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Beginnen WIR das Jahr positiv und halten uns einfach an unsere Bundeskanzlerin: „WIR schaffen das! (Was immer es auch sein mag …)
@audio001
Natürlich schaffen wir es!
Was wäre die Alternative?
Die Fragen die sich nach diesem Auftrag stellen sind:
1. Wie?
2. Mit wem?
3. Zu welchem Preis?
Motivation ist das Eine, Handeln das Andere und beides gehört zusammen und nennt man Führung, Management, Politik und dies kann man gut oder weniger gut machen. Das Ergebnis Zählt und das ist bzgl SiPo Freiheit und Frieden. Also im Moment sieht’s gut aus.
Im Schnitt der fast 200 Länder auf dieser Erde, macht es die BRD also doch ganz gut.
Als 2016 gehen wir an die Optimierung und da gibt es bei den Hubis einiges zu tun ;-)
@Zimdarsen
„Motivation ist das Eine, Handeln das Andere und beides gehört zusammen und nennt man Führung, Management, Politik und dies kann man gut oder weniger gut machen.“
In meiner Wahrnehmung haben wir in 2016 wenig zu erwarten in Sachen Führung, Management oder Politik … Der Kdr DSK sieht sich mit seiner Division als Speerspitze der Bw und hat wohl noch immer nicht begriffen über wie wenig Tiefe er offenbar verfügt !!!
Motivation ? Ich glaube die Debatte über dieses Wort würde zu weit führen und realistische Zweifel an der Sinnhaftigkeit des eigenen Tuns offenbaren …
Machen wir besser weiter mit dem PR-Geschäft a la Tornados nach Incirlik und Vorkommando mit A400M … das können wir wenigstens ;-)
Im Westen also weiterhin nichts Neues, wie ich sehe ;-).
Bei ECD El Confidencial Digital („El Ejército de Tierra recibe su segundo helicóptero NH-90 entre críticas de los militares por los retrasos“) vom 09.12.2015 ist zu lesen, dass Spanien erst 2 (in Worten: „zwei“) der in 2005 bestellten NH90 (Bestellung wurde zwischenzeitlich von 45 auf insgesamt 22 NH90 gekürzt) zugegangen sind.- Der Dritte NH90 soll im Frühjahr 2016 ausgeliefert werden.
So gesehen ist die Bundeswehr doch gut dran.- Hat schon mehr als 2 NH90 geliefert bekommen und i.d. R. sogar 4 – 5 NH90 auch einsatzfähig.- Also, alles ein Frage der Sichtweise …
Klare Aussage des finnischen Verteidigungsministers Jussi Niinistön in Etelä-Saimaa-Online („Puolustusministeri lyttää Utin NH90-helikopterit — „teknologiaa, joka kärsii lastentaudeista“) vom 03.12.2015: Niinistö zweifelt an der Nützlichkeit der Hubschrauber in einer Kriegssituation.
Verdenken kann man es ihm nicht!- Denn offenbar hat auch Finnland weiterhin Probleme mit der Einsatzfähigkeit seiner insgesamt 20 NH90;- von denen offenbar regelmäßig die Hälfte wg. technischer Störungen am Boden bleiben muss!
So gesehen ist die Bundeswehr perspektivisch doch eigentlich gut dran.- Denn d.h., dass auch die Bundeswehr in der Lage wäre 50 % des NH90 Bestandes einsatzfähig zu bekommen!
Also, packen wir’s an!- Wäre doch schön wenn man Ende 2016 auch sagen könnte: „Nur noch die Hälfte der gekauften NH90 der Bundeswehr müssen wg. technischer Störungen noch am Boden bleiben!“
In der Tat frage ich mich: „Was hat eigentlich die Bundeswehr bekommen für das Geld, was das BMVg in die NH90 investiert hat?“- Und wäre es nicht eigentlich besser (gewesen), das Projekt NH90 aus Sicht der Bw endlich zu beerdigen;- bevor man/frau noch weiter Steuergelder sinnlos verbrennt ….
Wie sich der Drucksache 18/6898 („Bericht der Bundesregierung über ÖPP-Projekte im Betrieb“) entnehmen läßt betragen die Jahresvergütungen vom BMVg für die eingekauften Leistungen der insgesamt vier „Full Flight Simulatoren NH90“ – in der Betriebsphase seit dem 1. August 2008 und dem Ende der Betriebsphase dem 31. Oktober 2022 – insgesamt rund 662 Millionen Euro.
Tja, das wirft ’ne Menge Fragen auf ….
@ audio001
Naja … So viele NH90 wie Australien … das ist gut … im Jahr 2015 um die 900 Std geflogen im Einsatzverband …. Australien knapp 6000 …und Bückeburg zusätzlich reißt die Zahl nun echt nicht nach oben … vielleicht auf 1400h …
Also alles eine Frage der Sichtweise ;-) Happy new year !
re: SER
Finnland bislang 3.700 …
1400 +++ ist doch eine super Jahresflugstundenzahl…
Das haben wir auch noch mit 0 – 4 Sea King, je nach Tagesverfügungsbestand in 2015 hinbekommen.
Und warum kommt mir jetzt ein „Quote“ eines englischen Fliegerkameraden in den Kopf ?
„If the girl at the bar does’t meet your standards – LOWER your standards“
Many happy landings in 2016 – Alles bleibt besser…
La Tribune Online vom 23.10.2015 („Le NH90 présente des défauts de corrosion“ (chef d’état-major de la marine)“;- offensichtlich scheint zumindest Ende Oktober 2015 das bekannte Korrosionsproblem bei den NH90 der französischen Marine noch nicht final gelöst gewesen zu sein! (Gibt es dazu einen neuen Status aus den Niederlanden?- Ich erinnere mich noch sehr gut an das aufschlussreiche (reich bebilderte!) NLR-Dokument „Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment„.)
Inwieweit sind denn eigentlich die NH90 der Bw betroffen bzw. hat ggf. der Hersteller dem BMVg schon einen Zeitplan vorgelegt um möglichen Korrosionsschäden rechtzeitig vorbeugend entgegenzuwirken?- Oder hat man das Problem seitens des BMVg (bislang) „unter den Tisch fallen lassen“ und/oder „läßt es auf sich zukommen?
Man muss sich das wirklich noch einmal auf der Zunge zergehen lassen!- Zitat aus dem „Bericht zur materiellen Einsatzbereitschaft der Hauptwaffensysteme der Bundeswehr“ aus Dezember 2015 (siehe unter http://www.griephan.de/fileadmin/user_upload/Newspdf/2015-Bw-MatLage.pdf ):
„Der NH90 ist ein bedingt einsatzreifer, weiterhin im Bestandsaufwuchs befindlicher leichter Mehrzweckhubschrauber. Er wird derzeit in der Version Tactical Transport Helicopter (TTH) eingesetzt.
Der Gesamtbestand NH90 beläuft sich derzeit auf 40 Systeme. Dem Heer standen im betrachteten Zeitraum durchschnittlich 23 NH90 zur Verfügung, davon einsatzbereit 5 NH90; dies entspricht im Mittel einer ca. 22% igen Einsatzbereitschaft.“
Super formuliert und man merkt, dass im BMVg wahre Rechenkünstler am Werk sind!
Im Übrigen ist der Bericht ein Zeugnis für das Totalversagen der BMVg Führung!- Nicht mehr nur der alten, sondern inzwischen auch der neuen …
Dafür wird andererseits der 250. NH90 an Italien ausgeliefert und 100.000 Stunden werden gefeiert. Und Schweden hat gerade seinen ersten NH90 ASW bekommen.
@audio001 | 05. Januar 2016 – 9:03
Richtig. Das Thema Korrosion ist weiterhin aktuell und offen. Etliche Maßnahmen seitens des Herstellers waren nicht von Erfolg gekrönt. Ja, es gibt neue Berichte. Und, das Thema ist auf dem Radarschirm von Rüstungsboard und Taskforce.
Also bis jetzt ist noch nichts unter den „Teppich“ gekehrt. Korrosion hat Einfluss auf den Sea Lion. Insofern ist auch das BMVg an dem Thema interessiert.
Einsatz Tiger,
ist ein Einsatz des Tigers über Wasser jetzt möglich oder geht es noch nicht.
Ausgehend davon, dass sich „einsatzbereit im Verfügungsbestand der Streitkräfte“ mal gerade 6 Tiger befinden (oder (der Transparenz wegen) 13,9 % der Tiger im Bestand der Bw), dann ist das nicht unbedingt ein vorrangige Frage,- dennoch interessant ….
re: werner
Wen man noch einmal das bekannte NLR-Dokument vor Augen führt, dann dürfte das Thema Korrosion nicht nur Relevanz für den „Sea Lion“ haben (wenn er denn überhaupt noch kommt,- denn politisch ist das Fortschreiben des NH90-Desaster über den „Sea-Lion“ nicht mehr vertretbar!), sondern auch für den NH90 in den/der bereits beschafften Version(en) ….
audio001
Stimmt, wenn aber der Tag des Herrn kommt und wenn es dann zu Übungen (Schießbetrieb nicht Simulation) in Deutschland kommen sollte, wäre für Flugabwehrschießen (Stinger) doch wohl nur Todendorf (Seeschießplatz) geeignet. Muss ja nicht unbedingt Lfk Verschuß sein, zumindest aber sollte der Tiger einen THT Stinger tragen können.
Was meinen Sie?
@T.W. & @all: Nachträglich noch ein erfolgreiches 2016. Bei mir war es ziemlich stressig bis kurz vor den Feiertagen und auch wieder danach. Ab 3-König geht’s für ein paar Tage ins Triglav-Reservat (Slowenien) samt Abstecher zu Freunden nach Šibenik und wie ich das bei der Schneelage so sehe, trifft man dort auf der Alm wohl auf keine Tiere mit den großen Glocken und am Meer in HR keine Seelöwen. Denen überlasse ich gerne in Deutschland mal die Arbeit.
1tes Fazit zum Teilnahmewettbewerb BSHS-Mietmodell:
1.) Es ist festzustellen, daß mit Logik das ausgeschriebene „BSHS-Mietmodell“ samt seiner Unwirtschaftlichkeit, Widerrechtlichkeiten und seinen höchst peinlichen Defiziten aus insgesamt 3 TED-Publikationen (30.10.2015, 14.11.2015 und 08.12.2015 und das bei Angebotstermin 09.12.2015), weiteren Diskriminierungen und Wettbewerbswidrigkeiten sowie teils extremen luftrechtlichen Nonsens, weil völlig antiquiert, in den TED-Supplements nicht mehr erklärbar erscheint: Dies auch nicht mit der im Prinzip opportunen Verschiebung der aus dem EP14 aufzubringenden Haushaltsmittel aus dem „Topf Betriebskosten“, statt aus dem Topf „Invest“ (dafür gibt es nämlich bessere und längst dem BMVg un BWB seit 2005 aufgezeigte Lösungen, als das mit 4-Jahresverträgen àlá „Nordholzer Modell“ kurzfristig „gedeckelte bzw. refinanzierte“ „BSHS-Mietmodell“ mit einem langfristigen Bedarf von 30+ Jahren (… wenn es dann noch unsere Bw mit HC gibt?)). Ergo schon seit Jahren ein vehementer Beschaffungsskandal mit ganz eklatanten finanziellen Schäden vorzuliegen scheint.
2.) Insgesamt ist die Auftragsbeschreibung des Teilnahmewettbewerbs sachlich, fachlich und vergaberechtlich derart defizitär und fehlerbehaftet, intransparent, absolut mißverständlich und wettbewerbswidrig, daß eine objektive Vergleichbarkeit der Teilnehmeranträge schlechterdings ausgeschlossen werden muß. Ein auftragspezifisches homogenes sowie im freien und offenen Wettbewerb stehendes Bewerber-Panel ist m.M.n. apriori durch die Willkür des AG unmöglich geworden.
3.) Man redet seit jeher bei der „BSHS-Beschaffung“ gegenüber dem Parlament von einem Budget, welches deutlich unter einer „25-Mio. € – BMF-Vorlage“ liegt. Zwischenzeitlich wurde aber durch die stets verschobene BSHS-Beschaffung in Tatsache die horrende Summe von schätzungsweise ca. 150 Mio. € ohne parlamentarische Billigung „verbrannt“! (Rechenweg: Bis zur realistischen vollständigen Betriebsaufnahme des „BSHS-Mietmodells“ ab 2017 (HGA T 1 und bislang geplanter Entlastung der SHS EC 135T1) sind seit möglicher Einführung der erforderlichen 9 BSHS in 2007 ca. 10 Jahre vergangen, was bei ca. 4.000 FlgStd/anno und bei rechnerisch durchschnittlich 3.700,00.- € an Mehrkosten/FlgStd der „BSHS-Interimslösung BO 105 P1M“ einer „Verschwendung“ von Haushaltsmitteln i.H.v. = 10*4.000*(5.000 – 1.300) = 148.000.000,00 € entspricht! (Vollamortisation! Zeitweise lagen gem. BMVg die B105 bei bis zu 7.362,00 €/FlgStd an Vollkosten, aktuell liegen diese bei ca. 3.800,00 €/FlgStd))
4.) Es können also dem am 30.10.2015 im TED publizierten „BSHS-Mietmodell“ nur noch rein rüstungs- und industriepolitische Motive zugrunde liegen, welche in ihrer (Un-) Wirtschaftlichkeit eben gerade nicht mehr objektiv beurteilbar sind und als Auswüchse eines hinlänglich bekannten Lobbyismus gesehen werden müssen, welcher schon lange nicht mehr den Maßstäben des nationalen und europäischen Vergabe- und Wettbewerbsrechts standhalten. Frei nach dem Motto, man hat DASA, EADS, AIRBUS staatlich geschaffen, also muß man dieses Konstrukt auch auf „Biegen und Brechen“ fördern, allein schon der (Bundes und insbesondere Wahlkreis-) Politik und dem Stimmmenfang zu Liebe.
5.) Hinzukommt, daß sich die Masse der ernst zunehmenden europäischen Luftfahrtunternehmer auf das bei isolierter Betrachtung wirtschaftlich und samt aller weiteren Haftungs- und Verwertungs-Risiken für _n_e_u_n_ BSHS und bei einer nur vierjährigen sowie nicht verlängerbaren Vertragsperiode, auf das damit völlig unzumutbare „BSHS-Mietmodell“ m.M.n. nicht einlassen werden. Es sei denn, man sieht dieses „Modell“ in einem „finanzplanerischen Gesamtzusammenhang mit dem Gesamtbestand an Hubschraubern der Bundeswehr und in einem einheitlichen, den Realitäten völlig entrückten Risiko- und Ampel-Management“ und damit bleibt eigentlich nur noch der H&H-Lieferant als Zuschlagskanditat übrig!
6.) Sprich man „packe die neuen 9 BSHS, als deutlich unter einer 25 Mio €-BMF-Vorlage liegendes ’BSHS-Miet-Modell’“, jedoch hoch riskantes „Päckchen, stillschweigend und am Parlament (VA & HA) vorbei“ (seit den „MdB a.D.“ Frau Elke Hoff, O d.R. Rainer Erdel & Joachim Spatz haben sich sowieso nur noch ganz wenige MdB des VA & HA (der ernst zu nehmenden Fraktionen) für die kleineren, aber nicht minder anspruchsvollen HC-Projekte mehr interessiert) zu den Einsatz-Hubschraubern der Bundeswehr, welche alle aus dem Hause AIRBUS Helicopter stammen und/oder deren Systembetreuung ausnahmslos obliegen, sodaß in diesem „Gesamtpacket“, die gegebenen Risiken des „BSHS-Mietmodells“ quantitativ und qualitativ total untergehen und diese Risiken vom BMVg dem „H & H – Lieferanten zu liebe“ pauschal in Kauf genommen werden.
7.) Genau diese ungeheuerliche und eigentlich eher unglaubliche Logik hat nämlich das BMVg selber längst beurkundet: So bestätigte dies allen Ernstes der ehem. parlamentarische StS Christian Schmidt – ganz seinem bayerisch „Nick“ entsprechend – gegenüber dem MdB Omid Nouripour auf dessen Anfrage in Sachen LUH-SOF mit der bereits am 23. März 2012 erfolgten Antwort der Bundesregierung.
8.) Wortwörtlich wird darin vom BMVg ausgeführt: „Darüber hinaus ist es – insbesondere aus finanzplanerischen Gründen – notwendig, eine Beschaffung eines LUH im Gesamtzusammenhang mit dem Bestand an Hubschraubern der Bundeswehr sowie mit den in Beschaffung befindlichen Hubschraubern und mit Realisierung von _n_e_u_e_n_ _B_a_s_i_s_s_c_h_u_l_u_n_g_s_-_ und Marinehubschraubern zu betrachten. Hierbei sind auch die Entscheidungen zur Reduzierung von UH-Tiger und NH90 zu berücksichtigen.“ (Zitat aus BT-Drucksache 17/9225 v. 30.03.2012).
Und damit war eigentlich das LUH-SOF-Vergabeverfahren schon gelaufen, bevor es überhaupt begonnen hat!
9.) D.h. ferner, daß seitens des BMVg die in Kosten, Größe, geringer Komplexität und der rein flugpädagogisch geprägte Einsatzzweck der absolut nicht vergleichbaren, völlig eigenständig zu sehenden und ausschließlich für Ausbildungszwecke im reinen Grundbetrieb der Bw einzusetzenden, serienmäßigen, einmotorigen, 3- bis max. 5-sitzigen und zivil musterzugelassenen BSHS vom BMVg in den „großen rüstungspolitischen und finanzplanerischen Topf aller militärischen Einsatz-Hubschrauber der Bundeswehr geworfen werden!“
10.) Sprich im Fall der UH-Tiger, NH90TTH und SEA LION, also mit einem entwicklungstechnisch und zulassunsgrechtlich mehr als 20 Jahre alten Konvolut an kostenexzessiven Vorserienmaschinen (IOC, IOC+, IOC++, IOC+FAM, FOC-Complement, FOC MR 1 bis FOC MR 5 (MR = Maintenance Release) sowie Retrofits in unterschiedlichsten Konfigurationen und beim SEA LION mit MR 3 bis MR 4 in den Bauzuständen STEP B, STEP FRC (Final Radar Configuration) sowie STEP B MR1) des Monopolisten AIRBUS Helicopter, „die nach EASA-Regulations musterzugelassenen und serienmäßigen (OTS) BSHS vermengt“ werden sollen!
11.) D.h. ferner, daß letztendlich die _n_e_u_n_ BSHS – ein für AHD fast lächerliches Invest von ca. 16,5 Mio. € bis 22 Mio. € je nach EQMT – „finanzplanerisch“ auch noch dem Milliardenpaket UH-TIGER, NH90, SEA LION (Marine), SEA KING (Marine), SEA LYN (Marine), CH53 (Lw) und LUH SOF (Lw) zugeschlagen bzw. in dem gemäß KPMG-Gutachten und wie mit unzähligen Medienberichten bestätigten „äußerst diffusen und bodenlosen Subventions-Faß AIRBUS Helicopter Deutschland GmbH offenbar versenkt werden sollen“!
12.) Der von BMVg und BAAINBw hierbei übersehene Schönheitsfehler ist jedoch, daß die BSHS-Beschaffung von den Ausnahmeregelungen des § 100c GWB i.V.m. RL 2009/81/ EG sowie vom § 30 LuftVG und der für dessen restriktive nationale und mit Reform auch europäischen Anwendung erforderlichen Zwingenden Notwendigkeit samt des Grundsatzes des geringsten Eingriffs ganz weit weg sind, erst recht als BSHS-Mietmodell, also die EU und die EASA hier noch einiges mitzureden haben werden!
13.) Diese „Beschaffungspolitik nach Gutsherrenart“ – wie mit dem sogen. „Global-Deal“ samt „SEA ANGEL“ (= engl. „Nackt- oder Ruderschnecke“ und ursprünglicher „fachmännischer“ Name des SEA LION) der Herren de Maziérè und Beemelmans und wie bekannt am 15.03.2013 absolut pervertiert -, wuchs alsbald zum bitteren sowie nach wie vor fachmännisch unbeherrschten Erbe für die IBUK Dr. UvdL und für die StS AIN K.S. an und zieht sich bereits seit 2002 und wohl auch zukünftig wie ein roter Faden durch die Agenda des BSHS-Beschaffungsvorhabens.
14.) Zudem ist das BSHS-Projekt seit 2002 durch eine stete Begünstigung des „Wunschkanditaten EC 120 B“ aus dem Hause AIRBUS Helicopter Frankreich und damit durch Diskriminierungen der bisherigen Wettbewerber gekennzeichnet. Deshalb unser Argument „Scheinwettbewerb“!
15.) Weiterer und drastischer Urkundsbeweis dafür ist der BFU-Untersuchungsbericht aus 2008 zum EC 120 B Flugunfall der Bundespolizei (vgl. http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile , Seite 4, rechte Spalte, 2ter Absatz, ff):
16.) Schon ab 2002 und zumindest bis 2006 – also längst nach Aufnahme des BSHS-Beschaffungsverfahrens und damit des Wettbewerbs – erfolgten vier umfangreiche Evaluierungen des EC 120 B (H 120) durch die BW, wovon – wie Insidern bekannt – wenigstens drei negativ verlaufen und zunächst von „Wem“ auch immer schubladisiert worden sein sollen!
17.) D.h. sogar während des gegebenen, angeblich „offenen und neutralen“ Wettbewerbs wurde der EC 120 B gleich mehrfach und intensiv durch die Bundeswehr „probegeflogen“ und es wurden u.a. umfangreichste, jedoch beim EC 120 B (H 120) technisch kaum realisierbare sowie eine komplexe „Ergänzende Musterzulassung (EMZ)“ bzw. fast eine Neukonstruktion des ganzen HC erfordernde und bis dato auch nicht realisierte Fahrwerksänderungen seitens der Bw vorgeschlagen.
18.) Diese Wettbewerbswidrigkeiten konnten mittels der „neugierig“ gemachten BFU im Zuge der Flugunfall-Untersuchungen zum EC 120 B, zunächst zum Flugunfall vom 29.01.2008 und den vorausgegangenen Zwischenfällen („Staurohrschäden“) bei der Bundespolizei in Bonn-Hangelar, mehrfach urkundsbelegt „aufgedeckt“ werden!
Die BFU spricht auch von 3 weiteren Autorotationsunfällen sowie einem weiteren „Beinahe-Unfall“ bei der BuPol(am 14.12.2007), sodaß sich mit den „2,75 EC 120 B – Flugunfällen“ bei der Bundespolizei im Ausbildungsbetrieb (14.12.2007, 29.01.2008 und 06.10.2009), dem nicht minder vehementen Autorotationsunfall in Mannheim (19.06.2009, http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X078_EC120B_Mannheim.pdf?__blob=publicationFile) sowie von weiteren Flugunfällen im internationalen Bereich und damit von einer Vielzahl von Crashs für den EC 120 B in den Start- und Landephasen. (vgl. Crash History EC 120B mit einer Unfallrate von 9,71 % = 67 x „in Masse damaged beyond repair“ aus 690 produzierten Maschinen (Stand 01.02.2015 ohne Chinesische Volsksarmee)).
19.) Insbesondere der Flugunfall des EC 120 B mit der Kennung EI-IZO (vgl. https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f536e5274a131700057d/Eurocopter_EC_120B__EI-IZO.pdf, speziell auf Blatt 6 & 7, S. 90 & 91) scheint eine plausible Erklärung für den 2ten EC120B-Flugunfall gem. BFU-Bulletin http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2009/Bulletin2009-10.pdf?__blob=publicationFile, Blatt 6, Seite 2), bei der BuPol zu sein. Daß der EC 120 B offenbar vehemente Schwerpunkts- und Fahrwerksprobleme hat, ist auch aus https://www.yumpu.com/en/document/view/54942574/ec120-weight-and-balance-winkel-staurohr-ar-indices und den dortigen Schwerpunktsberechnungen samt Grafik/Photo, Unfallstatistika und AR-Indices klar ersichtlich, wie schon in 2010 dem BWB mit Fragenkatalog (wurde „abgeschmettert“) und dann mit vergaberechtlicher Rüge (zur denn auch „geplatzten“ BSHS-Leistungsbeschreibung) verdeutlicht (… als BSHS sollte man eben keinen zerbrechlichen „Colibri“ und Schönwetterflieger, sondern besser einen robusten und bewährten „Waldkauz“ nehmen).
20.) Wortwörtlich steht auch im BFU-Untersuchungsbericht http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile „Im Rahmen eines Beschaffungsvorhabens der Bundeswehr für einen neuen Schulungshubschrauber wurde der EC 120 B mehrfach probegeflogen und beurteilt. Hierbei ergab sich laut Aufzeichnungen der Erprobung im Jahre 2002 die Empfehlung, vor einer evtl. Beschaffung eine weitere Untersuchung im Hinblick auf die Eignung des Kufenlandegestells durchzuführen.“ (……) „Es wurde festgestellt, daß der EC 120 B aufgrund der Konstruktion des Kufenlandegestells für den Einsatz als Schulungshubschrauber bei der Bundeswehr nur bedingt geeignet ist. (…)“
21.) Dem muß deshalb hinzugefügt werden, daß bereits in 2002 der EC 120 B vom BWB (BAAINBw) und BMVg trotz seiner „nur bedingten Eignung“ schon längst als neuer BSHS „ausgeguckt“ war und daß bislang keiner der Wettbewerber – wenn überhaupt – derart umfang-reich und vor einer offiziellen Angebotsabgabe „evaluiert“ wurde. (auf die „BSHS-Gesamt-Agenda“ ist zu verweisen).
22.) Derartige und beim EC 120 B noch dazu mehrfache und umfangreichste Evaluierungen sind für alle Beteiligten mit einem horrenden Kostenaufwand verbunden und es darf unterstellt werden, daß diese Kosten die EUROCOPTER Deutschland GmbH (jetzt AHD) zumindest für das Luftfahrzeug, die Werkspiloten sowie für die Hard- und Software der Parametrisierung der Testflüge, getragen hat.
23.) Also bereits vor und während des Wettbewerbs, auf jeden Fall während des Vergabeverfahrens, allerdings vor offiziellen Eröffnung des nicht-öffentlichen Verhandlungsverfahren im Juni 2010,
• wurden damit einerseits dem BWB bzw. dem BMVg ganz erhebliche und deshalb eklatant wettbewerbswidrige „Vorteile“ durch AHD gewährt,
• andererseits hat das BWB als Auftraggeber wiederum der ECD (AHD) solche nicht minder kostenintensiven „Vorteile bzw. damit wettbewerbswidrige Begünstigungen“ ebenso gewährt,
• denn die WTD 61 und auch die HFlgWaS (IHAZ) und deren Personal samt Infrastrukturen sind keine nach Belieben nutzbare „industrielle Entwicklungs- und Testflugabteilung für zivile Hubschrauber“ der ECD und ECF bzw. der AIRBUS Helicopter, nur weil diese der Haus- & Hoflieferant des BMVg bei den militärischen Einsatzhubschraubern sind!
Irgendwie eine sehr seltsame Art der „Marktsichtung“ und „Interressensbekundung“, welche normalerweise zum Verfahrensauschluß aller Beteiligten des betroffenen AG und AN führen müßte?!
24.) Ex-coloranti: Der seinerzeit maßgebliche und auch schon beim Werksbesuch der PZL-Swidnik SA im September 2004 hinterfragenswert agierende Testpilot der WTD 61 in Manching, im BSHS-Beschaffungsvorhaben, OTL a.D. V.B., ist nach (vorzeitigem?) Ausscheiden aus der Bw, seit Jahren der Cheftestpilot der ECD GmbH bzw. jetzt der AHD GmbH in Donauwörth.
25.) Womit sich neben dem in 2010 geplatzten BSHS-Verhandlungsverfahren und dem aktuellen BSHS-Mietmodell der Kreis zum willkürlichen Mißbrauch des BSHS-Vergabeverfahrens und zu einem „Scheinwettbewerb“ sowie zu dessen durch den AG zu verantwortenden Wettbewerbswidrigkeiten und Widerrechtlichkeiten im Sinne des GWB i.V.m. VOL/A sowie zu § 30 LuftVG und zu möglichen Kollisionen mit der Generalklausel des Art. 86 EWGV (Machtmißbrauch, vertikale Bindungen, z.B. Preisbindungen, Vertriebsbindungen und Kopplungsgeschäften, ff),schließt.
26.) Auch die in 2013/14 vom parlamentarischen StS Markus Grübel gegenüber dem Verteidigungsauschuß in Sachen BSHS erfolgten Ausführungen sind eher als ein „schlechter bzw. sehr trauriger Witz“ zu sehen.
Allen Ernstes haben diese gelautet (Zitat):
„Das BSHS-Vergabeverfahren mußte aufgehoben werden, da das einzige Angebot bewiesen hat, daß eine weitere Nutzung der BO 105 die wirtschaftlichste Alternative sei“.
Die Aussage, daß die Weiternutzung des BO105 als Interims-BSHS die wirtschaftlichste Alternative sei, ist nicht nur absolut lächerlich, sondern strotzt hochnotpeinlich an erschreckender Unlogik und an Unwissen dieses StS! Selbst eine „vergoldete eierlegende Wollmilchsau“ namens EC 120 B und dies zum ca. 1,5-fachen Preis (ca. 2,3 Mio. € je HC laut Angebot der AIRBUS Helicopter Deutschland) als bis 2010 vom BAAINBw budgetiert, ist immer noch wirtschaftlicher als die 2-motorige Oldtimer- und Interimslösung-BO105 sowie deren DOC und IOC.
27.) Auch blieb der StS Markus Grübel dem Verteidigungsausschuss die Antwort schuldig, weshalb nur ein „einziges Angebot“ – nämlich das der ECD – seinerzeit eingegangen ist und woran dieses außer dem Preis wohl noch gekrankt hat?!
StS Markus Grübel führte zudem vor dem Verteidigungsausschuss aus,
daß aufgrund der durch die Reform veränderten Personal-Parameter eine erneute Untersuchung des Piloten-Regenerierungsbedarfs habe durchgeführt werden müssen, welche erst in 2013 abgeschlossen werden konnte, „aber den Beschaffungsbedarf von _n_e_u_n_ BSHS bestätigte. Derart könne diese erneute Wirtschaftlichkeitsuntersuchung in das noch zu aktualisierende Phasendokument (AFReG) in 2014 einfliesen und mit Enderstellung das BSHS-Vergabeverfahren mit einem neuen Interessensbekundungsverfahren wieder aufgenommen werden. Der Bericht des BMVg würde zur gegebener Zeit an den Verteidigungsausschuß erfolgen.“
28.) Mal sehen, wer da alles noch „Interessen“ beim BSHS-Teilnahmewettbewerb bekundet hat und was demnächst Herr StS Grübel so zu den nur sechs ausgeschriebenen BSHS des Mietmodells dem Verteidigungsausschuss berichten wird, denn 6 BSHS langen „nach Adam Riese & Eva Zwerg“ schon seit 2005 noch nicht einmal für einen einzigen Hörsaal von 12 Mann aus. Es gilt 5/6*100% ergibt 83,33% (Klarstand) und es werden 6 Maschinen pro Tag plus eine z.b.V.- Maschine benötigt, also damit insgesamt 9 Maschinen bei 7/9*100% = 78% Klarstand vor Ort!
29.) Ansonsten rechnen wir mal mit einem Regeneratonsbedarf samt ausländischen LG-Teilnehmern für die HGA am „Non-ATO-IHAZ“ mit ca. 68 bis 72 Mann per anno.
30.) Ergo gilt „Nepper, Schlepper, Bauernfänger“ oder auch „Geiz ist Geil“ und das kostet damit je nach Gesamtflugaufkommen der BSHS per „dry lease out / dry lease in“ ca. 1.350,00 bis 4,830,00 €/FlgStd, also nur PeaNuts gegenüber einem NH90 TTH oder gar einem SEA LION oder auch dem „Nordholzer Modell“ mit durchschnittlich „satten“ 3.681,82 €/FlgStd für ein „dry lease out / dry lease in“ eines EC135P2+
31.) Selbst gegenüber den 2.500,00 €/FlgStd an Vollkosten der betagten SHS EC 135T1 und dies bei einer Auslastung von immerhin ca. 360 FlgStd/anno je AC wird das „BSHS-Mietmodell“ damit ebenso „preiswert und legal“ sein wie das „Nordholzer Modell“ , sofern es denn dazu Dank dem BAAINBw und deren „fachmännischen Teilnahmewettberb“ sowie Dank der „XX-Deutschland GmbH“, „YY-France SARL“, „WW-China VEB“ und „ZZ-Singapur Weiß-nicht-Was“ kommen wird (womit wir wieder bei der „europäischen Wertschöpung“ wären)!
Das waren in etwa so meine „31 Tage bzw. Tagewerke“ bis Silvester, die dann im neuen Jahr in die „Umlaufbahn“ gingen und der Grund der „Sendepause“.
@ Vtg-Amtmann
Auch ich wünsche Ihnen ein gutes neues Jahr 2016.
Ich habe mir es tatsächlich angetan und habe ihren 31 Punkte langen Kommentar von a-z gelesen. Falls Sie das so in die politische Umlaufbahn geschickt haben, bin ich mir ziemlich sicher, dass es wirkungslos bleiben wird.
Eine Vorlage für Entscheider darf nicht länger als 1 – 2 Seiten DIN A4 sein und die Punkte 1 – 31 sind hoffentlich nur die Fußnoten in der Anlage des Schreibens. Auf der einen Seite steht dann die Zusammenfassung in leicht verständlichen Deutsch (also anders als jetzt hier in ihrem Kommentar), mit der Aussage was Sie eigentlich dem Empfänger des Schreibens mitteilen wollen.
Da Sie ja sehr erfahren sind in solchen Dingen, wissen Sie das natürlich und wollten uns nur die Details der Fußnoten berichten, oder ? ;-)
In diesem Sinne auf ins Hubschrauberjahr 2016 !
@Georg
ganz dickes +1 ;-)
@ Georg
Schließe mich @Fux vollumfänglich an.
@Vtg-Amtmann:
Georg’s Gedanken folgend, ein Vorschlag für zukünftige Kommentare:
Ihre Kernaussagen hier für den Blog zusammenfassen und für den tiefer interessierten Leser ihre fachlich ausführlich ausgearbeiteten Meisterwerke zum „Versand in die Umlaufbahn“ (natürlich ohne Kopf und Grußzeile anonymisiert) als Link einbinden.
So erreichen sie inhaltlich viel mehr und gleichzeitig diverse Leserschichten mit unterschiedlichstem Informationsbedürfnis und Fachverständnis. Das wäre doch mal ein Erfolg in 2016.
@Georg ++++1
@VtdgAmtmann
Ich habe auch alle 31 Punkte gelesen und Frage mich
– was soll die Quintessenz sein?
– warum gibt es keine Klage?
Aus meiner G6 Zeit weiß ich, Fachchinesisch kann man nur untereinander reden,
Ansonsten gilt es „bildhafte“ Metaphern bis hin zur Kindersprache zu verwenden, damit es alle verstehen, auch die Goldenen- SCNR!
@Quino | 05. Januar 2016 – 11:06
Nein. TIGER über Wasser geht noch nicht.
@Werner und Quino..
Wahrscheinlich denkt man bei Airbus Helicopter noch immer, dass ein „Einsatz des UH/AH Tiger über See“ abgestellt auf einer Jacht im Hafenbecken von Monaco schwimmend wie bei James Bond „Golden Eye“ im Jahre 1995 (für alle flinken Rechner, das ist erst 21 Jahre her…) stattfinden würde… :-D
@Hubi | 05. Januar 2016 – 9:58
Will nicht kleinlich sein…aber es sind nun 260.
http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-12-29/swedes-accept-first-nh90-asw-after-long-delay
@ werner
;-) TIGER geht über, im und unter Wasser.
Damit man sich aber sicher über Wasser bewegen darf, hat man im Herbst erstmals die Forderung das auch können zu wollen formuliert.
Gääääähn.
Im Haushalt hat nach meinen Informationen aber bisher niemand Geld für diesen Wunsch bereitgestellt.
Zitat Werner:
„Nein. TIGER über Wasser geht noch nicht.“
Bei den Franzosen schon. Die haben ihre HAP schon auf seegehenden Einheiten dabei (gehabt?). Näheres weiß ich aber leider auch nicht.
@werner, @Quino: NH90 und/oder SEA LION „über Wasser“ geht eigentlich b.a.w. nicht (Zulassungs- und Leistungsproblematik) und „unter Wasser“ schon gar nicht (Ditching-Problematik): -)
@Fishman53: Zwischen „Dabeihaben“, „Können“ und „Dürfen“ liegen gleich mehrere Welten.
@KlausK: Zu „Warum gibt es keine Klage“
Eine solche Klage kann sich nur auf Schäden aus festgestellten „verbotenen Handlungen und auf Wettbewerbswidrigkeiten“ beziehen. Also würde das ein sogen. Urkundsprozess werden.
Ergo müssen erst einmal die „verbotenen Handlungen und Wettbewerbswidrigkeiten, als auch im konkreten Fall die luftrechtlichen „Vorfragen“ rechtssicher abgeklärt werden. Dafür gilt wiederum nationales und auch europäisches Luftrecht sowie Wettbewerbsrecht!
Mit einem simplen „Nachprüfantrag“ allein an die Vergabekammern des Bundes – Bundeskartellamt (also „Rechtsbehelf“ an eine Behörde und kein „Rechtsmittel“ an ein Gericht) ist es also, wie das BAAINBw so schön in seiner TED-Bekanntmachung meint, noch lange nicht getan. Ergo hätten BAAINBw & BMV ein ziemliches „Faß“ aufgemacht, wenn sich ein Bieter auf die „Hinterfüsse“ stellen würde.
Ich gehe aber davon aus, daß sich kein einziger der Bieter, die am „BSHS-Mietmodell“ teilgenommen haben, sich auf die „Hinterfüsse stellen“ wird, ansonsten hätten diese nämlich nicht teilgenommen. Ich gehe ferner davon aus, daß sich AIRBUS darüber kaputt lacht (da Scheinwettbewerb!).
@All: Zu Open Skies, ATPL-Zivil-Quereinsteiger bei den Transportfliegern der Lw und zum angeblich toten Altenstädter-Modell siehe http://augengeradeaus.net/2016/01/baellebad-janaur-2016i/comment-page-3/#comment-222527
@Fishman53 | 06. Januar 2016 – 19:29
Guten Morgen.
Was die jeweilige Nation macht, ist deren eigene Angelegenheit. Für Deutschland ist es aber offen. Das Problem ist nicht das Fliegen über Wasser. Das Problem ist der Notausstieg und deswegen ist das Thema offen.
@VtdgAmtmann
Danke. Wie zu befürchten war.
Zitat Vtg-Amtmann:
„Zwischen „Dabeihaben“, „Können“ und „Dürfen“ liegen gleich mehrere Welten.“
Selbst mir ist klar dass der Tiger kein „Seeflieger“ ist. Das kann man von der UH-1D
aber auch nicht behaupten und mit der hat man immerhin, ich meine 2005 war’s, auf RFA „Argus“ eingeschifft und eine sog. „NATO Deck Qualification“ erworben. Die Story, bebildert, und geschrieben von einem der Piloten, stand mal in einer Bw-Zeitschrift, habe ich noch irgendwo auf meiner HD – falls Interesse besteht.
Um nochmal auf die Franzosen zurückzukommen: Zur Deko werden sie ihren Tiger ja sicher auch nicht mirtgenommen haben.
Zitat Werner:
„Das Problem ist der Notausstieg und deswegen ist das Thema offen .“
Das ist einleuchtend. Die von mir erwähnten Hueys sind auch, natürlich, mit Floater an den Kufen geflogen.
@Fishman53
DLQ und Seeflugbetriebsversuch für Heereshubschrauber
Ich habe lange Jahre den BEFOHLENEN o.g. Versuch im Rahmen der Unterstützung von KSK Kräften begleitet…
Zum Glück sind alle wieder irgendwie heil an Land gekommen.
Mein dringlicher Rat an alle „Grünen“, die es noch mal mit jetzt 10 % der damaligen Flugerfahrung auf die hohe blaue See hinaus zieht…
Zitat…Kaiser Franz Joseph war ein konservativer Regent. Eines Tages besuchte er die Frühjahrs-Ausstellung im Wiener Künstlerhaus. Vor einer in Blautönen gemalten Waldlandschaft blieb er stehen. „Das vor dem Jagdhaus, soll das ein See sein?“ fragte er den Maler. „Majestät“, erwiderte der Maler, „das ist eine Waldwiese.“ –
„Aber wieso ist die denn blau!“ – „Majestät, ich sehe die Wiese so.“ –
„Dann hätten’s aber nicht Maler werden sollen!“ sagte der Kaiser im Abgehen…Zitat Ende
Ein schöner bildhafter Vergleich!
Ich habe jetzt den Verdacht meine Posts sind so rübergekommen als würde ich das ganz toll finden was dort veranstaltet wurde. Dem ist mitnichten so.Ich wollte lediglich darauf aufmerksam machen, dass bestimmte Lfz Seeflug, ich sage mal „probiert“, haben. Sorry wenn das falsch rübergekommen ist.
@Fishman53
Danke
@KlausK: So ganz scheint „Hopfen und Malz“ noch nicht verloren zu sein. Es gilt gem. EU-Vergaberecht und UWG, daß sich die Leistungsbeschreibung des Verhandlungsverfahrens im Grundsatz von der Auftragsbeschreibung des vorgeschalteten Teilnamewettbewerbs insgesamt abweichen darf. Also haben die Teilnehmer des Auswahlverfahrens unstrittig die grundsätzlichen Rahmenbedingungen anerkannt. Entsprechend dürften diese Bewerber – auch m.M.n. – ihr Rügerecht bezüglich dieser Rahmenbedingungen gem. § 107 Abs. 3 GWB längst verwirkt haben.
Ferner haben sich derart BAAINBw und BMVg für das Hauptverfahren gebunden und können nicht mehr weiter „herumlavieren“!
Rechtliche Schritte wären also damit nur noch von bis zu 2004 zurückgehenden „Altbewerbern“ möglich, die eben gerade nicht am aktuellen BSHS-Teilnahmewettbewerb teilgenommen haben, weil diese bislang auf eine BSHS-Beschaffung samt luftfahrzeugtechnischen Betreibermodell vertrauten (Beides analog zur seit 2000 bestens bewährten SHS-EC15T1-Lösung). Aus Sicht solcher „Altbewerber“ müßte also m.M.n. der „neue BSHS-Teilnahmewettbewerb“ samt nachgeschalteter „BSHS-Mietlösung“ als „unzumutbarer, wirtschaftlich sinnloser sowie mehrfach widerrechtlich inszenierter Scheinwettbewerb“ durchaus einer Rüge wert gewesen sein, sofern denn ein solche Rüge erfolgt, diese das BAAINBw „abgeschmettert“ hätte und damit ein „riesen Faß aufgemacht“ worden wäre.
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@Werner, „Das Problem ist der Notausstieg“, ist absolut richtig, was die Wirkungen anbetrifft.
Die Ursachen – das nochmals für den Laien, oder auch für die „ informelle Berater-Fraktion des unmittelbaren Leyen- und Suder-Stabes“ – liegen aber beim z.B. NH90 und SEA LION an Kat B – PC 3 sowie den Zulassungskriterien aus 1990, denn zum Notausstieg muß man erst einmal „ins Wasser gefallen“ sein, was es aber tunlichst zu vermeiden gilt.
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@Fishman53: Auch von mir ein herzliches Dankeschön. Dennoch sollte man hinsichtlich eines „probiert haben“ in https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugtr%C3%A4ger gesehen haben. Sie haben auch völlig recht, daß „zur Deko“ wohl weder UH-Tiger, NH90, noch SEA LION im mil. Seeflugbetrieb und im ICAO-SAR-Dienst eingesetzt werden sollen.
Wenn also die Franzosen aufgrund ihrer „AIRBUS-Loyalität“ und/oder auch die Niederländer aufgrund der „luftrechtlichen Unbedarftheit“ ihrer Verteidigungsministerin (inhaltlich etwa: „Wir haben für unsere NH80 NFH eine FAA-Zulassung, die alles erlaubt“) noch in der abenteuerlichen „Gründerzeit der Luftfahrt“ leben (vgl. Wiki) , ist das für Deutschland und auch für die EU, die EASA und die ICAO noch lange kein Maßstab, auch nicht unter Ansatz des reformierten „deutschen § 30 LuftVG“, denn dafür wurde dieser unbestreitbar nicht vom Gesetzgeber geschaffen!
Gleiches gilt m.M.n. für den Fakt „die UH1D sind auch mit Floatern geflogen“, denn die UH1D-Capsizing-Momente (CoG über Floats) dürften bereits historisch und bauartbedingt noch deutlich schlechter als beim NH90 und beim SEA LION sein.
Das BMVg, BAAINBw und das LufABw sollten deshalb – auch m.M.n. – mal langsam über den eigenen Tellerrand samt Froschperspektiven hinaussehen sowie ihre unsägliche Arroganz, Ignoranz und Unprofessionalität àlá „§ 30 LuftVG und ZDv 1525/1 ff (ex ZDv 19/1 ff) werden es [papiermäßig] schon richten“ gegenüber einem aktuellen Stand der Technik sowie international gültigen und etablierten (Flugsicherheits-) Standards, auch bzw. speziell im Seeflugbetrieb und gegenüber dem Parlament sowie dem Bürger aufgeben.
Benannte mil. LFZ sind nämlich keine UAV und noch befinden wir uns nicht „im offenen Krieg“, sondern in den LFZ UH-Tiger und NH90 samt SEA LION mit einem Zulassungsstandard aus den 90ern und eine einem Design- und Entwicklungsstandard zurückgehend bis in die 70er, fliegen unsere Kamerad(inn)en und es sind auch Dritte, die „öffentliche Sicherheit und Ordnung“ sowie die „Flugsicherheit des Luftverkehrs“, ergo das Luftrecht und wohl auch damit das Strafrecht betroffen (… spätestens dann, wenn es geknallt hat).
Werden etwa Recht und Gesetz, nur weil es bei den Einsatzhubschraubern der Bw aufgrund eines bekannten Monopolstatus und dessn Auswüchsen an allen Ecken und Enden katastrophal klemmt, neuerdings mittels § 30 LuftVG und auf dem fachlichen Niveau von „Fliegezeugforum“, „Bilder-Stories aus BW-Publikationen“ und „BMVg-Jubelmeldungen“ interpretiert? Manchmal könnte man fast sicher sein „Ja“ und das macht leider die Profis ein wenig traurig und auch ziemlich ärgerlich.
Lockheed Martin ist beauftragt die AH-64 APACHE Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor hin zur Infrarot/Farbwiedergabe zu optimieren.
http://www.defensenews.com/story/defense/land/army-aviation/2016/01/07/apache-eyes-see-in-color/78415440/
Das upgrade betrifft zunächst die Army sowie die Qatar Emiri Air Force.
Und Frankreich hält unbeirrt an seinen NH90 fest und baut sein NH90-Flotte weiter aus;- lt. aerosieger.de vom 07.01.2016 („NH90 TTH: Frankreich braucht sechs Hubschrauber mehr“), Zitat: „Die französische Beschaffungsbehörde fürs Militär hat sechs weitere NH90 Hubschrauber für den taktischen Truppentransport (TTH) geordert. Die französische Armee verfügt dann über 74 dieser Hubschrauber.“
Was zu der interessanten Frage führt: „Wie viele der 68 vorhandenen NH90 der französischen Streitkräfte sind eigentlich im Durchschnitt einsatzbereit?“ (Bei mehr als 12,5 Prozent Einsatzbereitschaft der NH90 der französischen Streitkräfte, wäre das vielleicht ein guter Anlass für die “Task Force Drehflügler” mal nachzufragen, wie die französischen Kameraden das denn schaffen!?)
Denn der aktuelle “Bericht zur materiellen Einsatzbereitschaft der Hauptwaffensysteme der Bundeswehr” läßt ja den “großen Durchbruch” erst einmal nicht erwarten!?- Wie hieß es noch einmal in dem vorbenannten Bericht unter Verweis auf die “Task Force Drehflügler”, Zitat: “Insgesamt wurden 117 Maßnahmen, 41 waffensystemübergreifende und 76 waffensystemspezifische Maßnahmen, festgelegt.
116 Maßnahmen sind innerhalb des Regelungsraumes des CPM (nov.) zur Umsetzung angewiesen und unterliegen einem quartalsweisen Berichtswesen.
Die Umsetzung der Maßnahmen durch die festgelegten Federführer hat im März dieses Jahres begonnen und verläuft planmäßig.
Elf Maßnahmen wurden bereits abgeschlossen. Gleichwohl ist zu erwarten, dass sich die Maßnahmen erst mittel- bis langfristig auswirken werden.”
Bei der Dimension des Handlungsbedarfs (sind eigentlich alle Handlungsbedarfe schon erfaßt?), könnte wohl Hilfe nicht schaden!
Oder braucht man/frau die 6 NH90 mehr in Frankreich nur deshalb, um eine erkleckliche Anzahl NH90 einsatzbereit zu haben?
Wenn wir hier schon über Seeflug reden.
HMS Gannet war und Prestwick ist die SAR Staffel in Europa mit den aberwitzigsten Wetterbedingungen..
BZ an die 40 Jahre Rescue Flights der Royal Navy Kameraden und Many happy landings an die ehemaligen Royal Navy Kameraden in neuem Fliegerkombi,
mit dem brandneuen , state of the art SAR Hubschrauber der HM Coastguard.
So wird ein Schuh draus…meine Damen und Herren Abgeordnete und Task Force Drehflügler
http://www.royalnavy.mod.uk/news-and-latest-activity/news/2016/january/06/160106-gannet-sar-finishes-operations
Frage an die Profis!- Einem Artikel in IHS Janes’s 360 vom 01.12.2015 („Germany begins NH90 Sea Lion production, retrofits for TTH variant“) war zu entnehmen, dass die Nachrüstung der bereits gelieferten NH90 begonnen hat, Zitat: „Of the 42 TTH platforms delivered so far, 28 will go through the retrofit process, which essentially involves software updates and structural refurbishments.
Inwieweit tangieren den die „structural refurbishments“ die Zulassung des N90 in Deutschland?
Und inwieweit sind damit die aus der Einsatzerfahrung der australischen Streitkräfte bekannten Problemfelder „floor and windscreen cracking“ (siehe Flightglobal 16.09.2015 „DSEI: Australian helicopter chief delivers blunt message to NH Industries“) ggf. auch behoben?
Und inwieweit sind mit den „structural refurbishments“ die Anforderungen an den (ursprünglich geforderten) „Windenbetrieb“ und „Fast-Roping“ erfüllt und die Voraussetzungen bei den deutschen NH90 für eine „door-gun“ geschaffen?
Oder mal anders gefragt: „Was ist auch nach der Nachrüstung der TTH, den „software updates“ und den „structural refurbishments“, bei den deutschen NH90 noch weiterhin offen!?
Speech
The UK’s new search and rescue helicopter base at Prestwick
From:Department for Transport, Robert Goodwill MP and Maritime and Coastguard Agency
https://www.gov.uk/government/speeches/the-uks-new-search-and-rescue-helicopter-base-at-prestwick
Edit zu http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016i/#comment-222593:
Es muß natürlich der zweite Satz lauten: „Es gilt gem. EU-Vergaberecht und UWG, daß die Leistungsbeschreibung des Verhandlungsverfahrens im Grundsatz von der Auftragsbeschreibung des vorgeschalteten Teilnamewettbewerbs insgesamt _n_i_c_h_t_ abweichen darf.
@audio001 | 08. Januar 2016 – 7:54
Guten Morgen
Spätestens seit dem Zoombeitrag vom November 2015 wissen wir vom Abgeordneten Hahn (CSU), dass der NH 90 ein hochkomplexes WS ist.
Diese Aussage kann man unterschiedlich deuten: a) man bekommt es auch nach 40 jähriger Entwicklungszeit nicht gebacken oder b) setze die Erwartungshaltung sehr tief an und die Enttäuschung hält sich in Grenzen.
Die 28 Retrofits ist ein Upgrate des Bauzustand von 2006 auf die Jahre 2013//2014 oder von IOC (IOC+) auf FOC Complement. Es geht nicht um Gebrauchsfähigkeit /Nutzbarkeit, sondern um den vertraglich geschuldeten Bauzustand. Um ein Bild aus dem Kfzbereich zu bemühen: Man stellt um von Karbidlampe auf Glühbirne, ohne aber den Anspruch zu haben, dass jetzt der Scheinwerfer die gewünschte Leuchtkraft hat. Will sagen die structural refurbishments (Sanierungen) beinhalten z.B. nicht den Austausch der bekannten Laderaumböden. Die Maßnahmen dienen zur Ausbesserung von Delaminierung, Rissen, Korrosion oder Kabelklemmen um einige Beispiele zu nennen.
Die Fähigkeit Fast Rope durchzuführen ist vertraglich nicht abgesichert. Dazu sind verschiedene strukturelle Maßnahmen notwendig. Diese Maßnahmen sind weder in einem IOC noch in einem FOC MR 1 verbaut.
Wenn sich der Bauzustand ändert, muss die Zulassung auch geändert werden. Das gilt aber auch für andere Elemente von IETP, EUA bis Simulator.
„Oder mal anders gefragt: „Was ist auch nach der Nachrüstung der TTH, den „software updates“ und den „structural refurbishments“, bei den deutschen NH90 noch weiterhin offen!?“
Für die Retrofits das Delta von FOC complent zu FOC MR1 plus X. Bei FOC MR1 alles was nicht geliefert wird (X1) und alles was nicht funktioniert (X2) plus die offenen „Wünsche/Forderungen“. Die offenen Punkte sollten von der Taskforce überwacht und geführt werden.
Schönes Wochenende
@ audio001: Mein Beitrag überschneidet sich teils mit dem von @werner. Wie aber bereits ab August 2015 von @werner und meinerseits dargelegt, stellt sich das wahre Horrorszenario beim NH90TTH und beim SEA LION m.M.n. wie folgt dar (… ohne Anspruch auf Vollständigkeit meinerseits bzw. mit Garantie ist mir noch Einiges durch die Lappen gegangen):
• Man denke an IOC, IOC+, IOC++, IOC+-/IOC++-FAM, Retrofit, FOC-Complement, FOC-MR-1 bis MR-5,
• beim Retrofit an die nicht nachgerüsteten Böden, damit DENTS und ab deren 3 mm Tiefe ist der Boden Schrott, damit besteht für diese 28 Maschinen auch weiterhin das bislang ungelöste Innenlast- und Verzurrproblem,
• Beim Retrofit der ersten beiden Maschinen sollen zudem en-masse Delaminierungen, Voids & Porosity sowie Korrosionsschäden ebenso aufgetreten sein, wie Schäden am Spant 13 sowie erneut „unsauber“ montierte Heckausleger (Verbund mittels Schrauben statt Nieten samt Überspachtelungen),
• Ergo dies alles auch an weiteren Maschinen ziemlich sicher erneut auftreten dürfte,
• per „Ordre de Mufti“ (GenNu) aufgelastete Sitze, Tragen- und Gerätegestelle samt Halterungen,
• beim Retrofit nicht nachgerüstete Metallstringer für die oberen Hardpoints der Zellen, sodaß die Maschinen alle nochmals ins Werk und zwecks Laminierarbeiten gestrippt werden müßen,
• daß die erste MR 1-Maschine der TGEE #12 sein soll bzw. die 44te Maschine und diese frühestens im September 2016 ausgeliefert werden soll,
• unter Einbezug des ausgewiesenen Risikos für die erste MR-1-Maschine, den TGEE #12, dieser auch erst im März 2017 ausgeliefert werden könnte,
• MR-2 bis MR 5 folgen, denn jedes FOC-Batch ist wiederum unterschiedlich in Software, Hardware, Avionik, Software Updates und structural refurbishments und erfordert erfordert einen individuellen „Maintemance Release (MR)“,
• Daß derart die ursprünglich geplanten Endlieferungen des 82ten NH90 TTH sowie des 18ten SEA LION per Ende 2021 bereits kräftig wackeln,
• Der Erstliefertermin für die 18 SEA LION statt bei Ende 2017 mittlerweile bei Ende 2019 liegen soll, also auch der finale Liefertermin für den 18te SEA LION sich bis Ende 2023 nochmals verschieben könnte,
• Beim SEA LION das ganze technische Elend sich durch den Bordbetrieb verschärft wiederholen könnte,
• sowie die insgesamt beim NH90TTH und beim SEA LION noch anliegenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen (z.B. Heckrampe, Fast-Rope-Galgen, Winde, Lasthacken, etc., welche in Masse noch nicht gelöst und/oder evaluiert und zugelassen sind,
• Weitere Beispiele zu Vorgenanntem sind die folgenden Bereiche von „A bis Z“: Abdeckungen der Lufteinlässe (engines), Abstellen Lfz (im Freien), Abstellen Lfz (im Hangar), AGE – Main Rotor Blade Sling, AGE Außenlast-Bergung, AGE Draining Tool, AGE Schienentransport, AGE Straßentransport, AGE Towing on Soft Ground, AL: Brandbekämpfung aus der Luft, Anthropometrische Limits & Maße, Arb.-Sicherheit, ASR, Ausbildungsmittel, Ballistic Protection – Rüstsatz, Basishelm, Beleuchtungsmittel, Bodenfreiheit, Cargo Hook, Checklisten, Compressor-Washing, Datentrasfer EUA-SASPF, DID, DID-L Datenauswertung, DMG, DML, EMB BIT-Display, EUA, EWS, Flüge bei Vereisungsbedingungen und A3, Funktionsüberprüfungen (generell), Handfeuerlöscher, Handheld-Geräte, HMS/D, ICS – Anschlüsse,IETD-Docu, Kabelbaum Cyclic Stick, Klimaanlage – Kabinenlüfter, Klimaanlage ECS, Klimageräte (Boden), Kraftstoffanzeige, Laderaumboden, Log-Konzept, LPU, Main Avionic Bay-Lüfter, Materh.-Konzept, Material-STAN, MDS- EUA, MDS, MDS-1-Testcard, MRB/TRB, Nose Avionic Bay–Lüfter, OEI-Cycles, Pers. Ausrüstung, Pers-STAN, PMG MG3, Rampe, Rear Avionic Bay-Lüfter, Rettungsaxt, San-Rüstsatz, SASPF, Scheibenheizung, Scheibenwischer Ansteuerung & Schaltung, Schutzkonzept, Simulator, SPH4-G, Sprechkabel, STAN-Ausbildung, Tailrotor, Triebwerk, Verbringen DML durch Cargo-Hook-Bay, Verzurrkonzept, Wartungs-Leiter und Wheel Brake System, Zulassung OHCP, Zulassung Anti-Stagnations-Software, und, und, und, … ,
• eine finale Zulassung nach MAWA- und EMAR-Standards und damit EASA-konform bzw-EASA-adäquat des N90TTH und insbesondere des SEA LION in den Sternen steht, von Kat-A / PC-1 einmal ganz abgesehen, was beim SEA LION bzw. imm seeflug- und Bordbetrieb von besonderer Relevanz ist,
• sowie mit den frühestens ab 2022++ einsetzenden Lieferungen der 22 Maschinen für den „Wieker-Arnold-FAM-Cluster“ (über den seit spätestens Nov 2014 eher peinliches Schweigen liegt) für die seitens NHI defintiv noch gar keine Produkktionskapazitäten eingeplant sind, sich Vieles nochmals wiederholen dürfte.
Damit sind vier Dinge m.M.n. absolut sicher:
• Die Truppe wird mindestens bis 2030 weiterhin „Beta-Tester“ sein,
• Die Klarstands- und Flugstundenlage wird trotz weiterem Maschinenzulauf nicht wesentlich besser, denn es stehen 28 Retrofits zu teils 19+ Monaten an und entsprechend kann auch die Personallage nicht besser werden,
• Das Personal wird bis Zulauf „echter FOC-Maschinen“ verblutet sein,
• Die „Vollbeschäftigung“ und „Wertschöpfungen“ von AHD sind zumindest bis 2036 gesichert und damit haben die ersten 3 Maschinen ihren Life Cycle erreicht sowie der Rest folgt pro-rata bis ca. 2054++,
• Entsprechend sind dann die NH90 TTH und SEA LION entwicklungs- und zulassungstechnisch ca. 65 Jahre alt (nur die NH90 sind eben leider keine ansich pflegeleichten CH53!).
Auch vorgenannte Punkte werden hoffentlich erneut in den nächsten Rüstungsboard einfliesen und bereits der Spiegelbericht „Melden macht frei“ (08.08.2015) bewies sich deshalb nur als weiterer Auftakt einer in den ZDF –Zoom „Das Hubschrauber-Fiasko der Bundeswehr“ im Oktober 2015 vorläufig gipfelnden breiten medialen, öffentlichen und politischen Diskussion, welche sich in Zukunft hoffentlich auch synergetisch auf die Sorgenkinder CH53, SAR-Land-HC, SAR-See-HC, SEA LION, LUH-SOF und BSHS auswirken wird.
Insgesamt hat die Sache noch einen ganz ganz großen Haken: Es gibt m.W. keinen einzigen Abgeordneten in VA und HA sowie im RPA und auch keinen Vertragsrechtler im BMVg und im BAAINBw (Ref L2.1), der eine Doktorarbeit über das „AHD- und NHI-NH90-Vertragsrecht“ geschrieben hat und ohne eine solche dürfte kaum einer von den Verantwortlichen beim NH90 und beim SEA LION noch durchblicken.
Ergo dürfte auch zukünftig weiter mit „Wahlkreishirn“ und „Fraktionsbauchgefühl“ sowie aus „Lobbyistenperspektive“ entschieden werden. Der German-Deal (samt aller MoU-Varianten) und auch der EuroHawk-Skandal sowie das BSHS-Mietmodell sind die besten Beipiele und diese beweisen auch, daß es offenbar bei Vielen selbst am Kurzzeitgedächtnis und dies quer durch die parlamentarischen und politischen Reihen inklusive BMVg, AIN und BAAINBw hapert.
@ audio001
Die franzöischen Heeresflieger (ALAT) haben aktuell nur 17 NH90 TTH im Bestand und die Marine 15 NFH.
Mitte 2015 hatten die frz. Heeresflieger 285 Drehflügler davon 51 Tiger und 15 NH90 TTH.
Bei Opération Serval und jetzt bei Barkhane sind ca. 20 Hubschrauber von ALAT und Armée de l’Air im Einsatz, davon ~ 6 Tiger HAP und die 2 Caiman (NH90)
In Opération Sangaris befinden 2 Tiger HAD im Einsatz.
re: flame
Danke für den aufklärenden Hinweis!- In der Tat verfügen die französischen Streitkräfte erst über 32 NH90!
re: werner
Mit Blick auf die Einsatzbereitschaft des “NH90” ist sicherlich der Verweis erlaubt, dass der geringe Prozentsatz einsatzbereiter deutscher “NH90” einerseits hausgemacht ist (andere Nutzer, wie z.B. Finnland) schaffen es eine höhere Einsatzbereitschaft herzustellen),- andrerseits übersteigt die Einsatzbereitschaft des NH90 in keinem anderen Land die 50 Prozent!
Letzteres läßt darauf schließen, dass der “NH90” nicht nur mit “Kinderkrankheiten” beladen ist, sondern offensichtlich in seiner Komplexität auch aus Sicht des Herstellers nach 10 Jahren immer noch nicht beherrschbar ist!
Der finnischen Verteidigungsminister Jussi Niinistön in Etelä-Saimaa-Online („Puolustusministeri lyttää Utin NH90-helikopterit — „teknologiaa, joka kärsii lastentaudeista“) vom 03.12.2015 bringt es auf den Punkt: Niinistö zweifelt an der Nützlichkeit der Hubschrauber in einer Kriegssituation.
Offensichtlich sind derartige Zweifel aber im BMVg und im Deutschen Bundestag aber noch nicht angekommen!?
Verwunderlich ist das schon!- Denn selbst dem größten Optimisten (und politischem Fan des NH90) dürfte inzwischen aufgegangen sein, dass die Problemlage „NH90“ sich als systembedingt und systemimanent darstellt! (Dank an @Vtg-Amtmann für die ergänzenden Hinweise!)
Oder anders ausgedrückt: Man hat sich mit dem NH90 für ein Waffensystem entschieden, dass offensichtlich absehbar die Anforderungen an eine angemessene Einsatzbereitschaft nicht zu erfüllen verma (Sarkastische Anmerkung: „Aber das Ende der Nutzungdauer kommt ja glücklicherweise immer näher!“)
Und es dürfte inzwischen höchst zweifelhaft sein, dass das Waffensystem „NH90“ jemals die Anforderungen an eine angemessene Einsatzbereitschaft erfüllen wird!?
Was wiederum eigentlich anhalten sollte nicht nur die Lebenswegkosten des „NH90“ neu zu kalkulieren, sondern sich auch die Frage zu stellen, ob inwieweit ein Festhalten an der Beschaffung des „NH90“ überhaupt noch im Sinne des Auftrages der Bw verantwortet werden kann!?
Bislang mag das Festhalten an der Entscheidung „NH90“ noch politisch vertretbar gewesen sein,- nach dem Kenntnisstand heute ist sie es nicht mehr!- Und die Entscheidung zum „Sea Lion“ war im Grunde genommen von vornherein politisch unverantwortlich!
Aber offensichtlich muss auch noch „dieses Kind in den Brunnen fallen“, bis man im BMVg und Deutschen Bundestag endlich aufwacht …
Ich habe mir gerade noch einmal den „Bericht des Bundesministeriums
der Verteidigung zu Rüstungsangelegenheiten“ aus Oktober 2015 zu Gemüte geführt! (Meiner Ansicht steht dieser inzwischen den gesammelten Märchen der Gebrüder Grimm in nichts mehr nach!)
Redaktionell hat man geschickt den „NH90“ mit dem „Sea Lion“ zusammengeführt (siehe Unterpunkte 2.4 und 2.5).- Und so kommt man/frau dann zu folgender Gesamtbewertung, Zitat:
„Gesamtbewertung
1. Stand und Entwicklung des Projektes
Das Projekt befindet sich in der Umsetzung gemäß Rahmenvereinbarung Hubschrauber.
2. gesamtplanerische Einordnung
Der NH90 TTH ist die solitäre Ressource zur Abdeckung der Fähigkeiten im Lufttransport des Heeres. Eine deutliche Verbesserung der Verfügbarkeit und die Herstellung der vollständigen Einsatzfähigkeit der Version FOC ist zwingend geboten. Der NH90 NTH SEA LION wird nach Ablösung der MK41 SEA KING ebenfalls die solitäre Ressource zur Abdeckung der Fähigkeiten im Lufttransport der Marine sein.
Aufgrund der engen Zeitplanung für den Übergang von MK41 auf NH90 ist ein planmäßiger Zulauf des NH90 NTH mit allen Funktionalitäten zwingend erforderlich.
Die international artikulierte Initiative des GenInsp zu einer Multinational Helicopter Unit (MHU) baut auf der Möglichkeit zur Auslösung der eröffneten Optionen über 22 NH90 auf.
3. Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft bei Systemen in Nutzung
Zur Sicherstellung einer möglichst hohen materiellen Einsatzbereitschaft in der Nutzung sind eine schnelle Bereitstellung der erforderlichen Ersatzteile und damit verbunden ein aktives Obsoleszenzmanagement unbedingt notwendig.
Gleichzeitig muss die zügige Stückprüfung/Freigabe der entsprechenden Ersatzteile durch qualifiziertes Personal sichergestellt sein, da sonst trotz Materialfluss ein künstlicher Ersatzteil-Engpass entsteht.
Die genannten Risiken gefährden eine stabile materielle materielle Einsatzbereitschaft mit signifikanten Auswirkungen auf die Ausbildung sowie Einsätze und Einsatzgleiche Verpflichtungen.„