Problemflieger A400M: Deutschland setzt auf Hoffnung und Verbündete
Beim problembehafteten neuen Militärtransporter A400M wollen Verteidigungsministerium und Bundeswehr ebenso wie die Herstellerfirma Airbus Defence&Space am Programm für das Flugzeug festhalten. Ein Programmabbruch komme nicht in Betracht, hieß es am (heutigen) Dienstag aus Regierungskreisen in Berlin. Nach Angaben von Luftwaffen-Inspekteur Karl Müllner vor Abgeordneten rechnet die Truppe für dieses Jahr mit der Auslieferung von vier bis sechs Maschinen, darunter ein Flugzeug mit Selbstschutz-Ausrüstung für taktischen Flugbetrieb – aber eine Auslieferungsplanung von Airbus gibt es bislang nicht. Die absehbaren Lücken bei der nötigen Lufttransportleistungen sollen durch Kooperation mit Verbündeten, gegebenenfalls auch durch Mietmodelle überbrückt werden.
Die Luftwaffe hat bislang drei A400M erhalten, die allerdings nur eingeschränkt einsetzbar sind: Aufgrund von Problemen mit dem Propellergetriebe (Propeller Gear Box, PGB) müssen einzelne Maschinen, in Deutschland ebenso wie in anderen Ländern, alle 20 Flugstunden in eine PGB-Inspektion und können damit für längere Flugstrecken ins Ausland nicht eingesetzt werden. Außerdem sind in Rumpf-Mittelteilen Risse aufgetreten, deren Beseitigung für jede bereits ausgelieferte Maschine bis zu sieben Monaten dauern kann. Darüber hinaus muss die Bundeswehr das Problem angehen, dass mit dem endgültigen Auslaufen der (bereits verlängerten) Nutzung der betagten Transall-Transportflieger Ende 2021 Maschinen für kleine, unbefestigte Flugplätze fehlen, auf denen der A400M nicht landen oder nur schwierig entladen werden kann.
Nach Angaben aus Regierungskreisen zeichnet sich bei überschlagsmäßiger Kalkulation, also noch ohne konkrete Zahlen, ein technischer Engpass beim Lufttransport für die Jahre 2018 und 2019 ab, bedingt vor allem durch das Getriebeproblem. Dieser Engpass soll durch verstärkte Nutzung kommerziellen Lufttransports teilweise umgangen werden – bereits jetzt würden ja 80 Prozent der Transportleistung mit angemieteten zivilen Flugzeugen erbracht. Beim militärischen Lufttrsport, der nicht kommerziell zu bekommen sei, könnten eine stärkere Inanspruchnahme der Leistungen des European Air Transport Command (EATC) in Eindhoven, vor allem aber Abkommen mit befreundeten Staaten zur Anmietung von Lufttransport eine Lösung sein: Dafür sollten von Großbritannien Frachtflieger des Typs Airbus A330, von Frankreich und den USA Militärtransporter vom Typ Hercules C-130 angemietet werden. Auf jeden Fall solle eine gemeisame europäische Lösung Vorrang haben – nicht nur, weil Großbritannien und Frankreich ebenfalls von den A400-Problemen betroffen sind, sondern auch, um den Markt nicht anzuheizen.
Mit diesen geplanten Maßnahmen sei diese, durch die technischen Schwierigkeiten des A400M entstehende Lücke beherrschbar, heißt die Regierungs-Formulierung des Prinzips Hoffnung. Dabei ist allerdings die zeitliche Unwägbarkeit bei der Beseitigung der Risse im Rumpf noch gar nicht mit eingerechnet, für diese Beseitigung steht auch die Planung noch nicht.
Neben den Schwierigkeiten durch die Technik des neuen Militärflugzeugs müssen Ministerium und Luftwaffe auch parallel das angehen, was vorsichtig als mögliche Fähigkeitslücke beschrieben wird: Militärischer Lufttransport für Flugplätze, die für den A400M schlicht zu klein sind oder wo die nötige Infrastruktur fehlt. Dafür fehlten aber noch die präzisen Berechnungsgrundlagen, hieß es aus Regierungskreisen: Erst wenn genügend Erfahrungen mit der großen Airbus-Maschine und ihren Fähigkeiten vorlägen, sei genauer abschätzbar, ob und welche Art kleineren Fluggeräts benötigt werden.
Auch da gilt wieder das Prinzip Hoffnung, auf die Kooperation mit Verbündeten. Frankreich, Großbritannien und selbst die USA hätten alle das gleiche Problem und suchten dafür nach Lösungen. Das müsse kein Starrflügler sein, auch Hubschrauber wären denkbar – aber eben auch kleinere Flugzeuge, die dann in europäischer Kooperation betrieben würden. Das wiederum könnte zu Einschränkungen bei den Einsätzen führen, die als einzige bewusst nur in nationaler Verantwortung und nicht in UN, NATO oder EU stattfinden: den Evakuierungsoperationen, bei denen vor allem deutsche Staatsbürger aus Krisenregionen evakuiert werden müssen.
Diese Fähigkeitslücke, der militärische/taktische Lufttransport unterhalb der A400M-Größe (und wegen der möglichen Flugstrecken oberhalb der Möglichkeiten von Hubschraubern) wird faktisch am 1. Januar 2022 entstehen, wenn nach derzeitiger Planung die letzte Transall außer Dienst geht. Die Überlegungen, damit umzugehen, scheinen allerdings noch recht am Anfang zu stehen.
Von Regierungsseite wird dennoch derzeit der Eindruck verbreitet, das sei alles beherrschbar – wenn auch mit dem Zusatz: so lange keine neuen Anforderungen an die Truppe und ihren Lufttransport hinzukommen, die deutlich über die derzeitigen Notwendigkeiten hinausgehen. Und vor allem will niemand von einem Abschied von der Ein-Typen-Lösung, also dem A400M als dem Schweizer Taschenmesser des taktischen und operativen und strategischen Lufttransports reden. Auch wenn die geschilderten Überlegungen zur Fähigkeitslücke offensichtlich in eine andere Richtung.
Beherrschbar heißt allerdings auch: das fliegende Personal, das bereits auf den A400M geschult und eingestellt ist, wird zeitweise woanders arbeiten müssen. 59 Piloten und 39 Ladungsmeister gibt es bereits, die Piloten üben für den Erhalt ihrer Lizenz auf diesem Flugmuster zwischenzeitlich kräftig im Simulator – weil nur eine der drei Maschinen im Luftwaffenbestand regelmäßig fliegt. Aber absehbar ist bereits jetzt, dass vor allem die Piloten sich darauf einstellen müssen, nach einer raschen Umschulung vorübergehend in die Flugbereitschaft der Luftwaffe zu wechseln und Politiker zu befördern, denn im kommenden Jahr ist wegen der deutschen EU-Präsidentschaft da mehr Bedarf zu erwarten. Und einige von ihnen werden wohl auch statt ins Cockpit eine Zeitlang in den Steuerstand unbemannter Systeme gehen müssen – und über Afghanistan oder bald über Mali Heron-Drohnen steuern.
(Foto: A400M der Luftwaffe, Kennung 54+02, am 15.4.2016 während der Logistikübung Joint Derby beim Landeanflug auf Nordholz – mit freundlicher Genehmigung von Jan Czonstke)
Ein Wahnsinn was da alles gemacht wird. Und bei fast allen Projekten – siehe EuroHawk / Isis im Bällebad – fährt man nach dem Prinzip Hoffnung und auf Sicht. Probleme wurden vom Vorgänger übernommen und sind damit unvermeidlich.
Ein Wahnsinn dass die CDU aber seit 11 Jahren das Verteidigungsressort besetzt… Allen die noch sagen die CDU sei ja die Soldatenpartei kann ich nur fraglos ins Gesicht schauen.
Und das soll jetzt kein CDU-Bashing werden, woanders schaut es ja nicht besser aus.
Wie wäre es denn mal mit einer Fehlerkultur, Fehler anerkennen und dann analysieren und handeln?
Vorschlag: Abkehr von der Ein-Typen-Lösung, Kauf von ca 16 C-295 und Verbleib des Geschwaders aus Penzing unter Umzug nach Lechfeld. Geringfügiger Umbau um einen super Kampf- / Transportstützpunkt in Süddeutschland zu haben.
Zukunft Luftbetankung, AirCargo, PAX: Mögliche Multinationale Lösung oder Ausbildungskooperation, Ergänzung und später Ersetzen A310 durch A330MRTT (und zwar genau die Version die ALLE europäischen Staaten auch fliegen).
Und ich vermute ja mal was Müllner nach seiner Pensionierung so zu sagen hat, da weht der Wind aus einer anderen Richtung auf das Fähnchen…
Klar es geht immer so ´weiter, habt „Ihr“, haben „Wir“ alle etwas anders erwartet…?
Die haben eine Infrastruktur geschaffen…
Das Projekt und auch alle anderen Projekte werden durchgezogen, in Manövern/Einsatz wird dann mit Holzscheiden geschmissen und „Beng“, Beng „DU“ bist Tod fall endlich um geschrien…
„Lächel, Nein zum Lachen ist das lange net mehr…!“
Die Truppe kann einem leid tun…
Das erinnert mich an diese eine Szene aus Simpsons, wo Lisa (die gerade ihre moralinduzierte vegetarische Phase hat) Homers Spanferkel mit samt dem Grillwagen den Hügel runterstößt und Homer hinterherrennt und ständig ruft „Das ist noch gut, das kann man noch essen!“ *epic facepalm*
@ T.W. – Tut mir ja leid es wieder mal sagen zu müssen, aber auch diese Woche ist der heutige Tag ein Dienstag. ;-)
Herr Wiegold, sind Sie sich sicher, dass Deutschland im nächsten Jahr die EU-Ratspräsidentschaft übernimmt? Wikipedia listet Malta und Großbritannien. https://de.wikipedia.org/wiki/Vorsitz_im_Rat_der_Europ%C3%A4ischen_Union#Ratspr.C3.A4sidentschaften_in_zeitlicher_Abfolge Oder beziehen Sie sich auf eine andere Präsidentschaft?
Und da wundert sich noch jemand, dass die Truppe ein Attraktivitätsproblem hat?
Piloten wollen fliegen, Fallschirmjäger abspringen/fallen, und Soldaten auf Verlegung in den Einsatz wollen nicht tagelang auf die amerikanische C-17 warten müssen!
Das macht eine Truppe attraktiv!
Danke für die Hinweise – in der Tat ist heute Dienstag (das war meine Schlampigkeit); und den Hinweis auf die deutsche Präsidentschaft habe ich, äh, geglaubt und nicht überprüft. Beides korrigiert. Sorry.
@T.W.: G20-Präsidentschaft wäre das passende Stichwort gewesen, glaube ich…
@Magmakammer“Fallschirmjäger wollen abspringen/fallen … “
Richtig, deswegen kommen auch die PZL M-28, nur anders als von so Manchem gedacht.
Wie bekannt, von Fliegerei bin ich nicht „beleckt“. Folgender Satz aus obigem Eingangstext lässt mich aber stutzen:
„Erst wenn genügend Erfahrungen mit der großen Airbus-Maschine und ihren Fähigkeiten vorlägen, sei genauer abschätzbar, ob und welche Art kleineren Fluggeräts benötigt werden.
– Ist es nicht ein einfaches Rechenmuster, Länge benötigter Start-Landestrecken der A400M ins Verhältnis gesetzt zu Behelfs- und Kleinflugplätzen, SP Krisenregionen, des Planeten? – – – Heraus fällt die Anzahl fraglicher Plätze, oder nicht?
– Daneben, gibt’s nicht dutzende Verbündete mit abrufbaren Erkenntnissen?
– Zu den Fähigkeiten, sind die nicht vorgegeben, im Lastenheft, andernorts, müssen die erst „erflogen“ werden? – Merkwürdig – aus nicht fliegerischer Laiensicht.
Also weiter nach dem Prinzip „Glaube, Liebe, Hoffnung“ – und einem Freifahrtschein für AB.
„….. Dafür fehlten aber noch die präzisen Berechnungsgrundlagen, hieß es aus Regierungskreisen: Erst wenn genügend Erfahrungen mit der großen Airbus-Maschine und ihren Fähigkeiten vorlägen, sei genauer abschätzbar, ob und welche Art kleineren Fluggeräts benötigt werden.“
Wenn das so ist, dann kann die Meldung, dass die Lw angeblich die C130J möchte ja nicht stimmen, denn sie kann ja nur wollen was vom Bedarfsträger benötigt wird ;-)
@T. Wiegold
„Beherrschbar heißt allerdings auch: das fliegende Personal, das bereits auf den A400M geschult und eingestellt ist, wird zeitweise woanders arbeiten müssen. 59 Piloten und 39 Ladungsmeister gibt es bereits, die Piloten üben für den Erhalt ihrer Lizenz auf diesem Flugmuster zwischenzeitlich kräftig im Simulator – weil nur eine der drei Maschinen im Luftwaffenbestand regelmäßig fliegt. Aber absehbar ist bereits jetzt, dass vor allem die Piloten sich darauf einstellen müssen, nach einer raschen Umschulung vorübergehend in die Flugbereitschaft der Luftwaffe zu wechseln und Politiker zu befördern, denn im kommenden Jahr ist wegen der deutschen EU-Präsidentschaft da mehr Bedarf zu erwarten. Und einige von ihnen werden wohl auch statt ins Cockpit eine Zeitlang in den Steuerstand unbemannter Systeme gehen müssen – und über Afghanistan oder bald über Mali Heron-Drohnen steuern.“
Die Lw hat also bereits 59 ausgebildete Piloten für den A400M? Starke Leistung für einen verfügbaren Flieger!
Gibt es für diese Aussagen auch eine seriöse Quelle? Oder beteiligen Sie sich an unbegründeten Spekulationen in der Gerüchteküche?
Das Argument bzgl. LT-Abstützung im EATC ist, wie ich bereits erwähnte eine Chimäre.
Zum Thema Abrechnung der FlgH hatte ich ja schonmal geschrieben (Stichwort ATARES MCCE) auch vor dem Hintergrund Abstützung auf EATC.
FRA hat ohnehin nur einen geringen Anteil Ihrer „LT-Flotte“ an das EATC übergeben (TOA-Transfer of Authority). Und bei den dbzgl. LFZ handelt es sich sich i.d.R. um DIE C-160/C-130 die am Meisten abgeflogen sind und regelmässig U/S (sprich „unservicable“) sind. Das führt z.T. soweit, das DEU C-160 in Calvi und anderswo in FRA den Sprungdienst übernehmen. Die „Guten“ LFZ werden weiterhin national betrieben. Einzig ein gelegentlicher TrpTransport durch FRA A310/A340 reisst dort noch etwas heraus.
ITA, als neues Mitglied EATC ist sehr ambitioniert, hat aber derzeit grosse Probleme mit der C27-Flotte. Deren C-130 fliegt zwar relativ regelmässig, aber meistens nur Ausbildung bzw. Transporte für sich selbst, nicht komplett für Andere (ausser etwas „partload“). KC767 dito.
Wenn überhaupt m.M.n. der zukünftige Partner für DEU was LT angeht.
ESP, kein Kommentar
NLD, zu kleine Flotte, schränkt sich durch übertrieben eng ausgelegte Vorschriften zu (sehr) selbst ein.
BEL, C-130 zu sehr abgeflogen, machen aber möglich wo und was auch immer geht. Sehr operationell, eher weniger Multinational (ausser FRA).
Deren Embraer gehen immer und gerne. Sehr zuverlässig und für Px-Transport auch multinational gerne genutzt. Warten auf A400M und hoffen durch spätere Lieferung auf ein halbwegs ausgereiftes Produkt.
Mit dem A321 (vs. ehemaligen A330) ist dort kein Operateur wirklich zufrieden.
Deshalb wird man im BMVg wohl nur auf „Hoffnung“ setzen können.
@Cato
Gehen Sie mal davon aus, dass ich dafür eine seriöse Quelle habe.
„Diese Fähigkeitslücke, der militärische/taktische Lufttransport unterhalb der A400M-Größe (und wegen der möglichen Flugstrecken oberhalb der Möglichkeiten von Hubschraubern) wird faktisch am 1. Januar 2022 entstehen, wenn nach derzeitiger Planung die letzte Transall außer Dienst geht. Die Überlegungen, damit umzugehen, scheinen allerdings noch recht am Anfang zu stehen.“
Wir suchen also ab 2022 einen Nachfolger für die Transall ????
Ich bin echt sprachlos…
@csThor
Das geht leicht anders aber der Vergleich passt.
Homer:
„Es ist nur ein bisschen schmutzig, sonst ist es gut, das kann man noch essen!“
„Jetzt ist es ein bisschen verwässert, sonst ist es gut, das kann man noch essen!“
„Jetzt fliegt es wie ne Rakete, sonst ist es gut, das kann man noch essen!“
Bart: Es ist weg
Kult.
Jan Delay – Irgendwie, Irgendwo, Irgendwann passt auch ganz gut.
„Im Sturz durch Raum und Zeit
Richtung Unendlichkeit
Fliegen Motten in das Licht
genau wie du und ich“
„Irgendwie fängt irgendwann
irgendwo die Zukunft an
ich warte nicht mehr lang“
@Klaus-Peter Kaikowsky
Neben den Abmessungen und den Start- bzw. Landewegen ist der Bodendruck noch so eine Sache. Man mag sich ja nicht direkt eingraben.
Und da war noch diese Sache mit den Propellern, die nach Beschädigungen auf rauen Strecken nur beim Hersteller gewartet werden können.
Man will nicht wahr haben, das man ein kleineres Modell braucht.
Der Hammer ist ja die Aussage zum „den Markt nicht anzuheizen“.
Was kann das nur bedeuten. Ein Staat kann den Markt für Transportflugzeuge wie anheizen?
Indem er Flugzeuge kauft, also Flugzeuge von anderen Herstellern als AB ? Also heißt das im Klartext, man möchte das arme Airbus nicht belasten!
Was für ein Duckmäusertum.
Aber das passt ja dann auch wunderbar zu VdLs Äußerung zur „Verantwortung der Industrie“
Ihrer Meinung nach sind nähmlich keinerlei Sanktionen gegenüber Airbus Thema, da Airbus ja klar gesagt bekommen hat was es falsch macht und sicher auch passende Lösungen entwickeln wird.
Warum fragt da niemand wo der Plan B ist, falls Airbus seiner gottgleichen Perfektion auch hier rein zufällig nicht gerecht wird?
@ T.W.
Zitat:“ 59 Piloten und 39 Ladungsmeister gibt es bereits, die Piloten üben für den Erhalt ihrer Lizenz auf diesem Flugmuster zwischenzeitlich kräftig im Simulator – weil nur eine der drei Maschinen im Luftwaffenbestand regelmäßig fliegt.“
Die Zahl an ausgebildeten A400M Piloten und Ladungsmeistern erscheint mir ebenfalls zu hoch. Wenn man von der Auslastungsplanung für die A400M ausgeht, die mal mit 1000 Flugstunden (FH) pro Lfz pro Jahr angedacht war, würden man bei einem Verfügungsbestand von 12 Maschinen ca. 12000 Flugstunden pro Jahr fliegen können. Macht also über dem Daumen gerechnet 200 FH/a pro Pilot. Dies erscheint mir für einen Transporterpiloten mehr als wenig. Dabei bin ich von 12 verfügbaren Flugzeuge ausgegangen. Ebenfalls über den Daumen gepeilt müssten ungefähr 1/3 mehr Maschinen im Buchbestand des Geschwaders stehen um tatsächlich 12 Maschinen ganzjährig zum Einsatz zur Verfügung zu haben. Damit wären wir bei 18 A400M angelangt. Wie illusorisch diese Zahl ist sieht man an der Realität von 1 – 3 verfügbaren Maschinen.
Deshalb gibt es mehrere Möglichkeit wie die Aussage über die 59 A400M Piloten zu stande gekommen ist.
Möglichkeit 1: Die 59 Piloten sind Transall-Piloten die noch die Transall fliegen aber bereits grundsätzlich auf die A400M umgeschult sind und für die zukünftige Verwendung als A400M Pilot vorgesehen, designiert sind.
Möglichkeit 2: Die Zahl 59 ist der momentane Ist-Bestand an Piloten auf den STAN-Stellen des LTG in Wunstorf, tatsächlich sind aber viele von ihnen bei den beiden Transall-Geschwadern in Hohn oder Landsberg eingesetzt.
Möglichkeit 3: Die Zahl 59 ist der zukünftige Soll-Bestand an Piloten für das Geschwader in Wunstorf, die zwar schon auf dem DP sitzen aber noch nicht zum A400M Piloten umgeschult wurden. Bei der Abfrage mittels Perfis-System bzw. SAP HR wurde einfach abgefragt, welche Dienstposten sind schon besetzt, ohne auf die Lizensierungsfrage, Type-Rating der Piloten einzugehen.
@ T.W.
Damit will ich nicht ihre Recherche, bzw. den obigen Artikel in Abrede stellen, sondern nur meine Zweifel äußern ob ihre Quelle die Dienstpostenbesetzung in Wunstorf richtig abgefragt hat.
@georg
Die Zahl der umgeschulten A400M ist korrekt. Ich bin selbst Angehöriger des LTG in Wunstorf und kann das bestätigen.
Eine Zahl von 200 Flugstunden pro Pilot wäre normal. Leider sind wir von diesem Stand zur Zeit Welten entfernt. Die Flugzeugführer erhalten ihre Lizenzen zur in den letzten 2 Jahren mit dem Minimum von 70! Std pro Jahr.
Unter den Umgeschulten befindet sich auch eine Anzahl von „Hochwertpersonal“ sprich ein General und die Geschwaderführung, welche im Einsatzflugbetrieb nicht verwendbar sind.
Natürlich müssen sie trotzdem ihre Scheine erhalten ;-)
Da die BW in weiser Voraussicht nur einen A400 Simulator beschafft hat, ist man nun an den Grenzen des Möglichen beim Lizenzerhalt angelangt.
Teilweise müssen A400 Piloten die notwendigen Stunden komplett im Simulator erfliegen ohne auch nur einmal im Jahr in einem echten Flugzeug zu sitzen.
Im Geschwader weiss jeder, dass der A400M nicht auf kleinen Plätzen landen wird. Solange dies aber von Airbus nicht offiziell bestätigt wird hat die BW auch offiziell keine Fähigkeitslücke.
Auf in glorreiche Zeiten…
Ein Armutszeugnis. Auf allen, aber auch wirklich allen Ebenen.
Wann fallen die ersten Politiker diesem grandiosen Fehlschlag zum Opfer?
@ Pecunias
Danke für die Klarstellung, bzw. Bestätigung der Zahlen.
Ich bin von der Zahl von 70 FH / Jahr für einen Berufspiloten doch ziemlich überrascht. Da macht ja mancher Hobby-Pilot, als PPL-Inhaber mehr Flugstunden pro Jahr !
Ich dachte die Problematik „Scheinerhalter“ hätte sich erledigt, weil die Generalität nicht mehr selber fliegt, aber bei den Transportpiloten kann dies natürlich anders sein als bei den Jeties !
Nichts gegen die Inübunghaltung durch Simulatorstunden, aber echte Flugpraxis mit echten ungeplanten Systemstörungen sind eben doch etwas Anderes als Simulatorflugbetrieb. Wie lange denkt man denn kann man das Type-Rating der ausgebildeten A400M Piloten mittels Simulatorbetrieb aufrechterhalten ?
Ja, dass mit den taktischen Transportflugzeug (von der Größe und den Fähigkeiten) ist allen Beteiligten klar, nur wird es im offiziellen Sprachgebrauch nicht genannt. An der Basis wird aber schon öfters von der C130J gesprochen und entgegen mancher Kommentare hier im Blog nicht von der C295 oder C27J.
Immerhin hat ja Airbus schon länger zugegeben, dass so etwas wie der Sarajevo-Approach beim A400M nicht möglich ist.
@ all
Interessant ist, das es mittlerweile bei allen neuen fliegenden Waffensystemen zum gleichen Effekt kommt, die personelle und infrastrukturelle Einsatzbereitschaft ist bereits zu einem Zeitpunkt hergestellt bei dem noch nicht genügend Flugzeuge bzw. Hubschrauber ausgeliefert worden sind.
NH-90 und Tiger Hubschraubertechniker sind vor 10 Jahren auf Bo 105 ausgebildet worden, weil keine NH-90 verfügbar waren. Die erste Generation von Eurofighter-Technikern ist aus der Bw als SaZ entlassen worden ohne je am Flugzeug gearbeitet zu haben. Bei früheren Generation von fliegenden Waffensystemen war es immer umgekehrt, erst waren die Maschinen da und dann zu einem späteren Zeitpunkt war das ausgebildete Personal da.
@Pecunias:
Vielen Dank für die Rückmeldung von der Basis.
Eine laienhafte Lernfrage:
Der NATO-Standard sieht ja weiterhin 180Fh/ Jahr, davon 140 real und 40 im Simulator vor – gilt dies nur für Jetties?
Auch dort ist dies ja nur noch abgestuft möglich (siehe CR-Status der Besatzungen).
@T.W.:
Vielen Dank, dass sie das Thema MilEvakOp (oder besser weiter gefasst Rettung und Evakuierung) herausstellen, denn da gibt es keine Ausreden – seit mehr als 20 Jahren ist dies der Anspruch gem. Weißbuch.
Konzeptionell, organisatorisch, personell und materiell ist das Thema weiterhin nicht umfassend und entschlossen angegangen worden – obwohl die Weltlage die Notwendigkeit sehr deutlich aufzeigt.
@ Georg:
da hatte ich vor 40 Jahren im Fliegerclub schon mehr im Jahr. Und ohne Simulator war da immer so ein Kribbeln, nicht nur in kritischen Situationen. Geschafft hätten wir es ja alle. Aber schon damals war reale Flugerfahrung durch nix zu ersetzen. Wenn die Räder aufgehõrt hatten sich zu drehen, dann war der Weg zurück auf die Erde etwas komplizierter, als das Aussteigen aus einem Schûtzenpanzer mit Kettenriss auf dem Übungsplatz. Hoffnung macht mir die A400M Geschichte nun noch weniger. Hinten Dutzende harmloser Sackträger drin, die Crew von Microsofts Gnaden und die Mûhle auch nicht ausgereift, eher Edelschimmel wie beim Kãse? Wo bleibt da die Verantwortung des Dienstherrn? Gegenûber Pilotierenden und Paxen? Von den Steuerzahlern redet sowieso keiner mehr.
@SvD 19:56
„Und da war noch diese Sache mit den Propellern, die nach Beschädigungen auf rauen Strecken nur beim Hersteller gewartet werden können.“
Warum sollten die Propeller das nicht vertragen?Zivil klappt das seit über 30 Jahren.
Das gilt auch für die Wartung.
Eine „schöne headline“ bietet der „Der Tagesspiegel“ vom 31.05.2016: „„Kuriose Panne beim Flugzeug A400M“ ( Zitat: „Schon mehrfach ist es zu Verzögerungen beim Airbus A400M gekommen. Jetzt stellt sich heraus: Die Militärmaschine ist zu groß für viele Flughäfen.“
Man könnte diese Aussage jetzt einfach unter „BMVg“ und „Fehlplanungen“ und „wie üblich“ ablegen, zumal ja in der Sache nicht neu!
Ich komme aber nicht umhin – wie hier schon öfters diskutiert – festzustellen: Ein einfacher Sachverhalt, der mit einen einzigen Schlagwort („Eintypenstrategie“) im Grunde genommen seit mind. 10 Jahren die Planung zur A400M begleitet, erreicht im Jahre 2016 unter der Begrifflichkeit „Kleine-Flugplatz-Lücke““ die breite Öffentlichkeit!
Die Niedlichkeit der Umschreibung („Kleine-Flugplatz-Lücke“) eines im Grunde genommen 10 Jahre alten Rüstungs-Flopps („Eintypenstrategie“) überrascht da schon gar nicht mehr!
Und ich frage mich inzwischen wiederholt: „Wieso bedarf es ein die Regierung kontrollierendes Parlament (mit seinen Ausschüssen), wenn unterm Strich diese Kontrolle ein „Rüstungsprojekt-Desaster“ nach dem anderen nicht verhindern kann!?“
@audio001
Wem sollte nicht bekannt (bewußt) gewesen sein, dass der A400M nich alle Plätze anfliegen kann, welche eine C295, CH 53 oder DO 228 nutzen kann? Was in Altenstadt beladen landen und starten kann wird AUCH benötigt.
Die Physik ist ist die Grundlage beim Fliegen, nicht die Politik, Lw oder Airbus ;-)
@audio001 | 01. Juni 2016 – 5:42
Den Tagesspiegel-Artikel kann ich allerdings nicht in allen Details nachvollziehen:
„Für den Militär-Airbus A400M ist aber selbst die Wüstenlandebahn bei Gao im Norden von Mali zu klein – zu kurz, zu wenig Wendekreis.“
Tatsächlich ist die Bahn in Gao gemäß Google Earth ähnlich lang und breit wie die längere Bahn in Wunstorf, und die Wendeplatten an den Enden reichen auch für einen A400M, dessen Wendekreis im übrigen bei der Konstruktion bedacht wurde. Also auch wieder nicht die ganze Wahrheit.
re: Schnallendorf
Letztendlich ist „die Wahrheit“, dass die „Eintypenstrategie“ gescheitert ist!- Ist jemand erkennbar, der als Politker diese Wahrheit ausspricht und/oder politisches Handeln anstößt?- Nö, da wird weiterhin vertuscht, verschleiert und verdrängt …
Ach so, wenn die Überzeugung sowieso schon klar ist, spielt es natürlich gar keine Rolle, dass mit Unwahrheiten argumentiert wird.
@Schnallendorf:
Der Artikel ist schlecht recherchiert.
Fakt ist, dass die Bahn in Gao völlig ausreichend ist, jedoch die restlichen Bewegungsflächen für den A400M nicht nutzbar sind. Daher kann er dort zwar landen, blockiert aber bis zum erneuten Abflug die Bahn und damit alle anderen Flugbewegungen. Somit hätten wir also schonmal eine der vom BMVg gewünschten Erfahrungen mit dem A400M.
Wunstorf versus Gao-Vergleich nur anhand der Landebahnabmessungen hinkt ganz kräftig.
@Schnallendorf
Wie sieht denn der Vergleich der jährlichen Lufttemperaturprofile aus ? Und wie ist das mit z.Bsp Rollwiderstand Wüsten- versus Betonlandebahn. ? Staubfilterverluste und Luftdurchsatz beim Start etc.
@Zimdarsen hat ja schon auf diesen Spoiler mit Namen „Physik“ hingewiesen, das ist der große Bruder von dem Arschloch „Mathematik“
Ansonsten mal Handelsblatt lesen: „Airbus kann nicht abheben“……wo wird Tom Enders also den Schwerpunkt seiner Produktionssteigerungs- und NEO (New Engine Option)-Kinderkrankheitsbeseitigungs-Bemühungen sehen ? Beim A400M oder bei A320/A350 ? Wetten lohnt nicht ;-)
Nur zur Klarstellung: Die „Eintypen-Strategie“ ist kein „Rüstungsflop“. Auch wenn die A400M alle an sie gestellten Forderungen erfüllte, wäre sie für kleine Plätze immer noch zu groß. Insofern muss man sie wohl eher als „Planungsflop“ bezeichnen. Wenn man aber von Anfang an einen Flottenmix gefordert hätte, hätte man das Projekt gegenüber einer Beschaffung von C-17/C-130 nicht schönrechnen können. Damit hätte sie der BHO widersprochen (weil nicht wirtschaftlich) und wäre schon zu Beginn als rein industriepolitisch motivierte Entscheidung mit enormen finanziellen Risiken entlarvt worden.
So viel Transparenz wollte dann wohl doch wieder keiner…
Start in Gao geht so nicht:
https://www.youtube.com/watch?v=wA6pv0Hhl0I
Landung in Gao geht so auch nicht (ca. ab 2:20)
https://www.youtube.com/watch?v=1ic9tohWOsY
/SCNR
Die Lw sollte den nächsten ausgelieferten Albatros400Mäusebomber auf den Namen „Orville“ taufen ;-)
@Schnallendorf
Es ist nicht ihr Ernst, dass sie Google Earth als Beurteilungsgrundlage verwenden?
Wissen sie was unter den Reifen geschieht, wenn ein Transporter dieser Größe beladen abbremst oder Wendet?
Wäre ihrer Meinung nach auch der Pegasus Einsatz mit einem A400M möglich gewesen?
@klabautermann
„Und wie ist das mit z.Bsp Rollwiderstand Wüsten- versus Betonlandebahn“
Gao hat eine Betonlandebahn, der A400M landet und startet dort und hinterlässt da sogar Panzer.
http://www.defense.gouv.fr/air/actus-air/operation-barkhane-premiere-liaison-logistique-de-bout-en-bout-de-l-a400m-entre-la-france-et-la-ville-de-gao-au-mali
Warum ist die Bw die einzige Streitmacht dieser Erde, welche kein takt. Starrflügler unterhalb der Transall hat? Doch nicht weil unser LwKdo in Berlin kein Flugplatz hat ;-)
@Schnallendorf
Sie kennen wohl nicht die Berichte aus FR zum Thema A400M und Gao.
Warum wohl landet er nun nicht mehr dort?
@Wolfsmond & @andere User: Die von Ihnen und auch von anderen Usern völlig richtig benannten „feinen Unterschiede“ beruhen wohl darauf, daß Google Earth (https://de.wikipedia.org/wiki/Google_Earth) nunmal nicht Jeppesen ist (http://ww1.jeppesen.com/aviation/professional-services/index.htm).
Ich sehe schon. Das hier ist weiterhin kein Forum zum Informationsaustausch, sondern eine Plattform, auf der Wissende ihre Überzeugungen kundtun.
@audio001:
Der Fehler ist, ich wiederhole mich gerne, die grundlegende Fehlkonzeption dieser ‚parlamentarischen Kontrolle‘. Letztlich arbeiten Parlament und Verteidigungsausschuss in erster Linie mit Stellungnahmen und Aussagen, die von denen kommen, die für die Probleme verantwortlich sind. Da der Mensch nun einmal die Neigung hat, sich nicht selbst ans Messer zu liefern, werden diese Aussagen immer auf eine sehr einseitige Zielführung hin optimiert werden – und die führt regelmäßig eben nicht zur Problemlösung.
Man könnte auch sagen: die Kontrollinstanzen lassen sich systematisch verar***en ;)
@Schnallendorf
Gem. Wiki ist Gao eine asphaltierte Start-/Landebahn…..kein Wunder, dass die Fotos in Ihrem Link nachts geschossen wurden ;-)
Asphaltierte Bahn bei brüllender Sonne tagsüber und ca.30- 40°C+ Lufttemperatur. In den Niederschlagsmonaten gibt das zusammen mit dem Wüstensand/-staub garantiert einen netten Schmierfilm auf dem Asphalt (http://www.wetterkontor.de/de/klima/klima2.asp?land=ml&stat=61226)
Da fragt man sich doch ob solche Bedingungen in dem A400 Simulator modelliert sind ?
Forum oder Blog? http://forumismus.blogspot.de/2012/04/forum-oder-blog.html oder https://www.basicthinking.de/blog/2005/12/21/unterschied-forum-chatnewsgroup-blog/
[Das hier ist ein Blog. Falls es da Missverständnisse geben sollte. T.W.]
@ klabautermann
„Staubfilterverluste“ – jetzt weiten Sie aber die Diskussion auf völlig irrelevante Bereiche unnötig aus. Triebwerke die alle 20 Flugstunden gewartet werden haben keine verdreckten Staubfilter, da ist immer alles picobello-sauber. Deshalb kann es auch keine Staubfilterverluste geben. Wenn es denn überhaupt Staubfilter gäbe, weil wenn alles immer picobello ist, warum sollte man dann nervige Staubfilter einbauen.
Sie werden schon noch erkennen müssen, wie unsachlich Ihr Einwand war. Iron-off
@Schnallendorf
Was ist denn ihre Information (Wissen)?
Bin gerne zum Austausch bereit.
Wissen im Tausch gegen Vermutung ist jedoch ein schlechter Deal.
Wir wissen, dass ein FR A400M in Gao gelandet und gestartet ist und wir wissen auch, dass er das nicht mehr macht. Wir wissen auch, dass viele KSK Operationen welche mit der Trall noch möglich waren und noch sind, mit dem A400M nicht möglich sein werden.
Wir wissen welche Belastung der A400M bei durchschnittlicher und maximaler Verzögerung mit unterschiedlichen Beladungszuständen wärend der Landung auf den Boden bringt.
Evtl sind auch die ACN-Daten eine Hilfe, denn da liegt der A400M (von links CBR 15/10/6/3):
C-160: 8/10/13/18
C-130: 29/34/37/43
A-400M: 22/24/30/39
Doch bei unbefestigten Bahnen sind die Parameter Wetterabhängig und somit nur temporär klassifizierbar.
Das sind Fakten.
Für den Anfang hilft ihnen evt zur Erweiterung unserer Diskussionsgrundlage das Buch von Ajoy Kumar Kundu: „Aircraft Design“ ISBN 978-0-511-67785-4
Im Besonderen das Kapitel Landing Gear.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Wie blöd von mir anzunehmen, dass ein solches „Feld“-Flugzeug Staubfilter im Turbinenlufteinlass hat….sorry for that ;-)
@Zimdarsen
„ein FR A400M in Gao gelandet und gestartet ist und wir wissen auch, dass er das nicht mehr macht“
Wer ist „wir? Ich weiß nur (aus der Presse und aus diesem Blog), dass die deutschen A400M nicht dort landen, um nicht im Fall eines Defekts die Bahn zu blockieren. Und jetzt wird daraus plötzlich ein „kann dort gar nicht landen“.
@Schnallendorf 01. Juni 2016 – 8:12
Wie kommen Sie darauf, jeden der hier im Faden Beteiligten bei den „Wissenden“ einzuordnen?
Kenntnisse von Sachverhalten haben, durch eigenes Mittun erworben, umschreibt landläufig „wissen“.
You Tube, andere Portale bilden mitnichten eine qualifizierte Basis, um sich den „Wissenden“ zuzuordnen.
Ausschließlich Beteiligte in Produktion und Betrieb der Maschine sowie Personal mit unmittelbar erworbenem Wissen um den Zustand von z.B. Gao-International und natürlich allesamt fliegerisches Personal, sind „Wissende“.
Viele andere, mit dem hier stets beliebten, herablassenden „na ja“ ausgestattet, sind der Kategorie halbvoller Gläser zugehörig.