. Daher sind die „Löcher“ vorbereitet für:
Dipping Sonar Wet End THALES
Sonobuoy Dispenser Unit 1
Sonobuoy Dispenser Unit 2
Light Store Dispenser Unit
Mit welchem Auftrag gehen die NH nach Mali? Ist das FAM, CSAR oder Recovery? Und die Ministerin selbst nennt es verharmlosend „Rettungshubschrauber“ und weiß wohl nicht, wie dieser Begriff in D zivil definiert ist.
@Hubi:
Der Auftrag ist FAM.
Würde hier erst kürzlich intensiv diskutiert:
http://augengeradeaus.net/2016/10/erstmals-kampfretter-in-afghanistan-im-einsatz/comment-page-1/#comment-250700
Und für die Öffentlichkeit kann man das auch als Rettungshubschrauber bezeichnen.
Bedeutender ist aus meiner Sicht:
– Was ist der Zweck des MINUSMA-Einsatzes?
– Was ist das Ziel des MINUSMA-Einsatzes?
– Entsprechen die Kräfte, Mittel und Auflagen der Ziellerreichung?
– Welche Folgen hat dies für die Bundeswehr?
Noch vor wenigen Tagen war ggü. dem VN-Generalsekretär von einer zu klärenden Nachfolgeregelung als elementare Vorbedingung die Rede. Wie soll diese Aussehen?
Soll DEU länger als geplant vor Ort bleiben?
Oder trotzdem planmässig abziehen?
Welche Folgen hätten die jeweiligen Optionen?
@ Werner, @ T.Wiegold
Zu der Diskussion um den tatsächlien Erstflug des Sea Lion.
Ich weiß nicht ob das von @ Werner so beabsichtigt war, auf jeden Fall zeigen die zwei verlinkten Videos zwei verschiedene Flüge.
Bei dem ersten Video, das die Augsburger Allgemeine Zeitung und dessen Fernsehsender rt1 produziert hat, sitzen zwei Testpiloten im roten Overall am Steuer.
Bei dem zweiten Flug, bei dem die Marineprominenz anwesend ist, also offensichtlich beim Festakt am 08.12.16, sitzt auf dem linken Sitz der Fregattenkapitan Meier.
Ich musste mir das Video zweimal ansehen, weil der Herr Fregattenkapitän so verschlissene Dienstgradabzeichen an seiner Pilotenkombi trug, dass ich erst mal rätseln musste, was diese Dienstgradabzeichen wohl für einen Dienstgrad darstellen sollen. So wie ich Piloten erlebt habe, ist dies vermutlich der von der Marine an Airbus abgestellte Pilot der die Entwicklung des Sea LIon jahrelang begleitet hat und deshalb die Ehre hatte am Festakt als verantwortlich Kommandant zu fliegen (und nein ich will keine Diskussion über Uniformen anstoßen).
Kleine Nebenbemerkung. Die Maschine fliegt bereits mit militärischer Zulassung (98+51), das bedeutet sie hat keine EASA Zulassung, die Testpiloten von Airbus (1. Video) haben wohl keine militärische Hubschrauberpilotenlizens und bedienen den Hubschrauber wohl aufgrund einer Vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) wie @ Werner schon berichtet hat.
@Hubi: Was ein RTH und ein ITH ist, steht in den EU-Normen DIN EN 13230-10 für Luftrettungsmittel, sowie DIN EN 13718-1 und DIN EN 13718-2. Sollte man eigentlich als ehem. Gesundheitsministerin von Niedersachsen und Ärztin wissen, speziell als FA für FHK, so von wegen Frühchen und so.:-)
@Georg
Eine EASA Zulassung wird der MH90 nie bekommen und das war auch nie vorgesehen.
Interessante Kritik aus der malischen Bevölkerung zur passiven Haltung von MINUSMA gegenüber der Bandenkriminalität:
„Eine Waffe gehört nicht in die Hände von Zivilisten. Und wenn ein Soldat bewaffnete Zivilisten sieht, ohne ihnen die Waffen abzunehmen, dann bedeutet das, dass sie Komplizen sind.“
http://m.dw.com/de/nord-mali-sicher-ist-nur-die-unsicherheit/a-36692143
Mit der Bereitstellung der TIGER sollte daher auch das Thema ROE nochmals intensiv betrachtet werden.
Die letzten 2 Sätze im DW-Bericht sollte nicht vergessen werden:
„Aber der Frieden, sagen die Bewohner der Stadt, sei immer noch fern. Sie fühlen sich von den Vereinten Nationen und ihrer Regierung allein gelassen.“
@werner [12. Dezember 2016 – 18:44]
Vielen Dank für die Klarstellung. Falls das wirklich so ist, sollte mich das aufrichtig freuen. Zu der Zeit, als ich noch etwas näher dran war am Thema, war noch von einer Zelle die Rede, die dem TTH entsprechen sollte. Sind das nun erste Ansätze in Richtung „fitted for, not fitted with“?
@Vtg-Amtmann
Bitte die richtigen DIN anführen:
Die DIN für Luftrettungsmittel lautete DIN 13230 ohne den Zusatz „EN“! Sie wurde abgelöst durch die neue DIN EN 13718-2. Die DIN EN 13230 hat mit Eisenbahnbau zu tun.
Ändert aber nichts an der grundsätzlichen Anmerkung.
@ Seaking
„@all
Stimmt es das die Führung unsere NH90 Heeresfliegerkameraden mit ca. 40 Std.TCTP „Jahresflugstundenerfahrung“ in den Einsatz nach Mali schicken wollen.?“
Die Flugstunden der Besatzungen sind querschnittlich höher, jedoch werden die notwendigen mission qualifications nur unzureichend erreicht !
Die ersten Teile um die Mitte 40%, der zweite Teil in den niedrigen 30% und der dritte Teil bis dato Mitte 20% !
Alles geschuldet einer Politik der Zuweisung von Einsätzen der DSK im Gegenzug zum notwendigen Schulungsbetrieb in einer 70% / 30% Ratio …
Aber da ja alle Kommandeure fleissig abnicken gibt es kein Problem … fliegende Besatzungen sind im grade so reichenden Limit aber OHNE jedwede Reserve !
Bedeutet Beschränkung für den Einsatz jeweils 12 Monate NH90 und Tiger, beide nur etwas zeitlich gestaffelt …
Auswirkungen wird es bis 2022 geben oder weiter … ich schrieb es bereits …
@Stangenhannes | 13. Dezember 2016 – 11:01
Ähnlich wie bei dem MITT aus Italien wird ein NFH auf TTH „frisiert“. Deswegen auch die lange Umbauzeit, Qualifikation und Zulassung. In Italien war das Grundmodel für den MITT der HITN. Bei uns ist es der Franzosen NFH mit der Rampe. Deswegen ist ja auch die Aussage falsch der Sea Lion fliegt schon weltweit.
Für die U-Jagd braucht man keine Rampe. Man könnte einen ASW /ASUW Bomber aus dem Sea Lion basteln, aber er wäre sehr viel schwerer als der Standard NFH. Als Seeluchs Nachfolger macht der NTH keinen Sinn. Da muss dann schon was Neues her. Es ist jetzt schon bereits schwierig die NTH Rüstrollen beim Sea Lion abzubilden. Lieber kann er ein bisschen als alles nichts.
@SER | 13. Dezember 2016 – 11:24
„Alles geschuldet einer Politik der Zuweisung von Einsätzen der DSK im Gegenzug zum notwendigen Schulungsbetrieb in einer 70% / 30% Ratio …“
Wenn ich Sie richtig verstehe, dann dürfen derzeit also nur 30% der Flugstunden für Schulung aufgewandt werden und 70% müssen für den/die Bedarfsträger aufgewendet werden?!
Wenn das so ist, dann sehe ich Ihre kritische Anmerkungen (–> mangelnde personelle Grundlagen), andererseits sind die 70% ja auch keine „Betriebsausflüge“, sondern werden bei den Bedarfsträgern für zwingend notwendige Ausbildung benötigt. Flugstunden sind ja kein Selbstzweck.
Von daher stellt sich hier wie immer die Frage einer Priorisierung von Ressourcen. Also im Kern eine Führungsentscheidung…
Ich sehe also das Dilemma, aber die Lösung (wie bei jedem Dilemma) scheint nicht ganz so einfach ;)
@ Koffer, @ SER
Das“Dilemma“ der Flugstundenaufteilung ließe sich ganz einfach vermeiden, wenn die Klarstandsrate der NH-90 Flotte erhöht werden würde. Also müssten aus meiner Sicht alle Ressourcen zur Erhöhung des Flugstundenaufkommens genutzt werden, anstatt die knappen Ressourcen noch weiter zu verknappen indem man mit einem „Waffensystem in der Einführungsphase“, wie es der letzte Rüstungsbericht der Bundesregierung wohl nannte, in den Einsatz geht.
Und wenn man in den Einsatz geht, dann muss wenigstens das Flugstundenaufkommen für den Regenerationsbetrieb zur Schulung der nachwachsende Piloten möglich sein. Ansonsten frisst man mit dem voreiligen Einsatz sein „Saatgut“ auf.
@SER
Danke für die Info.
HOWEVER, wie kann ich jemanden in den Einsatz schicken für den er
nur 40% Mission „qualified“ ist. Vom Rest rede ich gar nicht.
Weniger als die Hälfte ist NICHTS. Die Kameraden können sich ihre Bedrohung doch nicht aussuchen. Die ist plötzlich da und auf die muss ich zu 100% reagieren können.
Wenn ich das nicht kann, bin ich NICHT MISSION CAPABLE.
Eigentlich wieder ein Fall für Genflusi…aber der findet ja nur noch auf dem Papier statt.
Zum Vergleich: Sea King TCTP trotz aller Probleme 160 – 200 +Jahresflugstunden + 40 Stunden Simulator…in 2016. So ist man Mission Capable. Alles andere ist mit Verlaub „Bullshit“ !!!
Inhaltlich bin ich da mal wieder 100%-ig bei SEAKING. Fürsorge endet nicht bei der Dienstzeitgestaltung, Kühlschränken und Flachbildschirmen. „Operative Fürsorge“ bedeutet, kein Personal in Einsätze zu schicken, für die es nicht qualifiziert ist. Das Argument, dass ja immer noch ein Flugauftragserteilender den Einsatzbefehl ablehnen und die Unterschrift unter einen Flugauftrag verweigern kann, delegiert eine Entscheidung lediglich auf eine Ebene hinunter, auf die sie nicht gehört.
Flieger sind bei solchen Sachen eigentlich ganz simpel gestrickt:
keine Flugstunden => kein Einsatzstatus
kein Einsatzstatus => keine Einsatzfähigkeit
Staffelkapitäne und Kommandeure im Enddienstgrad müssen nichts Schlechtes sein.
@ Stangenhannes
Das Szenario das sie beschreiben ist jedoch eher theoretisch. In dem Moment wo die NH-90 Crews nach Mali in den Einsatz geschickt werden, hat der Staffelkapitän auch den Auftrag im Notfall die Helikopter für eine Rettungsmission zur Verfügung zu stellen.
@ SER
Was bedeutet denn eine Qualifikation von 40 % (Teil 1) bis hinunter zu 20% (Teil 3)?
Bedeutet dies eine Staublandung ist nicht möglich, also Landung nur auf befestigten Untergrund oder ist ein Einsatz nur bei Tageslicht möglich, usw. ?
Etwas überrascht bin ich, das bei einer Mission Readiness von 20 – 40 %, irgendjemand in der verantwortlichen militärischen Hierarchie die Freigabe für die Piloten zum Einsatz erteilt hat. Im Inlandsbetrieb absolut unvorstellbar.
Wie groß muss der politische Druck auf die Kommandostruktur der Heeresflieger sein, um solch eine Entscheidung zu treffen ?
@ all
Wenn der Druck auf Deutschland so groß ist die Hubschrauber für Mali zur Verfügung zu stellen, warum kommt nicht eine Abordnung von Airbus mit nach Mali um die Einsatzbereitschaft vor Ort zu erhöhen.
Wenn ich mich recht erinnere, ist der französische Tiger-Einsatz in AFG 2012 / 2013 logistisch praktisch von einer Airbus-Mannschaft betreut worden. Warum geht so etwas nicht in Deutschland ? Wenn man sich logistisch voll und ganz auf Airbus abstützt, dann müssen eben Airbus Mitarbeiter auch mit nach Gao, oder ?
@Stangenhannes 1++
@Georg 1+
HOWEVER
Zitat
„Das Szenario das sie (Stangenhannes) beschreiben ist jedoch eher theoretisch. In dem Moment wo die NH-90 Crews nach Mali in den Einsatz geschickt werden, hat der Staffelkapitän auch d e n A u f t r a g im Notfall die Helikopter für eine Rettungsmission zur Verfügung zu stellen.“ Zitat Ende
JA, hat er – Nur wie in aller Welt soll jemand eine Rettungsmission fliegen bei
NICHT VORHANDENER EINSATZFÄHIGKEIT ? Was soll das sein ?
Sometimes limited combat ready ? So ein Auftrag für dieses Scenario ist zu komplex und nicht zu planen. Da gilt Barfuss (40 %) oder Lackschuh (100%).
Dazwischen gibt es fliegerisch nichts, auch wenn Frau Ministerin das in Berlin so möchte.
Wo sind die Generale hin, die noch Eier in den Hosen hatten…?
SEAKING | 14. Dezember 2016 – 11:18
“ … Wo sind die Generale hin, die noch Eier in den Hosen hatten…?“
Dem Duktus der „Eier“ zu folgen war außer der Vermehrung noch nie zu was nütze. Ich setze da mehr auf „Rückgrat“. Das ist auch zeitgemäßer, da geschlechtsneutral.
Hans Schommer
@ Seaking
1+
Aber der erste Filter ist auf der Verbandsebene und man sieht sich in Zugzwang weil „geht nicht gibts nicht“ und wie will Herr Oberst oder Herr OTL noch weiterkommen wenn es mal nein heißt ?
Und Herr General vertraut seinen Kommandeuren denn wenn die ja sagen wird es ja so stimmen !
Im Regen stehen die Besatzungen ….
@ Hans Schommer
Flieger reden von „Eiern“ und die haben sie meist auch, und selbst die Flieger ohne Eier stören sich nicht daran ! Wir sind noch nicht im Genderwahnsinn … Rückgrat wurde nach vielen Erfahrungen oft in HH an der Bildungsschmiede rausgebaut oder verkümmert, deshalb halte ich es weiter mit den Eiern ;-)
@Hans Schommer
Zeitgemäß wäre es, wenn sich die geschlechtsneutrale „Cloud“ den unangenehmen Fakten stellt, eine ehrliche Beurteilung der Lage mit dem Entschluss „So geht es nicht“ fasst und den Auftrag zurückgeben würde.
By the way. Selbst unsere 2 weiblichen Sea King Fliegerkameraden können diesen Genderbullshit nicht mehr hören und sprechen von „No balls“ …Ich bleib also dabei :-)
@Seaking
Sprache lebt, Sprache stellt einen natürlichen, lebendigen Organismus dar und passt demzufolge in keine linguistische Mottenkiste. Ist dies aber Grund, jeder sprachlichen Verballhornung, gerade „en vogue“, begierig zu folgen?
Friedrich dem Großen wird nachgesagt, er sei vorzüglich französisch-sprachig gewesen, mit dem Hochdeutschen stand er auf Kriegsfuß, brandenburgisch so „en passant“. Das Französische beinhaltete den Anspruch der absulotistischen Führungselite vorn zu stehen.
Seit 70 Jahren bestimmen inzwischen angelsächsische Begriffe zunehmend den Jugend-Sprachgebrauch der entsprechenden Generationen, deswegen aber Stil verlieren?
Ein „no balls“ statt das „keine Eier“ eines Fußballtitanen macht in der übertragenen Aussage einen gewaltigen Unterschied. Ihre Flieger-Damen sind sich der Peinlichkeit durchaus bewusst, sonst wäre der Schwenk weg vom deutschen Original nicht zustande gekommen.
Das „no balls“ und verwandte Verbiegungen entsprechen Vulgärlatein, leisten entscheidende Beiträge zur Verrohung in deutschen Medien und im Straßenalltag.
Wundern wir uns also bitteschön nicht, wohin die Gesellschaft (und Truppe) abdriftet, wenn Sprache den Vorreiter gibt.
Und, sofern Sie irgendeinen Einfluss haben, doch etwa nicht noch in der Befehls- und Kommandosprache! (?)
@SER | 14. Dezember 2016 – 17:18
„Aber der erste Filter ist auf der Verbandsebene und man sieht sich in Zugzwang weil „geht nicht gibts nicht“ und wie will Herr Oberst oder Herr OTL noch weiterkommen wenn es mal nein heißt ?“
Dieser Duktus gefällt mir nicht. Auch wenn es solche Kommandeure sicherlich auch hin und wieder gibt, so ist nach meiner Erfahrung nicht Karrierefixierung, sondern zumeist gutes und solides Pflichtgefühl die Antriebsfeder der Kommandeure. Und einen Auftrag zu verweigern durch den nicht konkret (!) Leib und Leben gefährdet ist gehört nun einmal nicht zum Berufsbild eines Soldaten. Mahnen?! –> ja! Meutern? nein!
SEAKING | 14. Dezember 2016 – 21:23:
Ja – find ich von den Kameraden (w) einfach nur Klasse. Und ich musste mal unsere Schießvorschrift ändern – oh je:
„Der Kommandant oder die Kommandantin ist zugleich Sicherheitsgehilfe oder Sicherheitsgehilfin. Sie bzw. er überwacht den Sicherheitskreis … “
Zum kotzen – aber eben auch befohlen. Ich glaube zu erinnern, dass in der aktuellen Fassung der ZDv 44/10 [heißt heute sicher anders] dieser Gender-Mist auf die Spitze getrieben wurde.
Hans Schommer
@ H.S.:
… Sorgen haben Sie ;-)))
Oh Gott – wir sind ja hier im Drehflügler!
Hab wohl im Eifer den Durchblick verloren – und bitte um Entschuldigung für das Ausgleiten in’s OT.
Trennung:
Ich bin in jedem Fall für die Beschaffung einsatztauglicher Hubschrauber, und zwar marktverfügbarer und durchentwickelter Modelle.
Hans Schommer
So, das mit den balls oder no balls haben wir jetzt erschöpfend abgehandelt, oder?
Ich stell mal ne These auf:
In der Bundeswehr gibt es einige sehr kluge Köpfe.
Eine weitere These:
Diese klugen Köpfe verwalten den Mangel, statt Lösungen zur Beseitigung zu präsentieren.
Eine letzte These:
Wirklich klug sein kann man nur, wenn man dazu die Erlaubnis hat.
schleppi | 15. Dezember 2016 – 0:17
“ … Wirklich klug sein kann man nur, wenn man dazu die Erlaubnis hat.“
Diese Aussage trifft m.E. nicht zu. Es ist eben manchmal recht schwierig, mit militärisch praktikabel erscheinenden Ideen aus der Truppenpraxis (ebenso wie aus der strategischen Planung) in die Umsetzung durch zu dringen.
Hans Schommer
Mag sein, dass das Leben der Besatzungen durch diesen Auftrag !erstmal! nicht direkt aufs Spiel gesetzt wird. Wohl aber in hohem Maße indirekt.
In einem solchen Szenario braucht es nichtmal unbedingt einen feindlichen Bedroher um das Lfz und das Leben der Besatzungen zu verlieren.
Wenn man sich z.B. die Statistiken des letzten Irak-Krieges ansieht fällt schnell auf, dass nur ein kleiner Teil der Verluste auf Feindeinwirkung zurück zuführen ist. Der Großteil auf menschliches Versagen der Besatzung.
Ich frage mich wie intensiv die zukünftigen Tiger- & NH90 Besatzungen auf ihren Einsatz vorbereitet wurden.
Beherrschen die Besatzungen ihre Lfz und ihre Taktiken im Einsatz einer gemischten Formation, unter NVG bei grenzwertigem Wetter und unter Bedrohung?
Wenn nicht, dann haben diese Leute dort nichts verloren. Und jeder Vorgesetzte, der die Einschränkungen oder Zuerteilung von Einsatzstati „per Handauflegen mit Ausnahmegenehmigung“ abgesegnet hat kann nur beten, dass niemand durch seinen Verstoß gegen u.a. Paragr. 10 Abs 3 SG ums Leben kommt.
Nicht Umsonst gibt es u.a. NATO Forderungen zum Flugstundenansatz von Aircrews.
Aber ja, NATO Forderungen sind nur dann wichtig wenn es um das unnötige Betreiben von ungenutzten Flugplätzen geht.
Die SZ (Brisante Lücke, online verfügbar) berichtet von einem verzögerten Einsatz des Tigers in Mali aus Gründen der Infrastruktur um mehrere Wochen.
Etwas seltsame Argumentation. Eine Nachfolgeregelung scheint es weiterhin nicht belastbar zu geben.
@Tom_E
„Mag sein, dass das Leben der Besatzungen durch diesen Auftrag !erstmal! nicht direkt aufs Spiel gesetzt wird. Wohl aber in hohem Maße indirekt.“
Das Grenzproblem ist die mangelnde Verfügbarkeit der Lfz. Kaum flug- und einsatzklare Lfz.
Dies ist durch den Raubbau in der Logistik und Ausbildung verursacht.
Dieser Raubbau geht weiter, da das mili Führungspersonal welches für fliegendes Gerät verantwortlich ist (Inspekteure) selten Logistiker sind und Logistik und Ausbildung nicht als mili Kernfähig betrachten. Den Verantwortlichen in der Politik wird durch das Militär nicht erklärt wie wichtig es ist gehärtete und resiliente (Modewort) Lfz Werften mit der Fähigkeit zur Produktion von Ersatzteilen in geringen Stückzahlen und zur Reparatur, zu haben.
Mili Lfz sind Langläufer, mit einer Verwendungsdauer von mehr als 40Jahren. Dieses Alter erreichen wenige Firmen in der Lfz Branche. Wir müssten die Kapazitäten der Instandhaltung (Werft) aus den TSK Org herauslösen, in die SKB integrieren und ausbauen.
Für die Insp in H, Lw, M ist Instandhaltung und Ausbildung nur noch Ballast und Spielmasse.
Wo sind die Forderungen der Inspekteure für eine robuste und durchhaltefähige Logistik und Ausbildung? Wo sind die Schlussfolgerungen aus den beiden Task Force Untersuchungen?
Der Abbau der Fähigkeiten geht munter weiter und keiner fühlt sich verantwortlich.
Wir benötigen DRINGEND eine Trendwende – Instandhaltung Lfz -.
@Memoria
Sie wissen doch bestimmt wie das mit der Nachfolgeregelung ablaufen wird!!!
Unsere europäischen Anlehnungspartner werden sich vornehm zurückhalten (Germans to the front, DIE wollen doch immer führen in der EU, …, bitte gern!)
Die Brexit-Truppe wird nach Stellen des Antrags gem. Art 50 EU-Vertrag anderweitig beschäftigt sein und Herr Trump: America first.
Sicher bin ich mir, dies ist in Berlin fest im Hinterkopf gespeichert.
Wie wurde denn die Anteile der Logistik/Instandhaltung, welche nach Ausgliederung aus der Lw zum Heer kamen, in die der Heeresflieger eingebunden?
Gibt es noch Schnittstellen zur Lw Instandhaltung?
Hat jemand einen Überblick, wo in der Bw Ersatzteilherstellung und Reparatur für Lfz stattfindet?
Ist eigentlich bekannt, was die Industrie alles nicht mehr kann/will?
@Klaus-Peter Kaikowsky | 14. Dezember 2016 – 22:09
Wrong Sir, den weiblichen Kameraden ist das überhaupt nicht peinlich…
…Fliegersprache ist nun mal englisch. :-)
Generell bin ich aber bei Ihnen, da Sie das Problem unbewusst ? beschreiben.
Es wird heutzutage deutlich mehr Wert auf das „Corporate Design“ und der geschönten Sprachregelung bei Lagevorträgen gelegt, als auf das eigentliche Thema
z. B. Einsatzfähige H/C und oder Crew.
Bei der Farbe und dem Zeilenabstand auf dem Power Point Slide kann dann jeder schön mitreden – bei dem Fachthema NICHT.
Das führt dann dazu, dass die unschönen r o t e n Zahlen völlig aus dem Vortrag für die Admiralität verschwinden, „mann“ das schmucke g r ü n e Design mit den positiven Meldungen geniessen kann, und nicht versteht, warum diese renitente Fliegerbande immer so undankbar und gegen fast alle Eingebungen der höchsten militärischen Ebene ist.
Der Bote wird regelmässig erschossen…
Dat schällt nix, us SAR Motto is:
SURRENDER IS NO OPTION.