Der Drehflügler, Dezember 2015/II

85 Antworten auf “Der Drehflügler, Dezember 2015/II”

1. Deutscher Bundestag Drucksache 18/6988 vom 09.12.2015
   LuftVG gemäß § 30 Absatz 1 LuftVG wird ergänzt durch
   § 30a .
   Da hat die Industrie gute Lobbyarbeit geleistet. Jetzt steht Tür und Tor offen für Airbus und Konsorten

2. Würdest Du, der Einfachheit und der Lebhaftigkeit der Diskussion halber, noch die Ergänzung erläutert und warum es aus Deiner Sicht erwähnenswert ist?

3. Neues vom NH90:

   Airbus Helicopters delivers the first Swedish NH90 for anti-submarine warfare

4. re: dallisfaction

   Einfach dem Text des Entwurfs entnehmen! (Siehe Bundesrat Drucksache 439/15 v. 25.09.15 „Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Fünfzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes„, unter https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2015/0401-0500/439-15.pdf?__blob=publicationFile&v=1 )

5. Wenn ich 30(a) neu richtig verstehe darf man nun die Instandhaltung und Pruefung von Lfz voellig in private Hand geben.
   dH die Bw wird vollstaendig von ‚Dienstleistern‘ zu deren Profit abhaengig.

   Das erinnert mich an eine Beobachtung bei einer Bundesbehoerde (WSA) welche sich ‚zertifizieren‘ liess.
   Demnach sollte man auch eine Zertifizierung des BMVg betreiben. Wer weiss, was da alles fuer die ‚Industrie‘ an Lukrativen heraus kommt. Oder ist das durch das Anheuern von Frau Suder bereits ueberholt?

6. Zitat aus der Einführung zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes:

   Zitat:
   „4. Das Recht zur Inanspruchnahme der militärischen Ausnahmebefugnisse des §30 LuftVG wird neben jenen Staaten, deren Truppen in Deutschland stationiert sind, auch solchen Staaten eingeräumt, mit denen eine besondere Vereinbarung besteht.
   Darüber hinaus wird mit der Einfügung eines neuen §30a LuftVG das Bundesministerium der Verteidigung ermächtigt, private Dritte mit der Durchführung bestimmter Aufgaben aus den Bereichen der Ausbildung, (Muster-) Prüfung und Zulassung militärischer Luftfahrzeuge zu beleihen. Auf diese Weise erfolgt eine weitgehende Angleichung an die Rechtslage in der zivilen Luftfahrt.“

   und dann im Detail:

   Zitat:

   8. Nach § 30 wird folgender § 30a eingefügt:

   „§ 30a Ermächtigung zur Beauftragung Privater

   (1) Das Bundesministerium der Verteidigung wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung
   ohne Zustimmung des Bundesrates die Einzelheiten für die Beauftragung juristischer
   Personen des privaten Rechts mit der Wahrnehmung folgender Aufgaben im
   Zusammenhang mit der Benutzung des Luftraums durch militärische Luftfahrzeuge zu
   regeln:
   1. Prüfung der Lufttüchtigkeit der Muster von Luftfahrzeugen und von Luftfahrtgerät im
   Rahmen der Entwicklung,
   2. Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Muster von Luftfahrzeugen und von
   Luftfahrtgerät,
   3. Prüfung und Bescheinigung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät
   im Rahmen der Herstellung,
   4. Prüfung und Bescheinigung der Lufttüchtigkeit von Luftahrzeugen und Luftfahrtgerät
   im Rahmen der Instandhaltung und des Betriebs,
   5. Prüfung von Ausbildungseinrichtungen, Luftfahrtunternehmen und Organisationen,
   die Aufgaben nach den Nummern 1 bis 4 wahrnehmen,
   6. Ausbildung von erlaubnispflichtigem Personal und Bescheinigung der Ausbildung.
   Ein Rechtsanspruch auf Beauftragung besteht nicht.

   (2) Die Beauftragten arbeiten nach den Richtlinien des Bundesministeriums der
   Verteidigung und unterstehen seiner Rechts- und Fachaufsicht. Das Bundesministerium kann die Rechts- und Fachaufsicht auf Dienststellen der Bundeswehr übertragen.“

   Das bedeutet in der Konsequenz:

   – Abschaffung der Musterzulassung von neuen militärischen Flugzeugen durch die WTD 61 / LuftfahrtAmtBw in Manching / Köln und Ersatz durch Herstellererklärung

   – Abschaffung der Baubegleitung von neuen Lfz durch den Güteprüfdienst der Bw, bzw. komplette Abschaffung des Güteprüfdienstes für militärische Lfz

   – Abschaffung des militärischen Nutzungsleiters von militärischen Lfz mit einem leitenden Ing. Bw (Oberst) und Ersatz durch einen Industriebetrieb, der die Lufttüchtigkeit von mil. Lfz im Rahmen von Instandhaltung und Wartung eigenständig bescheinigt und verantwortlich zeichnet (Punkt 4.)

   – private Zertifizierungseinrichtungen (Dienstleister, TÜV, Akkreditierungsstellen usw.) die die Betriebe und Hersteller nach den Punkten 1 – 4 überprüfen, bescheinigen und dann das Ergebnis an die Bw melden.

   – Privatisierung der Ausbildung von militärischen Lfz-technischen Personal (Soldaten) mit Erteilung einer Lizenz (erlaubnispflichtiges Personal) (siehe Punkt 6.)

   Die Konsequenz ist die weitere Privatisierung von Kernaufgaben der Luftwaffe / Bundeswehr, die nach den Erfahrungen der letzten 20 Jahre zu einer weiteren Reduzierung des Klarstandes der Lfz führen werden, einer Verteuerung der Leistungserbringung, eine Verringerung der Einsatzbereitschaft durch Privatisierung von Instandsetzungs- und Wartungsaufgaben, einer Delegierung von hoheitlichen Aufgaben (Musterzulassung) an private Dienstleister einhergehend mit einer weiteren Verdummung (Gegenteil von Erkenntnisgewinn) der eigenen Organisation. Des weitern dürften die angedachten Maßnahmen ein Wirtschaftsförderprogramm / Subventionen für die wehrtechnische Lfz-Industrie darstellen.

7. Kann sich hinter „erlaubnispflichtigem Personal“ auch ein Pilot verbergen?

   Vielleicht auch ein Fuß in der Türe zur Teilprivatisierung der fliegerischen Ausbildung?

8. Im Grundsatz:

   @Georg
   teile ihre Leseart – bei den Wirkungen auf längere Sicht.

   @all
   Das macht auf lange Sicht den Bock zum Gärtner und gibt ihm das Vorkaufsrecht für die Gärtnerei gleich mit auf den Weg – geglegentlich schaut dann noch mal das Aufsichtsamt vorbei. Wenn die Pflänzchen verkauft sind, haftet der Käufer. Eine glatte Lizenz zum Gelddrucken.

   Im Wesentlichen eine Lex Airbus. Und: Es erspart viele Diskussionen in den EUMAR/DEMAR Prozessen, weil „neue Rechtsgrundlage“

   Ist zwar ein projektgebundener Ansatz (1. Notfall A400M; 2. Notfall Drohnen), dürfte aber zumindest bei der Industrie den Wunsch wecken, dies bei allen größeren Neuprojekten sofort in die Verträge zu schreiben – und die entwirft man ja schon jetzt meist selbst.

   Eingeleitet wird damit zugleich ein weitgehender Kompetenzabbau auf der Amtsseite.

   Wird also letztlich unendlich teuer.

9. @ Tom_E

   Zitat aus Absatz 1 § 30a LuftVG

   „Das Bundesministerium der Verteidigung wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung
   ohne Zustimmung des Bundesrates die Einzelheiten für die Beauftragung juristischer
   Personen des privaten Rechts mit der Wahrnehmung folgender Aufgaben im
   Zusammenhang mit der Benutzung des Luftraums durch militärische Luftfahrzeuge zu regeln:“

   Mit der Benutzung des „Luftraums durch militärische Luftfahrzeuge“ ist verbunden:

   – die Lizenzen für Piloten und anderes fliegendes Personal (Bordmechaniker, Lademeister, Navigator usw)
   – die Lizenzen für Flugsicherungskontrolloffiziere (mil. Fluglotsen)
   – die Lizenzen für Jägerleitoffiziere bzw. Einsatzführungsoffiziere (in militärischen Luftverteidungsgefechtsständen)
   – die Lizenzen für Flugplanbearbeiter (Dispatcher)
   – die Lizenzen für Wetterberater (Meterologen)
   – die Lizenzen für Flugbetriebsfeldwebel
   – die Erlaubnisse (Lizenzen) für Flugsicherungsradarmechaniker
   – die Erlaubnisse (Lizenzen) für Einsatzführungsdienstradarmechaniker
   – die Erlaubnisse (Lizenzen) für Lfz- Instandhaltungs- und Wartungspersonal
   (Cat A1, A2, Cat B1, B2 usw.)

   Die Ausbildung für militärische Fluglotsen und militärische Flugplanbearbeiter (Dispatcher) findet ab 01.01.2016 in Kooperation des TAZLw Abt. Süd (ehemals TSLw 1 ) mit der Deutschen Flugsicherungs GmbH (DFS) in Kaufbeuren statt.

   Ab 2017 soll die Ausbildung ganz in die Hand der DFS übergehen unter Beistellung von einigen wenigen Flugsicherungskontrolloffizieren. Den Rest an Ausbildungspersonal (Fluglotsen) muss die DFS aus dem eigenen Hause beistellen oder auf dem freien Markt anwerben.

10. Nachtrag:

    Der Gesetzentwurf wird heute Abend als letzter Tagesordnungspunkt in erster Lesung im Bundestag „beraten“. Die Reden werden zu Protokoll gegeben.

11. Bei der Berichterstattung zur Übung des KSK auf Rügen ist mir aufgefallen, dass bei dieser rein deutschen Übung im Verbund mit der GSG9, UH-60 oder MH-60 Blackhawk Hubschrauber in Einsatz waren. Diese Hubschrauber sind ja bekanntlich nicht im Bestand der Bundeswehr, aber ich konnte auch keinerlei Hinweise über eine Beteiligung anderer Nationen wie Österreicher oder Amerikaner bei dieser Übung finden. Hat das KSK tatsächlich Zugriff auf solche Hubschrauber ?

12. Die Kosten für diesen Ansatz werden alles bisher dagewesene in den Schatten stellen.

    Geil ist an der ganzen Angelegeheit aber daß die Bw so viel für die Kostentransparenz getan hat. Damit läßt sich dann ein direkter Vergleich von Anspruch und Wirklichkeit durchführen.
    Dann wird es zwar zu spät sein aber das macht nach einhelliger Meinung der aktuell führenden Köpfe ja nichts (DZE kommt individuell früher).

    Gute Nacht!

13. Ich sehe es nicht allzu dramatisch. Das militärische Fachpersonal fehlt in allen Bereichen und wurde so nachhaltig verärgert, dass das Konsequenzen auch für die Nachwuchsgewinnung hat. Mit dem § 30 a hat das verbliebene Personal die Gelegenheit bei einem zivilen Arbeitgeber auch endlich einen angemessenen Lohn für die Tätigkeit zu erhalten. Es wird ja jetzt auch schon ziviles technisches Personal aus ehemaligen rekrutiert, das locker doppelt soviel verdient, wie ein Bundeswehrangehöriger der gleichen Qualifikationsstufe. Wer zahlt das? Na, die Bundeswehr, natürlich zuzüglich des unternehmerischen Gewinns.

    Interessanter ist der Absatz 2 des 30 a, denn es ist eigentlich egal wer prüft oder zulässt, wichtiger ist nach welchen Normen geprüft und zugelasssen wird. Dazu lesen wir, dass das BMVG die Rechts- und Fachaufsicht ausübt (über die beliehenen Unternehmen) und die Beauftragten nach den Richtlinien des BMVg arbeiten.
    Welche Richtlinien des BMVg gibt es denn? Gemeint sind wohl Verwaltungsvorschriften, die jedoch gemeinhin keine Außenwirkung entfalten.

    Es wird auf jedenfall spannend zu erleben, wie die Fachaufsicht des LufABw gegenüber hochbezahlten Profis der Unternehmen funktioniert. Ich denke da auch an das Beispiel OHCP, bei dem es nicht mal Zugriff auf die technischen Unterlagen gab.

14. In jedem Fall wird es weniger Soldaten mit technischer Ausbildung, ERFAHRUNG geben und das bedeutet weniger Durchhaltefähigkeit.
    Die Bundeswehr ist nicht mehr bereit die Qualifikation -SOLDAT- zu bezahlen
    Dumm nur wenn man zeitgleich das relativ schlecht bezahlte ziv Pers der Bw reduziert, anstelle man es aufstockt. Jahrelang hat man Fluggerätmechaniker ausgebildet und nicht eingestellt.
    Keiner wird für diese Fehlplanung wenigstens mündlich zur Verantwortung gezogen.
    Die Verbände werden im Instbereich kaputt berechnet, Prüfer tageweise eingerechnet obwohl sie nur minutenweise benötigt werden uvm.

15. Im Rahmen der Task Forces Dreh- und Starrflügler wurde ja auch schön eine Abkehr von der Güteprüfung diskutiert. Man hatte diese als verzögerndes Element identifiziert.

    Der Wegfall der Güteprüfung gerade bei Lfz ist widersinnig und widerspricht den Erfahrungen der letzten Jahre. Damit geht ein weitgehender Kontrollverlust des öAG bei Fertigung und Instandhaltung einher.

    Sofern diese Rechtsgrundlage bald praktisch angewandt wird, ist der Verzicht auf die GPS in anderen Bereichen der logische Folgeschritt.

    Ob dies wirklich im Sinne des Bundes ist?

16. Diese Regeln haben ja auch Auswirkungen auf andere Vorhaben. So wurden die Testflüge des Eurohawk ja nochmal nach hinten geschoben. Liegt ich am FSD sondern daran, dass die Eurohawk GmbH jetzt als luftfahrzeugtechnischer Betrieb zertifiriert werden muss.

17. re: MikeMolto

    Sie haben recht!- Auch dieses ist dem irrlichternden Glauben eines Teils der Führungsetage im BMVg geschuldet, dass man/frau Kosten (ohne Nachteile!) durch Outsourcing reduzieren kann!

    re: schleppi

    Ein Problem der BW ist, dass mit jedem Outsourcing von Aufgaben auch Stellen wegfallen bzw. die Stelleninhaber neuen Aufgaben zugeführt werden! (Oder sollten die jetzigen Stellen nur umgewidment werden und unter (sagen wir mal) „Fachaufsicht extern“ weiterlaufen?)

    MIthin durch jedes Outsourcing auch Know-How und Fähigkeiten verloren gehen!- Zum Teil die Fähigkeiten die man/frau braucht um externe Dienstleister/Lieferanten (im Sinne eigener Interessen!) steuern zu können und nicht nur zu verwalten (was meiner Ansicht nach derzeit vorrangig passiert!?)!

    Also machen wir uns doch nichts vor: Die Fachaufsicht gerät vorhersehbar in eine Abhängigkeit zum Know-How der beauftragten Dienstleister/Lieferanten!

    Und genau dieses Abschmelzen von Know How (beim Auftraggeber) war doch wohl (meiner laienhaften Vorstellung nach!) von den „interessierten Kreisen“ genauso gewollt!- Und die Politik(er) haben wieder einmal nur abgenickt.- und irgendwo „knallten gleichzeitig die Champagnerkorken“ …

18. Es ist eine Schande, dass die Qualifikation als Soldat nichts zählt. Die Bw wird weiter an Durchhaltefähigkeit verlieren wenn man weiter nur noch nach der zu leistende Instfähigkeiten vergeben werden. Schon jetzt fehlt es uns an Durchhaltefähigkeit.
    Jahrelang wurden Fluggerätmechaniker bei der Bw ausgebildet und nicht eingestellt.
    Kostengünstiger bekommt man diese Techniker nicht, aber Dank TdM und seinen glorreichen Vorgängern haben wir sie reduziert.
    Die Durchlaufzeiten der Inst in den Verbänden wird künstlich teuer gerechnet, damit ziv Firmen die Aufträge bekommen.

    Es wird immer schlimmer und selbst jetzt merkt es keiner im Parlament.
    Selbst bei den 6 Tornados für Syrien ist wohl den Abgeordneten vieles nicht bekannt.
    Wir können froh sein, dass der Einsatz im Baltikum endet.

    Wie war nochmal der Level of Ambition für die Lw?

19. @ audio001, @ schleppi

    Zitat: „Und genau dieses Abschmelzen von Know How (beim Auftraggeber) war doch wohl (meiner laienhaften Vorstellung nach!) von den „interessierten Kreisen“ genauso gewollt!- Und die Politik(er) haben wieder einmal nur abgenickt.- und irgendwo „knallten gleichzeitig die Champagnerkorken“ …“

    So ist es ! Das Abschmelzen des Know Hows hat man in mehreren Stufen vollzogen. Die erste Stufe war der Fähigkeitstransfer von CH-53 an die Lw und NH-90 an das Heer. Dabei gab es personelle Verluste. Die nächste Stufe war die Standortentscheidung von Rheine nach Holzdorf. Das war der nächste „brain drain“. Die nächste Stufe ist die Umorganisation der technischen Ausbildung von Lw zu Heer ( NH-90, Tiger). Dies wird einen weiteren Kompetenzverlust bewirken.

    Auf Amtsseite hat man das WaSysKdo Lw mit allen Fachabteilungen für die fliegenden Waffensysteme aufgelöst und die Nutzungsleitung dem BAAINBw zugeschlagen mit einer Verlagerung von Köln nach Koblenz was wiederum Verlust von personellen Wissen bedeutete. Das BAAINBw, ehemals BwB sieht sich natürlich mehr als Aufsichts- und Beschaffungsbehörde als die zähen Aufgaben von Nutzungsmanagement und Erhalt der Lufttüchtigkeit der fliegenden System inkl. deren Verantwortung zu übernehmen. Dies delegiert man schon lieber an die Industrie und lässt sich dann diese Dienstleistung auf dem Meldeweg bestätigen.

    Die eigenen Instandsetzungskapazitäten (Lw-Werften) wurden schon mit der letzten Reform stark reduziert und sind jetzt ziemlich in industrieller Obhut, bzw. unter industrieller Führung aufgegangen.

    Was jetzt noch bleibt ist die Ausbildung zu verschlechtern, denn bis jetzt gibt es ja noch immer LfzEloOffze und LfzTOffze und entsprechenden Fw-Dienstgrade, denen es auffällt wenn sie von der Industrie gelinkt werden.

    Also die Privatisierung der Ausbildung bietet für die Industrie schon Vorteile. Da kann der zivile Ausbilder die zukünftigen Lfz-Instandsetzungssoldaten schon vorselektieren, welche man anschließend in der Industrie übernehmen will und welche auf keinen Fall den Schritt zum Berufssoldaten gehen sollen oder dürfen, damit sie ihrem lukrativen Geschäftsmodell mit der Bw nicht gefährlich werden können.

20. Einsatz- und Durchhaltefähigkeit wird auch durch Schul- und WerftPersonal gewährleistet, wie geht das weiter?
    Ziv Pers wird ausgebildet und bekommt keine Anschlussverträge bei der Bw.
    Ziv Pers wurde trotz geringem Verdienst als Lfz Techniker (günstig für Bw) reduziert. SaZ werden nicht weiterverpflichtet.
    Inst in den Verbänden wird kaputt berechnet. Die Verantwortlichen StabsOffze/Gen arbeiten nach der Zurruhesetzung bei der Industrie. Was passiert da?

21. @audio001 @ Georg
    Und eben weil es jetzt schon so ist, dass diese Abhängigkeiten bestehen und die angesprochenen Defizite da sind, seh ich es nicht so dramatisch.
    Wir waren glaube ich alle noch in der Illusion gefangen, dass Einsatzbereitschaft ein Kriterium darstellt. Davon habe ich mich gelöst.

22. @schleppi@
    Das ist die logische Konsequenz.
    Nur leider ist Einsatzbereitschaft die Grundlage all der politischen Vorgaben und Versprechen.

    Die Beleihung bei der Zulassung und Güteprüfung ist die Komplettierung des „commercial approach“.

    Mir zeigt dies, dass man sich im VertA – entgegen vieler Worte – nicht ernsthaft mit den Hintergründen bei der Einsatzbereitschaft beschäftigt hat. Man glaubt weiterhin gewissen Einflüsterern aus dem Apparat.

    Die Ergebnisse werden bald offensichtlich: Den Worten zu VJTF 2019 u. RAP, Anti-IS, MINUSMA, RS müssen bald Taten folgen.

    Da wird es insbesondere bei ihrem „Klientel“ wohl bald sehr eng.

    Aber wenn es eh nicht interessiert?
    Aber die Besatzungen wird es ja interessieren.

    Ich kann nur hoffen, dass sie künftig noch häufiger diese Widersprüche in der Presse deutlich ansprechen.

23. Hier noch die Begründung aus dem Gesetzentwurf:
    „Zu Nummer 8 (§ 30a):
    Das Prüf- und Zulassungswesen für militärische Luftfahrzeuge obliegt bislang unmittelbar den
    Dienststellen der Bundeswehr. Dies ist mit einem erheblichen Verwaltungsaufwand verbunden.
    Ein mit dem zivilen Prüf- und Zulassungsverfahren vergleichbarer Ansatz existiert nicht,
    obwohl die materiellen Anforderungen an die Muster- und Verkehrszulassung des militärischen
    Geräts fast identisch sind. Es soll daher auch für den militärischen Bereich dazu übergegangen
    werden, folgende Aufgaben durch Beliehene vornehmen zu lassen:
    – Aufgaben im Rahmen der Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und des Betriebs
    von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät,
    – Aufgaben im Rahmen der Prüfung von Organisationen, Ausbildungseinrichtungen und
    Luftfahrtunternehmen sowie
    – Aufgaben im Rahmen der Ausbildung von lizenzpflichtigem Personal.
    Mit § 30a wird die für eine solche Beleihung erforderliche Ermächtigungsgrundlage
    geschaffen. Die Beleihung selbst soll durch Verwaltungsakt aufgrund der auf § 30a LuftVG
    fußenden Rechtsverordnung des Bundesministeriums der Verteidigung erfolgen.

    § 30a Absatz 1 regelt die grundlegenden Rahmenbedingungen sowohl für die Beleihung selbst
    als auch für den Inhalt der Rechtsverordnung. Dabei entspricht die Haftungsregelung
    derjenigen für Beleihungen im Bereich der Zivilluftfahrt.
    Darüber hinaus zu regelnde Modalitäten der Beleihung bleiben der Rechtsverordnung des
    Bundesministeriums der Verteidigung vorbehalten. Insbesondere sollen hier Vorgaben genau
    definiert werden, die bei Wahrnehmung der beauftragten Tätigkeiten zu beachten sind. Das gilt
    unter anderem für die Aufsicht über die Beauftragten und damit verbundene Kontroll- und
    Zutrittsrechte. Im Einzelnen kann bei der Regulierung der Verfahren auf europäisch
    harmonisierte militärische Lufttüchtigkeitsanforderungen (European Military Airworthiness
    Requirements) verwiesen werden, die in Anlehnung an die einschlägigen zivilen EUVerordnungen
    (Nr. 748/2012 sowie Nr. 2024/2003) erarbeitet wurden, jedoch einer Umsetzung
    in nationales Recht bedürfen. Weiter soll in der Verordnung das Luftfahrtamt der Bundeswehr
    als die im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung zuständige Stelle für die
    Beleihungsakte sowie für die Steuerung und Kontrolle der Beliehenen benannt werden.
    Absatz 2 stellt klar, dass die Beauftragten der Rechts- und Fachaufsicht des
    Bundesministeriums der Verteidigung unterstehen.“
    http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/18/069/1806988.pdf ; S 43/44

    Nach der Logik kann man dann ja wegen des „Verwaltungsaufwandes“ alle wesentlchen Aufgaben der Wehrtechnischen Dienststellen und des Güteprüfdienstes Beliehenen übertragen.

    Da bereits auf eine VO Bezug genommen wird, scheint die Umsetzung bald geplant zu sein.

    Wird so das EMAR-Problem beim A400M gelöst?
    OCCAR als Beliehener?

    Oder kommt so eine Zulassung für Triton zu Stande?

24. VJTF ist voll prima ! Schon seit Wochen kommen Anfragen vom KdoH über Stückzahlprognosen NH90 oder verfügbares Personal !
    Das Gelächter hört leider niemand und man hält immer noch am wir-schaffen-das-mit-der-Regeneration fest !!!
    Bei 24 Lfz ist erstmal Ende im Einsatzverband, dann soll das andere Regiment befüllt werden … Der Kern liegt immer noch im rigiden Wartungssystem nebst fehlender Teile !
    Es ist egal wie man regenerieren will, die Flugstunden reichen bei allen Piloten nur zur Basisqualifikation …

25. @SER:
    Für die VJTF 2019 hat man an vielen Stellen sehr viel versprochen – ohne ansatzweise zu wissen was wirklich vorhanden ist bzw. dann sein kann.

    Aber beim NH90 sollte es ja wenigstens keine Überraschung sein. Oder eben doch?

    Ist das materiell und personell überhaupt bis dahin noch veränderbar?

    Und es steht weiter die Frage im Raum:
    Was wurde denn bisher nachbestellt?

    Laut vdL GI, etc wird es ja 2017 spürbar besser.
    Inwiefern?
    Und was heisst das beim NH90?

26. @ Memoria

    Zitat: „Wird so das EMAR-Problem beim A400M gelöst?
    OCCAR als Beliehener?“

    Nach meinem Verständnis wird nicht die OCCAR als europäische Beschaffungsagentur beliehen, sondern der Hersteller des A400M, also Airbus Militäry SL in Spanien.

    Die Airbus Militäry SL hat mam 17. Juli 2013 von der EASA das Type-Certificate Data Sheet No. EASA.A.169 erhalten. Darin wird die Lufttüchtigkeit des A400M bestätigt. Allerdings ist das Type-Cetificate mit wesentlichen Einschränkungen versehen:

    Zitat:
    Section 1 aus EASA.A.169

    „-18. Minimum Flight Crew
    Two (2): Pilot and co-pilot
    19. Maximum Seating Capacity
    No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board
    20. Baggage/ Cargo Compartment
    No loads shall be carried in the cargo compartment“

    Das bedeutet der A400M darf nach EASA Typenzertifikat nur leer mit 2 Piloten geflogen werden. Alles andere muss entweder ein neues EASA Type Certificate enthalten oder eben eine militärische Zulassung. Nach Wikipedia hat die französische mitärische Beschaffungsbehörde DGA am 24. Juli 2013, also nur eine Woche später, die französische militärische Musterzulassung für den A400M erteilt.
    Inwieweit die französische militärische Beschaffungsbehörde all die Dinge, die die EASA in Köln nicht hat prüfen können und / oder genehmigen wollen in einer Woche zulassungsfähig geprüft hat, ist mir ein Rätsel. Fest steht auf jeden Fall die französischen und der deutsche A400M sind 2015 Transporteinsätze mit militärischer Zulassung geflogen.

    Also wenn es eine wirkliche Vereinfachung beim Zulassungsprozess von militärischen Lfz geben soll, dann muss der Flugzeughersteller mit der Aufgabe die Lufttüchtigkeit eines Lfz, bei der Konstruktion, beim Bau, beim Betrieb und bei der Instandhaltung und Wartung zu erhalten, beauftragt werden.
    Bei allen anderen Konstruktionen muss eine Bundesoberbehörde wieder die eingereichten Unterlagen prüfen und anschließend eine Musterzulassung erteilen. (Wie gut dies bei VW und dem Kraftfahrbundesamt bezüglich der Zulassung der Dieselfahrzeuge ab 2009 bei der Stickoxidmessungen funktioniert hat, haben wir gerade demonstriert bekommen).

    Zukünftig wird dies m.M.n. alles bei Airbus Military SL ins Spanien gemacht werden. Die verpflichten sich schriftlich die EMAR (European Militäry Airworthiness Regulations) einzuhalten und durch eine Akkreditierungsstelle (TÜV, Diensteister usw.) wird dies im Abstand von ein, zwei Jahren überprüft. Dieser Akkreditierungsbericht geht an Airbus Military SL und ans Luftfahrtamt Bw und dies beauftragt Airbus Militäry S.L. für die nächsten 2 Jahre mit der Aufrecherhaltung der Lufttüchtigkeit des A400M.
    Kommt es zu einem Absturz, oder einen Beinaheabsturz wie letztes Jahr beim NH-90 in Termez, kann das Luftfahrtamt Bw keine eigenständigen Ermittlungen mehr anstellen, weil es keinerlei technischen Unterlagen mehr hat, sondern nur die schrifliche Zusicherung des Herstellers das alles nach EMAR genau geregelt und gemacht worden ist. Eine eigene Erkenntnisfähigkeit bei einem Unfall, hat das Luftfahrtamt Bw dann nicht mehr.

    Zitat: „Oder kommt so eine Zulassung für Triton zu Stande?“

    Schwer vorstellbar nach dem Desaster mit dem Euro-Hawk.

    Die Vorgehensweise würde aber die wesentlichen Probleme lösen, indem man den Hersteller zertifiziert, dass er in der Lage ist alle gültigen EMAR-Bestimmungen einzuhalten und die einzelnen Komponenten dann nicht mehr einzeln dokumentiert und geprüft werden müssen.
    Diese Vorgehensweise gibt es in den USA nur unterhalb der einmotorigen Privatflugzeuge (Cessna usw.), bei den Light Sport Aircraft (LSA), die ungefähr mit den deutschen Ultraleichtflugzeugen vergleichbar sind. Bei diesen Produkten wird nur nachgewiesen, dass der Hersteller diese Flugzeuge ordnungsgemäß produzieren kann und die Flugzeuge, Sportgeräte (LSA) selber müssen keine Musterzulassung im eigentlich Sinn bestehen. Sie bekommen dann eine vorläufige oder dauerhafte Verkehrzulassung auf Antrag des Halters und dürfen damit betrieben werden.

27. @Georg:
    Vielen Dank.
    Das BMVg scheint dies so forcieren zu wollen.
    Wenn man jedoch mal in die Realität bei Tiger und NH90 schaut, dann hat man so den Bock zum Gärtner gemacht.

    Die Zulassung ist ja das eine, aber eine Güteprüfung durch ein firmeninternes Qualitätsmanagement zu ersetzen ist bei der Vorgeschichte schon grob fahrlässig.

    Im Ergebnis wird man bei Zulassungen (MZ u. VZ), der Fertigung und der Instandsetzung noch mehr Expertise verlieren.

    Leider hat dieser Ansatz sogar im Bereich AIN Unterstützung, da Güteprüfung ja so persobalintensiv ist und der Personalkörper sehr bald in überdurchschnittlichem Umfang regeneriert werden muss (im Bereich AIN der wohl höchste Altersdurchschnitt).

    Aber das muss man ja bald nicht mehr.

    Leute an der Basis egal ob Nutzer, Bedarfsträger, Bedarfsdecker und (!) Industrie schütteln da nur noch mit dem Kopf.

    Das letzte systematische Korrektiv entfällt.

    Freie Fahrt für die Freunde von PowerPoint, Prozessen und Audits.

    Nur mit Material für militärische Zwecke hat das nichts zu tun.

28. @ Memoria

    Zitat: „Leute an der Basis egal ob Nutzer, Bedarfsträger, Bedarfsdecker und (!) Industrie schütteln da nur noch mit dem Kopf.
    Das letzte systematische Korrektiv entfällt.
    Freie Fahrt für die Freunde von PowerPoint, Prozessen und Audits.
    Nur mit Material für militärische Zwecke hat das nichts zu tun.“

    Genau so ist es !
    Die Marine hat ihre schlechten Erfahrungen beim Bau der Korvetten gemacht, nachdem man meinte mit dem CPM-Verfahren Wehrmaterial, hier die Korvetten ohne die enge Begleitung von erfahrenen Marinesoldaten entwickeln zu können. Das Ergebnis ist bekannt.
    Die Lufthansa entsendet bei einer größeren Bestellung von neuen Flugzeugen, Ingenieure in den Herstellerbetrieb, also zu Airbus oder Boing.

    Nur die Bw meint auf dieses bewährte Verfahren verzichten zu können.

    Dabei ist die Güteprüfstelle und die jetzt praktizierte Güteprüfung an sich, also das jedes produzierte Teil, z.B. jedes produzierte oder grundüberholte Fahrwerk von einem Güteprüfer nach und während der Produktion im Herstellerwerk abgenommen wird, tatsächlich überholt. Dies macht kaum ein anderer Flugzeughersteller bei seinen Teilelieferanten. Der große Unterschied ist aber, dass bei einem zivilen Auftraggeber erstens eine viel größere Marktmacht dahinter steht und zweitens entsprechende Konventional- und Haftungsstrafen bei einer Lieferung mit schlechter Qualität kostenpflichtig durchgesetzt werden.
    Man kann dies sehr gut vergleichen mit welchem Aufwand Airbus den A350 im Vergleich zu dem A400M entwickelt bzw. entwickelt hat (u.a. Iron Bird beim A350). (Punkt: Prüfung und Sicherstellung der Lufttüchtigkeit bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps)

    Also wenn man so etwas angeht, müsste die Haftung bei Lieferverzug, Qualitätsmängeln, Nichterfüllung von zugesagten Leistungen usw. so heftig sein, dass es dem Hersteller wirklich weh tuen würde. An so einer Vorgehensweise der Bundesregierung gegenüber der nationalen wehrtechnischen Industrie glaube ich nicht.

    Beim BAAINBw haben sie natürlich Personalprobleme, aber als Behörde haben sie den natürlichen Drang möglichst wenig technisch operativ zu arbeiten, sondern eher verwaltend administrativ tätig zu werden. Dies sieht man auch schön in der Verwaltung jeder mittelständischen Stadt, die eine eigene Tiefbau- und Hochbauabteilung mit zig Bauingenieuren unterhalten, aber die Gebäude und Straßen der Stadt werden von kooperierenden Ingenieurbüros entworfen und geplant.
    Außerdem, ein Güteprüfer im mittleren oder max. gehobenen technischen Dienst in einer abgelegenen Baracke oder einem Nebengebäude beim Hersteller eines militärischen Waffensystems mit Millionenaufträgen und besten politischen Verbindungen um zu intervenieren, wenn mal etwas nicht schnell genug abgenommen wird, ist nicht ein unbedingt angenehmer Arbeitsplatz.

    (Ironie an) Da ist schon besser in Koblenz zu sitzen und sich die Qualität des Produkts schriftlich mit „Brief und Siegel“ bestätigen zu lassen (Ironie aus).

    PS: genau der gleiche Unterschied wie früher und heute „Dienstaufsicht“ im militärischen Alltag betrieben wird (persönlich durch Inaugenscheinnahme vor Ort oder durch Melden lassen per LoNo vom Nachbargebäude aus)

29. @Georg
    Dennoch bleibt zu fragen, warum die EASA das type cert dermaßen eingeschränkt hat. Ist das üblich? Da hätte man doch gleich eine mil Zulassung machen können, zivil kann mit diesen Auflagen ja eh nicht sinnvoll geflogen werden.

30. @ Thomas Melber

    Diese Einschränkungen für ein Typenzertifikat sind nicht üblich, denn ein Transportflugzeug mit über 100 to. Gesamtgewicht soll zum Transport von Ladung genutzt werden und nicht nur zum Transport der beiden Piloten.

    Mir ist nicht bekannt was Airbus Militäry S.L. bei der EASA beantragt hat. Fest steht auf jeden Fall, die EASA genehmigt nur die Leistungsmerkmale eines neuen Flugzeuges, die mittels aufwendiger Tests und umfangreicher Dokumentation praktisch, ev. auch theoretisch (Bruchgrenzen) nachgewiesen worden sind.

    Wie die genaue zeitgeschichtliche Abfolge war, weiß ich nicht. Der A400M sollte aber zivil zugelassen werden. Zur Entwicklung, Beschaffung und Zulassung war ja ursprünglich der zivile „commercial approach“ angedacht, d.h. die Lw zahlt bei der Ablieferung des fertigen Flugzeuges. Die Entwicklungskosten werden auf den Stückpreis eingepreist und nicht von der Bw extra finanziert.

    Warum nach der Basisqualifikation über die EASA die restlichen Leistungsmerkmale in einer militärischen Zulassung angestrebt werden bzw. wurden, weiß ich nicht. Vermutlich ist der finanzielle Aufwand für Erprobung, Nachweis, Dokumentation und militärischer Zulassung geringer als bei einer zivilen Zulassung (man denke an Fallschirmspringer absetzen, Palletten droppen im Tiefflug o.ä.)

31. Unterm Strich steht bei kritischer Würdigung der angestrebten Änderung des LuftVG, und konkret der Ergänzung mit dem § 30a, spontan die Frage im Raum: „Wer hat sich diesen Schwachsinn eigentlich ausgedacht und wer hat ihn politisch übernommen?“

    Und ich komme rational jedoch wieder auf meinen Ansatz zurück: „Wenn sich dieses unterm Strich rechnen sollte (und keine Nachteile mit sich bringt, die sich im Thema „Flugsicherheit“ widerspiegeln könnten!), warum nicht!

    Die Erfahrung leht aber, dass die Grundrechenarten nicht gleichermaßen beherrscht werden und man/frau auf eine objektive wirtschaftliche Betrachtung daher gerne verzichtet und geneigt ist sich im „Schönrechnen“ zu üben (um auch noch so schwachsinnige Konzepte/Ideen durchzusetzen!)!?- Wobei mir gar nicht klar ist, „ob das überhaupt mal gerechnet wurde“!?

    Insoweit wäre dieses ein guter Anlass die wirtschaftliche Betrachtung des beabsichtigten § 30a des LuftVG dem Bundesrechungshof zur Prüfung anheim zu legen!- Denn das BMVg will ja Transparenz ….

32. Eine Befürwortung des §30a ist mit einer Bankrotterklärung gleichzusetzen.
    In Zeiten, da die Bw, mit den ihr eigenen Kräften, Mitteln und Prozesse, es nicht schafft die Einsatzverfügbarkeit der neuen Waffensysteme signifikant anzuheben, lassen sich einige verführen, den süßen Versprechungen der IND zu folgen. In ihren Angeboten versprechen ihre Lobbyisten viel. So scheint es nur natürlich, der IND mehr Raum in unseren Prozessen und Kasernen einzuräumen, und sich seiner eigenen Verantwortung zu entledigen.
    Seitens der Befürworter wird der Betrieb der EC135 in Bückeburg durch AHD als leuchtendes Beispiel angeführt. Doch bei diesem Modell handelt es sich um kein Einsatzmuster und die Hubschrauberführergrundausbildung ist mit den Einsatzerfordernissen in AFG, Mali, … , nicht zu vergleichen.

33. Der Knackpunkt ist eigentlich ein anderer:
    Das Alimentationsprinzip im Artikel 33 unseres Grundgesetzes stellt den Beamten frei von Weisungen, so dass er nicht gegen seine Fachexpertise dokumentieren muss. Das ist quasi der Anti-Korruptions-Artikel. In der Industrie gibt es dieses Prinzip nicht. ( Will heißen, dass ein Beamter nicht gezwungen werden kann, seine Testberichte „umzuschreiben“ )

34. re: Holzauge

    Die „Teilprivatisierung“ der Bundeswehr ist bereits im vollem Gange!– Bisher hat’s nur keiner gemerkt …

35. Tiger

    Presseinfo von airbus.com: die Franzosen haben sieben (7) weitere HAD-Tiger für ihre Heeresflieger („Army Aviation“) geordert. Die HAD-Flotte könnte es nach dieser Meldung auf 67 Exemplare bringen.

36. Australien bleibt beim CH-47
    http://www.defensenews.com/story/defense/2015/12/23/australia-considers-more-chinooks/77801770/

37. Die Änderung des Luftverkehrsgesetzes, wonach die Rüstungsindustrie in der Zukunft für die Zulassung von Militärflugzeugen und Hubschraubern alleine zuständig sein soll, sollte jetzt heimlich durchs Parlament geschleust werden, wie Spiegel online meldet. Die Gesetzesänderung ging nur an den Verkehrsausschuß, nicht aber an den Verteidigungsausschuß, und wurde auch noch zu später Stunde zur 1. Lesung in den Bundestag eingebracht.

    http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundesregierung-ruestungsindustrie-sich-zum-zulassungen-kuemmern-a-1069352.html

    Die Opposition und Experten sind dagegen und erwarten erhebliche Risiken für die Bundeswehr.

38. @ Closius

    Danke für den Link. Mit dem Titel des Spiegel-Artikels ist eigentlich schon alles gesagt:

    „Gesetzesänderung: Rüstungsindustrie soll sich selbst kontrollieren“

    Das dieses Prinzip nicht funktionieren kann ist offensichlich. Die Details können die Abgeordneten hier in diesem Blog in den Kommentaren zu diesem Faden nachlesen. Mal sehen ob sie es tatsächlich begreifen, was da auf dem Spiel steht, mit der von ihnen beabsichtigten Gesetzesänderung.

    Übrigens ist dies eben keine Angleichung mit zivilen Standards. Nach meinem Verständnis des Gesetzesentwurfs soll ja der Hersteller „mit dem Recht beliehen werden, sein eigenes Produkt zuzulassen“. Bei zivilen Flugzeugproduktionen ist dazu ein aufwendiges Prüf- und Nachweisverfahren bei der EASA notwendig, bevor die EASA ein Type Certificate Data Sheet ausstellt für das neue Flugzeugmuster.

39. §30a – extrem outsourcing: Es fällt heute schon schwer die verantwortlichen Stellen im BAAINBw mit fachlich kompetenten Mitarbeitern zu besetzen, die in der Lage sind zu verstehen, was die Industrie da zugelassen haben möchte. NH90, UHT, A400M, … wurden zwar für vertragskonform erklärt, vollständig truppenverwendbar sind diese noch lange nicht.
    Geht die Zulassung vollständig an die Industrie werden die letzten fachlichen Kompetenzen auf Seiten des Auftraggebers abgebaut. Wer schützt dann die Truppe vor der Industrie und den Hochglanzprospektgläubigen in den Ämtern und Kommandos?

40. Solange man im BMVg weiterhin so „rumwurtscheln“ kann/darf und die politische Führung dem Anschein nach immer noch nicht den Überblick gewonnen hat (oder gar irgendetwas im Sinne der Auflösung des durch das BMVg selbst verursachten Bw-Desasters steuert!) – mithin sich die Themen der Vergangenheit im Sinne interessierter politischer Kreise und der Rüstungsindustrie eigendynamisch weiter fortschreiben können – wird sich auch die „Teilprivatisierung der Bw“ zugunsten von Umsätzen und Gewinnen der Rüstungsindustrie ungebremst weiter fortschreiben!- Übrigens „bezahlt“ vom steuerzahlenden Bürger!

    Und scheinbar wird hier von an der „Teilprivatisierung der Bw“ interessierten (politischen) Kreisen auch mit allen Tricks gearbeitet!

    Also,- am Verteidigungsauschuss des Deutschen Bundestages vorbei, versucht man/frau ein spezifisches Anliegen der Rüstungsindustrie über den Verkehrsausschuss (mehr oder weniger) in einer „Nacht und Nebel Aktion“ langsam durch den Deutschen Bundestag „schleichen zu lassen“!

    Offensichtlich war die Chance dafür und für ein unkritisches „Abnicken“ der Abgeordneten nicht gerade gering!

    Was bei mir als Bürger nicht gut ankommt, denn: „Was ist dergestalt möglicherweise bereits in Sachen Bw schon alles durch den Deutschen Bundestag bzw. seine Ausschüsse „geschlichen worden“!?- Und keiner hat’s gemerkt …“

    Dass für die Vorlage des überarbeiteten LuftVG das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zuständig ist, mit einem Bundesminister an der Spitze in dessen Bundesland die Rüstungsindustrie (sagen wir mal) „nicht ohne Einfluss auf die Politik ist“, überrascht dann natürlich auch nicht!

    Stellt sich die Frage: „Was wußte die (eigentlich!) betroffene Ministerin über die beabsichtigte Änderung des LuftVG, und hat sie diese Änderung vorbehaltlos mitgetragen?“

    Und ich komme auf mein bereits gestellte Frage zurück: „Wer hat das ganze mal für die BW gerechnet!?“.- Der „Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur“, die „Bundesministerin der Verteidigung“,- oder gab es (absolut selbstlose) „externe Hilfe“!?

41. re: Holzauge

    Zitat: „Wer schützt dann die Truppe vor der Industrie und den Hochglanzprospektgläubigen in den Ämtern und Kommandos?“

    Ich ergänze: „… und den Hochglanzprospektgläubigen und für Einflüsterungen von Lobbyisten der Rüstungsindustrie nicht gefeiten PolitikerInnen?“

    Die Antwort ist einfach: „Keiner!„

42. @Holzauge | 23. Dezember 2015 – 22:11
    Zitat
    Wer schützt dann die Truppe vor der Industrie und den Hochglanzprospektgläubigen in den Ämtern und Kommandos?

    Haben Sie den Eindruck, daß die Truppe, Ämter und Kdos jetzt geschützt sind durch die militärische Zulassung des LufABw? Sind sie überhaupt schutzbedürftig? Nein. Die MTC ist das Ergebnis einer Prüfung (Qualifikation) und zeigt auf, in welchem Rahmen ein Lfz betrieben werden darf. Zweck der MTC war und ist nicht den von Ihnen genannten Bereich zu schützen. Die Truppe kennt in der Regel die Zulassung nicht. Das BAAINBw ist froh, wenn die Zulassung ausgesprochen ist, unabhängig von Auflagen. Stellt die Truppe im Rahmen der Einsatzprüfung fest, daß die Mission gemäß Kennblatt/Auflagen oder GENU nicht durchgeführt werden kann, wendet man sich vertrauensvoll an den Inspekteur Heer oder Luftwaffe. Dort wird dann gemäß § 30 oder sonstiger Hosenträger von der Zulassung abgewichen.
    Unter diesen Rahmenbedingungen ist es egal wer die Zulassung ausspricht.
    Mein Eindruck ist, im jetzigen Zustand der Bw macht sowie so jeder was er will. Warum macht man so einen großen Aufwand der Zulassung? Warum macht man so einen großen Aufwand der Einsatzprüfung? Wenn das Ergebnis lautet nicht geeignet, wird es erst mal umgeschrieben auf bedingt geeignet. Ich habe in den letzten 20 Jahren nicht einmal erlebt, daß ein Produkt abgewählt wurde. Lediglich wenn keine Zulassung ausgesprochen wird (z.B. Eurohawk) geht es nicht an den Start (vorerst).
    Der Vorgang 30a ist durch nichts mehr zu stoppen. Die Aufreger sind nur Scheingefechte.
    Es ist alles so gewollt.

43. @ Werner

    Zustimmung zu weiten Bereichen ihres Beitrages, jedoch

    Zitat:“Die Truppe kennt in der Regel die Zulassung nicht. Das BAAINBw ist froh, wenn die Zulassung ausgesprochen ist, unabhängig von Auflagen. Stellt die Truppe im Rahmen der Einsatzprüfung fest, daß die Mission gemäß Kennblatt/Auflagen oder GENU nicht durchgeführt werden kann, wendet man sich vertrauensvoll an den Inspekteur Heer oder Luftwaffe. Dort wird dann gemäß § 30 oder sonstiger Hosenträger von der Zulassung abgewichen.“

    Genau dieser Punkt ist aber erst durch die Abschaffung der Militärischen Zulassung durch die WTD 61 in Manching neu geschafffen worden, denn in geordneten Zeiten gab es die Genehmigung zur Nutzung (GENU) nur, wenn vorher die Betriebssicherheit nachgewiesen wurde. Diese Betriebssicherheit wurde auch durch die WTD’s festgestellt (FuBeSi-Erklärung).
    Ich denke wir sind uns einig, dass der Inspekteur Lw, geschweige den der Insp H (für NH-90 und Tiger) keine eigene Erkenntsnisfähigkeit zu auftretenden technischen Problemen bei den neuen Lfz-Mustern hat. Dieser Paragraph 30a ist also u.a. dazu da, die Inspekteure bei Serienunfällen aus ihrer Verantwortung zu entlassen und die Schuld der Industrie zuzuweisen. Davon unabhängig haftet der Bund jedoch für verursachte Schäden im Eigenbetrieb der Lfz mit Bundesvermögen ohne versicherungsrechliche Absicherung der Schäden.

    Zitat: „Der Vorgang 30a ist durch nichts mehr zu stoppen. Die Aufreger sind nur Scheingefechte. Es ist alles so gewollt.“

    Damit haben Sie sicherlich Recht. Brauchen wir also erst wieder wie damals bei der Starfighter-Krise, Piloten-Witwen, die sich zusammen schließen und den Hersteller in einer Sammelklage verklagen ?

44. @ Georg | 24. Dezember 2015 – 12:20
    Danke für Ihr Feedback.
    Ich glaube die FuBeSi wurde abgelöst durch die Feststellung der Nichtbeeinträchtigung der Verkehrssicherheit (FdNdV)
    Im Falle NH 90 hat die „Feststellung der sicheren Inbetriebnahme“ für Deutschland der PM NH 90 in Koblenz ausgesprochen. Basis für die Aussprache waren u.a. die GENU, ZE 1-4; diverse Konzepte, MTWF, MTZ und TaF.
    Das sind aber für mich formelle Nebenkriegsschauplätze.
    Zitat:
    Brauchen wir also erst wieder wie damals bei der Starfighter-Krise, Piloten-Witwen, die sich zusammen schließen und den Hersteller in einer Sammelklage verklagen?

    Glaube nicht, daß der Hersteller zur Verantwortung gezogen werden kann. Das ist schon Bw hausgemacht. Wenn beispielsweise der TIGER zum SEA TIGER auserkoren wird (Ironie an: mit Rettungsring an der Außenhaut), kann sich der Hersteller genüßlich zurück lehnen. Aber auch bei anderen Lfz lassen sich da Beispiele finden.
    Frohe Festtage

45. @ Werner
    Die Kritik trifft ja zu, aber es trifft aus meiner Sicht nicht ganz den Kern:
    Wer die Zulassung durchführt ist aus meiner Sicht nicht so wichtig, es kann sogar vorteilhaft sein, wenn die Industrie die Zulassung durchführt, denn dann sind wir aus der Amtshaftung im Zivilrecht! Viel wichtiger ist aber doch nach welchen Normen zugelassen wird. Denn wenn nach EASA Normen zugelassen würde, dann würden widerrechtliche Abweichungen zu einem Ergebnis führen, das VW derzeit ganz gut beschreiben kann. Haben wir allerdings volatile Normen als Grundlage, dann gibt es quasi keine Abweichungen von den Normen, sondern nur beliebige Normenänderungen. (Es wird passend gemacht) Dann stellt sich auch keine Haftungsfrage. Bevor also festgelegt wird, wer zulässt, sollte festgelegt werden, nach welchen Normen zugelassen wird.
    Da der Gesetzesentwurf da keine konkreten Angaben enthält, steht zu befürchten, dass die Normen beliebig gesetzt werden. Und in so einem Fall ist es völlig egal wer nach diesen Normen zulässt.

46. re: Georg

    Zitat: „Der Vorgang 30a ist durch nichts mehr zu stoppen. Die Aufreger sind nur Scheingefechte. Es ist alles so gewollt.“

    Die Sichtweise kann ich nur bedingt teilen!- Klar, hier hat man versucht über die “kalte Küche der Änderung des LuftVG“ (den wenigsten Abgeordneten dürfte die Konsequenz der Änderung, im Hinblick auf die Ergänzung mit dem § 30a, überhaupt aufgefallen sein!), die BW wieder ein Stück weiter zu privatisieren!

    Läßt sich das wirklich nicht mehr stoppen?- Ich denke schon!- Denn offensichtlich hat man im Ministerium des Herrn Dobrindt (der ad peronam bislang nicht gerade durch „politische performance” besonders aufgefallen ist!) schlichtweg in der Gesetzesvorlage “geschlampert“! (Vermutlich nur ein Versehen!)

    Ein Blick in die Begründung zum § 30a im “ Entwurf eines Fünfzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes” (hier Bundesrat, Drucksache 439/15), Zitat:

    “Darüber hinaus wird mit der Einfügung eines neuen § 30a LuftVG das Bundesministerium der Verteidigung ermächtigt, private Dritte mit der Durchführung bestimmter Aufgaben aus den Bereichen der Ausbildung, (Muster-)Prüfung und Zulassung militärischer Luftfahrzeuge zu beleihen. Auf diese Weise erfolgt eine weitgehende Angleichung an die Rechtslage in der zivilen Luftfahrt.”

    und

    “Das Prüf- und Zulassungswesen für militärische Luftfahrzeuge obliegt bislang unmittelbar den Dienststellen der Bundeswehr. Dieses ist mit einem erheblichen Verwaltungsaufwand verbunden. Ein mit dem zivilen Prüf- und Zulassungsverfahren vergleichbarer Ansatz existiert nicht, obwohl die materiellen Anforderungen an die Muster- und Verkehrszulassung des militärischen Geräts fast identisch sind.

    Diese Begründung impliziert, dass die Kosten des Verwaltungsaufwandes bei Anwendung des § 30a entfallen,- mithin andere Kosten bzw. Aufwendungen nicht entstehen!

    Diese Aussage ist jedoch zweifelsfrei falsch!- Denn einerseits entfällt der o.a. “Verwaltungsaufwand” nicht vollständig und zum anderen treten anstelle des (jetzigen bw-internen) Verwaltungsaufwandes der Aufwand der “externen Dienstleistung“ (für das Übernehmen von Aufgaben durch Beliehene!)!

    Selbst dem mit der Materie nicht vertrauten Bundestagsabgeordneten sollte klar sein, dass diese Gesetzesvorlage zum LuftVG § 30a noch nicht einmal ansatzweise die formalen Erfordernisses erfüllt!- Denn Eingangs des Gesetzentwurfs wird auf diesen „Übergang der Kostenposition des (bw-internen) Verwaltungsaufwandes zu externem Aufwand” ausdrücklich nicht verwiesen!

    Und es dürfte in diesem Zusammenhang nicht unwahrscheinlich sein, dass “ermächtigte, private Dritte” aufgrund deren Kostengefüge, vermutlich keinen kostensenkenden Beitrag liefern werden, die tatsächlich ein Outsourcing dieser Aufgaben haushaltstechnisch rechtfertigen könnte!

    Alles andere wäre durch den, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, zu belegen! (Ich denke da ist bislang gar nicht erst gerechnet worden, weil man/frau ohnehin davon ausgegangen ist, dass der Gesetzentwurf “einfach durchgewunken” wird!?)

    Meiner Ansicht könnte man hier sicherlich von einem geradezu dilettantischen Versuch sprechen, Abgeordnete des Deutschen Bundestages “über den Tisch zu ziehen”!- Das ist, meiner persönlichen Meinung nach, schon ein Skandal, wenn man den Deutschen Bundestag auf diesem Niveau versucht zu instrumentalisieren!

    Ich bin gespannt, ob sich dieses die Abgeordneten der SPD und CDU von dem zuständigen Minister Dobrindt einfach gefallen lassen werden!- Langsam wird’s „eine Frage der Ehre“ ……

47. @ Schleppi

    Zitat: „Wer die Zulassung durchführt ist aus meiner Sicht nicht so wichtig, es kann sogar vorteilhaft sein, wenn die Industrie die Zulassung durchführt, denn dann sind wir aus der Amtshaftung im Zivilrecht! “

    Wird dies wirklich so sein ? Die Bw betreibt Hubschrauber und z.B. den A400M. Ein Unfall ereignet sich und daraus ergibt sich eine Haftung zwischen dem Geschädigten und dem Hersteller des Lfz ? Der Betreiber des Lfz, sprich die Bw bleibt außen vor ? Schwer vorstellbar. Ich halte es für wahrscheinlicher, dass ein Geschädigter gegen die Bw klagen muss und nicht gegen den Hersteller.

    Zitat: „Viel wichtiger ist aber doch nach welchen Normen zugelassen wird. Denn wenn nach EASA Normen zugelassen würde, dann würden widerrechtliche Abweichungen zu einem Ergebnis führen, das VW derzeit ganz gut beschreiben kann. Haben wir allerdings volatile Normen als Grundlage, dann gibt es quasi keine Abweichungen von den Normen, sondern nur beliebige Normenänderungen. (Es wird passend gemacht)“

    Ja, das sehe ich auch so ! Wie weit sind denn die Normen nach der EMAR (European Military Airworthiness Regulations) bereits ausgearbeitet und in nationales Recht übernommen worden ? Oder gibt es analog zu den zivilen EASA-Regeln, keine Überführung der europäischen EMAR-Regeln in nationale Regeln mehr ?

    In wieweit gibt es in Zukunft noch eine deutsche militärische Zulassungsbehörde für Lfz analog der EASA, bzw. des Luftfahrtbundesamtes ? Das LuftfahrtAmt Bw ist dafür wohl kein vollwertiger Ersatz. Außerdem soll ja der Hersteller mit der Zulassung beliehen werden und damit ist keine Behörde mehr in der Lage die Korrektheit der Zulassung anhand der technischen Angaben und Messwerte zu überprüfen. Man will sich da ganz auf den Hersteller verlassen, ohne externe Kontrollen.

    Dies kann nur schief gehen, wenn man sich vorstellt Airbus ohne die Kontrolle durch die EASA auf einem exklusiven Nischenmarkt, der von der Politik privilegiert wird, wo aus kameralistischen Gründen Flugzeuge mit jeder Menge Mängeln abgenommen werden, damit das Geld im nächsten Jahr nicht für andere Etats verbraucht wird.

48. @ audio001

    Zitat:“Läßt sich das wirklich nicht mehr stoppen?- Ich denke schon!- Denn offensichtlich hat man im Ministerium des Herrn Dobrindt (der ad peronam bislang nicht gerade durch „politische performance” besonders aufgefallen ist!) schlichtweg in der Gesetzesvorlage “geschlampert“! (Vermutlich nur ein Versehen!) “

    Ich glaube nicht an ein Versehen, sondern an feste Absicht !

    Zitat: @ ONA 17.12.2015 20:05 Uhr
    „Nachtrag:
    Der Gesetzentwurf wird heute Abend als letzter Tagesordnungspunkt in erster Lesung im Bundestag „beraten“. Die Reden werden zu Protokoll gegeben.“

    In der letzten Sitzungssitzungswoche vor Weihnachten, am Donnerstag Abend auf dem Programm für die 1. Lesung. Dies erinnert doch sehr an die Art und Weise, wie man das Meldegesetz für Soldaten als Zweitwohnsitz geändert hat. (Auf der Bundestagsagenda eine halbe Stunde vor dem Beginn eines Fussballspiels der Nationalmannschaft). Dem entsprechend rege war die Teilnahme an der Sitzung durch die Bundestagsabgeordneten.

    Außerdem kenne ich diese Methode von der Personalratsarbeit, dass zwischen Weihnachten und Neujahr wichtige Änderungen zugeschickt werden, die einer sofortigen Abarbeitung durch das Plenum bedürfen, damit sie nicht automatisch durch Fristablauf wirksam werden. So etwas passiert nicht aus Versehen !

49. re: Georg

    Ich werde zukünftig ironisch gemeinte Anmerkungen („(Vermutlich nur ein Versehen!)“) deutlicher Kennzeichen!

    Klar,- das Vorgehen zum § 30a LuftVG ist “Verarsche” des Parlaments in Reinform!-Und die Abgeordneten der Großkoalitionäre schauen („wie das Kaninchen vor der Schlange“ oder haben “gerade was anderes zu tun“), wie vermutlich üblich, auf „ihre Berichterstatter“ oder „politischen Vorturner“ und drücken nach der Vorgabe dann auf den Knopf!!

    Na gut, vielleicht nicht alle!- Der eine oder andere mag in der Lage sein „Nachzudenken“ und sich tatsächlich eine eigene Meinung zu bilden!

    Die Frage ist aber, wer für so einen „peanuts“ (und objektiven Schwachsinn, wie den § 30a LuftVG!), die Auseinandersetzung in den Fraktionen der Großkoalitionäre riskiert oder gar sich öffentlich als Kritiker des § 30a LuftVG outet!- Wenn man/frau doch die Chance hätte auch nach der Bundestagswahl 2017 wieder im Bundestag zu sitzen!? (Da gibt es plötzlich so viel “Peanuts-Entscheidungen” im Deutschen Bundestag, die des persönlichen Engagements in der Sache nicht bedürfen und man/frau sich als Abgeordnete(r) hinter “kollektiven Beschlüssen” gut verstecken kann!- Und wenn “alle anderen” genauso entschieden haben, dann kann die Entscheidung doch nicht falsch gewesen sein,- oder?- Und „mit dieser Denke“ wird in Deutschland Politik gemacht!)

    Wie gesagt: „Letztendlich eine Frage der Ehre!„

50. Das US-Verteidigungsministerium schafft ja die Transparenz zu den Beschaffungsvorhaben gegenüber der Öffentlichkeit, die dem BMVg noch abzugehen scheint! (Nach meinem persönlichen Eindruck, wird dort eher noch die Strategie “gewollter Intransparenz” verfolgt!)

    Insoweit empfehle ich einen Blick in die Dokumentation des US-Verteidigungsministeriums “FY 2016 Program Acquisition Costs by Weapon System” (siehe unter: http://comptroller.defense.gov/Portals/45/Documents/defbudget/fy2016/fy2016_Weapons.pdf ).

    Interessant erscheinen mir auch die “Beschaffungswerte” in der vorbenannten Dokumentation;- insbesondere auch im Abgleich zu den kommunizierten Beschaffungswerten mit denen das BMVg Waffen und Gerät “einkauft” oder modernisiert!?

    Hier bietet sich ein Blick auf die verfügbaren und einsatzfähigen (zwei Adjektive, die für Drehflügler aus europäischer Produktion bei der Bundeswehr derzeit nicht gerade zu den “herausragenden” Merkmalen gehören) Drehflügler geradezu an;- siehe u.a. auch das pricing der UH-72A; Interessant sicher auch ein Blick auf den „CH–53K Heavy Lift Replacement Helicopter„!

    Ich habe den Eindruck, dass das US-Verteidigungsministerium wesentlich besser verhandelt als das BMVg und offensichtlich das vorhanden Budget wesentlich besser nutzen kann …

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