A400M-Probleme: Airbus befürchtet „signifikante finanzielle Auswirkungen“

20150705_A400M_UKA

Die technischen Probleme des Militärtransporters A400M werden offensichtlich für den Luftfahrtkonzern Airbus auch zu einem finanziellen Risiko. Nun bin ich kein Finanzanalyst und kenne mich im Investor Relations Speak nicht so aus – aber wenn Airbus-Chef Tom Enders bei der Vorlage der Quartalszahlen des Unternehmens am (heutigen) Donnerstag diesen Flugzeugtyp gleich in seinen einleitenden Worten erwähnt, dürfte die Lage schwierig sein:

„2016 turns out to be the challenging year we anticipated. Overall, we expect a stable financial performance but deliveries, cash and earnings will be heavily loaded towards the end of the year. And that already shows in our first quarter performance,” said Tom Enders, Airbus Group Chief Executive Officer.  (…) “On the military side, we are now facing a serious challenge for production and customer deliveries of the A400M due to new, unexpected issues on the engine propeller gearbox. It’s very frustrating but we’ll have to work through this with our engine partners.

(…)
On the A400M, following a recent Airworthiness Directive from the European Aviation Safety Agency linked to the propeller gearbox on the engine, a thorough technical and industrial evaluation has been launched to secure both short- and long-term solutions. The expected impact on aircraft in service and how they can be supported, implications on the delivery schedule and ongoing discussions with customers are under assessment. Furthermore, industrial efficiency and military capability remain a challenge during the ramp-up phase.
The Company is working with customers to agree a schedule of military capability enhancement and deliveries. Overall, the cost at completion assessment will need to be adapted accordingly, but at this stage there is not a sufficiently mature view of the technical, commercial and industrial consequences and their potential impact on the financial statements, which could be significant.

Der letzte Satz ist, so verstehe ich die börsenrelevante Aussage, der entscheidende: Zur Zeit gibt es keinen ausreichenden Überblick über die technischen, kommerziellen und industriellen Konsequenzen und ihre mögliche Auswirkung auf die finanziellen Angaben, die signifikant sein könnten.

Und dabei geht es noch nicht einmal um die kürzlich bekannt gewordenen (und hier auch ausführlich diskutierten) Probleme mit Rissen im Rumpfmittelteil. Hauptproblem bleibt offensichtlich das Propellergetriebe, das ja nicht von Airbus stammt, sondern vom europäischen Konsortium Europrop International.

Die jüngsten Problemmeldungen zu den Triebwerken bzw. deren Getrieben, den Propeller Gear Boxes, hatte es Anfang April gegeben. Und die Auswirkungen auf die geplanten Auslieferungen der Maschinen in diesem Jahr, von denen die deutsche Luftwaffe neun Exemplare erwartet hatte, bleiben weiterhin unklar.

Nachtrag: Ergänzend dazu von Reuters:

Die finanziellen Folgen der Getriebeprobleme an den riesigen Propeller-Triebwerken des Flugzeugs könnten erheblich sein, sagte Finanzvorstand Harald Wilhelm am Donnerstag bei der Präsentation der jüngsten Quartalsbilanz. Damit könnten die Belastungen im laufenden Jahr über die bereits veranschlagten fünf Milliarden Euro hinausgehen.

(Archivbild: Ankunft des dritten A400M der Royal Air Force im Juli 2015 – Andrew Linnett/Crown Copyright/MOD News License)

114 Gedanken zu „A400M-Probleme: Airbus befürchtet „signifikante finanzielle Auswirkungen“

  1. @43er u. Labacco:
    Der Standort ist offensichtlich noch nicht die Frage, vielmehr scheint noch unklar, ob es überhaupt zur Beschaffung kommt.
    Einige Standorte verwechseln da Wünsche der Luftwaffe mit Entscheidungen des BMVg.

    Im Bericht der Funke-Gruppe wird auch erwähnt, dass vdL im letzten Rüstungsboard weitere Strafzahlungen prüfen läßt.

    Wenn man die Sachlage betrachtet, dann müsste ja klar sein, dass man dieses Geld in eine echte Interimslösung investieren müsste.

    Über diese wird nun auch schon seit fast 10 Jahren geredet.

    Sollte das BMVg wirklich C-130j beschaffen wollen, dann müsste man so langsam eine Entscheidung treffen:
    Initiative, FFF, AWE, Marktsichtung, Vertragsverhandlungen, 25-Mio-Vorlage – alldas bis zum Sommer 2017?

    Dann noch Zulassung, Ausbildung, etc

    Die Zeit der Prüfaufträge sollten vorbei sein.

  2. Auch wenn jetzt der Vorsitzende des VtgAusschusses aktiv geworden ist:
    Ich sehe, dass sich das bevorstehende Sommerloch in Politik und Medien noch füllen könnte.

  3. @43er

    “ ich habe ganz starke Zweifel daran das man in Lechfeld ein neues LTG/abgesetzte Staffel aufstellt. Schon alleine wegen der fehlenden Infrastruktur am Standort Lechfeld.“

    In Lechfeld ist alles was man für einen Betrieb von 6 (+4) taktische Transporter benötigt.
    Personal (noch), Hallen, Stellplätze und Kunden (Fallis, KSK, HSG, Autobahn, Eisenbahn uvm).

  4. Airbus ist mit seinen Testflugzeugen im A400M Programm gut 6,5 tsd Stunden geflogen, inklusive der EASA Zulassung. Warum wurden hier offensichtlich keine Probleme mit den Prop-Getrieben festgestellt, oder etwa doch..?

  5. Mit der Zeit fallen wohl einige alte Dogmen. Bestes Beispiel ist die „Mär vom letzten bemannten Jet… „.

    Die C130 wird kommen. Nur wird das wohl wieder einmal sehr viel politisches Kapital kosten.

  6. @Frank:
    „Die C-130 wird kommen?“

    Woher nehmen Sie die Sicherheit?
    Weil es faktisch nicht anders geht?
    Oder weil intern die Weichen schon so gestellt wurden?

    Wenn man es nun wirklich will, dann muss man jetzt mal loslegen.

    Denn zwischen politischer Entscheidung und Vertragsschluss können ja auch leicht mehrere Jahre liegen (siehe zusätzliche KPz Leopard).

    Bisher glaubt man wohl noch mit den C-160 bis 2022 durchzukommen.

  7. • Wie aufgezeigt, gibt es A400M-Maschinen mit 3 befallenen Propellergetrieben, also „Links- und Rechtsdreher“.
    • Wie bekannt hat bei einem britischen A400M die Software ein befallenes Triebwerk im Flug abgeschaltet.
    • In der Startphase werden die Getriebe extrem beansprucht.
    • In Sevilla sind drei Triebwerke ausgefallen bzw. von der „versehentlich aufgespielten fehlerhaften Software“ abgeschaltet worden.
    • Beim Abschlußbericht „mauern“ immernoch die spanischen Militärs, das Parlament in Spanien ist sauer und unsere Parlamentierer hätten auch gerne diesen Bericht.

    Ein französicher Fliegerkamerad (Militär), der sich auch bei der BEA und der EASA rumtreibt, berichtete mir von dieser „vogelwilden“ Theorie. Wundern müßte man sich allerdings nicht mehr, bei der Informationspolitik von AIRBUS.

  8. Da eventuell einige Infrastrukturdaten zu Lechfeld fehlen könnten, hier die derzeitigen Fakten:
    Lechfeld:
    Größter Luftwaffenstandort nach Köln/Bonn (kann diskutiert werden)
    Ausdehnung: 11×3-4km, incl. 2 modern ausgerüsteter Kasernen
    Zweigleisiger Eisenbahnumschlag im Kasernengelände möglich (vgl. Trident Juncture 2016), Bahnhof vor der Hauptwache, 4 spuriger autobahnähnlicher Anschluss (B17) der Liegenschaft
    Unterkünfte mit WLAN
    Komplette Startbahn (9000’x98′) in 2013 erneuert, incl. neuartigem 2-Komponenten Anti-Skid Belag
    4 Fanganlangen für Jet
    Startbahnschultern, Überrollstrecke, Startbahn- und Anflugbefeuerung neu 2016
    Aeronautical Study (Rollwege-/Abstellkonzept) A400M nach Test mit A400M erstellt und veröffentlicht seit 2015 (i.e. MilAIP)
    Hallen, Stellflächen für Transport Lfz jederzeit nutzbar (vgl. Verlegung LTG 61 wg. Startbahnsanierung)

  9. @ Memoria

    Zitat:
    „@Frank:
    „Die C-130 wird kommen?“

    Woher nehmen Sie die Sicherheit?
    Weil es faktisch nicht anders geht?
    Oder weil intern die Weichen schon so gestellt wurden?“

    Nun, die Hinweise verdichten sich. Wie immer im richtigen Leben, werden auf der Arbeitsebene längst die verfügbaren Möglichkeiten diskutiert, bevor im Ministerium Entscheidungen getroffen werden. Denn diese müssen dann immer unter hohen politischen Druck unter den auf dem Tisch liegenden Optionen ausgewählt werden. Dabei kommt es bei den Entscheidern auf die Gesichtswahrung bezüglich früherer Entscheidungen an. Es muss also plötzlich und unerwartet eine neue Situation eingetreten sein, die die neue, konträre Entscheidung rechtfertigt, als plausibel oder sogar als „alternativlos“ erscheinen lässt.

    Soweit zu dem Vorspann und jetzt schauen wir uns die Hinweise an.

    1. Die C160 wird n.m.Kentnisstand nicht mehr bis 2022, also noch 6 Jahre den operationellen Flugbetrieb leisten können. Dabei fehlt es weniger an Ersatzteilen, die konnte man teilweise durch die Hochwerteilegewinnung der zu verschrottenden C160 gewinnen, sondern die Flugzeugzellen sind abgeflogen können auch nicht mehr verlängert werden. Die einfachste Lösung wäre eine Vereinbarung mit Frankreich, denn die haben jüngere C160-Zellen, weil sie wohl ein 2. und 3. Los Transall damals gekauft haben. Das wäre die einfachste und praktischte Lösung. Ausgebildetes Personal, Infrastruktrur, Bodendienstgeräte usw wäre alles vorhanden. Das wäre eine Lösung auf Arbeitsebene, die wäre zu einfach, also wird sie wird m.M.n nicht kommen.

    2. Die A400M kann Plätze in der Größe und Lage wie Gao zum Beispiel nicht bedienen. Es wird also weiterhin den dauerhaften Bedarf für ein taktisches Transportflugzeug in der Größe wie C160 / C130J geben.

    3. Der Platz Penzing ist politisch tot, weil die zivile Nachnutzungsplanung schon voll im Gange ist.

    4. Lechfeld muss als „Alternate-Flugplatz“ für Neuburg auf Dauer offen gehalten und betrieben werden. In Lechfeld ist die Infrastruktur für 5 – 10 C130 komplett vorhanden, wie @ Zimdarsen bereits geschrieben hat.

    5. Die restlichen verbliebenen zivilen Lfz-Mechaniker aus Penzing brauchen eine Nachfolgebeschäftigung, wenn es zu keinen betriebsbedingten Kündigungen kommen soll, die per Tarifvertrag ausgeschlossen sind.

    6. Der vor knapp 5 Jahren beschlossene Umzug des Technischen Ausbildungszentrum von Kaufbeuren nach Lechfeld würde 50 – 100 Mio. Euro Infrastrukturkosten verursachen und politisch keinen Sinn machen, wenn der Flugplatz und vor allen Dingen die Liegenschaftsbauten in Lechfeld anders genutzt werden können und sollen.

    7. Teile der Politik, inklusive des InspLw halten die Lfz-technische Ausbildung für Soldaten immer noch für keine Kernaufgabe der Luftwaffe und damit privatisierbar. Außerdem würde bei der Gegenrechnung 50-100 Mio. Euro für den Umzug auf das Lechfeld gespart werden.

    Nach all den Hinweisen, könnte sich eine Leasinglösung für 5 – 10 C130J , betrieben auf dem Lechfeld, proklamiert als Übergangslösung bis zum endgültigen Aufwuchs der A400M durchsetzen. Wohl wissend, dass die Übergangslösung auch nach der kompletten Einflührung des A400M nötig sein könnte um Plätze wie Gao auch in Zukunft anfliegen und deutsche Truppen versorgen zu können. Das eine gemietete Übergangslösung auch bis in den Sankt Nimmerleins Tag verlängert werden kann, sieht man wohl an SALIS und am Einsatz vom HERON! ;-)

  10. @Lotzenge: Nana, mal nicht übertreiben. Ich bin ja auch immer noch alter Lechfeld-Befürworter, aber die Bahndimensionen sind doch tatsächlich ein wenig kleiner. 98′ Breite hätten wir uns schon immer gewünscht, die Länge ist dagegen schon ok, wenn’s auch keine 9000 sind.
    Fakt ist, dass geeignete Hallen für ein Transportflugzeug erst noch zu bauen wären. Ansonsten hat der Platz infrastrukturell wirklich viel zu bieten, was ja auch ganz richtig beschrieben wurde. Am wichtigsten aber, meiner bescheidenen Meinung nach, liegt er verkehrsgünstig und in einer attraktiven Gegend, und nicht wieder am A… der Welt wie Hohn oder Holzdorf und Konsorten, wo kein Mensch freiwillig hingeht. Wenn die Bundeswehr in Zukunft auch nur halbwegs attraktiv bleiben will, kann man sich solche nur politisch am Leben gehaltenen Einöd-Standorte einfach nicht mehr leisten.

  11. Sorry zwei typos!
    Lechfeld Startbahn 8000’x98′ NATO Standard. Startbahnschultern beidseitig je 30m zusätzlich.
    Trident Juncture 2015.

  12. @Georg:
    Ich stelle ja gar nicht die Notwendigkeit in Frage, sondern den Willen auf ministerieller Ebene (auch aus denen von ihnen erwähnten Gründen). Das Rüstungsboard vor wenigen Tagen hätte hier die Weichen stellen müssen.

    Dies ist in der Eindeutigkeit offenbar nicht erfolgt – mangels Durchsetzungswillen in der Leitung des BMVg und im Haushaltsausschuss (was der Vorsitzende des Verreidigungsausschusses dazu sagt ist genauer betrachtet irrelevant).

    Aber vielleicht erkennt vdL ja noch das Prifilierungspotential von 5-10 C-130.

    Egal an welchem Standort.

  13. @ Memoria

    Gemach, gemach, die normative Wirkung des Faktischen wird wahrscheinlich auch hier in diesem Fall eintreteten.

    5 nach 12 wird jemand mit der rettenden Idee auf der Bühne erscheinen. Natürlich kann man dann in Anbetracht der Zeit dann nur noch auf eine Leasing-Lösung setzen (die man von von Anfang an so wollte). Diese Lösungen, alias ÖPP-Projekte sind dem Ministerium sowieso lieber als Beschaffungslösungen, wie man an der Praxis der letzten 10 Jahre sehen kann. Lieber mal 20 – 100 Millionen Euro pro Jahr ausgeben und die Flugzeuge mieten, mit eigenen Piloten ausstatten, Wartung und first level support ausbilden und selbst stellen und die Instandsetzung von zivilen Vertragsnehmern erledigen lassen.

    Der Leidensdruck ist für eine Entscheidung noch nicht groß genug ! Noch fliegt die Transall C 160, bald auch nach Gao !

  14. @Georg:
    Auch da geb ich Ihnen Recht (ich weiß gar nicht wovon sie mich überzeugen wollen).

    Ja auch ich bin der Meinung man wird erst aufwachen, wenn es zu spät ist.
    Ich gehe davon aus, dass man sich bis zur Wahl hierzu nicht aufraffen wird. Aber da kann sich die Meinung im BMVg ja nach ein paar wenigen Presseberichten komplett drehen.

    Das Thema Leasing der C-130J war ja schon vor 10 Jahren „politisch“: Aber eine Wirtschaftlichkeitauntersuchung erbrachte damals das politisch erwünschte Ziel
    (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/036/1603605.pdf ; Antwort 28). Auch sonst sind die Antworten auch heute noch interessant.

    Es gäbe heute genug Gründe für ziemlich ähnliche Fragen.

  15. @Georg:
    Wie unentschlossen die Ministerin ist, zeigen auch Aussagen in der WamS (Auszüge bei Welt.de, „Von der Leyen droht Airbus“).

    Für mich reine Selbstdarstellung ohne echte Konsequenzen.
    Aber medial funktioniert es offenbar erneut.

  16. @ Zimdarsen

    Schön, wenn man die Vermessungsflugzeuge, die „Addidasbomber“, der Flugvermessungsstelle mal wieder sieht.
    Lang, lang ist es her.

  17. @Zimdarsen:
    Ich hatte gehört, die genannte Halle sei mittlerweile an Premium Aerotec verpachtet, aber gut möglich dass das nur ein Gerücht war.

  18. Am Mittwoch den 11. Mai 2016 hat der Verteidigungsausschuss in seiner 67. Sitzung den Airbus A400M auf seiner Tagesordnung. Tagesordnungspunkt 6 lautet: „Beratung des Berichts des Bundesministeriums der Verteidigung zu aufgetretenen Problemen des Motorpropellergetriebes beim A400M“

    Ungeachtet dessen, was in diesem (“AIRBUS“-) Bericht des BMVg steht, mit http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/#comment-235042 , http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/comment-page-1/#comment-234993 und http://augengeradeaus.net/2016/04/a400m-probleme-airbus-befuerchtet-signifikante-finanzielle-auswirkungen/#comment-235028 sind Dank AUGEN GERADEAUS die Sprechzettel der Berichterstatter fast fertig:

    Berichterstatter/innen sind: Florian Hahn [CDU/CSU], Dr. Karl-Heinz-Brunner [SPD], Christine Buchholz [DIE LINKE.] und Agnieszka Brugger [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]

  19. @: Fussgaenger: In Anbetracht der A400M-Realitäten müssen wohl weder @Georg, noch die Masse der User, noch ich Verständnis für Ihren Kommentar haben. Da klopfen sich schon länger ganz Andere auf die Schultern, wa, Fusgaenger?!

    Florian Hahn auf seiner Facebook-Page und im Handelsblatt am 27. Januar 2015.
    Airbus verspielt gerade sein letztes Vertrauen. Tom Enders sollte dem Ausschuss Rede und Antwort zu dem A400M-Debakel stehen! Meine Position im Handelsblatt dazu:
    Desaster bei Transportflugzeug:Airbus prüft Konsequenzen aus dem A400M-Debakel
    Bei Airbus musste bislang niemand die Verantwortung für die peinlichen Verspätungen bei der Auslieferung des Militärtransporters A400M übernehmen. Das soll sich nun ändern ….

    (vgl. http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/desaster-bei-transportflugzeug-airbus-prueft-konsequenzen-aus-dem-a400m-debakel/11289990.html)

    Florian Hahn weiter am 29. Januar 2015 um 11:18 in Facebook:
    “@XY, Sie haben recht, die A400M ist nicht erst seit Kurzem unser Sorgenkind. Die Bundeswehr braucht dringend neue Transportflugzeuge und langsam muss man sich fragen, ob die Maschinen überhaupt kommen. Um grundsätzlich Beschaffungsprozesse besser zu organisieren sind personelle und strukturelle Konsequenzen seitens des Verteidigungsministeriums bereits letztes Jahr [2014] erfolgt. Die Modernisierung des Beschaffungsprozesses ist nun in vollem Gange.“

    Hoffentlich erinnert sich der Herr Berichterstatter am Mittwoch an seine damalige „Rede und Schreibe“!?

  20. @Wolfsmond

    “ Ich hatte gehört, die genannte Halle sei mittlerweile an Premium Aerotec verpachtet, aber gut möglich dass das nur ein Gerücht war.“

    Verpachtet ist ja nicht verkauft ;-) …….und wenn das mit dem A400M so weiter geht benötigt PA die Halle wohl auch nicht mehr.

    Meines Wissens ist nur Pia Süd in der Nutzung durch PA.

  21. Dann hoffen wir mal, dass der Abgeordnete Florian Hahn (CSU) wirklich so unabhängig ist, wie dies aus seinen öffentlichen Äußerungen hervorgeht.

    Als ehemalige Mitarbeiter von Krauss-Maffei-Wegmann, als Mitglied des Aufsichtsrates der IABG in Ottobrunn, als Mitglied des Präsidiums der Deutschen Gesellschaft für Wehrtechnik e.V., als Vizepräsident der Interessengemeinschaft Deutsche Luftwaffe e.V. kennt er sowohl die Bw- als auch die Industriewelt.

    Inwieweit er sich im Zweifelsfalle gegen Airbus und / oder gegen den A400M entscheidet, muss sich erst noch herausstellen.

  22. @Georg:

    Diese Lösungen, alias ÖPP-Projekte sind dem Ministerium sowieso lieber als Beschaffungslösungen, wie man an der Praxis der letzten 10 Jahre sehen kann.

    Nur witzig dabei, dass man Beschaffungsalternativen vor 15 Jahren mit dem Argument der Unabhängigkeit von Bestimmten Anbietern abgelehnt hat und heute eben genau diese Abhängigkeiten dadurch erreicht hat ;)

  23. @Georg: Wie können Sie nur die Integrität eines rüstungspolitischen Idealisten auch nur im Geringsten in Frage stellen?! :>)

  24. Langsam frage ich mich, wann denn nun das Argument der „Systemrelevanz“ aus dem Hütchen gezaubert wird in Sachen Airbus ;-)

  25. Nun ja, laut Gebauer und Traufetter scheint AIRBUS mittlerweile selbst zu überlegen, ob man den Vogel „A400M“ nicht doch besser sprichwörtlich abschießt und das Projekt aufgibt. Getreu dem Motto: Lieber ein Ende mit Schrecken… (und am Ende war es halt der Triebwerkhersteller *g*)

  26. Aufgrund meiner früheren beruflichen Tätigkeit, bin ich der Meinung, dass der sofortige Abbuch des A400M Programms ein Segen für die militärische Luftfahrt wäre.

  27. Man sollte mal ganz klein, aber schleunigst mit den Alternativen anfangen und damit AIRBUS zeigen, daß man entschlossen ist Tacheles zu reden. Die Systemkosten für drei bis vier M-28 Skytruck dürften sich deutlich unter der 25 Mio-Euro-Vorlage bewegen, also ein „leicht“ zu verwirklichendes Signal. Wenn aber die BMVg–Beschaffer in Sachen „Himmelslaster für die Fallschirmjäger und SOF“ nicht alsbald in die Hufe kommen, könnte der Zug für die M-28 Skytrucks zum „Schnäppchenpreis“ abgefahren sein!
    (vgl. http://www.azcentral.com/story/news/local/phoenix/breaking/2015/10/22/new-dps-skytruck-aircraft-lands-sky-harbor/74358972/ & http://www.pzlmielec.pl/en/media/news/art,99,m28-in-the-ranks-of-the-police-in-state-of-arizona.html)

    Es gilt klar zwischen DCS und FMS, sprich zwischen Mietmodell (ziv. Zulassung / ziv. Operator & Technik) oder Betreibermodell (àlá „Bückeburger-Modell“ = mil. Zulassung, mil. Operating & ziv. PPP-Technik), also evt. sogar Sale Lease Back (z.B. via Hersteller, Zulieferer & ziv. CAMO) oder sich eben je nach Wirtschaftlichkeit (Nutzwerten) per Ausschreibung für ein „gesundes, leistungsfähiges und zuverlässiges Investoren-, Operator- und Vermieterkonsortium“ zu entscheiden. (vgl. http://www.azcentral.com/story/news/local/phoenix/breaking/2015/10/22/new-dps-skytruck-aircraft-lands-sky-harbor/74358972/ & http://www.pzlmielec.pl/en/media/news/art,99,m28-in-the-ranks-of-the-police-in-state-of-arizona.html)

    Auch sollte man „tote Pferde“ – wie bereits 2013 in Manching mit der AN-28 „Ana-Bolika“ gehabt – nicht weiter reiten: Man lese „Handelsregister Veränderungen vom 10.03.2016 HRB 5595: PD Air Operation Limited, Lindenweg 1, 39326 Niedere Börde/OT Samswegen. Über das Vermögen der Gesellschaft ist durch Beschluss des Amtsgerichts Magdeburg vom 17.02.2016 (Az.: 340 IN 905/15) das Insolvenzverfahren eröffnet worden. (vgl.https://www.online-handelsregister.de/handelsregisterauszug/st/Stendal/P/PD+Air+Operation+Limited/959636)

    Drei bis vier* gebrauchte, bestens erhaltene und relativ neuwertige M-28 Skytruck, noch dazu absolut baugleich und mit identischer Ausrüstung (speziell mil. Nav/Com-EQMT), gibt es nirgendswo auf dem freien Weltmarkt. Allerdings könnte man derartige Maschinen neu ab Werk der PZL Mielec S.A. erwerben: Dann kosten die Flieger aber immer noch ca. 50% bis 60% des Neupreises ihrer Wettbewerber (z.B.: Airbus C 212 Aviocar oder DO 228 NG), welche aber deutlich weniger Alleinstellungsmerkmale haben. Damit wären wir wieder bei Gorbatschow.
    ——————————–.
    * Man rechne mal mit 80% bis 85% Klarstand und fliegen können nur ganze Flieger und keine „Kommastellen“. Ergo braucht man drei oder auch vier Maschinen, je nach Bedarf von AusbStp LL/LT in Altenstadt, der DSK sowie Marine und LW.
    Damit sind wir auch wieder beim Thema A400M, C160 Transall und C130-Alternativen sowie „schmerzlindernden Maßnahmen“, die eigentlich nur Peanuts kosten würden, wenn man professionell, bedarfs- und vor allem zeitgerecht vorgehen würde.

  28. Der Bund kann aber nicht einfach so aus dem Europäischen Gemeinschaftsprojekt A400 aussteigen. Dafür bräuchte der Bund schon das Einverständnis der anderen A400 Partner. Das werden die A400 Profiteure wie Frankreich oder Spanien niemals erlauben. Der Bund hat es ja nicht einmal geschafft, die Bestellung zu reduzieren. Airbus wird sich auch nicht auf neue Verhandlungen einlassen und die Verluste einfach aussitzen. Das Geld wird Airbus dann wohl tlw. woanders den A400 Nutzern abknöpfen. Ohne Airbus Unterstützung kann keiner den A400 betreiben. Auf einen größeren Umbau der Triebwerke müssten sich die A400 Partner auch einigen. Da dort keine Einigung zu erwarten ist, bleibt nur das Aussitzen des Triebwerksproblems.

  29. @ Benedikt

    Zitat: “ Da dort keine Einigung zu erwarten ist, bleibt nur das Aussitzen des Triebwerksproblems.“

    Das wird so nicht funktionieren. Wenn tatsächlich die Getriebeproblematik so groß ist, dass es einer Neukonstruktion und einer neuen EASA-Zulassung bedarf, dann kostet dies enorm Geld und Zeit.
    Die Zeit hat Europa nicht und das Geld hat Airbus nicht, um dies aus dem eigenen Geschäftsvolumen zu bezahlen. Was bleibt es entwieder wieder so ein Erpressungdeal von Airbus wie 2009 / 2010 oder die Einstellung des Programms.

    Die Bundesregierung hätte 2009 aufgrund des Lieferverzuges und der Kostensteigerung die Möglichkeit gehabt, aus der A400M Beschaffung auszusteigen. Da aber hier europäische Sicherheitsinteressen berührt sind, hat sie dies nicht gemacht und wird dies auch in Zukunft nicht machen.

    Was bleibt ?
    Drastischer Lieferverzug und drastische Preissteigerung!

    Meiner Meinung nach wird die Bundesregierung aus Staatsräsonsgründen auch diesmal wieder bezahlen.

  30. @Benedikt
    Der Lieferant ist im Lieferverzug und ist erkennbar nicht in der Lage, den Vertrag zu erfüllen.

    Es ist am Auftraggeber hier die Konsequenzen zu ziehen.

    Falls am Lieferanten dennoch festgehalten wird ist m.E. „Untreue im Amt“ gegeben, wenn ggf. auch nicht justitiabel.

  31. Als interessierter Mitleser und absoluter Laie im Bereich der Flugzeugtechnik stelle ist mir die Frage, ob ein Abbruch des A400m – Projekts tatsächlich eine Option darstellt. Der zukünftige Lufttransport der Luftwaffe wurde auf die erhofften Fähigkeiten des A400M ausgelegt, sogar auf Rüstungsvorhaben des Heeres haben die Frachtraumgrösse und Transportkapazität des Flugzeuges Auswirkung (Bsp. SPz Puma). Da es auf dem Markt keine verfügbaren Alternativen gibt (auch einige C130J, die zur Aufrechterhaltung des Einsatzbetriebes unerlässlich wären, lösen das Problem nicht), würde ein Abbruch des Projekts vor allem der Luftwaffe schaden. Natürlich ist ein nicht einsatzfähiges Flugzeug ein noch größerer Schaden als ein nicht vorhandenes Flugzeug. Die größte Probleme des A400M hängen unter den Flügeln und sind anscheinend nicht einfach zu lösen, verursachen hohe Kosten und beanspruchen viel Zeit. Wäre es eine Alternative, die Turboprops abzuschreiben und stattdessen verfügbare Mantelstromtriebwerke zu verwenden? Es wäre nur eine Kompromisslösung, die den Flugbetrieb ermöglichen könnte?

  32. Gerade bei SPIEGEL-online:

    Triebwerk-Mängel beim A400M: Bundeswehr gibt Airbus Zeit bis Ende 2016

    Na mal sehen ….

  33. Herr Gebauer schreibt auf SPON nun wiederholt etwas von Spänen, die sich aus Zahnrädern gelöst hätten…. Zahnflanken-Pitting wäre aber nun ein völlig anderes Schadensbild als die Gehäuse-Risse, die bisher hier diskutiert wurden. Oder sind beide Schadensbilder relevant??

    Flugzeugtriebwerke sind nun nicht grade mein Spezialgebiet, hatte bisher nur mit Schiffsgetrieben zu tun (und das ist auch ’ne Weile her). Aber die von Gebauer angesprochene „Übergangslösung“ kommt mir spanisch vor. Egal, ob Gehäuse-Risse oder Pitting – mir fallen da nur „richtige“ Lösungen ein, aber keine „Übergangslösungen“.

    Nun gut, man könnte natürlich darauf verzichten, die volle Leistung des Triebwerks einzusetzen. Oder es überhaupt zu benutzen….

  34. Seit Jahren wird der BW-WP prophezeit, dass 1. Die ein Typen Lösung nicht wirtschaftlich ist und uns 2. bei weiteren technischen Problemen oder gar Verzögerungen um die OHREN fliegen wird. Hat man irgendwelche Konsequenzen daraus gezogen? Nein!

    Es hätte marktverfügbare Modelle gegeben die den A400m gut ergänzt und die Zeit bis Einführung überbrücken hätten können. Die C17 Produktion ist leider letztes Jahr ausgelaufen.

  35. @ f28

    Zitat:
    „…Zahnflanken-Pitting wäre aber nun ein völlig anderes Schadensbild als die Gehäuse-Risse, die bisher hier diskutiert wurden. Oder sind beide Schadensbilder relevant??“

    und

    „Aber die von Gebauer angesprochene „Übergangslösung“ kommt mir spanisch vor. Egal, ob Gehäuse-Risse oder Pitting – mir fallen da nur „richtige“ Lösungen ein, aber keine „Übergangslösungen“. “

    Bisher haben wir nur von Rissen im Getriebe gehört. Risse im Getriebegehäuse müssten von aussen optisch und von innen boroskopisch erkannt werden.
    Falls Späne im Getriebeöl vorhanden sind, können die mittels einer magnetischen Öl-Ablassschraube gesammelt und anschließend untersucht werden. Außerdem bietet sich in dem Falle eine Öl-Spektroskopische Analyse an, um kleine Metallspäne im Öl nachzuweisen. In denke, dies kennen sie auch aus ihrer Praxis mit den Schiffsgetrieben.
    Als kurzfristige „Übergangslösung“ könnte (oder wird bereits) alle 20 Flugstunden eine Sonderkontrolle der Propellor Gear Box (PGB) gemacht. Welche der von mir erwähnten Untersuchungsmethoden zur Anwendung kommt, weiß ich nicht. Aufwendig sind sie alle.
    Die „richtige oder langfristige“ Lösung wäre eine Neukonstruktion der PGB, mit entsprechender EASA-Zertifizierung, die entsprechend lang und teuer ist.

    Zitat: „Nun gut, man könnte natürlich darauf verzichten, die volle Leistung des Triebwerks einzusetzen. Oder es überhaupt zu benutzen….“

    Mir ist kein Fall bekannt, dass man bei einem Flugzeug auf die 100 % Startleistung verzichtet. Im Gegenteil oftmals gibt es 5 Min Betriebsbeschränkungen für die 100 % Leistung. Aber zu dem Thema könnte uns vielleicht der @ Vtg-Amtmann was schreiben…

  36. @Georg:
    „Die „richtige oder langfristige“ Lösung wäre eine Neukonstruktion der PGB, mit entsprechender EASA-Zertifizierung, die entsprechend lang und teuer ist.“

    das ist genau das, was ich mit „richtiger“ Lösung meinte – wenn ich mit ein bisschen Feintuning an der Schmierung, Kühlung und vielleicht noch an der Schwingungs-Absorption nix mehr ausrichten kann, muss man nochmal an’s Reißbrett und ein neues Blatt drantackern (heute natürlich nur im übertragenen Sinne). Wobei ich mal vermute, dass der Lieferant des Triebwerkes da bereits alle Register gezogen haben wird. Bei Avio/GE werden wohl einige Ingenieure einen unangenehmen Sommer haben.

    Die Sonderkontrollen der PGB (alle 20 Stunden) sind ja eigentlich auch keine Lösung (nicht mal eine „Übergangslösung“) – denn was soll passieren, wenn ich dabei festststelle, dass etwas faul ist? Den Vogel in die Ecke stellen? Neues Getriebe aus dem Regal holen und einbauen?

    Naja, vielleicht hat dieses Debakel wenigsten den positiven Effekt, dass jetzt wirklich ALLE Beteiligten wissen, dass es so nicht weitergehen kann.

  37. @f28 @Georg

    Zustimmung, mit folgender Ergänzung:

    Die Verbindung der PGB mit dem Triebwerk ist hochkritisch und kann die beschriebenen Schäden ebenfalls verursachen, z.B. durch Schwingungen und Fluchtungsfehler. In dem Fall müssten die Integration der PGB und das Verdichtergehäuse des Triebwerks modifiziert werden. Dabei reden wie über Jahre…

  38. @Vtg-Amtmann

    Vielen Dank, super Darstellung! Das sollen sich bitte alle ansehen, die hier mitreden wollen. Eine geniale Konstruktion für einen dreibeinigen Hocker, aber bändigen wir hiermit die Kräfte, Drehmomente und Schwingungen, wenn 8000 kW übertragen werden?

  39. Danke @Vtg-Amtmann.Den Spread finde ich nicht unnormal,und das Bild zeigt bestimmt nicht die aktuelle Bauweise des TP400 Getriebes.Die Konstruktion mit den „Stangen“
    ist allerdings sehr ähnlich.

  40. @Noname: Das Bild zeigt im Prinzip die aktuelle Bauweise, nur eben bewußt „nackig“ ausgewählt bzw. ohne „ engine accessories“. Letztere übertragen keine Kräfte und Schwingungen.

    Die „ellenlange“ innere Triebwerkswelle von der 2ten Turbinenstufe bis in die PGB hinein und deren Lagerung vor, hinter und in der 2ten äußeren Welle sollte man bei der ganzen Problematik nicht vergessen!

    (zum Vergleich eine aufgerüstete Engine: http://www.europrop-int.com/pages/news/image_gallery/FTC%20Sevilla/FTC%20Sevilla%202.jpg und http://forum.valka.cz/attachments/1945/TP400D6_1.jpg)

    Was mich rein vom „konstruktiven Bauchgefühl“ auch ein wenig stört, daß die eigentlich Engine offenbar vorne nicht separat gelagert sondern an der PGB „aufgehängt“ ist.

  41. Bei einem früheren Kommentar erwähnte ein Kommentator die Konstruktionsvorgabe, dass die Triebwerke ohne die Entfernung der Propellor Gear Box gewechselt werden können müssen. Also PGB und Propellor verbleibt am Flugzeug, Triebwerk wird gewechselt.

    @ Vtg-Amtmann

    Danke für die Infos aus dem Flight Manual der A400M. Der Unterschied ist der Propellorgeschwindigkeiten zwischen Maximal Continous Power von 846 rpm zu 5 Minuten Startbetrieb oder max 10 Min Notbetrieb bei einem Ausfall eines anderen Triebwerks mit einer Drehzahl von 864 rpm erscheint mir sehr gering. Dies sind gerade mal 18 rpm oder 2 % mehr.
    Liege ich richtig in der Beurteilung, dass das Triebwerk bei der max. Continous Power Einstellung schon ziemlich ausgereizt ist und fast keine Reserve für den Notbetrieb oder die Startleistung unter schwierigen Umständen bietet ?
    Bedeutet dies des weiteren, dass immer mit Full Power oder gar mit der 5 Min-Power Begrenzung gestartet wird ?

  42. Das Bild zeigt das Prinzip der Bauweise (Getriebe mit eigenem Gehäuse,nicht ins Triebwerk integriert).Das eigentliche Getriebe sieht komplett anders aus,auch die Anordnung der Achsen und Zahnräder ist grundverschieden.Ist aber wirklich nur Nebensache.

    Das Konstrukt als solches finde ich auch weniger Vertrauen erweckend.
    Waren vielleicht Alfisti mit der Konstruktion beschäftigt,die ihr Transaxle Prinzip für die
    Nachwelt erhalten wollten…

    @Georg:Maximum Continuous Power ist schon für den Notfall,und hat nichts mit der Startleistung zu tun.
    Der Takeoff findet mit TOGA Position der Thrust Levers statt,es kann aber vorher im FMS
    UTO (up rated takeoff mit 860rpm) bzw DTO (derated takeoff mit 842rpm) gewählt werden.

  43. @Georg: Mit N 2, N3 und NP ziemlich ausgereizt, das meinte ich zum Spread. Deshalb habe ich auch die „Bleed-Air-Tabellen“ mit UTO (up rated takeoff mit 860 rpm) bzw. mit DTO (842 rpm) noch angehängt, sagt ja auch etwas über die Charakteristik der Engines aus.

  44. @ Noname ; @ Vtg-Amtmann

    Danke für die Antworten.

    Mal ne Frage an die Triebwerksspezialisten.

    Wenn ich mir das Foto von dem Live-Triebwerk aus der Halle in Sevilla und dem weiteren Foto (Link @ Vtg-Amtmann 13.53 Uhr) anschaue, dann sehe ich eine massiven Befestigungsflansch mit vier Bohrungen an der Propellor Gear Box und eine relative kleine Befestigung im hinteren Bereich des Triebwerks durch den Bodengerätetransportwagen.

    Werden die Gewichtskräfte des eingebauten Triebwerks am Flügel auch hauptsächlich durch die Propellor Gear Box (PGB) aufgenommen ?

    Oder anders gefragt, hängt das Triebwerk mit fast seinem gesamten Gewicht wie ein angeflanschter Motor an der PGB und überträgt über die PGB sein Gewicht sowie das Gegendrehmoment des Propellors über diesen Befestigungsflansch in die Tragfläche?

    Muss also das Gehäuse der PGB die kompletten Torsionskräfte, die sich aus Drehmoment Propellor und Gegendrehmoment des Triebwerks und zusätzlich das Gewicht des Triebwerks über die erwähnten Verbindungsstangen und der eingesteckten Antriebswelle aufnehmen ?

    Falls ja, wundert mich nichts mehr :-(

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