Der Drehflügler, Oktober 2015/I

55 Antworten auf “Der Drehflügler, Oktober 2015/I”

1. Es gibt in der professionellen Luftfahrt den folgenden Spruch:

   Wie schafft man es, sein Luftahrtunternehmen und/oder seine Werft am schnellsten zu ruinieren?
   1. Eine neue EDV anschaffen.
   2. Die Frau mitarbeiten und Chefin spielen lassen.
   3. Die geschiedene Frau weiter arbeiten lassen.
   4. Im Flugbetrieb und in der Technik an Personal und Material sparen,
   5. sowie Dokumentationen, Bordbücher und LL-Akten manipulieren.

   Sollte man analog auch im milutärischen Bereich anwenden.

2. @Vtg-Amtmann
   Alles gut, – mit unseren Spitzenfrauen, in Leitungsfunktionen? Nr 2, (und 3), und Nr 4 trifft’s ja auch noch.

3. @ Klaus-Peter Kaikowsky:
   Für 1.) setze SAPFS & IETD,
   Für 5.) ergänze bei Dokumente „von LufABw, BMVg-PrInfoStab & PIZ“

4. @Vtg-Amtmann (07:41):
   Der ist gut :)

   Zu 1.) Naja, Kann klappen wenn man die Organisation der EDV anpasst (hab ich schon mal gehört, dass das nur so funktioniert: vgl. Org-Änderung vor SW-Änderung… o.Ä. bei SASPF. Da klappt es ja ganz gut)
   Zu 2.) und 3.) damit ist doch hoffentlich die Ehefrau gemeint. Ansonsten müsste ich den „emanzipierten Obacht-Finger“ heben ;-)
   Zu 4.) Ressourcen einsparen war m.E. auch ein Ziel eines strategischen Projektes… Welches war das noch? Ach, und die Strukturtransformation kam dann auch noch. Es ist ja auch richtig, dass man bei wenig Gewinn trotz hohen Umsatz an der Stellschraube dreht, wo der größte Batzen hingeht. Und das ist ja auch das Personal. Wenn man gutes Personal hat leidet ja auch nicht die Sicherheit. Qualität vor Quantität eben.
   Ich beide haben gestern auch das 4-Augen-Prinzip beim Schrauben am Lfz angewendet.
   Zu 5.) was ist eigentlich, wenn Dokumente (LL-Akte aber auch anderweitige Informationen im Bereich Lfz-Wesen) unkontrolliert verändert werden? Da soll es ja mal was mit Wartungsplänen und NH-90 gegeben haben. Oder war es damals Absicht….? Ebenenübergreifend gehört das ggf. bei der Bw zum guten Ton, das mit den Dokumenten und dem Ändern. Da ist es aber nur z.T. gewollt unkontrolliert ;-)

   [bitte um Verzeihung. Sind Spuren von Sarkasmus vorhanden. Aber ich konnte nicht anders]

5. Im Bundeswehrjournal Sept. 2015 wird über den SEA LION berichtet. Demnach hat der parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Markus Grübel am 25.08. als Zeitplan genannt: 3 Stück in 2019, je 6 in 2020 und 2021, 3 in 2022.
   Anlass war eine Anfrage von MdB Katrin Kunert (die linke), die auch weitere Fragen zur Zulassungsfähigkeit und ggf. damit verbundenem Nachrüstbedarf stellte.

   M.E. übernimmt der Autor Christian Drewitz den offiziellen Standpunkt eins zu eins. Ohne die Hintergrundinfos aus diesem Forum hätte ich den Eindruck, mit dem SEA LION sei alles OK und kritische Fragen seien durch „üble“ Hintergedanken motiviert.

   Falls legitim, hier der Link:
   http://www.bundeswehr-journal.de/2015/marinehubschrauber-sea-lion-auslieferung-beginnt-2019/

6. @ Langnase

   Danke für den Hinweis.

   Nach meinem Geschmack übernimmt der Autor nicht nur die offizielle Sicht, sondern genau da wo es um journalistische Gründlichkeit ginge hört der Artikel einfach auf.

   Das aber passt recht gut zur ZDv 19/2 denn die liefert eben auch keine Antworten und kennt eben gar keine CAT B Helikopter.
   Die Bw kennt auch kein AOC (Aircraft Opterating Certificate) – war bisher ja nicht notwendig!?
   Richtig lustig sind dazu bisher vor allem die patschnass naiven Statements der des Luftamts zum Flugbetrieb. Da wird erklärt man braucht sich um gleichwertiges Sicherheitsniveau gar nicht kümmern – man nehme §30 und lackiere grün. Allerdings blieben „physikalische Defizite“ ;-))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

7. Der Vollständigkeit halber stelle ich den Link zur Bundestagsdrucksache 18/5877 ein. Hier ist auf Seite 23/24 die kleine Anfrage von Frau Kunert und die Antwort von Herrn Grübel vom 25.08. zu lesen:
   http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/058/1805877.pdf

   @avpat:
   Leider liegt meine Zeit bei der Luftwaffe im letzten Jahrtausend, daher brauche ich Nachhilfe zur Pointe bei §30.

8. @Langnase: Dass das Bundeswehr-Journal und auch der StS Grübel und StS Suder samt AHD absoluten Mist erzählen, kann man anhand von http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-209465 &
   http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-209540 nachvollziehen.

   An diesen Performance-Charts der NH90-Flight-Manuals, wie seit 18.12.2006 der Bundeswehr mit Ausleferung der ersten NH90TTH vorliegend, und an deren flugphysikalischen Parametern wird auch §30 LuftVG nichts ändern. StS Grübel und StS Suder sprechen für das BMVg und damit ist deren „dummes Geschwätz“ nur ein „Plagiat“ entsprechender fahrlässiger oder auch vorsätzlich „dummer und/oder falscher“ Aussagen wiederum von deren Berater!

   Genau diese Arbeits, Führungs- und Fehlerkultur macht die Insider so fürchterlich fuchtig und reiht sich bestens in einen Kontext sowie Konnex zur derzeutigen „UvdL-Plagiats-Debatte“ ein.

   Fakt ist damit, daß im BMVg unter der Leitung und/oder der Duldung von UvdL offenbar mit System und Kontinuiität wie in besten Zeiten von TdM und SB weiterhin „geschludert und gemogelt“ wird. UvdL und ihr unmittelbarer Stab mchen sich sehr viele „Wahrheiten“ zu eigen, die nicht nur ungeprüft, opportunistisch, verdrängend und beschönigend dem Parlament und damit den Vertretern des Staatssouveräns präsentiert werden, sondern die bislang stets und binnen kürzester Zeit von den Realitäten eingeholt worden sind!

   Ob dies – wie im Fall ihrer Dissertation – UvdL bewußt ist, oder auch nicht, geht mir am „Irgendetwas“ vorbei, zählen tut nur, daß solche Lumpereien passiert sind und weiterhin passieren (vgl. auch meinen jüngsten Kommentar im Bällebad zur UvdL-Plagiats-Affäre).

9. @VTG-Amtmann:
   Gibt’s das auch in kurz?

10. @ Langnase

    Der §30 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sagt aus, dass die Bw von den zivilen Flugverkehrsvorschriften nur abweichen darf, wenn es der hoheitliche Auftrag zur Erfüllung von militärischen Missionen erfordert.

    Strittig ist, ob auch die Zulassungsvorschriften für ein militärisches Flugzeug unter diese Ausnahmebestimmungen fallen. Bei dem von Ihnen verlinkten Artikel des bw-journals wird ja auf das Luftfahrtamt Bw und auf den Bundesrechnungshof hingewiesen. Laut Luftahrtamt Bw, das ist seit ca. einem Jahr die Behörde die Flugzeuge, Hubschrauber zum militärischen Flugbetrieb zulässt, erfüllt der Sea Lion nur die Flugleistungsklasse 3, kann also nach den zivilen Vorschriften nicht für den SAR-Dienst über Nord- und Ostsee zugelassen werden.
    Alle militärischen Zulassungsvorschriften sind aber an zivile Zulassungsvorschriften angelehnt, d.h. Ausnahmen werden nur gemacht, wenn es der militärische Auftrag erfordert. Bei dem zivilen Auftrag SAR-Dienst, der in Amtshilfe für das Bundesverkehrsministerium geleistet wird, wäre die Anwendung dieser Ausnahmeregel äußerst fragwürdig.

    Der Clou ist jetzt, das trotz der Warnungen der militärischen Zulassungsbehörde und des BRH der Bundestag den 1,4 Mrd Euro Auftrag an Airbus erteilt hat. Anscheinend hat man aus dem Eurohawk Debakel nicht gelernt und der Lobbyismus von Airbus hat die Abgeordneten des HH-Ausschusses eingewickelt.

    Im Extremfall muss der zivile SAR-Dienst über Nord- und Ostsee vom Bundesministerium für Verkehr an eine zivile Hubschrauberfirma vergeben werden. Kosten Faustregel ( 1/10 der Anschaffungskosten der Hubschrauber als Leasingrate pro Jahr plus Kosten für Personal und Technik).

    Noch ein Wort zur Korrosionsanfälligkeit (im diametralen Gegensatz zu dem verlinkten Artikel)
    Flugzeuge aus Kohlefaserverbundwerkstoffen rosten unter Salzwasserbedingungen extrem schnell, viel schneller als Aluminiumhubschrauber, denn jeder Übergang von einem Kohlefaserteil auf ein Metallteil, z.B. Türscharnier, Schraube an einer Klappe, Öffnung in der Aussenhaut usw. stellt ein sogenanntes elektrochemisches Korrosionselement dar. Einzige Abhilfe Metallteile müssen von den Kohlefaserwerkstoff elektrisch isoliert werden, also z.B. jede Schraube mit einem Kunststoffringeinlage von der Kohlefasermatte getrennt werden, jedes Scharnier über ein einlaminiertes Kunststoffteil mit der Kohlefasermatte verbunden werden usw.

11. @ Langnase: Ein guter Kat-A/ PC-1 HC sollte HOGE (OEI) bei 6K/95F schaffen.

12. @Vtg-Amtmann

    Weder Grübel noch Suder sind Fachleute zum Thema Flugverkehrsgesetz und müssen sich deshalb auf ihre Berater verlassen. Sie Tragen im Moment ihrer Amtsführung die Verantwortung, dass sie sich auf ihre Berater verlassen können. Evtl haben sie die falschen Berater?!

    Was sagt das LufABw zu diesem Thema?

13. Gab es nicht mal einen Zwischenfall bei der Polizei, bei dem man auch der Meinung war, man hätte Sonderrechte durch §30 Luftverkehrsgesetz?

    Wie sieht dies haftungsrechtlich, nach einem Absturz, für unsere pol und mili Führung aus wenn die Gericht zum Schluss kommen, dass 30 eben keine Anwendung bei einem Neugerät im Grundbetrieb hat?

14. @ Zimdarsen: Ich schätze mal das in der in http://augengeradeaus.net/2015/09/baellebad-september-2015ii/comment-page-4/#comment-210704 benannten TV-Veranstaltung am 28.10..2015 – 22:45 Uhr. zu dem von Ihnen hinterfragten Thema „§30 LuftVG“ von sehr kompetenten Herren sehr Kompetentes und auch Vernichtendes dargelegt wird.

15. @ Zimdarsen
    Strafrechtlich hängt es wohl davon ab, ob der Luftfahrzeugführer Kenntnis davon hatte, dass er mit einem nicht ordnungsgemäß zugelassenen Luftfahrzeug am Luftverkehr teilgenommen hat. Das BMVg wird wegen Organisationsverschulden dabei sein.

    Aber jetzt hoffen wir mal Alle, dass es keinen Anlass gibt das strafrechtlich zu verfolgen.

16. @ schleppi: Ich teile Ihre Hoffnungen ehrlich und voll, befürchte aber nach Termez & Co, daß spätestens der SEA LION den Regeln der Statistik leider folgen wird und es im Seeflugbetrieb dann über kurz oder lang „knallt“.

17. Mal ne doofe Frage von nem Laien: Welche militärischen Kat-A/ PC-1 Hubschrauber gäbe es denn als Alternative und welche Hubschrauber verwenden andere Streitkräfte für diese Aufgaben?

18. @emdeema zu Kat A – PC 1 und die Frage ist absolut nicht doof.
    (Liste: Militärisch, paramilitärisch und SAR, Reihenfolge der Hersteller alphabetisch, ohne Wertung und ohne Anspruch auf Vollständigkeit).

    • H135 P3/T3
    • H 145 T3
    • H 160 (erst in Entwicklung!)
    • H 175
    • H225 (nur PC 2E)
    (vgl. hDttp://www.airbushelicopters.com/website/en/ref/home.html)

    • AW 109 Power
    • AW 109 LUH
    • AW 109 Trekker
    • AW 109 GrandNew
    • AW 169 M
    • (AW) T 129
    • AW Super Lynx 300
    • AW 159 Wildcat
    • AW 139 M
    • AW 149
    • AW 189
    • (AW) Apache AH Mk.1
    • AW101
    • AW 609
    (vgl. http://www.agustawestland.com/products/helicopters)

    • Kamov, diverse Typen wie Ka31, KA-32, KA-50 und Ka-52 Alligator und MI 28 NE
    Dttp://www.russianhelicopters.aero/en/helicopters/military/ka-31.html

    • MD 902 E
    HDttp://www.mdhelicopters.com/v2/md_explorer.php

    • S-MH-60R
    • S-MH-60S
    • S-70i
    • S-76C++
    • S-92A
    • S-92 Superhawk
    • S-CH53E
    • S-CH53K (in Entwicklung)
    (vgl. h Dttp://www.sikorsky.com/Pages/Products/Military.aspx)

    Zum Thema Kat A / PS 1 ansich: vgl. http://www.rotor.org/portals/1/icao/ICAO%20Annex%2014%20Update2015_1.pdf

    ….und jetzt eine Wertung: BMVg, LufABw, PrinfoStab, div. PiZ, UvdL, Suder, Grübel, Zimmer, Rieks & Co.:
    „Alle Anderen fliegen falsch, wir fliegen mit § 30 LuftVG, NH90 und SEA LION richtiger!“

19. Edit:
    Streiche im letzten Satz „falsch“, setze „richtig“.
    Das trifft besser den Kern.

20. @Vtg-Amtmann

    Sie schreiben immer vom H 145 T3. Damit ist ja der H145M (vorher EC645 T2) gemeint. Was bedeutet die T3?

21. @scarfacerunner: Freud’scher Fehler in Anlehnung an ehemals EC135T1, T2, T33 und EC135P1, P2, P3und EC145 T2 (Turbomeca / Pratt & Whitney), bei den EC145- bzw. H145–Versionen (gem.. TCDS MBB-BK117 C-1, C-2, C-2e und D-2 benannt) gibt es aber (bislang) nur Turbomeca Engines.

22. Nachzutragen sind zu Cat A – PC 1 der Vollständigkeit halber:

    BELL 412EP, BELL 412EPI, BELL UH-1Y, BELL AH-1Z, BELL 525 Relentless (Prototyp), BELL 429, BELL 429WLG, BELL-BOEING V-22, BELL-V280 (in Entwicklung), (vgl. http://www.bellhelicopter.com/),

    BOEING AH-64-ApacheD & E
    (vgl. hDttp://www.boeing.com/defense/ah-64-apache/#/performance)

    HAL-DHRUV, HAL-LANCER (Protyp)
    (vgl. hDttp://www.hal-india.com/Products/M__54)

    Keine Alternative sind der Kampfhubschrauber Denel Rooivalk (vgl. https://www.youtube.com/watch?v=ZNP6XHAgn5I) und der Atlas (Denel) Oryx (vgl. hDttp://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=5911:zz&catid=79:fact-files&Itemid=159) aber einer gesonderten Kommentierung wert, da ebenso wie beim H 665 KHS-TIGER das gewollte „Beste“ und die lange Entwicklungszeit zum Feind des Guten wurde:

    • Zunächst kann man zum Denel Rooivalk „aber Hallo“ sagen, denn dieses kompromisslos abgespeckte und exzellent auf hot & high (damit auch Kat A/ PC 1) abgeschmeckte Super-Puma-Oryx-Derivat, stellt flugleistungsmäßig den KHS-Tiger und den AH 64 Apache klar in den Schatten (HOGE bei ISA: Denel Rooivalk = 5.029 m, AH 64 = 3.866 m, H665 TIGER = 3.500 m; Denel Oryx 3.658 m, SuperPuma 2.300, NH90 1.219 m bei minimalem Calculated Gross Weight von 7 to und 0 m bei CGW von 8,1 to gemäß Flight Manual!

    • Der Atlas Oryx erreicht gleiche Philosiophie durch die „kurze und erleichterte (viel Carbon)“ AS330-Puma-Zelle (geschmiggelt aus Rumänien während des Embargo-Verbots gegen SA) und AS332 SuperPuma Flugwerk sowie Triebwerke. Also ein dem Rooival ebenbürtiger Hot & High HC in der MTH-Klasse.

    • Aufgrund seiner bewährten Technik kommen der Rooivalk und der Oryx für die ersten 72 Stunden eines Einsatzes ohne Wartung aus. Tanken und Bewaffnen erfolgt binnen 15 Minuten, danach benötigen diese ein Team von nur vier Mechanikern für die feldmäßige Wartung. Für den Transport des Teams, samt Werkzeugen und Ersatzteilen genügt ein mittlerer Transporthubschrauber bzw. der Oryx selber. Das wären Träume für KHS-TIGER, NH90-TTH und SEA LION!

    • Aufgrund seines modularen Aufbaus und der und der individuellen Möglichkeiten der Bewaffnung ist der Rooivalk mindestens 30 Jahre lang upgrade-fähig. Der Life Cycle des ab 1989 eingeführten Oryx beträgt durch ein Midtime-Upgrade 30 – 35 ahre.

    • Allerdings ist die Avionik aufgrund der langen Entwicklungszeiten bei Rooivalk und des Alters beim Onyx von der Sorte „Dinosaurier“(noch viele „Eieruhren“, statt „Mäusekinos“) und liegt weit hinter dem H665 bzw. dem AH64D/E bzw. AW-AH-64 / AH Mk.1 bzw. modernen MTH zurück.

    • Ferner funkt beim Export AIRBUS Helicopter in Punkto Ersatzteilversorgung (H225-Komponenten) vehement dazwischen, da „Konkurrenz“ zum H665-TIGER bzw. zum SuperPuma (Cougar).

    Damit kann man diese beiden Flieger leider vergessen.
    (vgl. hDttp://www.engineeringnews.co.za/article/what-went-wrong-with-the-rooivalk-2007-06-08-1)

    Fazit: In Punkto Marktverfügbarkeit und Stand der Technik bzw. Cat A / PC 1 gibt es also genügend und durchaus überlegene Alternativen bzw. Fakten, daß es besser geht, von westlicher und europäischer Hersteller zu den teils bereits veralteten, teils flugleistungsmäßig zumindest grenzwertigen und insgesamt überteuerten NH90TTH, SEA LION-NH90NGEN, KHS TIGER H665, LUH-SOF H145M und „SAR-HC“ H135T3. Wirtschafts- und rüstungspolitisch erscheint jedoch keine der Alternativen für das BMVg und auch nicht in Anbetracht der derzeitigen parlamentarischen Mehrheitsverhältnisse als opportun.

23. Im aktuellen Heft „Marineforum“ gibt es einen Artikel über die Bordhubschrauber der Marine. Autor ist Fregattenkapitän Tobias Schmidt, im Marinefliegerkommando Dezernatsleiter für Grundsatz/Weiterentwicklung Hubschrauber.
    Der Artikel ist derzeit auch online auf der Homepage abrufbar.
    Da steht anscheinend so einiges zwischen den Zeilen, deswegen möchte ich noch keine Zusammenfassung geben.

    Link (falls erlaubt):
    http://marineforum.info/Aktuelles_Heft/Hubschrauber/hubschrauber.html

24. Da steht nicht nur einiges so zwischen den Zeilen. Ein Dilemma ist in dem Beitrag ganz deutlich angesprochen: Der Zusammenhang zwischen mangelnder Verfügbarkeit von Material und Flugstunden und der Verfügbarkeit von professionalisiertem technischen und fliegerischen Personal. Leider geht der Hinweis auf die Zusammenarbeit mit Bückeburg und Faßberg völlig fehl, denn die haben die gleichen Probleme, die auch die Marine hat.
    Vielleicht ist es in der Gemeinschaft gleichermaßen Benachteiligter schöner, aber es hilft nicht gegen die Mängel. Das muss man mal deutlich herausstellen.

    Es ist zwingend erforderlich den Personalumfang und die Ausstattung den Aufträgen (nicht nur den derzeitigen sondern auch den zukünftigen) anzupassen. Die Bundeswehr braucht mehr Lufttransport und mehr Spezialisten. Auf europäische Aufgabenteilung würde ich mich da in den nächsten 25 Jahren nicht verlassen (siehe Flüchtlinge, Währung). Man wird sich seitens der politischen Führung davon lösen müssen, dass die Bundeswehr im Inneren und Außen eine Reservehilfspolizei ist, der man alle möglichen Aufgaben aufbürden kann. Dafür ist sie weder vorgesehen, noch ausgebildet.
    Statt dessen sollte man endlich funktionierende fliegende Waffensysteme beschaffen und den Umfang der Streitkräfte auf eine adäquate Zahl erhöhen. Ich gehe von erforderlichen 200000 aus. Ja, ich weiß, es wird Beiträge bezüglich demographischer Entwicklung geben, aber ich sage, dass wir ca 230000 Polizisten in Deutschland haben. Da werden 200000 Soldatinnen und Soldaten möglich sein. Ist nur ne Frage der Attraktivität.

25. NLD haben ihre Apache, soweit in Mali verwendet, mit Zusatztanks ausgerüstet, die eine Erhöhung der Einsatzdauer um 1,5 Std bewirken. Die Tanks sind am Platz der Pods montiert.
    https://www.spreaker.com/user/www.veteransbroadcast.com/apaches-mali-vliegen-langer-met-nieuwe-b

26. @schleppi: Ein Dilemma ist in dem Beitrag ganz deutlich angesprochen: Der Zusammenhang zwischen mangelnder Verfügbarkeit von Material und Flugstunden und der Verfügbarkeit von professionalisiertem technischen und fliegerischen Personal.

    Ruhig Blut: Jetzt kommen doch bald die vielen H135T3 für SAR-Land, der 2te und 3te H135 gemäß Nordholzer-Modell (von denen schon in 2013 die Rede war) und auch noch die 9 BSHS (von denen erst seit 2002 die Rede ist)!

    Das wäre doch schon mal ein „gesunder“ Anfang, würde der BMVg-PrInfoStab sagen. :>)

27. Berlin, 08.10.2015.
    Das Verteidigungsministerium hat am 8. Oktober den zweiten Bericht zu Rüstungsangelegenheiten an den Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages übersandt.

    ….So kamen zu den bisher betrachteten großen Rüstungsprojekten beispielsweise die Produktverbesserung des Hubschraubers CH-53 G. (bundeswehr.de)

28. @Zimdarsen und @schleppi:

    • Betrifft das die 40 GA? EWS(allt) vs. EWS(neu)? Sowie die Zusatz-Aussentanks? Wann soll die Produktverbesserungen abgeschlossen sein? Was soll der ganze Spaß kosten? Langen für die NATO-Aufgaben nicht GS und GE? Was resultiert hieraus für ein CH53-Nachfolge-Muster? Die ganze Problematik erscheint mir als sehr komplex, kapieren diese überhaupt der VA und der HA?

    • Was ist an dem Rumour dran, daß keine LFF auf zivilen HC (mehr) ausgebildet werden? Also das „Nordholzer Model“ damit gestorben sein müßte bzw. keine Duplizierung oder gar Triplizierung erfahren wird? Das wäre ja für Marine und Lw eine Katastrophe. Sollen etwa die 12 SAR-Land-HC des Typs H135T3 dieses Problem gleich mitlösen?

29. Ein französischer Bericht über den Einsatz des Tiger-Kampfhubschraubers in der Zentralafrikanischen Republik:

    http://www.opex360.com/2015/10/12/centrafrique-helicoptere-tigre-engage-dans-des-combats-des-miliciens-de-lex-seleka-sibut/

30. @all: Ab Morgen wird es mal wieder richtig spannend bei den Drehflüglern:

    • Die 58. Sitzung des Haushaltsausschusses,
    Mittwoch, dem 14. Oktober 2015, 14:00 Uhr
    Tagesordnungspunkt 27: Vorlage des Bundesministeriums der Finanzen
    Produktverbesserung der Hubschrauber CH-53G;
    Unterrichtung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages über den Fortgang im
    Projekt – Jahresbericht 2014 BMF-V 93/15 VS-NfD, Ausschussdrucksache 18(8)2207

    Hierzu wurde/wird verteilt:
    Bezugsprot. Nr. 36 Seite 44 und Anlage 8 (16. WP)
    Berichterstatter/in: Abg. Bartholomäus Kalb [CDU/CSU]
    Mitberichterstatter/in:
    Abg. Karin Evers-Meyer [SPD]
    Abg. Michael Leutert [DIE LINKE.]
    Abg. Dr. Tobias Lindner [BÜNDNIS 90/DIE
    GRÜNEN]

    Da werden letztendlich –wenn auch mittelbar – erste quantitative und qualitative Pflöcke für die CH53-Nachfolge eingeschlagen.
    .

    • Die 18. Sitzung des Rechnungsprüfungsausschusses,
    Freitag, dem 16. Oktober 2015, 7:30 Uhr
    Tagesordnungspunkt 10
    Vorlage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
    Reorganisation des Such- und Rettungsdienstes (SAR-Dienst) in Deutschland
    Ausschussdrucksache 147

    dazu: BT-Drs. 16/3200 Nr. 35, Prot. Nr. 16 (16. WP)
    Prot. Nr. 18 (17. WP) S. 40/41, A-Drs. 251 (17. WP),
    Prot. Nr. 29 (17. WP) S. 27 – 29, A-Drs. 333
    (17. WP), Prot. Nr. 34 (17. WP) S. 26/27, A-Drs. 009,
    Prot. Nr. 3 S. 20, A-Drsn. 052, zu 052, 055,
    Prot. Nr. 6 S. 15, Prot. Nr. 11 S. 18 – 20, A-Drs. 122,
    Prot. Nr. 14 S. 20 – 23
    Berichterstatter: Abg. Christian Hirte (CDU/CSU)

    Hier geht es um ICAO-SAR-See und –Land und dito um mil. SAR (Bw bzw. Marine und Heer) sowie auch ums HaverieKdo (BuPol). Das erscheint insgesamt noch für sehr viele Überraschungen gut, denn hier werden Positionen festgenagelt, mit deren Konsequenzen man dann mehrere Jahrzehnte (HS-Life Cycle ca. 30 Jahre) unweigerlich leben muß)!:

31. Nachtrag zur CH53GA:

    Man sehe Seite 85 im Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zu Rüstungsangelegenheiten – Teil 1: (http://www.bmvg.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5NjY2OTM5NzM2ZTM5NjQyMDIwMjAyMDIw/Bericht%20des%20BMVg%20zu%20R%C3%BCstungsangelegenheiten%20Oktober%202015.pdf)

    Das Projekt läuft in der Planung seit Mitte 2006 und sollte in 2015 abgeschlossen sein (vgl. “Seit 2006 wird mit dem Projekt Produktverbesserung CH-53G und der daraus resultierenden neuen Variante CH-53 GA (40 Luftfahrzeuge) bis 2015 ein weiterer Schritt unternommen um das Waffensystem für unterschiedliche nationale und internationale Missionsprofile anzupassen.“ in http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2M0qRiveQMU2P9gmxHRQC6cbSa/).

    Eine rechnerische Aufbereitung des Zahlenwerks sowie erste Analyse des Teil 1 des Berichts ergibt:

    • ca. 510 Mio. € ursprüngliche Projektkosten (Rundungsfehlersind möglich, da im Bericht „%-Zahlen“ ohne Kommastellen)),

    • ca. 612 Mio. € voraussichtliche Gesamtkosten (Rundungsfehler sind möglich, da im Bericht „%-Zahlen“ ohne Kommastellen), welche nunmehr für den Haushaltsausschuß zur Debatte anstehen,

    • 36 Mio. € = 35 % der Mehrkosten von 102 Mio. € entfallen damit auf Preiseskalationen, was bei ener „Laufzeit“ von 8 Jahren und voriassichtlich 612+ Mio. € als moderat erscheint,

    • 66 Mio. € = 65 % eben auf nachvertragliche Leistungsänderungen, was als ganz erheblicher Anteil erscheint, mit dessen Ursachen sich der Verteidigungsausschuß befassen sollte,

    • Die „Gesamtprojektzeit gemessen an der aktuellen Vertragslage“ beträgt 8 Jahre,

    • bezogen auf eine Ende der Auslieferung in 2016 ergibt dies einen Beginn in 2008,

    • ergo liegen mit Planungsbeginn in 2006 insgesamt 2 Jahre Vorlauf bis Aufnahme der vertraglichen Projektarbeit durch die Industrie,

    • Die erste CH53GA wurde auf der auf der ILA 2012 ausgeliefert,

    • beim technisch-wirtschaftllichen Anteil werden hohe Risiken fortlaufend über das Projekt ausgewiesen,

    • beim logistischen Anteil werden mittlere Risiken mit abnehmender Tendez ausgewiesen.

    • die Gesamtbewertung muß also unter ganz erheblichen Unsicherheitsfaktoren gesehen werden.

    Dem Vorgenannten müßte eigentlich die objektive und konstruktive Kritik des nichtöffentlichen Teil 2 für das Parlament und „nur für den Dienstgebrauch“ entsprechen.

32. Mit Blick auf Freitag und auf den RPA:

    In Sachen ICAO-SAR-Land geht es m.M.n. im RPA erst einmal darum das BMVI und das BMVg auf eine grobe gemeinsame und funktionale Marschrichtung – d.h. auf eine (evt. neue bzw. überarbeitete) Rahmenvereinbahrung – „festzunageln“ und da dürfte noch längst nicht das letzte Wort über Typ und Anzahl sowie Kosten samt deren Umlage der SAR-Land-HC zwischen BMVI und BMVg gesprochen sein. Das Thema § 30 LuftVG und dessen Nichtanwendbarkeit auf das ICAO-SAR spielt genauso wie CatA – PC 1, JAR-Ops 3, HEMS und HHO natürlich wie beim SEA LION auch wieder mithinein und will ebenfalls erst einmal verstanden sein.

    Auch sollte man sich evt. über die Zuständigkeitsbereiche des BRH im Fall einigen: So könnte sich z.B. die Frage stellen ob die Abteilung IV, Äußere und Innere Sicherheit mit der Expertise „Luftfahrzeuge“ oder die Abteilung V, Verkehr, Bauangelegenheiten, Umwelt im konkreten Beschaffungsfall zuständig ist, je nachdem wer von BMVI und BMVg wieviel und was bezahlt (vgl. https://www.bundesrechnungshof.de/de/bundesrechnungshof/organisation/abteilungen/organisationsplan-brh)?

    So einfach 5 + 7 H135T3 „durchzuwinken“ dürfte m.M.n. am Fretag nicht der Fall sein. Ganz im Gegenteil, man darf davon ausgehen, daß in dem relativ kleinen und eher speziallisierten RPA (nur 17 Mitglieder zzgl. BRH, BMVI und BMVg als „Beigeladene“) eher heftig die Meinungen aufeinander prallen, wenn man sich gegenseitg mit den vermeintlichen „Realitäten und Meinungen“ der Fraktionsvertreter und der „Beigeladen“ und dies mit mehr oder auch weniger Epertise konfrontiert sowie das große Erwachen kommt.

    Und dann werden Termine für Vorlagen des BMVI und des BMVg an den RPA und HA festgelegt, vielleicht auch noch angeregt den Verteidigungsausschuß mitzubefassen, denn der Anteil mil. SAR-Land kommt ja noch hinzu, und diese Termine werden wie stets verlängert, und weil man nicht mehr weiter weiß, folgt wieder mal ein Arbeitskreis, zwecks Kampf um die finale Marschrichtung.

    Irgendwann wird das Beschaffungsvorhaben angeleiert und bis das einschließlich der 25 Mio.-Vorlage und der Verträge durchgezogen ist, dürfte es wenn es schnell geht 2016/17 werden. Der Industrie gebe man bitte noch mindestens 1 Jahr Vorlauf bis zur Erstlieferung inkl. Zulassung und Ausbildung der Ausbilder und wir haben plötzlich 2018/19.

    Ende 2016 ist aber mit UH1D und deren SAR-Einsatz Schluß! Woher also „nehmen und nicht stehlen“?
    Man darf also gespannt sein, denn letztendlich ist auch dieses Problem ein Auswuchs des NH90-Projekts sowie der Latenz aus der TdM-SB-Era.

    Hätte man z.B. in 2012 (vgl. hDttp://ausschreibungen-deutschland.de/78879_Herstellung_und_Lieferung_von_leichten_Mehrzweckhubschraubern_zur_Verbringung_von_2012_Koblenz) die SOF-LUH der Lw eine Nummer größer gewählt – z.B. H155 aus der „Dauphin-Familie“ wie die BuPol diese operiert oder auch AW 169M – und davon statt 15 z.B. 20 Lfz beschafft, wäre man „schneiderfrei“ und halbwegs in der Zeit gewesen und könnte im OPS- und Technik-Pool „SOF-LUH – SAR-LUH“ höchst wirtschaftlich und funktional (FFF) über einen für beide Einsatzprofile bestens geeigneten HS-Typ verfügen. Die Frage Lw oder Heer oder teilstreitkraftübergreifend operiert, wäre m.M.n. reine Organisations- und Ausführungssache gewesen.

    Es gab ja schon einmal einen RFI (Interessenbekundungsverfahren) für die Reorganisation des SAR-Dienstes. Da hat der größte und erfahrenste EC135-/H135-Operator – nämlich die Bundespolizei mit 41 Maschinen (davon 16 im Zivilschutz) – erst gar nicht diesen Typ angeboten! Warum wohl? Man ist eben kompetent und ehrlich.

    Wen Näheres und Technisches interessiert der sehe mal in die Diskussion in http://www.flugzeugforum.de/threads/81338-Bundeswehr-nutzt-ab-2017-EC-135-fuer-SAR-ueber-Land, welche teils auch wieder auf AUGENGERADEAUS zurückverweist und einige Kommentatoren identisch sind.

33. @Vtg-Amtmann
    Da ich vom Thema rein gar nichts verstehe, schweige ich natürlich, lese aber zumindest interessiert quer. Und dann stolpere ich ab und an über acronyms die mir bekannt sind, hier jedoch einen anderen Bezug haben.
    So auch bei RFI Ein Begriff aus dem MilNW: Request for Information. Mit dem RFI werden im FGG 2 Aufklärungsforderungen gestellt, deren Ergebnis in „Direction“/Steuerung des Planungsprozesses einfließt.
    Soweit in gebotener Kürze mir Bekanntes zu RFI. Dankbar wäre ich, RFI zu Ihrem Leib- und Magenthema einschließlich des englischen Originals erläutert zu bekommen.
    Auffällig, Interessenbekundungsverfahren und Aufklärungsforderung sind semantisch nicht derart weit auseinander.
    Gruß

34. @K.P.K.: Im mittlerweile durch das Europäische Vergaberecht und an auch den IT-Bereich angelehnt, „verdenglischten“ Vergabewesen:

    • RFI = Einholung durch den Auftraggeber von (Basis-)Informationen von (An-)Bietern über deren Produkte und/oder Dienstleistungen zu einem AG-seitigen (Beschaffungs-)Vorhaben..

    • Der RFI ist weniger formal und aufwendig als ein Request for Proposal (RFP), welcher klare Informationsansprüche wie Kosten, Dienstleistungs- und Produktinformationen verlangt, oder gar ein Request for Quotation (RFQ), oder ein Request for Tender (RFT), welche dem jeweiligen Auswahl- und Vergaberfahren geschuldete, sehr detaillierte und strukturierte sowie unter vergabrechtlihen Bindungsfristen verbindliche Angebote und auch Selbsterklärungen abverlangen.

    • Der RFI dient primär der Sondierung des Marktes und der (An-)Bieter sowie deren Leistungen und Leistungsfähigkeiten.

    • Die abgegebenen Angebote, Ausküfte und Unformationen sind nicht (rechts-)verbindlich.

    • Der Auftraggeber kann nun anhand dieser Informationen den Kreis der potenziellen Anbieter, (Dienst-)Leistungen und Produkte aus seiner „Longlist“ eingrenzen und entscheiden, welche am ehesten seinen Anforderungen gerecht werden können und in die engere Auswahl („Shortlist“) gelangen, sofern er keinen ffenen „europäischen Teilnehmerwettbewerb“ vergaberechtlich durchführen muß (was aber i.d.R. nicht der Fall sein kann).

    • Der RFI ist kein (echter) Teilnahmewettbewerb, im mil. Beschaffungswesen eben ein „Interessensbekundsverfahren“, welches aber durchaus „präjudizierend“ sein kann.

    • Erfahrungen aus dem Bereich BWB/BAAINBw zeigen auf, daß je nach Komplexität des Projekts und der dazu beim AG abrufbaren Projektunterlagen durchaus bei einem RFI der gleiche Arbeitsaufwand wie für einen Teilnahmewettbewerb oder gar für die Angebotsphase eines Vergaberverfahrens anfallen kann, wenn man als Bieter die Sache ernst nimmt und möglichst ein plausibles, detailliertes und „auftraggebergenehmes“ Angebot abgeben will.

    • Auch kann man derart und alternativ mittels Haupt- und Nebenangebot – da beim RFI frei – im gewissen Umfang auf weitere Interessenbekundungsverfahren und u.U. damit auch auf das „scharfe“ Vergabenverfahren und dessen Leistungsbeschreibung Einfluß nehmen, da der AG in der Phase des RFI (oder der Interessenbekundungsverfahren) sich i.d.R. selber noch „schlau machen“ will, ergo seine Anforderung durchaus noch modifizieren und anpassen kann.

    So etwas setzt natürlich ein wettbewerbsoffenes Verfahren voraus.

35. Danke @VtgAmtmann. War beinahe schon zuviel Info.

36. @ Vtg-Amtmann
    Mich wundert, dass die Seite 13 des Berichtes zu Rüstungsangelegenheiten unkommentiert bleibt. Die Regelungen zu „dauerhafte Flugfreigabe“ stellen einen Freifahrtschein zum „Schutz von Leben unter Bedrohungen“ dar. Sieht nach einem „Lex Drohne“ aus.

37. @Langnase
    Besonders schön finde ich „… wenn er fliegt…“. Dachte bisher, ist das Wichtigste, wenigstens Static Display geht ja – auch gut – für Airbus.
    Ich hätte mir, der Vollständigkeit wegen,vom Autor einen ganz kurzen Abriss Hubschrauber VM in der Marine gewünscht, zum Pendeln waren die ja wohl gut genug? Und die Baumuster fliegen ja immer noch irgendwo rum.

38. In Sachen CH 53 sind ja mit dem Rüstungsboard nur die Kosten, die industrieseitig für die Produktverbesserung angefallen sind berücksichtigt.
    Ca. 6 Millionen Euro kostet jedoch ein Attraktivitätsprogramm des Inspekteurs der Luftwaffe für Techniker: Ausgeschiedene Techniker werden umworben, um als zivile Mitarbeiter einer Dienstleistungsfirma Wartungsarbeiten an der CH 53 durchzuführen. Sie arbeiten dann Hand in Hand mit militärischen Technikern, die allerdings für die gleiche Tätigkeit nur etwa die Hälfte der Vergütung erhalten. Das macht für die militärischen Techniker den Dienst attraktiv und steigert die Berufszufriedenheit vermutlich ins Unermessliche.
    In diesem Zusammenhang ist es dem BAPers innerhalb von 5 Monaten nicht gelungen, Verwendungen zu identifizieren, die als Mangelverwendung zu einer Zulage nach § 44 berechtigen.

39. @langnase die „§30-Pointe“ von @avpat ist relativ simpel erklärt:

    Mittels „grünen oder auch grauem Anstrich und § 30 LuftVG“ wird kein Hubschrauber der Welt leistungsfähiger oder wird gar zum Kat A – PC 1 Helicopter. Das ist etwa so, als wenn z.B. der Kdr LufABw oder der StS Grübel die Motorhaube seiner Limousine mit Rallystreifen verziert und/oder aufmacht, Pfeffer auf den Motor streut und anschließend behauptet, er habe die Kiste mittels § 30 „scharf“ gemacht.

    Kat A, B, und C sind Verfahrens- bzw. Betriebsklassen, es langt aber im Fall NH90 SER LION wenn wir die Leistungslassen 1, 2 und 3 betrachten.

    PC 3 sind i.d.R einmotorige Hubschrauber oder auch 2-motorige extrem leistungsschwache Hubschrauber die diesen gleich kommen.

    PC 1-Helicopter sind 2- oder gar 3-motorige Hubschrauber – vereinfacht und verkürzt definiert -, die bei Ausfall eines Triebwerkes zu einem stationären Schwebeflug ausserhalb des Bodeneffektes (= HOGE, d.h. ab ca. 2-fachen Rotordurchmesser Höhe) flugleistungsmäßig in der Lage sind. Wenn Sie das können, erfüllen sie auch alle anderen Anforderungen gem JAR-OPS 3, HEMS und HHO.

    PC 2 Helicopter sind solche zwei-motorige Hubschrauber – vereinfacht und verkürzt definiert – die bei Ausfall eines Triebwerks in entsprechender Höhe (nach CDP) ihren (Vorwärts-) Flug sicher fortsetzen können, um an einem geeigneten Landeplatz sicher zu landen.

    Fällt das kritische Triebwerk vor CDP aus, muß entweder unter dem HS eine Landebahn, ein Flugzeugträger oder eine leere Landstraße sein, es sei denn der HS hat einen „Rejected Takeoff“ (Rückwärts-Start) durchgeführt, wie z.B. bei Krankenhauslandeplätzen oder Plattformen üblich.

    Ansonsten sollte der (Not-) Landeplatz mindesten ca. 70 bis 100 m lang sein, um zu gewährleisten, dass der Hubschrauber aus einem langezogenen sehr flachen Anflug sicher in das Bodenpolster (beginnende HIGE) kommt und dann mit Fahrt abgesetzt werden kann. Dies erfordert i.d.R. eine Rolllandung (Radfahrwerk) oder Rutschlandung (Kufenlandegestell) mit Aufsetzgeschwindigkeit von ca 30 kts bis 40 kts (je nach Typ), ansonsten verheizt man das 2te Triebwerk und fällt aus dem „ersten Stock“. Das war soll auch der Grund in Termez gewesen sein, weshalb das 2te Triebwerk geschädigt wurde (Overtemp & Overtorque) .

    So, und jetzt denke man beim SEA LION an Windenarbeit, Wasserski, Aussenlast samt Notabwurf und OEI-Deckslandungen auf EGV, Fregatten und Korvetten oder gar an Notwasserung wenn kein Land OEI erreichbar.

    Spätestens wenn der erste SEA LION nach Triebwerksausfall von alleine in den Hangar gerollt ist – egal ob das Tor offen war oder nicht und die Crew an der Hangarrückwand klebt und das Schiff mit schieben hilft – wird dann der Kadi dem Kdr LufABw oder den Damen und Herren StS die „§ 30 LuftVG-Pointe“ erklären und wohl längere Bedenkzeit gewähren.

    Übrigens Rejected Take Off (Rückwärtsstart mit PC 2-HC) um bei Triebwerksausfall vor dem CDP (also vor der „Durchstarthöhe“ die einen sicheren den Dive zum Aufholen von Vorwärtsfahrt gewährleistet) bzw. vor dem „kritischer Entscheidungspunkt“ wieder den Startplatz als Notlandeplatz zu erreichen, funkioniert beim Schiff auch nicht, denn der Notlandeplatz fährt mit dem Schiff davon.

    Die „zappendusteren“ OEI-HIGE-(8.875 kg) und OEI-HOGE-Charts (8.100 kg) in NN bei ISA des NH90 finden Sie und der Kdr LufABw in http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/20150912fm3y98qicrw7.jpg. Daß EGV sowie F124 keine Flugzeugträger sind kann man bei http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/egvf124landepvaqy7itum5.jpg sehen.

40. Nachtrag zum letzten Thema:

    Man sehe bitte in http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-209465!

    Wann klärt denn bitte irgend ein “Klabautermann“ im BMVg mit Sturmwellen, Sturmflut der Spree und der Havel sowie Biß mit den „gelben Zähnen“ in die Po-Backen und Waden diverser Herrschaften auf StS-Ebene und Umfeld die Lage und was diese in ihren Hirnen haben, oder auch nicht????

    Es muß ja nicht der unsrige „Klabauter“ sein (http://www.brandora.de/DBImages/brands/klabautermann.JPG)

41. NLD lassen ihre Cougars bis 2023 im Einsatz. Ursprungsplanung war, im Zeitraum 2018 – 22 die Ausphasung vorzunehmen. Offizielle Angaben laut „defensie“ begründen die Nutzungsdauerverlängerung mit NH-90 Problemen.
    http://www.telegraaf.nl/binnenland/24616956/__Defensie_houdt_Cougar-heli__.html?utm_source=t.co&utm_medium=referral&utm_campaign=twitterfeed

42. Kleiner Hinweis zum Thema ‚Aufwuchspotentiale‘ CH-47:

    Wie FlightGlobal berichtet, arbeitet Boeing an einem CH-47 Block II Upgrade.
    U.a. befinden sich neue Rotorblätter in der Entwicklung, die eine um 900kg erhöhte Abflugmasse ermöglichen sollen. Auch der Antriebsstrang wird überarbeitet…

43. @schleppi

    Da entlässt man bei der Bw Techniker mit 50 Jahren weil man diese angeblich nicht mehr benötigt und dann landen diese in Holzdorf und arbeiten dort für eine ziv Firma bei der Bw in ihrer alten Tätigkeit.

    Das nennt man eine Verarschung des Steuerzahlers und alle machen mit.
    Ich hoffe dieses Modell findet auch im Stab KdoLw Nachahmung und die 50plus werden an ziv Firmen gegen Bezahlung verschenkt ;-)

44. Habe erst gestern so richtig Zeit gefunden die aktuelle Ausgabe der ES&T zu studieren. Dabei fiel mir im Artikel über den Lufttransport der Satz auf, daß ein „integriertes Projektteam Schwerer Transporthubschrauber“ gebildet worden sei, um Anforderungen an einen Nachfolger CH-53 zu erstellen. In dem Zusammenhang fiel auch der Halbsatz „marktverfügbare Lösung sei deutlich wirtschaftlicher und erbrächte auch einen deutlichen Fähigkeitszuwachs“. (CH-47F ?)

    [Zynismus pur] Na mal sehen wie lange Airbus dem Treiben zusieht bevor Major Tom interveniert und die eierlegende Wollmilchsau der HTH anbietet. [/Zynismus pur]

45. @nope: Genaueres hierzu auch http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ch-47f-ich.htm.

    Achtung: Der Artikel in Flight Global und ebenso in Global Security sprechen von „900kg (2,000lbs) of additional lift“, also „Lift“ im Sinne von Auftrieb und nicht MTOW, also „max. Gross Weight“ (vgl. https://www.doi.gov/sites/doi.gov/files/migrated/aviation/library/upload/OAS-67-Interagency-Helicopter-Load-Calculation.pdf).

    Bezogen auf 22.680 kg entsprechen die 900 kg knapp 4%.

    N .B.: Sie Antriebstrang -Probblematik ist bereits seit dem Mannheim-Unfall (11.09.1982) latent.

46. @ nope
    900 kg Auftriebszuwachs bedeuten auch einen entsprechenden Zuwachs beim Downwash. Im übrigen wird diese Entwicklung bei der Beschaffung für die Bundeswehr mit Blick auf den Zeithorizont wohl keine Berücksichtigung finden.

    @ Zimdarsen
    Ich hatte in meinem Beitrag bewusst auf die Nennung eines Standortes verzichtet. Es ist aber wohl so, dass trotz der wirklich guten Bezahlng nur wenige gewonnen werden können. Das mag auch am Einsatzort liegen.

47. @nope: (Technische) Aufwuchspotentiale sind immer systeminherent. Im Gegensatz zu konventionellen Rotorsystemen und auch Koaxial- sowie Flettnersystemen sind Tandemrotorsysteme stets die „geschlosseneren“ Systeme. Die Anzahl der Rotorblätter und damit der Abstand der Rotorachsen stehen in direckter Abhängigkeit der Länge der Zelle und des vertikalen Abstands der Rotorebenen.

    Als Indiz zu Vorgenanntem kaan man die Steigerung des MTOW des BO105LS-A3 von 2.600 kg auf 2.850 kg beim BO105LS-A3 „Superlifter“ sehen, Der „Lift“ stieg um knapp 10 %. Dies resultierte bei konstantem Leergewicht und konstanter Triebwerksleistung aus dem Verbau der „kampfwertgesteigerten“ Haupt- und Heckrotoblätter des BO105PAH 1A1 einschließlich der Getriebe und des Antriebstranges.

    @schleppi: Ihr Argument 900 kg Auftriebszuwachs (= knapp 4 % beim CH47F) ergibt einen euntsprechend Zuwachs beim DownWash stimmt hinsichtlich dessen Intensität nur bei konstant gebliebenen Rotordurchmesser, wie i.d.R. bei Tandemrotoren gegeben.

48. @Vtg-Amtmann, @schleppi

    Ich wollte mit meinem Beitrag nur darauf hinweisen, dass die CH-47F von Boeing aktiv weiterentwickelt wird, anscheinend mit dem Ziel nicht nur eine neue Version aufzulegen, sondern auch die ‚alte‘ CH-47F aufzurüsten.
    Da sich mir in den letzten Monaten beim Lesen der Beiträge hier auf AG der Eindruck aufdrängte, die CH-47 sei am Ende der Entwicklungsfähigkeit, schien mir die oben verlinkte Meldung erwähnenswert.

    Natürlich bedeutet die Tatsache, das die CH-47 weiterentwickelt wird nicht, dass sie auch automatisch für die Bundeswehr geeignet ist. Es ist allerdings m.M.n. ein wichtiger ‚Pinselstrich‘ in einem größeren Gesamtbild.

    @Vtg-Amtmann
    Rein theoretisch bedeutet mehr „Lift“, dass dieser Auftriebskraft auch mehr Gewichtskraft entgegen stehen kann (Gleichgewicht der Kräfte). Ob diese zusätzliche Auftriebskraft auch tatsächlich in ein höheres MTOW umgesetzt wird, oder eine verbesserte HOGE-Leistung ergibt, ist eine Designentscheidung und bleibt abzuwarten.

    Der Artikel spricht übrigens davon, dass die Rotorblätter allein einen zusätzlichen Auftrieb von 900kg erzeugen und das anscheinend ohne Änderung des Rotordurchmessers. Wieviel Leistungssteigerung durch einen verbesserten Antriebsstrang dann vom Gesamtsystem Hubschrauber umgesetzt wird, bleibt abzuwarten.

    Der Abstand der Rotoren ist bei Tandemrotorsystemen sicher ein limitierender Faktor. Gleiches gilt aber auch für die Rotorblatt-Freigängigkeit gegenüber dem Heckrotor in einer klassischen Auslegung. Ich sehe da keine zwangsläufige Begrenzung der Entwicklungsfähigkeit. Zumal auch die von Ihnen als Beispiel angeführte Bo105LS A-3 ‚Super Lifter‘ den gleichen Rotordurchmesser von 9,84m wie die Bo105LS A-3 und fast alle anderen Bo105 besitzt. Gerade dieser Umstand belegt doch, dass der Rotordurchmesser nicht alles ist. Auch hat sich die Blattanzahl bei der Bo105 nicht verändert. Somit wurde die Leistungssteigerung bei der Bo105 ohne größeren Rotordurchmesser und ohne Erhöhung der Blattanzahl erzielt. Warum sollte das nicht auch bei der CH-47 möglich sein?

    Zum Downwash: die Erhöhenung des MTOW hat bei JEDEM Hubschrauber die Verstärkung des Downwash zur Folge. Sicher gibt es zwischen den Hubschraubertypen Unterschiede: Je kleiner der Rotordurchmesser (bei gleichem Gewicht), desto höher muss die Geschwindigkeit der durch den Rotor beschleunigten Luft sein, ergo ist am Boden ein stärkerer ‚Gegenwind‘ zu spüren. Zentraler Faktor ist hier die Rotorkreisflächenbelastung. Nun hat die CH-47 einen wesentlich kleineren Einzelrotordurchmesser als z.B. die CH-53 aber eben auch zwei Rotoren, wodurch sich der Downwash wieder auf eine größere Fläche verteilt. Mir sind dazu aber leider keine Quellen bekannt, die den Downwash von Tandemrotoren mit dem von ‚klassischen‘-Hubschraubern vergleichen und darüber eine fundierte Aussage ermöglichen.

49. Aus absoluter Laiensicht: Die MV-22 Osprey kann doch alles was unsere gegenwärtigen/angedachten Zukünftigen nicht können (werden), oder?

50. @Vtg-Amtmann
    Die BPOL ist kein EC/H135 Betreiber. Sie verfügt nicht über eine einzige H135!
    Die genannten 16 Zivilschutz-Hubschrauber gehören nicht der BPOL. Sie ist Operator, wie geschrieben. Damit ist aber die generelle Aussage zur Erfahrung unbestritten, auch wenn die einsatztaktischen Anforderungen für einen RTH und einen VBH massiv unterschiedlich sind, so z.B. ganz andere Gewichte durch die Ausstattung ergeben.
    Nicht übersehen: Einer der maßgeblichen Betreiber in der Luftrettung beschafft als RTH nur noch H135.
    H155 gehört zur sogenannten Dauphin-Familie. Die AS365N3+ ist parallel immer noch ein aktueller Hubschrauber. Warum? Weil die ursprünglich vorgesehene modernisierte Version H155 (alt: EC155B1) nicht der Erfolg war. Aus der betriebenen Flotte bei der BPOL ist keinesfalls auf die Geeignetheit der Maschine für bestimmte Aufgaben zu schließen, wenn man die Einführung bei der BPOL als Flottenbetreiber realistisch betrachtet. Die Neuentwicklung heißt H160.
    Aus dem Nichtanbieten der EC135 durch die BPOL für SAR Land ist nicht auf die fehlende Geeignetheit zu schließen. Es spielten vielmehr übergeordnete Gesichtspunkte für die gesamte Flotte eine Rolle.
    Dreh- und Angelpunkt ist die Re-Organisation des SAR-Dienstes durch das BMVI. Warum es „Re“ heißt, erschließt sich mir nicht, da mehrere grundsätzlich unterschiedliche Aufgaben erstmalig in einen Topf geworfen wurden und wohl die eierlegende Wollmilchsau für jeden ungeklärten Bedarf gefunden werden sollte. Letztlich ist BMVI entscheidend, eigentlich auch mit seinem Haushalt.
    Immerhin ist auch wohl noch die angedachte temporäre Betriebsverlängerung von zumindest einem Teil der SAR-Hueys nicht gekippt. Hoffentlich hat man dabei auch das erforderliche Personal berücksichtigt.
    Auch für mich ist die erweitere Flotte LUH eigentlich die in jeglicher Hinsicht beste Lösung. Alternativ kann man einige EC135T1 in Bückeburg auf T3 „hochrüsten“ und mit dann vll. auch zusammen mit den 5 zusätzlichen H135 auf einen größeren Pool zurückgreifen. Für beide Varianten müssten m.E. die abgeschlossenen Wartungsverträge relativ leicht zu erweitern sein. Wenn da nur nicht die ganzen unterschiedlichen Standesdünkel in Sachen Zuordnung der HS wären. Aus meiner Sicht unvorstellbar, aber wohl unüberwindbar.
    Das Flugzeugforum ist sicherlich interessant zu lesen und hilfreich. Doch dort treffen fachliche Kenntnis und Unkenntnis bei den einfachsten Dingen stark aufeinander.

    Zufällig gibt es dort einen Beitrag, der sich mit der Meinung zu „Amtmännern“ beschäftigt. :-)

    Gibt es eigentlich zu den nunmehr auftauchenden weiteren 7 H135 eine vll. verlässliche Aussage, wozu sie kommen sollen?

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