144 Gedanken zu „Der Drehflügler März 2016/I

  1. Italian NH90 for Personell Recovery and CSAR ?
    Haben die das alte Rom im Herzen entdeckt ??? ;-)

  2. Mal was Erheiterndes zum aktuellen „Erfolgsthema BSHS-Mietmodellausschreibung“ mit geplantem Vertragsbeginn 01.09.2016. „Die [evt. gebrauchten sechs] Miethubschrauber sollen über eine auffällige Farbgebung verfügen (z.B. orange oder andere Signalfarbe)“, so die TED-Bekanntmachung vom 29.10.2015 des BAAINBw.

    Ob das noch bis zum Zusammenkaufen der Gebrauchthubschrauber und bis zum Trocknen der Farbe langt, bei der „schnellsten Ausschreibung“ in der Geschichte der Bw? Man hatte ja erst seit 2002 Zeit zum Überlegen. Oder sind die neun vorzuhaltenden BSHS (Klarstand bei 6 + 1 = 78 %) etwa schon in Produktion bevor ein Zuschlag erfolgt?

    Man vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/55273233/paint-schemes. Einerseits ziemlich zick-zack und verschroben sowie auf dem Webpage-Configurator schwarz verpixelt, andererseits klar, simpel, auf den Punkt gebracht und elegant, aber für ein Mietmodell eben nicht verfügbar!

  3. Wieso diese Aufregung ? –

    Die Landesregierung(en) Berlin/(Brandenburg) hat doch auch den funktionsfähigen Flughafen Berlin-Tempelhof abgeschaltet. ehe die Nachfolge-Infrastruktur BER („Willi Brandt“) fertig war, oder ?

    Und die Marine stellt die verbliebenen F-122 außer Dienst, ehe die Nachfolge-Modelle F-125 zwei Jahre später (?) auf Erprobungsfahrt auslaufen (können / werden).

    „Made in Germany“ war im 20.Jh. ein belastbares Qualitätsmerkmal, nicht mehr im 21.Jh.!

    Wer könnte für einen RUCK in die Gegenrichtung sorgen ?

  4. @Werner: Tja, eben Erfüllungsgrad > 90%! So sollte das auch beim BSHS sein und nicht irgendein „Miet- und Gebraucht-Gerümpel“ was sich hinten und vorne nicht rechnet.

  5. Ja mit der Schreibweise ist das so eine Sache. Vielleicht hat der Autor in der Geschichte rumgeforscht und fand den Namen ganz ansprechend. Gerüchteweise beschäftigt sich die Lw ja auch schon konkret mit griechischer Mythologie.

  6. Vielleicht zur Auflockerung noch ein kleines Wochenendrätsel:
    Eine Maschine wird von A nach B geflogen um eine Inspektion durchzuführen. Das Personal zur Durchführung der Inspektion wird von A nach B kommandiert. Nach Durchführung der Inspektion wird die Maschine von B nach A zurückgeflogen und die Kommandierung des Personals aufgehoben. Sinn der Sache?

  7. @Werner
    Danke für den Hinweis der Schreibweise beim Westland, immerhin nicht Nero ;-)
    Aber war nicht im anderen Link CSAR mit NH90 gefallen ?
    Vlt habe ich auch nur falsch gelesen …

  8. @schleppi
    ..Sinn der Sache..
    „Weil wir es können“.

    Es wird immer verrückter. Das Verwaltungshamsterrad nimmt weiter Fahrt auf.
    Schönes WE on the Sharp End of the GBDS
    (German Burocratic Defence System)…

  9. @SER
    CSAR und Personell Recovery wurde auch mit NH90 ITA gebrieft
    Mal abgesehen das auch der Schreiber den kleinen Unterschied nicht kennt,
    Ich freue mich jetzt schon auf den Einsatzbericht…

  10. Pacco war ganz dicht dran, hatte sich nur im Muster vertan und daher auch mit dem Standort.
    @ Milliway
    Die war’s nicht. Aus sinnvollen Aktionern mach ich doch kein Wochenendrätsel!

  11. @ Schleppi

    Ich mag ja Rätsel !?! :-) Aber was war oder ist die Lösung wenn @ Pacco nah dran war ?
    Die Luftwaffe kann`s ??? ;-)

  12. Der „BO 105 PAH 1A1 und P1M-Zug“ (Triebwerks-Upgrade der Bw-Maschinen auf RR C30 mit 2 x 650 shp, umfangreiches Evolution-Kit für Avionik, Ausrüstung und Peripherie für mil. und paramil Einsätze und alles mit STC auf BO105 SUPER LIFTER-Standard sowie mit einem BUWI-PPP-Pool für weitere EU- und NATO-Beitrittsstaaten) ist wohl entgültig abgefahren. Vgl. http://helihub.com/2016/03/03/croatia-buys-16-us-army-surplus-oh-58ds/AuShP .
    Das Kroatische Investitionsvolumen in die OH58D beträgt 200 Mio HRK = 26.391.143 €; der Investitionswert 1,7 Mrd HEK = 224.324.716 €.

    Da das kleine, aber reichere Slowenien seine Luftverteidigung gemeinsam mit dem aussengrenzenreichen (>2.000 km) und „Schutzschild“ Kroatien betreibt, dürfte Slovenien – wenn auch mit deutlich geringeren Stückzahlen -, alsbald nachziehen. Auch hat in beiden Ländern AgustaWestland mit der den ersten eingeführten AW109E Power, AW 109SP GrandNew und der AW 139 bei Polizei und Miltär schon längst den Fuß in der Tür.

    (Iromod on) Offenbar war die VEBEG-Verwertung der zerschnippelten 1a-BO105-Substanz für das BMVg politisch opportuner, wirtschaftlicher und auch für die heimische und vorwiegend mittelständischen Luftfahrttechnischen Betriebe und deren Wertschöpfung förderlicher. Daß von der VEBEG mehr Geld kam, als aus Pakistan, ist auch klar. Man denke hierbei nur an die seinerzeitigen BO105-Verwertungsideen von TdM & SB. vgl. http://augengeradeaus.net/2013/03/ubergabe-von-ausgemusterten-bo105-an-pakistan-bleibt-im-gesprach/#comments. (Iromod off)

    Die 12 BO 105 E4 – Schenkung von BO105M (erste Generation) der Bundesrepublik an Albanien – sind m.M.n. ein Armutszeugnis und es gab nur einen, der an der „08/15-Umrüstung“ (streiche MTU C20, setze RR bzw. Allison C20) dieser ansonsten nahezu baugleichen BO 105M auf BO105-CB4-Standard mit 10 Mio. € vom Bund und von dem langährigen Wartungsvertrag mit Albanien profitierte.

  13. Der erste Link funktioniert nicht und muß lauten: http://helihub.com/2016/03/03/croatia-buys-16-us-army-surplus-oh-58ds/.

    Daß die 2mot „Evolution BO 105 PAH 1A1 und P1M“ auf SUPER LIFTER-Standard im Gebirge und auch im Offshore-Einsatz sowie unter Hot & High Conditions in Kroatien extrem gute Chancen gehabt hätten, ergibt sich bereits daraus, das der Stand der Technik der OH58D bis 1985 zurückgeht und auch kein echter Utility-HC gegeben ist.

  14. @Airbus Hasser u. @AgustaWestland Lobbyist

    Übrigens AgustaWestland ist am NH90 beteiligt!

  15. @Stek

    Hat er wohl ! Und ich bemerkte ja die Luftwaffe kann’s … Haupenthal als Kdr hat ja auch den Meilenstein richtig erkannt im Jahre 2016 !

  16. @Cato: Sie sollten sich einmal die Definitionen von Lobbist und Lobbismus verinnerlichen.

    Bin eigentlich seit Aio2 SA 318 C, Lama, dem Eichkater (1- und 2 mot) und der Dauphin-Serie (1- und 2 mot) sowie im Bereich der BO 105, der RTH EC 135 / 145 ein ausgesprochener EC- bzw. AH-Freund. Und auch Super Puma & Co and mit Cat-A / PC 2e exzellente Hubschrauber.

    Mit dem NH90 und AW liegen Sie für 32% Beteiligung völlig richtig, 63 % hält AH und dieser Fakt ist schon seit 1992 bekannt Deswegen ist AW bzw. Finmeccanica augrund seiner internen Ertragsstrukturen mit seinen Baureihen vom AW 009 bis AW 189, AW 101, ICH-47F, Apache AH Mk.1 und T129 auch das Hemd näher als die Hose!

    Oder glauben Sie etwa, daß es bei den NH90 – Varianten noch zu nennenswerten Nachbestellungen und Exportaufträgen kommen wird?
    (vgl. http://www.t-e-a-m.org/de/downloads/Totes%20Pferd.pdf)

  17. Hier wie versprochen die neuesten Specs und die neu Broschüre zum AW007:

    Die Tops sind:

    ; The mission-proven Rolls-Royce M250-C20R/2 (SP) engine ensures reliable, high performance; an optional M250-C30P engine upgrade will provide enhanced power handling for the most demanding mission.

    Avionics: State-of-the-art Genesys Aerosystems cockpit, combined with exceptional external visibility, guarantees a superlative situational awareness. The package includes:
    Ergonomic and low workload cockpit layout
    6” x 8” EFIS display
    Integrated 3D Synthetic Vision with Highway-In-The-Sky navigation
    Integrated Helicopter Terrain Awareness Warning System (HTAWS) with worldwide terrain and obstacle database
    VHF / AM, VOR, GPS, ESIS.
    (vgl. http://www.finmeccanica.com/-/aw009 & http://www.finmeccanica.com/documents/63265270/76152932/body_AW009.pdf)

    Für den „Standardbetrieb“ wie Spazierenfliegen, Powerline, Pipeline, Vermessung und Georeferenzierung, Schulung (BSHS), etc. reicht die Rolls-Royce M250-C20R/2 (SP) – Engine völlig aus.

    Unter Einbezug der „harten Arbeitsfliegerei“ sowie mil. und paramil. Einsätze wird die AW009 mit dem optionale M250-C30P Engine Upgrade (650 shp) zum echten Sahneschnittchen.

    Dann ist nicht nur eine Performance z.B. bei Aussenlast wie bei einer MD530F oder einem Little Bird gegeben (bis ca. 800 kg), sondern die TW-TBO die höheren Laufzeiten, die geringeren Inspektionsumfänge und auch das FADEC samt HUMS schlagen sich positiv in den DOC nieder.

    Hinzukommt, daß man einen echten Utililty-HC hat mit 5 Einzelsitzen, großzügiger Kabine, ordentlichen Schiebetüren, richtigen Gepäckraum, etc. und keinen Sportwagen oder keine „schnellste Dusche der Welt“ (so einer der Spitznamen für die MD500), bei der man nur noch eine Zahnbürste mitnehmen kann und in der 2ten Sitzreihe ebenso wie beim H120 die PAX wie die Hühner auf der Stange sitzen.:-)

    Damit dürfen sich die MD 500er-Serie, H120 Colibri und auch der nagelneue Bell Jet Ranger X ganz warm anziehen.

    P.S.: Auf die ersten Bilder vom neuen Instrumenten-Panel warte ich noch; Skizze ist bereits im Zulauf.

  18. @Vtg-Amtmann: Schöne Überschrift Ihres „Hochglanzprospekts“, aber AW konnte sich leider nicht auf AW007 einigen.
    Folgendes sollten Sie aber bitte nicht unerwähnt lassen: Entwicklungsbeginn der SW4 war Anfang der 80er Jahre, eher magere Verkaufszahlen, bis 2015 wurden weniger als 100 Hubschrauber produziert, davon fliegen über 40 für das polnische Militär. Das Upgrade auf AW009 war also dringend nötig, ist aber mehr als ein Facelift mit moderner Avionik und komfortablen Sitzen. Die Hydraulik und das Schwingungsverhalten wurden entscheidend verbessert. Anscheinend gab es hier erheblichen Verbesserungsbedarf! Natürlich hat das seinen Preis. Lag der Listenpreis 2010 für eine SW4 noch unter 800k ist die AW009 heute doppelt so teuer. Ob sich dieser Hubschrauber auf dem Markt durchsetzt ? Wir werden es sehen. Allerdings erst ab nächstem Jahr, denn AW rechnet mit der EASA Zulassung ab Mitte 2017. Ich bezweifele das sich MD 500, H120 oder andere ob dieses Hubschraubers warm anziehen müssen. Allerdings belebt Konkurrenz das Geschäft.

  19. @Gast: Vgl. http://augengeradeaus.net/2016/02/der-drehfluegler-maerz-2016i/comment-page-1/#comment-228835 and“ read back all after Goodmorning!“

    Sie verbreiten hier Wiki- und Foren-Weisheiten mit Ihrem Konstruktionsbeginn Anfang der 80er, den Preisen (auch für einen militärischen Trainer) und dem mutmaßlichen Verbesserungsbedarf! An der Air Force Academy Deblin und in Bydgoszcz fliegen exakt 24 Maschinen.

    Die EASA Zulasssung mit Issue 1 https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-R.100_PZL_SW–4-06-07122011.pdf datiert aus 28 September 2007, derzeit ist Issue 7 in Arbeit. Also schreiben Sie Nonsens.

    Der AW007 hat damit nicht nur die jüngste EASA-Zulassung aller BSHS-Wettbewerber, sondern ist auch auf dem aktuellesten Stand aller CS 27 Amdts.
    In 2017 steht Issue 8 oder auch 9 an für die TCDS-Erweiterung auf die RR C30P Engine samt FADEC.

    Also bitte ganz vorsichtig mit Ihren von Unwissen und Unbelegtheit geprägten Wertungen und falschen Behauptungen, denn hier liest so mancher mit, dem Ihr Quatsch Wasser auf die Mühlen sein könnte.

    Ich meine die Ecke aus der schon 2004 kam „… wir können unseren jungen Flugzeugführeranwärter(inne)n nicht zumuten, auf veraltetem Gerät des Warschauer-Paktes ausgebildet zu werden“!

  20. Hallo, kehren wir vielleicht doch zu einem zivilen (ja, pun intended…) Umgangston hier zurück?!

  21. @T.W.: Schon verstanden.

    Aber wenn man sich selber seit 2004 (SW-4-Vorserie) um die EASA-Zulassung des SW-4 / AW009 und speziell zum Komplex Autorotationen bei den Testpiloten und Testflug- ingenieuren intensiv mitbemüht hat, darf man sich über solche Kommentare wie von @Gast schon ein bischen ärgern.

    Speziell wenn man erst vor ein paar Tagen den Link auf die Air Force Academy Deblin und den dortigen SW-4 / AW009-Schulbetrieb samt der auch dort erwähnten EASA-Zulassung nochmals eingestellt hat. Ausserdem besteht aller Anlaß zu einer gewissen Allergie gegen diskriminierende Unterstellungen wie „Wir werden es sehen. Allerdings erst ab nächstem Jahr, denn AW rechnet mit der EASA Zulassung ab Mitte 2017“. sofort zu reagieren.

    Also sorry.

  22. @T.W.
    Neues Finanzierungsmodell für diesen Blog: 1€ Gebühr pro Zeile und Kommentator!

  23. @T.W. …. und für Beiträge die eigentlich ins Bällebad gehören und mit dem Thread nichts zu tun haben bitte das Doppelte ….

  24. Für die Drehflügler-Interessierten und die Insider: Oben-links in https://www.yumpu.com/xx/document/view/55294816/panel-a007-vs-sw-4-trainer das neue Single-Pilot AW009-Instrument-Panel. Es wurden IDU-680 und IDU-4503D Synthetic Vision EFIS der Genesys Aerosystems mit 5 Primary Flight Display Modes und 12 Multi-Function Display Modes integriert (http://genesys-aerosystems.com/sites/default/files/files/GenesysAerosystems_IDU-680_IDU-450_Brochure.pdf)

    Unten-links das aktuelle konventionelle und sehrgut bestückte (IFR-) Instrument-Panel des PZL SW-4 Puszczyk wie als Basisschulungshubschrauber (BSHS) und bis einschließlich IFR-Ausbildung seit 2005 an der Air Force Academy Deblin eingesetzt (selbstverständlich auch als Simulator marktverfügbar).

    Es gibt also noch Arbeit, bis man komplett bei der mil. Trainerversion auf EFIS umgestellt hat. Vor allem fehlt m.M.n. ein permanent sichtbares Engine- & HUMS*-Monitoring-System, denn Split Screen & Select Technic taugt für die Schulung und das Antrainieren der Pilots-Awareness nicht. Auch sollten die „Uhren“ noch weniger werden. Aber man ist bereits dabei für das EASA-STC bzw. die EMZ zu konfigurieren um den jüngsten EASA-Zulassungsstandard vom 07.12.2011 zu aktuallisieren. Das Ergebnis könnte in Anlehnung an die AW109er-Serie wie rechts im Upload aussehen. Schließlich setzt AW selber zwei AW009 in seinem Schulungszentrum in Cascina Costa (VA, Italy) ein und es soll ja die problemlose Transition auf die anderen AW-Tpen voll gewährleistet sein.
    ————————————————————-

    *Als „Health and Usage Monitoring System (HUMS)“ bezeichnet man in der Luftfahrttechnik Systeme zur Zustandsüberwachung von Triebwerken, Antriebsstrang, Flugwerk und Zelle. HUMS steigert nicht nur die Sicherheit, sondern auch die Effektivität, die Performance und die Qualität des Kostenmanagements. HUMS hatte seinen Ursprung in der Offhore-Fliegerei, hielt aber zunehmend bei HEMS-Einsätzen, in der harten Arbeitsfliegerei und im professionellen Ausbildungsbetrieb Einzug. Man bedenke, daß das IHAZ auf den neuen BSHS pro Flugstd 20 „scharfe Autorotationen“ – also im 3-Minutentakt – durchführen will, was je HC und Jahr bis zu 3.200 ARs und mindestens das Doppelte an Notverfahren in der HGA Teil 1 bedeutet.

    Bei diesen extremen Beanspruchungen und hohen Risiken ist sehr robustes Gerät, ein extrem erfahrener, bestens aus- und weitergebildeter Fluglehrerkader und beim BSHS-Mietmodell eine volle Haftungsübernahme durch den Bund erforderlich.[

  25. Sehe ich es richtig, dass AH sich noch in der Zulassungsphase für HUMS in EC/H145 befindet und dann weiter erst H125 folgen soll? Von EC120 ist anscheinend noch nichts bekannt?

  26. Wie kommen die genannten 3.200 AR zustande? Gefordert sind bis zu 16.000 AR/Jahr für die Flotte. Das wären durchschnittlich 2.666 AR je HC ohne Berücksichtigung von BackUp.

  27. @Hubi: Man soll den Bietern mitgeteilt haben, daß pro Schüler die AR-Stunden von 10 auf 12 Std erhöht werden. Also 16.000 AR x 12 = 19.200 AR.

    Bereits in 2005 (2tes BSHS- Interessenbekundungsverfahren) haben wir dem BWB das IntelliStart+ (FADEC-Nachrüstung) und das SmartCycle+ (HUMS-Nachrüstung) für die PZL SW-4 bereits angeboten (samt LBA EMZ bzw. EASA-STC, vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/55296216/altair-intellistart-brochure)

    Bei einem Technik-PPP-Betreibermodell hat nämlich kein LTB / keine CAMO große Lust im Schadensfall darüber zu diskutieren,
    • war es die eigene Technik, z.B. bei einem Standlauf oder Prüflug,?
    • war es im Schulungsbetrieb der HFlgWaS?
    • oder ist es ein satter Garantie- bzw. Kulanzfall zu Lasten des Herstellers ?
    … und sich zwischen den Fronten zermahlen zu lassen.

    Anscheinend sind aber solche „Problemchen“ für einige Herrschaften bömische Dörfer!?

    Gewerblich–professionell sind (waren) solche Ersatzlösungen Standard und wenn solche Systeme Serie wurden oder werden, desto besser.

  28. Am 16.3. berät der Verteidigungsausschuss den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes. (Top 4)
    Die Mitglieder des Verteidigungsausschusses wissen vermutlich nicht, dass damit das Ende des Musterprüf- und Zulassungswesen der Bw eingeleitet bzw beschlossen wird. Und wenn sie es wissen, dann wissen sie vermutlich nicht welche Auswirkungen das hat.
    Für die militärischen Nutzer von Luftfahrtgerät ist das aus meiner Sicht eine Katastrophe, denn mit Blick auf das, was trotz Musterprüf-und Zulassungswesen militärisch in die Truppe gekommen ist, mag ich mir nicht vorstellen, was ohne diese Hürde zukünftig kommen wird!!

  29. @ schleppi – Da wird eine Lobby die Mitglieder des Verteidigungsausschuss schon entsprechend bearbeitet haben.

    Welcome to 21st Century Democracy

  30. @ schleppi: Offener Brief an die beiden Vorsitzenden und die vier Berichterstatter, nachrichtlich an engagierte große Medien. Das macht sich freitags oder montags vor der Ausschusssitzung immer gut.

    Das Thema Muster-, Zulassungs-, Nachprüfungs- und Stückprüfwesen war auch in AG und in den Medien schon zigmal auf der Platte, nur interessiertes kaum Einen und keiner will es kapieren.

    Für gewisse Stromlinienförmige und Durchlauferhitzer sind eben Qualitätsmanagement und -Sicherung spätestens seit EuroHawk, A400M und Termez ein rotes Tuch. Also schaffen wir das ab und die Industrie soll sich bitte selbst kontrollieren.

    Es muß halt erst einmal so richtig Knallen – nicht nur in Sevilla, was man eigentlich keinem wünscht – und dann will es keiner gewesen sein, der dem neuen § 30 LuftVG zugestimmt hat!

  31. @Schleppi, Nachtrag: Es muß statt „neuem § 30 LuftVG“ natürlich „§ 30a LuftVG“ lauten.

    @all: Es sollte sich ein(e) jede(r) MdB des Verteidigungsausschusses bis kommenden Mittwoch in http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/072/1807211.pdf die Fragen des MdB Dr. Tobias Lindner No. 51 bis 53 samt Antworten des StS Markus Grübel sehr genau verinnerlichen und sich des dahinter stehenden „§ 30 LuftVG-Herumeierns“ um die (Flug-) Sicherheit des militärischen Luftverkehrs der Bundeswehr bewußt werden. Stichworte u.a.: A400M, SEA LION und EuroHawk samt zukünftiger „Narrenfreiheit“ der Industrie gemäß § 30a LuftVG.

    (Vgl. dazu: “Die Bundeswehr zeigt hier mit einem starken Signal: Wir stellen uns auf Veränderungen in Technik und Politik ein“, so Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen während des feierlichen Aufstellungsappells. Das Amt solle ein Exzellenzzentrum werden mit dem Ziel, „dass die Bundeswehr Luftfahrzeuge zur Verfügung hat, die sicher fliegen können und dürfen“. in https://www.dbwv.de/C12574E8003E04C8/Print/W29SKBQU535DBWNDE)

    Steht da nicht in ZDv A-270/3 Das Luftfahrtamt der Bundeswehr
    als nationale militärische Luftfahrtbehörde
    in No. 303. Die EU-Verordnungen für die Zivilluftfahrt gelten nicht für den militärischen Luftverkehr (vgl. Art. 1 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008) Die Mitgliedstaaten der EU sind jedoch verpflichtet, im militärischen Flugbetrieb so weit wie durchführbar, den Zielen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 gebührend Rechnung zu tragen.“ und in No 304. “Soweit dem Luftfahrtamt der Bundeswehr durch diese Zentrale Dienstvorschrift die Verantwortung für Vorschriften/Regelungen auf Grundlage des § 30 LuftVG übertragen wird, ist dieser Rechtsrahmen zu beachten..

    Damit entspricht m.M.n. der geplante neue § 30a LuftVG in seiner Auslegung und Anwendung durch das LufABw eben gerade nicht geltendem EG-Recht, sondern steht in vollem Widerspruch zur Auslegung und Anwendung seiner rechtlichen Basis, nämlich dem § 30 LuftVG!

    Das BMVg, Herr StS Grübel und auch Herr General Rieks möchten doch bitte einmal objektiv und nachvollziehbar kundtun, welche „zwingende Erfordernis“ bei „geringstmöglichen gesetzlichem Eingriff“ im Sinne der Ausnahmekompetenzen des § 30 LuftVG im tiesten Frieden bestehen, beim Prüf-, Muster-, Zulassungs-, Stück- und Nachprüfwesen Abstriche gesetzlich festzuschreiben, indem man die Industrie sowie deren (Dienst-) Leistungen und Produkte deren Eigenkontrolle überläßt bzw. ein BW-internes QM-Wesen abschafft?

    Ganz im Gegenteil, eher ist den ansich höheren Ansprüchen des Militärs, eben Grund- bzw. Friedensbetrieb (also EG-konform) plus harter Einsatzbetrieb (noch restriktivere militärische Ansprüche, die es zivil nicht gibt) Rechung zu tragen!

    Ist das denn so schwierig zu begreifen?

  32. Nochmals zum kommenden Mittwoch im Verteidigungsausschuß und zu den Neufassugen von §§ 30 und 30a LuftVG.
    Ein guter Bekannter schrieb mir (und ich darf vermuten auch an @Schleppi):

    „… .im Laufe meiner [ehemaligen] langjährigen Tätigkeit im Luftfahrtbereich der Bundeswehr, habe ich im Rahmen meines Einsatzes als Güteprüfer, Stück- und Nachprüfer sowie im Bereich der Qualitätssicherung und des Qualitätsmanagements von Luftfahrzeugen, Luftfahrtgerät sowie Zusatzausrüstung . festgestellt, dass die Begriffe „Güteprüfung“, „Stückprüfung“ und „Nachprüfung“, von vielen Soldaten … , die im Luftfahrtbereich tätig sind, von der Luftfahrtindustrie, als auch von Angehörigen des Güteprüfdienstes immer wieder durcheinandergeworfen werden. Oftmals entstand der Eindruck, bestimmte Personen wußten und wissen überhaupt nicht worüber sie reden und/oder worum es geht.

    Dies veranlasste mich bereits im Jahre 1987, als ich im damaligen Referat GP II 2 der Abteilung Güteprüfung tätig war, eine Ausbildungs-/ Schulungsunterlage für unsere Güteprüfer, Stück- und Nachprüfer im Rüstungsbereich, mit dem Titel Güteprüfung, Stückprüfung und Nachprüfung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bw (Eine umfassende Erläuterung der Rechts- und Sachzusammenhänge): zu erarbeiten und selbige in den späteren Jahren u.a. auch in unsere Lotus Notes Dokument-Bibliothek“Infos Lfz-GPS Bw“ einzustellen, auf die alle Angehörigen des BWB/BAAINBw und insbesondere der Güteprüfstellen der Bw Zugriff nach wie vor Zugriff haben. ……

    Ich bin der Meinung, diese Unterlage ist gerade heute wichtiger denn je, insbesondere wegen der seitens des BMVg/LufABw beabsichtigten Änderung des § 30 LuftVG sowie der Ergänzung um einen neuen § 30a LuftVG!

    Dafür spricht m.M.n. fast Alles in diesem Werk. Dieses geht in seinem erstaunlichen Fazit ab Seite 8 sogar soweit, daß der neue § 30a LuftVG mit Art 87a und Art 87b GG und deren gegenseitige Abgrenzungen rechtlich kollidiert und dies aus einer Perspektive bereits aus dem Jahr 1987! Also ein ganz heißes Eisen,aber auch einwertvollwe Anhalt, speziell für den Verteidigungsausschuß und dessen Beratungen zu § 30a LuftVG.

    Da nicht alle AG-Leser – und darunter auch manch ein MdB – auf dieses Dokument Zugriff haben, mit freundlicher Zustimmung des Autors folgender Upload: https://www.yumpu.com/xx/document/view/55302776/gute-stuck-nachprufung-stand-and-nr-11

    Interessant, was das Exzellenzzentrum LufABw, ohne gesetzliche Grundlagen, nur auf der Basis der vom BMVg „selbstgetrickten“ der ZDv A-270/3 – d.h. einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (vgl. http://www.luftfahrtamt.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5Njg3ODY2Nzg3OTMyNzIyMDIwMjAyMDIw/A_270_3.pdf), welche deshalb keinerlei Außenwirkung haben kann und ausschließlich den Dienstbetrieb im „Inneren“ der Bundeswehr regelt -, bereits alles so kann und darf!

    • Das Luftfahrtamt der Bundeswehr führt die „Rechtsaufsicht“ aus (No 502),
    • Ist zuständig für die „Anerkennung von militärischen Luftfahrtbehörden anderer Nationen“ (No 513p),
    • Ist „Herausgeber von Vorgaben für die Auditorenausbildung einschließlich der zentralen Lehrgangsplanung, der Qualifizierung von Auditoren und führt die entsprechenden Nachweise“ (No 513q),
    • Ist zuständig für das „Treffen von Entscheidungen zu Abweichungen von aus der EU-Grundverordnung sowie dem Luftverkehrsgesetz abgeleiteten Grundprinzipien für das Prüf- und Zulassungswesen“ (No 514d).

    Dies nur als exemplarische Beispiele von vielen.

    Das Luftfahrt-Bundesamt hat dagegen eine ganz andere Rechtsstellung.
    Dessen Aufgaben, Zuständigkeiten, Befugnisse und Bindungen an Europäisches Luftrecht sind im „Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt“ (LBA-Gesetz) nämlich vom Gesetzgeber eindeutig geregelt!

    Weitere Kommentar des Insiders und Autors der eingestellten Ausbildungs-/ Schulungsunterlage: „Und was macht die Bundeswehr bzw. das LuftABw? Diese agieren frei nach Pippi-Langstumpf“:“Zwei mal drei macht vier, … und drei macht neune, Ich mache mir die Welt … , wie sie mir gefällt!“

  33. @ Vtg-Amtmann

    Und welche Schritte muß jetzt ein / der Zuständige einleiten um diese mangelnde rechtliche Einbettung der A-270 abzuschaffen ?

    Wer ist oder sind die Stellen die nun rechtlich verbindlich handeln müssen ?

    Wir dürfen doch diesen Irrsinn nicht mehr weiter hinnehmen und zetern und beklagen, es muß ein Vorgang geschaffen werden und ich würde es selber tun wenn ich der richtige Mann wäre … Welche Stelle ist zuständig ???

  34. @VtgAmtmann
    Ich gebe Ihnen vollkommen Recht, das es schwierig sein dürften, den Nachweis zu führen, das die mit §30a LuftVG beabsichtigte Ausnahmegenehmigung zur Etablierung der Selbstkontrolle der IND sich als zwingend aus den Besonderheiten des militärischen Auftrags ergibt (Voraussetzung für ein Abweichen nach §30).
    Kenner der Materie wissen, das die Herausforderungen, denen mit Einführung des §30a abgeholfen werden soll, finanzieller Natur sind. In dem die Bw finanziell nicht in der Lage ist, die erforderlichen Personalstrukturen zu schaffen, soll mit §30a die Möglichkeit geschaffen werden, Teillaufträge der Bw out zu sourcen.

  35. @Vtg-Amtmann | 12. März 2016 – 12:21
    Mir sind Ihre extremen Position in Bezug auf militärische Eigenkompetenzen bekannt nun ja schon eine Weile bekannt. Da mich das Thema nur in spezifischen Teilaspekten (bestimmte Formen der Luftbeweglichkeit), habe ich es schon vor Langem aufgeben Ihnen zu Widersprechen.

    Und so folge ich generelle folgender Position: Sie haben Ihre Meinung und ich meine. Wo es in Zukunft hingehen wird, wird die Zeit erweisen.

    Aber hin und wieder kann ich manche Dinge nicht stehen lassen (siehe ihre „fachlichen“ Betrachtungen hinsichtlich des Sprungdienstes in Altenstadt vor einiger Zeit).

    Ich befürchte, es ist wieder einmal soweit :(

    „Interessant, was das Exzellenzzentrum LufABw, ohne gesetzliche Grundlagen, nur auf der Basis der vom BMVg „selbstgetrickten“ der ZDv A-270/3 – d.h. einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift […]), welche deshalb keinerlei Außenwirkung haben kann und ausschließlich den Dienstbetrieb im „Inneren“ der Bundeswehr regelt -, bereits alles so kann und darf!“

    Das ist rechtlicher Unfug!

    Sofern eine entsprechende Ermächtigung vorliegt (hier u.a. unmittelbar aus dem Art 87a GG und den bisherigen Regelungen des LuftVG gegeben), kann eine allgemeine Verwaltungsvorschrift sehr wohl Dinge mit Außenwirkung regeln. Alles andere wäre auch absurd!

    Einfache Normenhierarchie. Sozusagen kleines 1×1 der ersten Off-Recht Vorlesung jedes Jurastudenten.

    Ob alles was Vorschriften so regeln sinnvoll ist, sei dahin gestellt, aber natürlich können sie Außenwirkung entfalten.

  36. @Koffer: Sie sollten sich vielleicht erst einmal in die Materie einlesen bevor Sie (erneut) persönlich werden. Habe mal auf die Schnelle ein paar Quellen zusammengestellt, wie bei Insidern (welche i.d.R. über den tellerrand der Teilaspekte hinaussehen) weit bekannt (Vgl. Upload https://www.yumpu.com/de/document/view/55306228/ag-k-subsum. Speziell den „Spoerl-Erlass“ auf Seiten 41 – 42).

    Selbst mit ihrem belehrenden Argument „Normenhierachie“ liegen Sie m.M.n. im konkreten Fall nicht einmal oberflächlich richtig. Vgl. http://www.uni-speyer.de/files/de/Lehrst%C3%BChle/Stelkens/Lehrveranstaltungen/Einf%C3%BChrung%20Verwaltungsrecht/3_Rechtsquellen.pdf, dort insbesondere unter B) I. – B) III. .

    Zur Klarstellung bezüglich der Wertigkeit und Rechtsstellung von ZDv:

    Bei den ZDv der Bw handelt es sich nicht um Rechtsverordnungen, da solche ohne ausdrückliche gesetzliche Ermächtigungsgrundlage vgl. § 32 LuftVG, Art. 80 GG) von der Bw/dem BMVg nicht erlassen werden dürfen. Zudem richten sich diese ZDv lediglich an die Angehörigen der Bundeswehr, sind also rein interner Natur, während ausschließlich und explizit Rechtsverordnungen – ebenso wie Gesetze – Außenwirkung haben (vgl. auch Bockstiegel/Reifahrt, ZLW 1985, 3 seq.: „Zur Frage des Erfordernisses von Sondererlaubnissen und der Beachtung Zentraler Dienstvorschriften der Bundeswehr durch Industriepiloten, die Militärmaschinen fliegen“).

    Die von der Bw erlassenen Vorschriften zur Regelung ihrer dienstlichen Besonderheiten und zur Sicherstellung ihrer Verteidigungsaufgaben – die »ZDv und ihre DB – sind deshalb ihrem Rechtscharakter nach sog. Allgemeine Verwaltungsvorschriften i. S. des Art. 86 GG. In diesen ZDv (z.B. der Reihe 14 bis 19 – Rechtswesen) und ihren DB sind alle Anweisungen mit allgemeiner interner Wirkung festgelegt. Die 14er-Reihe befasst sich mit Wehrgesetzen, die 15er-Reihe mit Völkerrecht und die 19er-Reihe, die auf § 30 LuftVG beruht, mit Luftverkehrsrecht (bekannt gegeben im Ministerialblatt des BMVg).
    Dies für solche Jurastudenten, die beim kleinen 1×1 der ersten Off-Recht Vorlesung offenbar nicht aufgepasst und/oder bei der Vorlesung gefehlt haben.

    Ungeachtet vorgenannter eher formalrechtlicher Problematik, sollte man sich aber in der Praxis und unter den Aspekten der Flugsicherheit wenigstens innerhalb der Bw und des BMVg bewußt sein, welche Auswirkungen der zukünftige § 30a LuftVG auf das (stets präventive) QM des Flugbetriebswesen der Bw und damit auf „Leib und Leben“ der Besatzungen, der Pax und auch unbeteiligter (ziviler) Dritter haben kann.

    Ich sage nur beispielhaft und zum zigsten Mal „See-Flugbetrieb des SEA LION vs. Cat B – PC 3“ sowie „Zulassungsbasis FAA-FAR Part 29 Amdt 31 aus Okt. 1990“. Die Papiere bestimmten Hersteller und des LufABw/BMVg auf Basis von §§ 30 und 30a LuftVG machen daraus nicht einen der Industrie zumutbaren und im gewerblich-professionellen Flugbetrieb längst gesetzlich vorgeschriebenen und etablierten Entwicklungs- und Zulassungsstandard aus Januar 2012 gem FAA-FAR Part-29 Amdt 55 und/oder EASA CS-29 Amdt 3 und natürlich Cat A / PC 1 samt HHO-Certifications und Aufwuchspotentialen für 30 Jahre ab Einführung, d.h. bis ins Jahr 2050!
    —————————————————–

    P.S.: Und was ist hinsichtlich des Sprungdienstes in Altenstadt samt der „Verbindungen“ nach (Magde-)Burg geworden? Man hört so wenig davon, nach den seinerzeit sehr großen Tönen aus Altenstadt und aus Berlin? Scheinbar ist die neue Investorengruppe auf mehr und solidere Diskretion bedacht?

  37. @Vtg-Amtmann | 13. März 2016 – 20:00
    1. ich hatte nichts anderes erwartet…
    2. entweder wird in Altenstadt bereits aus der Maschine gesprungen oder es wird in wenigen Wochen losgehen

  38. Lieber T.W.!

    Seit UNOSOM kenne und schätze ich Sie.
    Zu meinem Tagesgeschäft gehört das Studieren Ihres hervorragenden Blogs AG.

    Aber das was hier abgeht (Drehflügler) hat nicht mehr viel mit Ihrem Blog zu tun. Vielmehr ist es die narzistische Darstellungsplattform und Spielwiese Einzelner geworden. Ja, man muss alles ändern und hat alle Weisheiten für sich gepachtet-aber doch nicht unter „Plattmachung“ der anderen Mitschreiber hier.

    Stil und Form?
    Sinn?
    Raum für Themen?
    Was gibt es sonst noch?

    Ich. Melde. Mich. Ab.

    Schade

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