Der Drehflügler, Mai 2016/II

96 Antworten auf “Der Drehflügler, Mai 2016/II”

1. Mit http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-38.html#post9376948 und http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016i/#comment-235692 ist ansich die Sache klar.

   Es besteht keinerlei Veranlassung die Cougar AS 532-L2 der BMVg-Flugbereitschaft weiterhin als VIP-LFZ im Flugbetrieb zu lassen und nicht durch geeignetere HC der Hersteller AgustaWestland und/oder Sikorsky zu ersetzen. Bei drei Maschinen reden wir inklusive Systemkosten von geradezu lächerlichen Summen im Vergleich zu anderen Beschaffungsvorhaben.

   Wenn es knallt – egal mit wem an Bord – ist das aber alles andere lächerlich.

2. @Vtg-Amtmann

   Es ist das eine, über technische Probleme bestimmter Luftfahrzeugmuster zu diskutieren. Aber es ist etwas ganz anderes, hier zu schreiben „Der Hubschrauber der Firma X taugt nix, nehmt also einen Hubschrauber der Firma Y oder der Firma Z“. Letzeres möchte ich hier bitte nicht einreißen lassen. Danke.

3. @Vtg-Amtmann

   Gibt es bei der Cougar AS 532-L2 der BMVg-Flugbereitschaft eine uninspizierbare Schwachstelle? Haben die Lfz der Flugbereitschaft die gleiche Schweißnaht wie die verunglückte Maschine sie hatte?

4. Grundsätzlich sollte man sich überlegen ob Hubschrauber bei der der BMVg-Flugbereitschaft einen Mehrwert haben.
   Die Bundespolizei wäre wohl der bessere Halter in und um Berlin.
   Die Kompetenz der Lw liegt nicht im Bereich der Drehflügler (siehe CH) obwohl das angewendete log. Verfahren in Tegel zeigt, dass eine Mehrtypenlösung ohne größere Probleme durchführbar ist.

   Man könnte es bei der BuPol nur etwas günstiger haben und eine Nachfolge für Tegel als Inststützpunkt benötigt man auch, da bietet sich Ahrensfelde-Blumberg geradezu an.
   Für die Politik wär es in jedem Fall die bessere Lösung.

5. zu T.Wiegold | 16. Mai 2016 – 10:49:
   Ist das ein Verbot, sich zu Produkten bestimmter Hersteller zu bekennen? Das empfände ich jedenfalls als ebenso unbegründet wie der Diskussion abträglich. Der Faden hier ist doch kein Ausschreibungsverfahren.
   Beim G36 und anderen Fäden waren vergleichbare Meinungsäußerungen kein Thema. Daher meine ich, dem Amtmann hier guten Gewissens mal beispringen zu können.
   Hans Schommer

6. @Hans Schommer

   Nein, aber eine Verkürzung der Diskussion auf „Airbus nix gut, kauf Sikorsky“ bringt uns hier auch nicht weiter.

7. Demonstration of SAR H/C Power bei NATO Exercise Dynamic Mercy 2016 vor Helgoland

   Ziel dieser NATO SAR Übung war die Koordinierung der Hubschrauber bei simulierter Schlechtwetterlage, Fachbegriff“ Air Coordination (ACO)“ geführt und controlled durch ARCC Glücksburg und die Ermittlung einer ca. Zeit die m i n d e s t e n s gebraucht wird um eine Anzahl X von einem Kreuzfahrer abzuwinchen…Wir haben mit 5 Hubschraubern 5 Stunden für 200 Fallschirmjäger gebraucht…bei idealen Bedingungen.
   Über 4000 will ich gar nicht nachdenken auch mit allen SAR Kreuzern der Nord oder Ostsee vor Ort. Das ist nicht mehr zu schaffen…ohne Verluste. Trotzdem super realistische Übung – Mehr geht eben nicht…
   Wer jetzt fragt warum die Belgier mit der guten alten MK 48 Sea King und nicht mit ihrem State of the Art NH 90 SAR H/C gekommen sind, würde ich antworten :
   Weil die Sea King es kann…
   Die Holländer sind ja eh mit NH 90 NFH auf SAR hold bis 202X und lassen das durch Northsee Helicopters mit Dolphin machen…

   http://www.marine.de/portal/a/marine/!ut/p/c4/NYq7DoJAEEX_aGYplGAHwRhbG4RuhAmZuA8yGbTx49ktvCc5zbk4YSbSR1YySZE8PnGc5fL6QiAFetvO3jMO5bcwzCmyFRtHk-xVyZLCltR8KbtqLiALjq7qO1e7_6pf2wzX-taczv29e-AWQnsA2JgOYQ!!/

   Der Url shortener will bei mir nicht…sorry

8. T.Wiegold | 16. Mai 2016 – 14:08:
   “ … „Airbus nix gut, kauf Sikorsky“ …“
   Ich schmeiß mich weg – lach (freundlich). Sie haben sich verraten – jetzt weiß jeder, wer hinter dem Nick „Alarich“ steckt!
   Hans Schommer

9. @Hans Schommer: you made my day

10. @ „Hans Schommer vs @T.W.“
    BZ….Grumpf…1-0

11. @T.W.: Zur Richtigstellung, denn Sie haben die Diskussion verkürzt und einiges „mistverstanden“bzw. einige Links offenbar nicht gesichtet. Es wurde mit keinem Wort pauschal gesagt, daß die zivilen und militärischen Derivate der AS 532-U2 samt aller Vorgänger und Nachfolger nichts taugen. Davon wurden seit Sept. 1978 mit ca. 1.115 hergestellten SUPER-PUMA bis 2015 insgesamt zuviele produziert und ca. 5.200.000 Flugstunden geleistet, was ca. 4.664 FlgStd je AC entspricht.

    Was die „Kaufempfehlung“ anbetrifft, darf ich diese „wettbewerbsneutral“ auf Boeing, Harbin (China) und russische, kasastanische, südafrikanische, indische sowie rumänische Helicopter erweitern.

    Was mich nur stört, ist die folgende „mutige“ Aussage:
    Berlin/Oslo (dpa) – Der Absturz eines Eurocopter-Hubschraubers an der Küste Norwegens hat nach Angaben der deutschen Luftwaffe keine Auswirkungen auf die Flugbereitschaft der Bundeswehr. Das in Norwegen eingesetzte Modell H-225 Super Puma – auch Eurocopter EC 225 – «haben wir nicht im Bestand», sagte ein Luftwaffensprecher am Samstag (30.04.2016, also einen Tag nach dem Asturz!) der Deutschen Presse-Agentur in Berlin. «Es ergeben sich daher keine Konsequenzen, irgendwelche Überprüfungen an unseren Helikoptern [Cougar AS-532-U2] durchzuführen oder gar den Flugbetrieb mit Hubschraubern der Flugbereitschaft einzustellen.»

    http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-38.html#post9376948 und folgende Kommentare sprechen da eine völlig andere Sprache!

    In Anbetracht eines aktuellen Stands der Technik ist der Cougar AS-532-U2 m.M.n. für den VIP-Transportder BMVg-Flugbereitschaft völlig unzumutbar, egal wer geflogen wird und egal von welchem Hersteller ein zeitgemäßerer, sicherer und alternativer Helicoptertyp kommt! Die drei Cougar sollten ohnehin nur Übergangslösung sein.

    Übrigens liegt mir die mil. MLZ des Bw-Cougar – Kennblatt zum Musterzulassungsschein, Ausgabedatum 22.02.2008, MZ-Nr.:1520-214, Seiten 1 – 10 – vor. So basiert z.B. das gesamte IFR-Upgrade auf den Heli-One (Norway) AS Aircraft Flight Manual Supplements AHS-065 bis AHS-069 und AHS-040A. Ich wüßte nicht, daß die Norweger und Briten bei Ihrem generellen „Ban“ für den H225 und den AS 332-L2 für das BVMg eine „Extrawurst gebraten“ hätten?!

12. “ Ich wüßte nicht, daß die Norweger und Briten bei Ihrem generellen „Ban“ für den H225 und den AS 332-L2 für das BVMg eine „Extrawurst gebraten“ hätten?!“

    Die Extrawurst brät das Luftamt der Bundeswehr.

    VIP Lfz haben aber einen besonderen Charme, wenn es um Flugsicherheit geht. Das *Feedback* in den parlamentarischen Raum ist da etwas schneller!

13. „Wer jetzt fragt warum die Belgier mit der guten alten MK 48 Sea King und nicht mit ihrem State of the Art NH 90 SAR H/C gekommen sind, würde ich antworten :
    Weil die Sea King es kann…“

    Hat man dazu auch was zum Thema Korrosion der belgischen NFH gehört?

14. @ all
    Was „buy Sikorsky“ betrifft: ich bin mit keinem Hersteller „verbandelt“ wie die Bayern sagen. Aber es gibt „Scheißflieger“ und solche, denen ein Piloten vom ersten Augenblick an vertraut. Und es gibt Konstruktionsbûros, die liefern eher solche und welche, die liefern eher andere. Für Techniker wie Piloten. Und in den letzten Jahren hatten „die Amis“ kein schlechtes Produkt auf dem Markt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies alles Schwindel gewesen sein soll. Das Monopol auf „Krücken“ in allen Bereichen und Preislagen haben derzeit weder Boeing noch Lockheed Martin mit ihren zugekauften UH und AH’s. Da gibt es andere Monopolisten auf dem „Markt“. Die Diskussionen bei AGA zeigen m.E. schon recht deutlich, wo die Probleme liegen – die Verkaufszahlen und Einsatzerfahrungen auch. Warum gibt es denn z.B. in Australien keinen „Tiger 2.0“ mehr, während ES&T dessen Weiterentwicklung drei Seiten widmet? Da würde ich auch lieber Apache kaufen statt einen mûden Cent in ein „Tiger Capability Assurance Programme“ zu stecken. Aber die Geschichte vom Toten Pferd scheint sich derzeit zur allgemeinen Richtschnur zu entwickeln. Was ist ein FJS wegen Starfighter und HS30 geprûgelt worden! Das was heute jeden Tag auf AgA betr. mil. Luftfahrt aufgeführt wird, scheint mit ja die dritte Potenz der damaligen Zustände zu sein. Also: „lieber Apachen statt Tiger, lieber UH statt NH – und zum Thema A400M? Da fällt mir auch nix Besseren als nach dem „Notaus“ zu fingern. „Buy Sikorsky“, vielleicht ein Fingerzeig in die richtige Richtung. Schlimmer als derzeit kommt es wohl nimmer! Leute seid ehrlich, müsst es hier ja nicht schreiben.

15. DEU erkundigt sich nach den Preisen für CH-53K.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/germany-seeks-pricing-for-41-ch-53k-king-stallions-425387/

16. Für mich ein ganz normaler Vorgang. Wie bei jeder normalen Firma. Allein schon, um anderen die Konkurrenz zu verdeutlichen.
    Interessant aber schon mal der Zeithorizont mit dem Ende der geplanten Auslieferung des US-Bedarfs: bis 2029.

17. Endlich mal ein gelungener und realistischer Filmclip auf

    https://m.youtube.com/user/Bundeswehr

    über die H/C Air Coordination während der Massenevakuierungsübung
    Dynamic Mercy 2016 vor Helgoland.
    Gut gemacht PIZ…Geht doch und BZ an die SAR Kameraden, FGS Berlin und die Fallschirmjäger aus Seedorf

18. Wenn man überrascht ist, dass das einzel oder im Doppelpack winschen lange dauert spricht das aber nicht grade für die Fähigkeit eines Offiziers Probleme zu antizipieren.

19. Gibt es schon zuverlässige Informationen zur Entwicklung SAR Land? Gerüchten zufolge hat man sich entschlossen einen Hubschrauber in der 3 to Klasse auszuschreiben. Das wäre ja dann vorsätzlich, wider besseren Wissens, ein neuer Beschaffungsskandal der ins Haus steht, denn es sollte doch den Verantwortlichen bekannt sein das es in dieser Klasse keinen Hubschraubertyp gibt der die Anforderungen für SAR Land ( weder heute noch zukünftig) erfüllt. Wer berät denn die Verantwortlichen Beschaffer? Warum fällt so etwas keinem Experten auf? In Betracht auf die oben beschriebenen Berichte zu SAR See und bisherige Ausführungen und nachvollziehbare Einschätzungen zu SAR Land wäre ein solcher Beschluss nicht nachvollziehbar. Die nächste „Lachnummer“ aus Absurdistan scheint vorprogrammiert.

20. @HelicoPeter: Angeblich schwankte man noch zwischen der Größenordnung H135 (MTOW 2,980 kg) und H145 (MTOW 3.700 kg). Aber das hatten wir hier schon einmal. Ebenso, daß uns die UH-1D (MTOW 4.310 kg) beim SAR-Land wohl noch mindestens weitere zwei Jahre erhalten bleibt. Das ganze Problem liegt wohl daran, daß einige Herrschaften zwischen ICAO-SAR-Land und Luftrettungsdienst sowie zwischen VBH, LUH und MTH nicht differenzieren können.

21. @Vtg-Amtmann
    Umsomehr ist es doch mindestens verwunderlich welches Expertengremium zu solchen “Beratungsergebnissen“ kommt. SAR ist doch nicht neu. Wo sind denn die Erfahrungen der letzten Jahrzehnte?! Sollte es tatsächlich möglich sein all diese Erfahrungen, Fakten und Expertisen auf diesem Gebiet zu ignorieren, bzw wegzudiskutieren? Eine solche „Fehlberatungsleistung“ muss doch den Verantwortlichen auffallen!

22. Hat man eigentlich schon mal daran gedacht, die Trennung zwischen SAR Land und See dahingehend aufzuheben, EIN (geeignetes) Muster ausschließlich für den SAR-Dienst anzuschaffen? Die Anzahl dürfte ja im niedrigen zweistelligen Bereich liegen…

23. SAR-Land nach ICAO: Der Bedarfsträger = BMVI legt die Anforderungen fest. Andere bieten das Fluggerät an, mit dem diese Aufgabe erfüllt werden kann (oder besser: vielleicht erfüllt werden könnte).
    Entschieden ist, dass die Aufgabe durch die Bw auch weiterhin wahrgenommen wird. Sie berücksichtigt zusätzlich den eigenen (mil) Bedarf/eigene Anforderungen an das Fluggerät, nicht zuletzt, um auch die Kostenseite für BMVI zu berücksichtigen.
    Wenn also BMVI oder auch Bw die medizinische Versorgungsmöglichkeit am Einsatzort und den möglichen Patiententransport fordern, hat das unmittelbare Auswirkungen auf die Nutzlast. Hinzu kommen Stationierungsplanung und damit Einsatzradien. Wenn also Eintreffzeiten hinzukommen, ein weiteres Kriterium.
    ICAO selbst fordert weder Radien noch bestimmte Versorgungsmöglichkeiten. So fliegt in CH eine fast nackte Superpuma der Lw nur mit Ortungsmöglichkeit für die FOCA, oder in A nur eine gecharterte Citation zur Ortung und festgelegte zusätzliche primäre Luftrettungsmittel.

24. Da treffen dann Welten der TSK in Sachen eierlegender Wollmilchsau aufeinander!
    Bedarfsträger ist das BMVI für SAR gem. ICAO. Es legt Anforderungen fest. Wenn z.B. die med. Versorgungsmöglichkeit, Patiententransport, Eintreffzeiten… dazugehören, hat das unmittelbare Auswirkungen auf die Zuladung, Stationierungsplanung mit Einsatzradien. ICAO selbst fordert keine Größenordnungen, Anzahl, Möglichkeiten, Eintreffzeiten. So fiegt in CH für FOCA eine Superpuma der Lw fast nackt nur mit Ortungsmöglichkeit. Für ganz A ist eine gecharterte Citation für die Ortung da, zugleich gibt es Festlegungen für den primären Einsatz einzelner Hubschrauber der Flugrettung.
    Entschieden ist für D, dass die ICAO-Aufgabe auch weiterhin von der Bw erfüllt wird. Diese wiederum berücksichtigt zusätzlich ihren eigenen mil Bedarf, nicht zuletzt, um die Kostenseite für BMVI niedrig zu halten.

25. @HelicoPeter, @jek: Wenn denn dem tatsächlich so sein sollte, wie @HP schreibt, will man das eben so haben und wird es auch so beschaffen. Insofern halte ich es für absolut müssig über das hier schon mehrfach ziemlich kontrovers diskutierte Thema weiter zu diskutieren. Gute Rettungs- und gute Polizeihubschrauber müssen noch lange keine guten SAR-Hubschrauber sein und bei nur drei SAR-Land-Stationen in Deutschland sind die Einsatzradien und die SAR-Einsatzflächen auch etwas größer als beim Luftrettungdienst und bei der Polizei. Über dem bekannten Rest wie Payload, Gross Weight, HOGE, HIGE, Density Altitude, Range & Endurance, CAT-A / PC-1, (ex) JAR OPS 3, EU/EG VO/RL, HEMS und HHO bis hin zu den Cabin-Dimensions, der Crew, dem EQMT sowie den EU-DIN erübrigt sich damit auch die weitere Debatte, sofern man die Leistungsbeschreibung und deren Abweichungen von den zivil-gewerbliichen Regularien nicht kennt. Hier scheint aber wie @hubi schon schrieb noch Einiges samt dem Eigenbedarf (wieder?) offen zu sein.

26. Nun dann bleibt wohl nur zu hoffen das den Zuständigen im BMVI auffällt das hier offensichtlich die Bürgerschaft aus Schilda am Werke ist und sich ein recht ansehnliches Delta zwischen zeitgemäßen Anforderungen und Realität in der Umsetzung auftut.

27. @HelicoPeter: Könnte es sein, wem bei ICAO-SAR-SEE schon nichts auffällt (auffallen will bzw. darf), dem fällt bei ICAO-SAR-LAND auch nichts auf (denn sonst würde/dürfte der UH-1D nicht weiterfliegen)?

    Ich traue mir fast meinen Kopf darauf zu wetten, daß es keine 10 Politiker in unserer Republik gibt, samt aller Berater, Stäbe (mil. & ziv.) und wissenschaftlicher Assistenten, die wissen was hinter Kat-A/PC-1, JAR OPS, HEMS, HHO, EG/EU-RL/VO samt deren Philosphie, der EASA und ca. 20 Jahren europäischer luftrechtlicher, luftfahrttechnischer, flugbetrieblicher und flugsicherheitsmäßiger Harmonisierungsarbeit wirklich steckt?

    Exakt das beweisen seit Jahren, zunehmend und stets drastischer u.a. ganze Bände an Bundestagsdrucksachen, Regierungsantworten und entsprechende Pressestatements.

28. @ VTG:

    Da haben Sie leider Recht. Und das trifft nicht nur die Luftfahrt im engeren Sinn.

29. @all: Weil wir mit Thema SAR erneut auch bei der Offshore-Fliegerei bzw. den dort noch höheren Flugsicherheitskriterien sind – mit denen auch der NH90 NTH SEA LION konfrontiert werden wird -, nochmals zum unglaublichen SUPER-PUMA-Chrash in Norwegen und zur ungeheuerlichen Gesamtheit der Offshore-Chrashs mit H225 und AS332:
    Man sichte die PPRuNe-Posts vom 17.05.2016 im 12:01 Uhr, #757 und f.f. bis #791 in http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-38.html#post9378689 sowie den Kommentar in https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-back-to-square-one-for-north-sea-helicopter-425041/ .

    Neben den potentiellen und vielschichtigen Verantwortungs- und Haftungsfragen, stehen eine ganze Airbus-Hubschrauber-Produktionslinie, wahrscheinlich einige große Hubschrauberbetreiber (neben CHC mit Chapter-11-Anmeldung, wohl auch Bristow Helicopters und Bond Offshore Helicopters sowie die Milestone Aviation Group (GE Capital Aviation Services Company, um die weltweit größte AC & HC-Leasinggesellschaft zu benennen) und damit auch ein großer Teil einer globalen Industrie und Finanzwirtschaft der Offshore- und HC-Branche auf dem Spiel (vgl. http://www.aviationtoday.com/categories/rotocraft/Rotorcraft-Leasing-Grows-Up_83137.html#.Vzuvwl55H1o)!

    Deshalb auch erneut zur bereits einen Tag nach dem SUPER PUMA-Crash erfolgten, vorschnellen Aussage des Lw-Sprechers, daß EASA-und Hersteller AD’s und ASB’s nur den H225 betreffen würden und nicht den Cougar AS 532 U2 der BMVg-Flugbereitschaft:
    Der „Cougar“ ist die militärische Version des in Frankreich zivil zugelassenen und identischen Musters Super Puma AS 332 L2. Es existiert weiterhin eine Zulassung der EASA (EASA R.002, Issue 02 vom 21.04.2006) für das Muster AS 332 L2, welche auf der französischen Zulassung DGAC-F No. 127 vom 09.09.1994 basiert. Also liegt ein „grandfathered“ EASA-TCDS vor, denn 1994 gab es noch keine EASA. Auf der Grundlage dieser ursprünglichen französischen Zulassung wurde für das Muster Cougar AS 532 U2 gemäß Kennblatt eine ergänzende mil. Musterprüfung durch die WTD61 erstmals am 25.06.1997 erteilt. Das „grandfathered“ EASA TCDS R.002 wurde alsdann bis Issue 15 vom 10.12.2015 fortgeschrieben. Es umfasst dieVersionen SA 330 J, AS 332 C, AS 332 L, AS 332 C1, AS 332 L1, AS 332 L2 und EC 225 LP (jetzt H 225 genannt). Die Zulassungen und die gesamte Dokumentation bauen aufeinander auf und gehen auch beim „neuesten“ EC 225 LP zumindest bis 2004 bei gegebener Konformität zurück.

    Deshalb nehmen z.B. unsere Kameraden der Bundespolizei den Fall „todernst“ und berichten bereits von umfangreicheren Sonderkontrollen an Ihren SUPER PUMA .

    • Dies beruht u.a. darauf, daß die CAA der Norweger und die CAA der Briten das b.a.w. erfolgte Grounding des AS 332 L2 und des EC 225 LP mit dem aus dem TCDS erkennbaren hohen Grad an Kommunalität der ganzen Serie begründen,

    • Daß eine solche Kommunalität bereits seit dem katastrophalen Crash der G-REDL am 01.04.2009 auch öffentlich evident ist, wird erschreckend deutlich mit http://www.skybrary.aero/index.php/AS32,_en-route,_near_Peterhead_Scotland_UK,_2009,

    • Daß dieses von den CAA der Norweger und der Briten völlig berechtigt an Artikel 14 der Regulation (EC) No 216/2008 sowie am aktuellen EASA-TCDS festgemacht wird (vgl. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:DE:PDF)

    • und ferner davon ausgegangen werden muß, daß die Technik der BMVg-Flugbereitschaft ebenso agiert wie die Bundespolizei bei ihren baugleichen Maschinen und die unglücklichen, weil unsubstantiierten Aussagen des Lw-Sprechers ebenso schlichtweg ignoriert, denn der AS 332 L2 ist seit dem 11.05.2016 in Norwegen und UK von deren CAAs gesperrt (Basta!)

    • und daß man derat gewissenhaft seinem Dienst nachgeht, bis die EASA die Flugsicherheitslücke um den vorläufig „jüngsten Rotorabwurf“ bei der SUPER PUMA-Serie schließt oder auch final ausschließt.

    Noch wird der Norwegen-Crash eher von Emotionen beherrscht, statt von wirklich greifbaren Fakten, wie auch bei PPRuNe von Insidern berichtet, so daß man weiter mit diesem “Status quo“ leben muß. Die EASA wird erst dann (und m.M.n. ganz im Gegensatz zum LufABw samt einem “entmachteten“ GenFluSi*) eine ausgewogene Entscheidung treffen, wenn alle Tatsachen der Air Accident Investigation Branch Norway (AIBN) vorliegen. Die größte Gefahr dürfte darin bestehen, daß die maßgeblichen Beweise auf dem Meeresboden bleiben, denn dann werden die Entscheidungen auch für AIRBUS irrational, ebenso wie deren eigenen bisherigen Pressestatements.

    • Derart wäre nämlich die Bandbreite gegeben zwischen “einem stets vermuteten 2ten Fall G-REDL, welchen der SUPER PUMA nicht überlebt“

    • und „einem 3ten Fall G-REDL den er nicht erleben darf und deshalb auch nie erleben wird“!

    Eine Seperation des Hauptrotors – egal aus welchen Gründen auch immer – ist absolut unakzeptabel! Insofern sollte AIRBUS Helicopters eine verdammt gute Antwort und die möglichst a.s.a.p. haben, statt weiter herumzulavieren!

    Der wahre Geforderte ist aufgrund der bisherigen Offshore- und/oder Getriebe-Unfälle des SUPER PUMA die AIRBUS Helicopters mit ihrer „Auslaufserie“ von weltweit über 1.100 produzierten SUPER PUMA (Erstflug 13.09.1978), welcher wiederum zurück bis auf dem PUMA SA 330 samt vergleichbarer Flugunfälle basiert (Erstflug 15.04.1965, also vor über 50 Jahren!). Ca. die Hälfte der SUPER PUMA sind militärisch bzw. governmental eingesetzt, also auch eine Art von Subventionsszenario. Dagegen sind die paar NH90-, SEA LION- und KH-TIGER und deren Probleme eben nur noch „teure Problemchen“!

    Ausgenommen des H175 (Gemeinschaftsentwicklung mit der Chinesischen Harbin Aviation Industry Group, Erstflug 04.12.2009) und des EC 120B / H120 (Gemeinschaftsentwicklung ECF/AHF mit Harbin und Singapore Technologies Aerospace, Erstflug 09.06.1995), hat Airbus Helicopters (vormals Eurocopter und in 1992 durch die Fusion von Aerospatiale und DASA „nach staatlichem Willen“ gegründet),

    • seit dem Alouette- und Lama-Nachfolger AS 350 Ecureuil / H125 (Erstflug 26.06.1974),

    • seit dem MBB/Kawasaki BK 117 / H145 (Erstflug 13.06.1979)

    • und seit dem MBB BO 108-A1 / EC135 (Erstflug 15.10.1988 bzw. 01.02.1994),

    • um mal sehr gute Hubschrauber – wenn auch völlig verschiedener Philosophien -zu benennen,

    keine einzige weitere und echte Neuentwicklung bis zum eigenständigen TCDS durchentwickelt, sondern nur noch „Produktpflege“ bei diesen genannten Basismustern sowie den beiden weiteren in der Dauphin- Klasse und der Super Puma-Klasse betrieben!
    D.h.: Es wurde letztendlich mehr als eine ganze Generation an Hubschraubern der MTOW-Klassen 2 to bis 38,4 to verschlafen, die bei AgustaWestland (Finmeccanica / Leonardo), Sikorsky, Bell-Textron, Boeing, MD Helicopters sowie den weiteren Herstellern weltweit schon längst fliegen. Ein Blick auf die entsprechenden Web-Pages bestätigt auch diesen Fakt!

    Die zivilen Serien-Versionen des X4/H160 (H155-Nachfolger) sind für2018 und des X6 (H225 Nachfolger) für 2023 bei AIRBUS angesagt, die militärischen Varianten jeweils ca. 5 – 7 Jahre später. Der X9 (Technologieträger und Nachfolger für H135 und H145) ist seit August 2012 erst in einer sehr frühen Definitionsphase. All diese Durststrecken wollen überwunden werden und die ’Offshore-Cash-Cow’ SUPER PUMA dürfte damit die längste Zeit eine solche gewesen sein.

    Kurzum, es „brennt“ auch bei AIRBUS Helicopters gewaltig und das nicht erst seit NH90, SEA LION und TIGER – welche in ihren Ursprüngen ebenfalls bis Mitte der 70er und auf MBB zurückgehen -, im m.M.n. offenbar mit System sowie mit staatlichem und leitendem „französischem Chaos“ kreierten europäischen Subventionskonzern, welcher mittlerweile auch die Deutsche L&R Industrie voll beherrscht und mit seinen Lobyisten bis in die Politik und in den deutschen Bundestag reicht.

    ————————————————-
    *Das Thema GenFlusi erscheint mir ebenfalls noch nicht luftrechtlich und damit als rechts- sicher ausdiskutiert. Absolut begründet wurde die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) als eigenständige Bundesoberbehörde mit dem Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG) am 26.08.1998 geschaffen, denn es galt die europäischen Harmonisierungs-Richtlinien aus den frühen 90ern und die ICAO Empfehlungen bereits aus Mitte der 50er in deutsches Recht umzusetzen. Zuvor war die Flugunfalluntersuchung Aufgabe des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA), Auftrag der Abteilung Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS); d.h. die Aufsichtsbehörde kontrollierte sich allen Ernstes selber.
    So auch seit 07.01.2015 das „Exzellenz- und Kompetenzzentrum“(O-Ton UvdL) Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw)!

30. Um mal einen vorläufigen Zwischenstand zum SUPER PUMA und zum AIRBUS H225-Crash und mit Kommentar #805 bei PPRuNe von heute einzustellen (http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-41.html#post9380940):

    Es werden die Unfallursachen, Verantwortungs- und Haftungsfragen eher immer intransparenter und wir scheinen wieder bei #612 angekommen zu sein (http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-31.html#post9372108)

    Desto mehr gilt „Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste, auch für die drei Cougar AS 532 U2 der BMVg-Flugbereitschaft“.

    Was soll und sollte also das m.M.n. ziemlich hohle, extrem frühe und vorschnell sowie damit arrogant-überhebliche, von offenbar völliger Expertiselosigkeit gekennzeichnete Statement des Lw-Sprechers vom 30.04.2016?

31. Auch wenn jeder Unfall einer zuviel ist: Ich sehe es auch von Seiten der Statistik unter der Berücksichtigung der großen Anzahl an Flügen, die unfallfrei verlaufen (sind). Daraus leite ich nicht die hier aufgezeigte Problematik insgesamt für Zukunftsprojekte ab.
    Die Verfahren mit zustätzlichen und verstärkten Kontrollen sind aus Sicht eines Flottenbetreibers selbstverständlich bis zur Klärung der Ursache. Auch daraus ziehe ich keine Rückschlüsse auf mögliche eigene Betroffenheit.
    Mir gibt jedoch zu denken, dass national zuständige Behörden in Europa anders reagieren als die genannten zwei.
    Wenn ich mich recht erinnere, gab es mal einen entdeckten Haarriss am Rotormast Bo105. Alle Betreiber in der Luftrettung haben sofort ohne vorherige Aktivitäten der Behörden oder des Herstellers alle Bo’s gegroundet, überprüft, bis ein Einzelfall klar war.
    @Vtg-Amtmann
    Vielleicht in Zukunft nicht mehr Bond nennen. Man sollte lieber „Babcock“ schreiben, dann wird eine mögliche Aufzählung kürzer.
    Die Schwierigkeiten von CHC und anderen sind aber nicht auf den Unfall zurückzuführen oder den Anteil von Airbus Helicopters an der Flotte, sondern von den generellen wirtschaftlichen Schwierigkeiten im Bereich Offshore Öl/Gas. Expansion, Verdrängungswettbewerb rächen sich jetzt.
    Und dem Lw-Sprecher laste ich seinen Spruch nicht an. Er wird es leider als gedachter kompetenter Ansprechpartner gar nicht besser wissen. Ist aber an Peinlichkeit nicht zu überbieten!
    Wenn ich es selbst nicht schon erlebt hätte:
    Der „fachkundige PressestabsOffz“ einer früheren Kommandobehörde auf die Frage, ob denn auch noch eine SAR-Huey komme: „Was soll kommen? Nein, da kommt nichts. Es kommt gleich aber noch eine Bell UH-1D.“

32. Lieber Herr Vtg-Amtmann :-),

    mögen Sie mir mal sagen was die Luftwaffe mit

    Germany seeks pricing for 41 CH-53K King Stallions
    17 May, 2016
    BY: James Drew
    Washington DC
    Quelle: Flightglobal

    anfangen will.

    Würde gern einmal ihre Meinung dazu lesen, zum folgenden gern eine Antwort hier lesen, bzw. oder von einem anderen von „Euch“ wenn einer darüber mehr weiß…

    Die können lieber das ausgereifte Produkt CH-47 F nehmen, wie glaubt die Luftwaffe eine drei Turbinen- Maschine handhaben zu können, die auch noch dazu zur Zeit keine Serienmaschine ist…

    Wobei sich wieder die Frage nach der Kompatibilität stellt wer außer uns will die noch…

    Dann sind wir wieder die einzigen, gut man muss eingestehen die Amerikaner werden Sie schon zur Serienreife bringen, wobei wenn man den Vorgänger betrachtet, mit diesem gibt es auch bis heute so einige Probleme…

    Keiner setzt sich gern unter die Mitte, Getriebeöl, das gern nach unten tropft und einiges anderes…

    „Ich mag ihre Kommentare Vtg-Amtmann und i gestehe auch das hier im Forum einige andere sehr gut, fachlich und informativ schreiben,…!“

    Bitte weiter so…! „Danke…!“

    Der Leichte Unterstützungshubschrauber EC645 T2 wie sieht es da eigentlich mit der Dillon Standard M134D aus wird die zertifiziert…?

    Das 4000 Round Magazine von Dillon, was trägt die dann noch zusätzlich an Munition…?

    War es nicht so geplant eine oder zwei Maschinen und eine im Bedarfsfall bewaffnet…?

    Die hätten doch mit Außenlastträgern und zum Beispiel 7 Laser gelenkten 70mm Raketen sehr viel mehr Wirkung und sind mit Laserbeleuchtung sehr viel Zielgenauer als eine Dillon…

    Und die nimmt doch im Innenraum eines solch kleinen Hubschraubers, viel zu viel Platz weg…

    A herzliches Grüß Gott,
    an Euch allen…

    M, Feilenhauer

33. Werter Herr Feilenhauer: Sorry, der gesamte Komplex Ihrer Fragen zum CH53K bis hin zum LUH-SOF wurde hier schon mehrfach abgehandelt, inkl. der „Door Gunnern, die zweckmäßigerweise auf den leeren Munitionskisten sitzen sollten“.
    Also bitte zurückblättern, Danke.
    Wenn dann noch Fragen offen sind, werden sich sicherlich durch die Community auch Antworten finden.

34. @Feilenhauer
    Die NLD „LUCHTMACHT“ fliegt seit September 2013 sechs CH-47F.
    https://www.defensie.nl/onderwerpen/materieel/inhoud/vliegtuigen-en-helikopters/boeing-ch-47d-en-ch-47f-chinook-transporthelikopter
    CH-47F
    [In september 2013 is de laatste van 6 nieuwe Chinook F’s afgeleverd. Hiervan zijn er 2 bedoeld ter vervanging van de verloren exemplaren en 4 als uitbreiding van de bestaande, schaarse capaciteit. Defensie tekende het contract hiervoor met fabrikant Boeing in 2007.]

    „… Im September 2013 wurde die letzte von 6 neuen Chinook F ausgeliefert. Zwei hiervon sind als Ersatz für verloren gegangene Maschinen bestimmt und 4 als Erweiterung bestehender, knapper Fähigkeiten. NLD BMVg unterzeichnete den Vertrag mit Boeing in 2007. …“
    Stehe zu ergänzenden Aussagen der NLD „DEFENSIE/LUCHTMACHT“ – homepage (https://www.defensie.nl) gern zur Verfügung.

35. @Hubi: Absolut d’accord, nur bei Ihrem Hinweis auf die Statistik und die Folgerung habe ich etwas Bauchschmerzen. Natürlich fallen wo mehr gehobelt, wird auch mehr Spähne an. Es waren aber m.M.n. in der Nordsee und bei den SUPER PUMA in den letzten Jahren zu viele

    • G-REDU – CFIT – Feb 2009 (H225)
    • G-REDL – 16 Deaths – MRGB-Failure (epicyclic) – April 2009 (AS332L2)
    • G-REDW – MRGB-Failure (bevel gear) – May 2012 (H225)
    • G-CHCN – MRGB-Failure (bevel gear) – Oct 2012 (H225)
    • G-WNSB – 4 Deaths (CFIT – Vortex) – Aug 2013 (AS332L2)
    • LN-OJF – 13 Deaths – Suspension Bar and/or MRGB-Failure (TBC) – April 2016 (H225)
    .

    So langsam kommt Klarheit in den Fall “LN-OJF“ (vgl. http://aerossurance.com/news/ec225-main-rotor-mgb-design/ ein hervorragender Kommentar eines britischen Aviation-Consultant) wenn man zusammenfasst:

    • Das ’Lift housing’ am Rotormast mit den drei Suspension Bars’ zur Aufnahme und Ableitung der AXIAL-Kräfte und die ’MRGB-Konzeption’ zur Umsetzung und Wandlung der Drehmomente und zur Aufnahme der RADIAL-Kräfte sind bei H225 und AS 332 U2 absolut identisch, was das Grounding aller Versionen begründet,

    • Der vordere ’Suspension bar’ befindet sich nicht mehr am ’Lift housing’, hat also am oberen Ende versagt,

    • Die beiden hinteren’ Suspension bars’ befinden sich noch am ’Lift housing’, deren untere Haltestücke auf dem Getriebedeck sind allerdings ausgerissen,

    • Der Bruchverlauf an den MRGB „G-REDL vs. LN-OJF“ bzw. „H225 vs. AS 332 L1/L2“ bzw. „Bruch oberhalb des ’Flare housing’ vs. Bruch auf Höhe des ‚MRGB Epicyclic Modul’, ist unterschiedlich, was bislang auf unterschiedlichen Unfall-Ursachen schließen läßt, aber nicht muß,

    • Die Hauptrotorwelle hat sich aus der Kerbzahnverbindung (engl. “Spline“) gelöst und die MRGB „verlassen“; noch ist die Ursache unbekannt. Kerbverzahnungen sind nicht für AXIAL-Kräfte ausgelegt (vgl. http://www.yumpu.com/xx/document/view/55536494/spline).

    Selbst drei Wochen nach dem fatalen Crash würde sich aufgrund der immer noch lückenhaften Beweislage nur ein Narr (bayer. „Haubentaucher“*) auf eine einzige inertiale Unfallursache von offenbar nur noch zwei möglichen, öffentlich festlegen- Letztendlich auch deshalb, um alle Unfallursachen in die Präventionsmaßnahmen einzubeziehen (konsequentes Grounding aller SUPER PUMA-Versionen durch N und UK).
    ————————————————————
    * Haubentaucher = „Langhals- und Possier-Ente mit Barett“

36. Die 15. Änderung LuftVG, und damit die Einführung des §30a ist offenbar beschlossene Sache. Jetzt LufABw aufgefordert, in den Wochen die Durchführungsbestimmungen zu erarbeiten. Bin gespannt, ob jetzt die EASA-Lizenzen des IND-Personals durch die Bw vollumfänglich anerkannt werden oder ob das betroffene IND-Personal eine Nachschulung nach A-1525/1 benötigen.

37. Klaus-Peter Kaikowsky | 20. Mai 2016 – 18:31

    „Danke“

    Lieber Herr Kaikowsky,

    die haben den CH-47F mit dem Raytheon-AN/AAQ-16-FLIR-Turm bestellt wie ich in der Flugrevue heraus fand. jetzt wäre es interessant heraus zu finden ob die auch noch das Tiefflugradar AN/APQ-174A mitbestellt haben…

    Grüß di, M. Feilenhauer

38. @Deep

    Nur zur Klarstellung: Verstehe ich richtig, dass das Luftfahrtamt aufgefordert wurde, Duchführungsbestimmungen für ein noch nicht verabschiedetes, geschweige denn in Kraft getretenes Gesetz zu erarbeiten?

    (Das hätte ich ja gerne, das Papier… falls es jemand findet. Oder ist es eingestuft, weil es ja rechtswidrig wäre?)

39. Wünschenswert wäre es ja wenn anders als bei der Arbeitszeitrichtlinie die Duchführungsbestimmungen vor in Inkrafttreten fertig sind und nicht jeder sein eigenes kleines Süppchen kocht bis die erarbeitet sind.

40. Lieber Herr Kaikowsky,

    Korrektur: die fliegen mit dem Wescam AN/AAQ-35 FLIR, Terma CHASE (Chinook Aircraft Survivability Equipment), AN/ALQ-213A EW control system, sechs AN/AAR-54 MWS sensors and vier AN/APR-39(V2) RWRs

    Keine schlechte Selbstschutzausstattung…

    Das Rockwell Collins CAAS (Common Avionics Architecture System) ist auch verbaut, das Block II upgrade (neue Rotorblätter) mit 907 Kilo mehr Lift Kapazität verfügbar voraussichtlich ab 2014, ob das im Paket ist konnte ich nicht ermitteln…

    Grüß di,
    M. Feilenhauer

41. @Feilenhauer
    Auf den einschlägigen, mir zugänglichen/bekannten, NLD-Seiten nichts gefunden.
    Lt. http://www.raytheon.com/capabilities/products/apq174/ ist zumindest das APQ-174B deployed on the U.S. Army Special Operations MH-60K and MH-47E aircraft.
    The APQ-186 is a derivative of the APQ-174 currently being developed for the U.S. Special Operations Command (USSOCOM) CV-22.
    Mehr kann ich zum Thema nicht beitragen.

42. @T.W., @Deep: Das Papier hätten einige Medien, Politiker, Abgeordnete, Industrie und betroffene Insider der Bw / des BMVg auch gerne, denn es ist überhaupt noch nichts in trockenen Tüchern“!

    Also ganz langsam und zum Mitschreiben:

    1.) Die Zentralen Dienstvorschriften ZDv 1525/1 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät, Teil 1“
    (Zweck der Regelung: Verfahren der Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät (LLZ) der Bundeswehr sowie erforderlichen Zusatzausrüstung auf der Grundlage des § 30 Luftverkehrsgesetz. Diese Vorschrift legt für die Prüfung und Zulassung von LFZ Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten der Organisationsbereiche und Dienststellen der Bundeswehr fest und enthält die Prüfordnung für das Prüfpersonal.)

    2.) und ZDv 1525/2 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät, Teil 2“
    (Zweck der Regelung: Diese Zentrale Dienstvorschrift regelt die Zuständigkeiten für den Geschäftsbereich der Bundeswehrverwaltung und die Militärischen Organisationsbereiche für das Muster-, Stück- und das Nachprüfwesen. Darüber hinaus beinhaltet diese Vorschrift:
    • Erläuterungen zu einzelnen Ziffern A-1525/1
    • die Ausbildungsordnung für Luftfahrttechnisches Prüfpersonal und Freigabeberechtigtes Personal
    • die Prüfungsordnung für dieses Personal sowie
    • Regelungen zur Nutzung und Verwaltung von Prüfmitteln)

    3.) _G_i_b_t_ _e_s _n_i_c_h_t_ _m_e_h_r_!

    4.) Diese beiden ZDv´s wurden bereits mit Wirkung vom 22. April 2016 durch die „Zentralvorschrift“ A1-1525/0-8901 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät Teil 1“
    (Zweck der Regelung: Verfahren der Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr
    sowie erforderlichen Zusatzausrüstung (LLZ) auf der Grundlage des § 30 Luftverkehrsgesetz und der A-270/3. Diese Vorschrift gestaltet die mit der A-270/3 festgelegten Zuständigkeiten aus und legt Verfahren für das Prüf- und Zulassungswesen fest.)

    und

    „Zentralvorschrift“ A1-1525/0-8902 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät Teil 2“
    Zweck der Regelung: Verfahren der Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr sowie erforderlichen Zusatzausrüstung (LLZ) auf der Grundlage des § 30 Luftverkehrsgesetz und der A-270/3. Diese Vorschrift gestaltet die mit der A-270/3 festgelegten Zuständigkeiten aus und legt Verfahren für das Prüf- und Zulassungswesen fest.)

    _e_r_s_e_t_z_t_!

    5.) Die Durchführungsbestimmungen für das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät existieren bereits!
    Im Kapitel 2 der Zentralvorschrift A1-1525/0-8902 wurden die Durchführungsbestimmungen zu den einzelnen Nummern der A1-1525/0-8901 für das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät (Anmerkung: der Bundeswehr), bereits festgeschrieben und veröffentlicht.

    6.) Das Luftfahrtamt der Bundeswehr verfährt einfach nach eigenem Gusto und tut so, als sei die Gesetzesinitiative zur Änderung des LuftVG sowie die Einfügung eines neuen §30a bereits durch das Parlament und den Bundesrat und somit beschlossene Sache.

    7.) Dem ist jedoch nicht so! Hier wird durch das LufABw wieder einmal eine Sache präjustiziert, ohne das Vorhandensein einer entsprechenden Rechtsgrundlage in der z.Z. gültigen Fassung des LuftVG für die Bundeswehr!

    Merkt denn etwa keiner, wohin der Hase läuft und daß das LufABw in seiner historisch bis TDM und SB zurückgehenden Selbstherrlichkeit und Nichtexpertise seiner Führung hoffnungslos überzieht?

    Es schafft sich seine eigene Welt mit selbstkreierten Vorschriten und hebt ZDv’s des BMVg auf und Berlin sat aller „rosaroter Brillen“ merken es noch nicht einmal.

    Tollhaus!

43. Bei PPRunNe (http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-43.html#post9383032) ging es heiß her und das mit ausgeprägtem luftfahrttechnischem Sachverstand sowie auf höchstem Profi-Niveau. Man scheint des Rätsels Lösung binnen der letzten 48 Std ziemlich nahe gekommen zu sein. Allerdings zerreißt die Zeitverschiebung USA – Canada – Europa – China etwas die Diskussion.

    Jetzt geht es fast nur noch um die bislang ungeklärte „Henne-Ei-Frage“ was war eher, “Suspension Bar Failure“ oder “MRGB-Failure“ und was war damit die originäre bzw. primäre Ursache für die Katastrophe? Dafür spricht auch, daß gestern nachmittag das AIBN die Suche nach weiteren Wrackteilen eingestellt hat, wie auf http://norwaytoday.info/news/exploration-wreckage-helicopter-accident-ends/ berichtet.

    Daß „Henne und Ei“ diesmal und damit zum dritten Mal den Nachnamen „AIRBUS Helicopters H125“ tragen, aber genauso gut wie beim G-REDL „Airbus Helicopters AS332L2“ bzw. „Cougar AS 332 U2“ hätten heißen können, stellt kaum einer mehr in Frage, auch wenn der aktuelle Unfall noch als einzigartig erscheint. Er sollte auch einzigartig beleiben!

    Wie ich schon einmal schrieb, ist der Abwurf eines Hauptrotors absolut unakzeptabel, egal wieviel Flugstunden und welche konkreten Ereignisse dahinter stehen, denn die Ursache wäre die Konstuktion des Systems!

    Womit wir offenbar wieder bei den Peinlichkeiten des LW-Sprechers wären. Wie kann man nur so törricht sein, sich nur einem Tag nach dem Desaster gegenüber der DPA darauf festzulegen «Das in Norwegen eingesetzte Modell H-225 Super Puma – auch Eurocopter EC 225 – haben wir nicht im Bestand», […] «Es ergeben sich daher keine Konsequenzen, irgendwelche Überprüfungen an unseren Helikoptern durchzuführen » [Cougar AS-532-L2] «oder gar den Flugbetrieb mit Hubschraubern der Flugbereitschaft einzustellen.»

    Merkt denn etwa die „hohe Führung“ nicht, daß durch derart „qualifizierte“ und an Jedermann gerichtete Pressestatements sich das BMVg bis auf die Knochen blamiert? Man könnte nur noch wütend werden oder auch ob dieser stoisch und seit Jahren praktizierten Schönredereien doch noch resignieren.

    Denn das hatten wir ja alles schon einmal beim KH-Tiger-Crash am 04.03.2013 mit dem „Aufschlagbrand bei Kloster Ettal“, beim „mehrmals orientierungslosen NH90-FAM in AFG“ (NAV-Systemausfall) ab Mitte 2013, bei der „NH90-Rampenlandung in MeS“ am 05.08.2013, beim „geringfügig verbrannten NH90 in MeS“ (Hitzeschaden am Getriebedeck durch APU) im Sept 2013 sowie beim „NH90-Termez-Suder-Knopf“ ab 19.06.2014 und es ging und geht bis heute bei A400M, EuFi, EuroHawk, Triton, ORION P3, SEA LYNX, Altenstadter Mietmodell und SEA LION lustig weiter.

    Das nur als die wenigen Beipiele aus dem Luftfahrtbereich, denn selbst zu den „Besenstiel-Panzern“ und noch zu Vielem mehr ist den BMVg-Sprechern stets etwas Verharmlosendes eingefallen, wie u.a. dpa schon vor mehr als einem Jahr berichtete (vgl. http://www.stern.de/politik/deutschland/bundeswehr-zieht-mit-besenstielen-ins-manoever-5944568.htm)!

44. Im Bundeswehrjournal heißt es:

    „Deutschland hat eine offizielle Anfrage zum Kauf von 41 schweren Transporthubschraubern des Typs Sikorsky CH-53K King Stallion an die US-Regierung gerichtet. Dies berichteten übereinstimmend am Dienstag dieser Woche (17. Mai) das amerikanische Marktforschungsunternehmen Forecast International und das britische Onlineportal Flightglobal, das seinen Lesern unter anderem Nachrichten aus der Luft- und Raumfahrtindustrie anbietet. Die Anfrage aus Berlin soll sich vor allem auf die Verfügbarkeit des Hubschraubers, der am 27. Oktober 2015 seinen Erstflug hatte, und auf die Preisgestaltung beziehen.“

    http://www.bundeswehr-journal.de/2016/sikorskys-ch-53k-oder-der-ch-47f-chinook-von-boeing/#more-6670

    Wäre das hier nicht einen Bericht wert? Und besonders die Fragestellung ob 41 Hubschrauber diesen Typs reichen werden?!

45. @MauAu & all

    Es wäre so vieles hier einen Bericht wert. Darf ich noch mal ganz zaghaft dran erinnern, dass ich hier als One-Man-Show unterwegs bin, zwischendurch auch noch andere Dinge tun muss, um Geld zu verdienen, und, pardon, bisweilen auch gerne mal so was wie ein privates Wochenende hätte? Muss ich hier ab und zu mal wohl wieder in die Debatte werfen…

46. In der aktuellen ESUT ist ein erstaunlich interessanter Artikel (für das Haus & Hofberichterstattungsorgan des BMVg) zum Vergleich CH-53K vs CH-47F. Fazit: Beide eine deutliche Verbesserung ggüber CH-53G, CH-47F deutlich günstiger, in Serienproduktion (und mit Aussicht auf neue Version H), international weit verbreitet (u.a. UK & NED) und ohne das Risiko von Problemen bei der Exportgenehmigung (was beim CH-53K aktuell völlig offen ist).

47. @csThor

    Und deswegen interpretiere ich diese Anfrage des BMVg in die USA so, dass man die „Wassertemperatur“ in Sachen Export etc. für den 53K messen will, damit man dann eine eindeutige Vergleichsbasis 53K versus 47F herstellen kann. Diese Anfrage ist also imho keine Vorentscheidung, sondern dient der Vorbereitung einer Auswahlentscheidung……hoffe ich zumindest ;-)

48. Was will die Luftwaffe mit der CH-53K…?

    Diese kostet doch mit ziemlicher Sicherheit sehr viel mehr in der Flugstunde, im Unterhalt, in der Ersatzteilbevorratung, gegenüber einer CH-47F oder auch (H)
    wenn es diese dann gibt …

    Die CH-47 ist in Europa weiter verbreitet, mit diesem Fluggerät liegen umfangreiche Erfahrungen vor, auf denen kann auch die Luftwaffe zurück greifen…

    Ja gut die Leistungsdaten der CH-53K sind höher, aber spielt diese Maschine nicht in einer anderen Liga…?

    Und wir haben jetzt schon eine desolate Situation im Ersatzteilwesen, der Verfügbarkeit, ob im Heer, der Luftwaffe, Marine, bringt uns da eine CH-53K weiter…?

    Oder ist es nicht besser, sich auf ein ausgereiftes System welches verfügbar ist, dass noch weiter entwickelt wird abzustützen und es zu beschaffen…

    „Ja allen ist klar „Sie“ fliegt scho a bisserl länger die gute CH-47…!“

    Ich finde die CH-53K a nett, nur brauchen wir sie wirklich, 41 Maschinen mehr wird es dann sicher nicht geben bei dem Preis, decken Sie alles ab…?

    Man kann eben auch nicht alles haben, was man gern hätte…!

    Und nur beschaffen was man auch in der Unterhaltung, den Flugstundenpreisen, der Lebensdauer finanziell tragen und betreiben kann…

    Aber ich glaube man wird weiter die Fehler der Vergangenheit machen, es wird sich nichts ändern und wir alle, die Steuerzahler, werden mit hohen Summen dafür gerade stehen müssen…

    Es wird viel Geld hinaus geworfen statt endlich einmal in Europa, gibt es das übrigens ein gemeinsames Europa, „Nein“ lediglich eine Währungsreform, einen gemeinsam Euro, aber kein gemeinsames Denken und Handeln…

    Und das gemeinsame wäre im Verteidigungssektor ebenso angebracht, wie in der Wirtschaf, unter uns allen, eben eine echte, faire, Zusammenarbeit, ein Zusammenhalt, gemeinsame Entwicklungen zu betreiben von denen alle profitieren, Anschaffungen zu vereinheitlichen …

    Aber gerade im Rüstungssektor sieht vieles im äußeren gleich aus, ist es aber nicht wenn man mit Fachkenntnis dahinter sieht, wie hier einige „wissen“…

    Das werden wir hier alle auch nicht mehr erleben, ich mit 55 Jahren nicht mehr, die jüngeren erst Recht nicht…

    „Nun dürft ihr mich zerreißen…!“

    „des is schon ok…!!!“

    Aber hier schreiben so einige die ihr Herz noch auf der Zunge tragen, ein selbiges noch besitzen, eine Seele ihr eigen nennen, die nicht mit dem Mainstream rennen und eine eigene Meinung besitzen, haben, was heute in dieser Welt nicht selbstverständlich ist…

    A herzliches Grüß Gott,
    „Euch“ allen hier im Forum,
    es macht immer Spaß,Freude
    „Eure“ Berichte, Gedanken,
    Kommentare zu lesen…

    M Feilenhauer

    PS Wer jetzt in meinen Text Fehler findet, möge „Sie“ behalten… :-)

    Einen Dank auch an T.Wiegold persönlich für dieses Forum…!!!

49. @T.W.: Das Folgende könnte die Arbeit der „one-man –show“ vielleicht wirklich erleichtern?

    Mail eines (gezwungenen) stillen Mitlesers an mich:

    Hallo Herr X,
    schlagen Sie doch Herrn Wiegold einmal vor, dass er in seinem Blog AG zu den luft- und zulassungsrechtlichen Dingen, insbesondere was den § 30 LuftVG und den angedachten – respektive von der Luftwaffe geforderten neuen § 30a LuftVG für die Vergabe von „Privilegien“ an die Industrie anbelangt, dass er dafür besser einen eigenen Thread anlegen sollte, sonst wird die Sache etwas unübersichtlich. Bisher wurden bereits in mehreren Threads (Drehflügler, A400M, Bällebad etc.) umfangreiche Kommentare in das Blog AG gepostet. Nach Einrichtung dieses neuen Thread, sollten alle bisherigen Kommentare zu dieser Thematik dann alle in diesen neuen/separaten Thread seitens T.W. überführt/eingestellt werden.
    Gruß, ….

50. @Vtg-Amtmann und T.W. bin auch für einen separaten Thread zum Thema §30a

Kommentare sind geschlossen.