Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

Die Ursache des Absturz eines Airbus A400M in Südspanien am 9. Mai bleibt weiter unklar – und damit bleibt auch der einzige A400M der Bundeswehr weiter am Boden. Das teilte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am (heutigen) Mittwoch den zuständigen Bundestagsabgeordneten in einem Brief mit. Zugleich prüft die Luftwaffe, die betagten Transall-Maschinen länger als bisher geplant im Dienst zu halten – bis zum Jahr 2021. Denn voraussichtlich hat der Crash Auswirkungen auf die Lieferung der weiteren von Deutschland bestellten A400M, die ohnehin schon hinter dem Zeitplan war.

In seinem Schreiben verwies Brauksiepe darauf, dass die spanische Justiz die Flugunfalluntersuchung als geheim eingestuft habe und den Datenaustausch nicht nur mit der Industrie, sondern auch mit ausländischen Behörden untersagt habe. Da für Flüge mit Maschinen aus der Serienproduktion die Freigabe ausgesetzt sei, könnten bis auf Weiteres auch keine Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert werden. Da zur Unfallursache keine weitergehenden Informationen vorlägen, dürfe die deutsche Maschine weiterhin nicht starten: Mit dem vorliegenden Informationsstand kann deshalb noch nicht über die Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit dem deutschen A400M entschieden werden.

Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:

Der Weiterbetrieb einer angepasst abschmelzenden Flotte von C-160 TRANSALL ESS ist möglich.
Im Einzelnen würde dies bedeuten, dass- das Personal der Deutschen Luftwaffe unter Inanspruchnahme umfangreicher Industrieunterstützung zur Sicherstellung des Flugbetriebs weiterverwendet werden muss,
– der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss,
– die Hochwertteilgewinnung fortzuführen wäre und
– ein zusätzlicher Haushaltsmittelbedarf entstehen würde.

Da sind sie wieder, die zwei Probleme: Personal und Geld – beides ist knapp.

Für das Geld soll es bereits eine Summe geben, wie das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):

Rüstungsstaatsekretärin Katrin Suder sagte nach Handelsblatt-Informationen vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, die finanziellen Ansprüche der Bundeswehr würden derzeit gesammelt und Mitte des Jahres dem Konzern präsentiert. Allein die Kosten durch eine längere Nutzung der Transall könnten sich auf bis zu 300 Millionen Euro summieren. Hinzu kämen gegebenenfalls vertraglich vereinbarte Kompensationsforderungen für die verspätete Auslieferung der A400M-Maschinen.

Für den Grünen-Haushaltspolitiker Tobias Lindner ist klar, dass die Kosten von Airbus getragen werden müssen:

Es kann nicht sein, dass am Ende des Tages diese Kosten vom Steuerzahler getragen werden müssen, wenn die Industrie aufgrund von Lieferverzögerungen und Qualitätsproblemen dafür verantwortlich ist. Das Ministerium muss in dieser Frage hart und entschlossen bei der Industrie seine Ansprüche durchsetzen.

(Foto: Blick ins Cockpit eines A400M bei einem Testflug)

 

297 Gedanken zu „Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?

  1. aero.de meldet, dass Frankreich 4 C 130 definitiv kauft, der Etat um 1,5 Mrd Euro erhöht wurde und eine Teil davon für den Kauf der C 130 verwendet wird.

  2. @Zimdarsen,@all: Damit sind die 300 Mio. € Schadensersatzforderungen von StSin-AIN K.S. wohl ein schlechter Witz! Null Konventionalstrafen, Null Schadensersatz für verminderte Einsatzfähigkeit bzw. Sicherheit für das 500 Mio. € KFW- Darlehen aus 2010 samt Ausfallbürgschaft? Aber das werden die sicherlich „glorreichen Verträge“ ohnehin nicht hergeben??

  3. Wenn man sich das mal auf der Meta-Ebene mit etwas Abstand zur nuts&bolts-Ebene so vorstellt:
    da kämpfen 2 erfahrene Piloten gegen ein an sich intaktes System, dessen automatische Steuerung allerdings eine andere situative „Wahrnehmung“ hat als die Piloten und die Piloten verlieren den Kampf……..da stimmt nicht nur etwas nicht mit der Systemarchitektur, da stinkt die ganze Systemphilosophie ! Und dann kommen noch die Gestanksverstärker wie unzureichende Entwicklungsumgebung und mangelnde Qualitätssicherung etc. hinzu !
    IMHO ist dieser crash das Tschernobyl von Airbus.

  4. Sind die 160kts gehalten worden um die Triebwerke zu restarten?
    Oder zwecks best glide speed?
    Oder wegen eines Trimmungsproblems?

    P.S.: @klabautermann: Ja. Die Systemphilosophie erscheint auch mir fragwürdig.

  5. @ CRM-Moderator
    Da nach den Aussagen die Triebwerke zeitlich versetzt ausgefallen sind, wird es sich vermutlich nicht darum gehandelt haben best glide zu fliegen. Ich vermute die konnten wegen der Triebwerksproblme einfach nicht schneller.

  6. @Vtg-Amtmann | 22. Mai 2015 – 6:46

    Es läuft mir gerade eiskalt den Rücken ´runter:
    Alle 4 Triebwerke waren ausgefallen oder unerrable ausgeschaltet.
    Ich leide mit den Piloten.

    Langjährigen Erfahrungen in Unfalluntersuchung führen dazu, die Informationen des ersten Augenblicks aufzubewahren und immer wieder mit den hinzukommenden technisch-organisatorischen Erkenntnisse zu vergleichen. Bei den ersten Übereinstimmungen wird es dann ernst.
    Zeigt sich dabei, dass im Ereignis-Moment die Verunglückten keine Chance hatten, der Unfall aber grundsätzlich vermeidbar war, dann tut das dem Untersucher richtig weh.

    Es war auch zu lesen (Wo?), dass ein manualnoverride for fuel flow verfügbar, aber bei der MSN023 noch nicht installiert war.

    War alles letztlich dem Erfolgsdruck des neuen Management geschuldet?

  7. Die Franzosen setzen die C130-Pläne der Spezialkräfte (Lufttransport, -betankung, -angriff) offenbar um:
    http://www.defensenews.com/story/breaking-news/2015/05/20/france-budget-hercules-c130-boost-sahel-africa-inflight-refueling-tiger-helicopter-frigate/27652679/

    Das hat sicherlich nichts mit dem Absturz zu tun.

    Deckt sich aber mit den Überlegungen in UK:
    Die Rolle der Spezialkräfte wird als so wichtig erachtet, dass man Kleinstflotten vorhält, da nur diese die notwendige Flexibilität gewähren.

    Wir setzen weiter auf die Ein-Typen-Flotte, über die Luftbetankung von Hubschraubern macht man sich nichtmal ansatzweise Gedanken. Ganz zu Schweigen von der Rolle von Spezialkräften.

    Ich bin gespannt, ob vdL/ Suder die Kosten für die längere Nutzung der C-160 weiterreichen wollen.

  8. @CRM-Moderator

    Die alte Frage:
    Köpfe entsetzen* verus Köpfe ersetzen ?

    *im Sinne von „Entsatz/Entlastung“

  9. @VTG
    die 300Mio für den Weiterbetrieb der C160 sollen zusätzlich zu den Konventionalstrafen von Airbus eingefordert werden. Also nicht nur die 300 sondern wesentllich mehr. Zumindest lese ich das aus diversen Berichten im Netz. Was am Ende wirklich kommt bleibt eh abzuwarten, Da ist es wie mit dem Unfallbericht und dem Inhalt des AOT, erst wenn es da ist weiss man was man hat.

  10. @ all

    Wo ich ja selbst eine Zwischenlösung gefordert habe – selbst bei den kleineren Flugzeugen, die in Frage kommen würden, scheint Airbus Probleme zu haben.

    Die CASA C-295 hat es (dem englischen Wiki nach) anscheinend schon zweimal wegen equipment failure gerissen, so unter anderem auch bei der tschechischen Armee (Ausfall Monitore, Ausfall Triebwerk etc.) 2011 oder den Polen letztmalig 2013, glücklicherweise jeweils ohne schwerwiegende Folgen für Passagiere und Besatzung.

  11. In Anbetracht der Situation stand ich heute kopfschüttelnd auf der flight und musste mit ansehen wie die nächste C-160 geschreddert wurde. Die 50 91 ist endgültig Geschichte.

  12. @ amsi

    Den Schmerz kann ich nachfühlen. Jahrelang hat man das Flugzeug gehegt, gepflegt und „gehätschelt“ (je nach persönlicher Anteilnahme an seiner Arbeit), das Flugzeug hat einen (fast) nie im Stich gelassen und dann muss man zuschauen wie daraus 50 cm breite Aluminiumstreifen zur Altmetallverwertung werden.

    Das tut weh !

  13. @ klabautermann

    Zitat: „IMHO ist dieser crash das Tschernobyl von Airbus.“

    Das sehe ich auch so, die Systemphilosophie der „Computer hat immer Vorrang vor dem Piloten“ ist gescheitert. Dies nicht nur bei dem A400M, sondern auch bei der „Brot- und Buttermaschine“ für Airbus, der A320 so. Die schon angesprochen plötzlichen Sinkflüge (zuletzt im Nov 2014 mit der LH von Bilbao nach München), die sich nur von einem in der Systemarchitektur im Cockpit sehr erfahrenen Piloten beenden ließen, haben dieses Konzept endgültig diskreditiert. Eine „manual override“ Funktion muss nicht nur in der Flugsteuerung „Direct Law“ eingebaut werden, sondern auch in den Computerfunktionen an Bord her.
    Lange werden sich die Fluggesellschaften diese potentielle Gefährdung ihrer Maschinen, ihrer Piloten, ihrer Passagiere und letztendlich ihres Geschäftsmodelles nicht mehr gefallen lassen. Und die erste Gesellschaft die gefährdet ist, dürfte ausgerechnet Air France sein, die Erstkundenfirma von Airbus, denn die haben in den letzten 10 Jahren schon ein paar Crashs gehabt, die bei weiteren Unfällen für Airbus existensgefährdend sein können.

  14. @klabautermann: Wie Tschernobyl entweder in einen Betonsarg, oder die Philosophen und viele Köpfe ersetzen oder noch besser den Laden AIRBUS-Military abstoßen, Herr Major Tom. Täte der Reputation und dem Ebit sowie unserer Luftwaffe sehr gut. Z.B. BAE-Systems und Finmechanicca könnten es vielleicht viel geschickter. Unseren Vertikalbelüftern von Marine und Heer hilft das leider nicht, deren Vögel kommen von AIRBUS Helicopters.

    @CRM-Moderator: Wind Milling Re-Start min. 240 kts. „Gibt es einen Unterschied zwischen unterstützen und entmündigen“? Im gegebenen Fall m.M.n. nicht mehr.

    @schleppi: Sehe ich mit der Speed auch so.

    @Spifall: An dem Fakt/Link “Es war auch zu lesen (Wo?), dass ein manual noverride for fuel flow verfügbar, aber bei der MSN023 noch nicht installiert war.War alles letztlich dem Erfolgsdruck des neuen Management geschuldet?“wäre nicht nur ich sehr interessiert

    @Memoria: Die Weiterleitung von Kosten durch UvdL/KS dürfte m.M.n. an den Vertragswerken wie von BWB/BAAINBw verhandelt und an den Durchsetzungsmöglichkeiten und dem –Durchsetzungsvermögen der Juristen im BMVg scheitern.

    @klabautermann: Köpfen* geht nicht, Garotte* geht auch nicht, also mitverkaufen, *im Sinne von “Entsatz/Entlastung” und diese Köpfe gehen sowieso nicht nach England und/oder Italien

    @Spiekie: AOT und Untersuchungsbericht werden die Knackpunkte, wenn man diese denn schon hätte und dann wird Major Tom nochmals übers Verkaufen nachdenken (müssen).

    @Voodoo: Alenia Aermacchi – Finmeccanica S.p.A. und PZL-MIELSC-/ Sikorsky lassen mitihren Fix-Wings grüßen und die Palette ist breut und ausgewogen.

    @amsi: Genauso klug wie das Schreddern von BO 105 und den Schrott über die VEBEG zu verkaufen

  15. Ich habe ja bereits im letzten A400M-Thread zu diesem Thema (unterstützen vs entmündigen) das Bild einer F-4 gelinkt, die von einer SAM den Ar…. rasiert bekommen hat. Trotzdem konnte die Crew den Dampfer retten. Dabei hatten die zur Not noch einen Schleudersitz zur Verfügung.
    Nochmal meine Frage: Wie kann man Kriegsgerät entwickeln, dass zwar unter Laborbedingungen hervorragend funktioniert, jedoch dort wo es drauf ankommt (die Wahrheit ist auf dem Platz), tödliche Überraschungen birgt?

    Ich meine mal gehört zu haben mit wie wievel Schuss man statistisch gesehen eine F-4 vom Himmel holen würde. Dann habe ich den theoretischen Wert eines anderen weit moderneren Kampfflugzeuges gehört. Da war ich negativ überrascht. Besser: Erschrocken.

    Und wenn ich mich an die vielen abfälligen Späße bzgl. des Waffenparks des Iwans erinnere….dann kann ich heute nur beschämt zu Boden gucken.

    Die bauen Kriegsgerät. Für auffem Platz, wa!

  16. Das können Sie beliebig auf anderes Großgerät, auch auf dem Boden, ausweiten.

    Überspitzt: Während der Großvater den durch eingefrorenes Motorenöl stillgelegten Bock durch ein kleines Feuer unter dem Panzer wieder flott machte, scheitert der europäische Enkel heute schon im Lager an der Motorelektronik, die teilweise noch nicht einmal überbrückt werden kann.

    Mal abgesehen davon, dass das (westliche und nun wohl auch das ostwärtige) Material pro Stück exorbitant teuer geworden ist…

  17. Tja, die Zeiten als die Isrealis ihre beschädigten Panzer aus dem Gefecht abgeborgen instandgesetzt und wieder ins Gefecht geschickt haben gegen die Syrer sind wohl vorbei……..
    Man schaue sich doch bloß mal die turn-around (auftanken/aufmunitionieren/crew-Wechsel) Zeiten von heutigen Waffensystemen an……..

  18. @ georg

    Das Lfz geschreddert werden war schon immer so und wird auch immer so bleiben. Meist ist der Grund das sie „abgeflogen“ sind, die Zelle die max Flugstunden oder Cycles erreicht hat. Das traurige ist, das hier wertvolles, durchaus noch brauchbares Wehrmaterial vernichtet wird, nur weil keiner Willens ist das Geld für die nächste anstehende GÜ (Generalüberholung, alle 9 Jahre) in die Hand zu nehemen. Die führt leider nicht die Truppe durch, sondern wer?? Naa… genau – EADS, bzw jetzt die Firma Airbus!!

  19. @ AMSI

    Der abgesetzte Werftbereich 13 in Penzing, der auch Depotüberholungen machte (meines Wissens nach), ist wohl auch Geschichte, oder ?

  20. @Georg

    Ne, ne. Die sind noch fleißig am PE durchführen, und machen quasie nebenbei die HWT-Geschichte an den (angeblich) abgeflogenen C-160. Wie die Zukunft für den Werftbetrieb aussieht kann ich nicht beurteilen. Sagt ja keiner was bei uns in der Führung zu diesem Thema. Aber PE ist ja nicht annähernd vergleichbar mit der GÜ, wenn du das neintest.

  21. @ Voodoo | 22. Mai 2015 – 16:38

    “ …Während der Großvater den durch eingefrorenes Motorenöl stillgelegten Bock durch ein kleines Feuer unter dem Panzer wieder flott machte, scheitert der europäische Enkel heute schon im Lager an der Motorelektronik, die teilweise noch nicht einmal überbrückt werden kann… “

    Das ist der „Segen“ von High Tech & Co.

    Und das gilt nicht nur für die „Goldrand-High-Tech-Panzer“ und andere Waffensysteme, sondern ist offenbar der Trend der Zeit.

    Welches „dumme Auto“ fährt heute noch ohne Abstandsregelautomat, Scheibenwischeranpressdruckautomatik, Innenraumbeleuchtungsambiente, Regensensor ( damit man(n) auch wirklich weiß, wann es regnet ), Willkommensbeleuchtung, WLAN, Bluetooth, Sitzklimatisierung, beheiztes Lenkrad, Airscarf, Windabweisungsdings und ähnlichen Schnickschnack durch die Gegend ?

    Und wenn dann mal ( sofern noch vorhanden ) mal ein Birnchen durchbrennt, ist ein Werkstattaufenthalt nötig.
    Und falls nichts, aber gar nichts mehr geht, kommt halt der ACDC. Oder so ähnlich …

  22. @ Vtg-Amtmann

    “Wir halten fest: der A400M kann von allem ein bißchen (Grundbefähigung), aber nichts wirklich richtig.”

    Truppe von A nach B. Material von b zurück nach A. Auf der Autobahn, aber bitte nict Offroad. Ist quasi wie Bus fahren. Steht ja schon im Firmennamen so drinn.“

    Dieser Kommestar von mir war nicht wirklich ernst gemeint, auf keinen Fall sollte er, wie sie es schrieben, albern wirken. Falls das falsch verstanden wurde: sorry. In diesem thread ging es aber hauptsächlich um die diskussion C-160 Weiterbetrieb, nicht in erster Linie um den tragischen Absturz von MSN023.

  23. Nochmals zu dem Systementwurf A400M und der vom @Vtg-Amtmann verlinkten Funktionsschaltbild mit den vernetzten Systemen:

    http://www.fotos-hochladen.net/uploads/fadectp400d6nskm1l8gew.png

    Es fällt bereits auf diesem Funktionschaltbild auf, wie komplex und wie vernetzt die Triebwerkssteuerung mit der Kraftstoffsteuerung und anderen Bordsystemen ist. Deshalb besteht sie ja auch aus 275.000 Zeilen Programmcode.

    http://www.artist-embedded.org/docs/Events/2007/IMA/Slides/ARTIST2_IMA_Itier.pdf

    Wenn man sich jetzt die Seite 17 der oben verlinkten Airbus Präsentation über das Bordnetzwerk des A380 anschaut, das wohl etwas abgewandelt auch für den A400M verwendet wird, dann sieht man, dass das Bordnetz redundant (A,B) die Triebwerkssteuereinheiten EEC1 bis EEC4 abfrägt und im umgekehrten Weg Kommandos erteilt. Das bedeutet im logischen Umkehrschluss die Triebwerksbedienhebel ( Power Lever ) werden nicht direkt vom FADEC-System abgefragt sondern geben ihre Position (und damit den Befehl des Piloten) über das Bordrechnernetz und den Zentralcomputer an das FADEC-System und deren Subsysteme weiter. Auf dem umgekehrten Weg werden die Zustandsabfragen über die Triebwerksparameter an der FADEC über das Bordnetz abgeholt und im Cockpit angezeigt. Alles ganz streng hierarchiesch gegliedert.

    Um dies mal etwas frei zu übersetzen. Ich habe einen schnellen, für einen Spezialzweck konstruierten Rechner (Engine Control Unit, ECU) im FADEC-System. Der darf jedoch die Stellung des Triebwerkshebels nicht direkt abfragen, sondern bekommt die Anweisungen von der übergeordneten Ebene (Bordnetzrechner und AFDX-Netzwerk) der die Stellung des Triebwerkshebels abfrägt. Wenn es jetzt an der Schnittstelle Bordnetzrechner zu ECU klemmt, dann ist die FADEC ohne Input und ohne Output in Richtung Cockpit.

    Also wie im Organisationsaufbau bei der Bw. Der Dienstweg ist einzuhalten, direkte Kommunikation auf der Sachbearbeiterebene (Triebwerkshebel und FADEC-System) hat zu unterbleiben.

    Mal ne Frage an die Programmierspezialisten. Macht man so etwas mit zusätzlicher Schnittstelle oder versucht man möglichst kurze Wege mit möglichst wenig Schnittstellen zu bilden ?

    @ AMSI

    Verstanden, Grundüberholung C160 machte nur die Industrie, aber ich denke die benachbarte RUAG in Oberpfaffenhofen würde sich über so einen Auftrag auch freuen und EADS Manching gibt es ja auch noch.

  24. Die Werft in Penzing wird man logischerweise bis zum Ende Flugbetrieb C-160 zwingend benötigen, ein Grund mehr über die Standortentscheidung zugunsten Hohns nur noch müde lächeln zu können. Nach dem Verbleib der LL/LTS in Altenstadt nur um so mehr. Eine weitere Entscheidung der Luftwaffenführung, die längst von der Realität überholt worden ist, die man aber um keinen Preis revidieren will um sich nur ja keine Blöße zu geben. Das Spar-Argument zieht inzwischen beim besten Willen nicht mehr, selbst die Politik hat ja mittlerweile wohl begriffen, daß der Finanzrahmen angesichts der aktuellen Sicherheitslage deutlich zu eng bemessen wurde und nachgebessert werden muss. Aber bei diesen Dingen beharrt die Inspekteursriege stur auf mittlerweile obsoleten Entscheidungen, bis es in naher Zukunft zu spät sein wird um noch umzusteuern.

  25. Zitat von Georg:

    „Wenn man sich jetzt die Seite 17 der oben verlinkten Airbus Präsentation über das Bordnetzwerk des A380 anschaut, das wohl etwas abgewandelt auch für den A400M verwendet wird, dann sieht man, dass das Bordnetz redundant (A,B) die Triebwerkssteuereinheiten EEC1 bis EEC4 abfrägt und im umgekehrten Weg Kommandos erteilt. Das bedeutet im logischen Umkehrschluss die Triebwerksbedienhebel ( Power Lever ) werden nicht direkt vom FADEC-System abgefragt sondern geben ihre Position (und damit den Befehl des Piloten) über das Bordrechnernetz und den Zentralcomputer an das FADEC-System und deren Subsysteme weiter. Auf dem umgekehrten Weg werden die Zustandsabfragen über die Triebwerksparameter an der FADEC über das Bordnetz abgeholt und im Cockpit angezeigt. Alles ganz streng hierarchiesch gegliedert.“

    Dazu eine kleine Anmerkung meinerseits:

    Die Thrust Levers geben direkt Befehl an die Fadec (ECU),was das Triebwerk/Propeller zu tun hat.
    Versendet über AFDX werden vom Automatic Flight System,über die Flight Control Unit,Befehle zum Auto Throttle an die Fadec gegeben.Dies dient der Einhaltung von verschiedenen Geschwindigkeiten.

  26. @ georg

    EADS Manching ist ja jetzt Airbus. Sonst macht keiner die GÜ (Depotinstandsetzung). An eine zivile Firma wie RUAG ist so ein Auftrag nicht realistisch zu übertragen.

    @ Wolfsmond

    drei mal +1!!!!

  27. @ Noname

    Danke für die Info.

    Das heißt , in dem Moment wo die Thrust Levers nicht auf „Managed Thrust detent“ stehen, ist das Bordrechnernetz mit Flight Control Unit über AFDX nicht beteiligt.

    Dies macht in meinen Augen Sinn, also direkte Befehlseingaben vom Thrust Lever an das FADEC Sytem bzw. an die ECU.
    Damit ist aber schwer vorstellbar warum eine Software, die das taktische Umpumpen von Sprit ermöglicht, also beim Fuel Management System eingreift, die Ursache für den Ausfall der Triebwerke in Sevilla gewesen sein soll (lt. Meldung von Airbus).

    Aus meiner Sicht wahrscheinlicher ist dann der Fehler in der ECU für den Airbus die Warnmeldung (AOT) an die Halter herausgegeben hat und sicherlich ein Software Update für die ECU bereits parat hat, wenn sie denn nicht im Werk bei der Unglücksmaschine die falsche Version aufgespielt haben.

    @ AMSI

    Okay, ja klar EADS in Manching könnte die GÜ machen, wenn die Bw sie bezahlen würde. Vermutlich haben die aber auch schon ihre Transall-Mechaniker in den Vorruhestand geschickt.

  28. @ Georg

    Nochmal, falls falsch verstanden.
    NUR die EADS, die jetzt Airbus heisst, KANN die GÜ machen.Sonst niemand. Nicht ein LTG oder die Werft in Penzing. Die GÜ wird ausschließlich in Manching durchgeführt. War schon immer so, wo anders sind die nötigen Kompetenzen auch gar nicht vorhanden.

  29. @AMSI: Man sollte die RUAG, deren Erfahrungen, Qualifikationen und Potentiale (auch unter Einbezug der Dornier-Historie) absolut nicht unterschätzen. Fachlich, erst recht qualitativ und kundenorientiert waren die Oberpfaffenhofener m.M.n. schon immer EADS/AIRBUS überlegen und auch weniger hochmütig.

  30. @ Vtg-Amtmann

    wollte RUAG oder andere Firmen da keinerlei Kompetenzen absprechen. Aber die Erfahrung bei einem knappen halben Jahrhundert Instandsetzung, Wartung und eben GÜ an einem Lfz-Muster ist eben recht schwehr aufzuholen. Das in Obi ein extrem wichtiger Zweig der deutschen Lfz-Industrie weggebrochen ist stell ich in keinster Weise in frage, im Gegenteil.

  31. Ich kann das Versagen der Triebwerke mit den vorhandenen Informationen auch nicht nachvollziehen.Die Feeder Tanks haben eine Low Level Warnung,das hätte die Crew alarmiert,und es wäre mit Sicherheit noch Sprit für mehr als nur wenige Minuten vorhanden.

    Sollten die Tankpumpen (immerhin 2 pro Triebwerk) ausfallen,bekommt das Triebwerk durch reine Schwerkraft immernoch Sprit.Reicht Vielleicht nicht für 100% Leistung aber
    min 85 % sind noch drinn.

    Spekulativ könnte man sich über die LP Ventile unterhalten.Wenn die zu gehen wird’s dunkel…

  32. Die LP Ventile sind ja eine Art „Shut Off Valve“ für die Kraftstoffversorgung der Turbinen und gehören wohl zum Kraftstoffsystem.
    Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Ausgang der komplizierten FADEC-Regelung als Stellglied für diesen Regelkreis auf die LP valve gehen. Ich denke, da ist irgendwo am Triebwerk ein anderes Ventil, das die Menge des eingespritzten Kraftstoffs kontrolliert.

    Der Ausgang der FADEC geht gemäß dem oben verlinkten Funktionsschaltbild über das Subsystem „Fuel System“ zum „VSV“

    Für was steht wohl „VSV“ ?

  33. VSV steht für Variable Stator Vane.Ein LP Valve kann natürlich nur auf oder zu,und wird zB bei betätigen des Fire Handles geschlossen.

    Ein weiteres Absperrventil sollte noch in der Fuel Control Unit sitzen,zum normalen
    Abschalten des Triebwerks.

    Die eigentliche Kraftstoffmenge wird auf Befehl der ECU in der Fuel Control Unit geregelt.

  34. Man lese bei SPON von heute 20:55 Uhr “Militär-Transporter: Bundeswehr zweifeltan der Absturzursache des Airbus A400M – Bislang galten Software-Probleme der Triebwerke als Auslöser des fatalen Crashs von Sevilla. Nach SPIEGEL-Informationen zweifeln Experten der Bundeswehr jedoch an dieser These – sie fürchten ein grundsätzlicheres Problem.“ (vgl. http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/airbus-a400m-bundeswehr-zweifelt-an-der-absturzursache-a-1035136.html).

    Damit stehen die bislang unbekannten definitiven Inhalte des AIRBUS-AOT noch mehr im Mittelpunkt der Diskussion und beim Grounding sowie beim damit verhängten Auslieferungsstopp tut sich bis zum Vorliegen des Abschlußberichts der Flugunfalluntersuchung schon einmal gar nichts! Zudem will die EASA erst einmal verifizierte Lösungen sehen und auch die wollen evaluiert und nachgewiesenermaßen umgestzt seun sein, denn das EASA-TCDS des A400M „wackelt“ zunehmend!

    Geschätzter Zeitraum unter Einbezug von „manjana“: 9 bis 12 Monate für den Abschlußbericht inkl. Einbezug von EASA und COQ.

    Der „AIRBUS-AOT-Schnellschuß“ und deren tolle „Mithilfeversprechen“ zur Problemlösung und zur Unfallabklärung haben also schon einmal nicht geklappt.

    Ich bin überzeugt, mit Vorliegen des AOT im Originaltext und der Auswertungen aus den FDR und VDR wird die Situation insgesamt nur noch schlimmer, denn das gesamte echnische und flugsicherheitsrelevante Ausmaß der Katastrophe ist den Nutzernationen noch lange nicht bewußt!

    In seinem Brief vom 20.05.2015 soll laut Berichten der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am Mittwoch, 20.05.2015 den zuständigen Bundestagsabgeordneten bzw. Obleuten des Haushaltsausschußes auch inhaltlich mitgeteilt haben:

    • Daß es richtig ist, daß AIRBUS D&S im Rahmen eigener Auswertungen (Telemetrie und Fertigungs- sowie Flugfreigabe- Dokumentaion) und im Rückgriff auf die Untersuchungen an der Crash-Szene, „einen potentiell sicherheitstechnischen Mangel“ identifiziert und ein AOT an die Nutzerstaaten versandt habe.

    • Daß es sich um eine „Dringliche technische Empfehlung des Herstellers“ handele, zwecks Überprüng der Elektronik und der Software der Triebwerkskontrolleinheiten.

    Daß die EASA und das internationalen Experten-Board CQC die Ausgabe eines sogen. „Airworthiness Device (A400M-AD)“ bereits prüfe!!!

    • Und das LufABw ein solches A400M-ADbewerte und entsprechende nationale Lufttüchtigkeitsanweisungen herausgebe.

    Die Lage ist also für AIRBUS-M&D und das gesamte A400M-Entwicklungs- und Beschaffungsprojekt mehr als todernst sowie offenbar dem BMVg – ob dessen Arroganz, Überheblichkeit und fachlichen Ahnungslosigkeit – absolut noch nicht bewußt und dem Pralament ebenso wenig!
    (vgl. vorgenannter Satz, demgemäß das LufABw allen Ernstes ein von der EASA und dem CQC erarbeitetes A400M-Airworthiness-Device D „bewertet“!).

    N.B.: Wie war das doch noch mit dem Spruch vom „Arzt und dem Apotheker“; Einige wären vielleicht doch besser in diesem Ressort oder im Sozialen geblieben.

  35. @ Noname

    Danke für die Erklärung. Es bleibt spannend.

    @ Vtg-Amtmann

    Wenn man sich die von Airbus gewünschte und wohl genehmigte „Compliance-Time“ für den vergleichsweisen einfachen OHCP-Neuentwurf beim NH90 von 12 Monaten anschaut, dann wird es für Airbus beim A400M eng werden.
    Der dürfte eine andere Dimension haben, nachdem der Abschlussbericht über das Unglück von Sevilla vorliegt.

  36. @Wolfsmond:
    „Die Werft in Penzing wird man logischerweise bis zum Ende Flugbetrieb C-160 zwingend benötigen, ein Grund mehr über die Standortentscheidung zugunsten Hohns nur noch müde lächeln zu können.“

    Worauf begründen Sie diese Aussage? Ich möchte hier um Himmels willen kein Standort-Bashing beginnen, aber meines Wissens nach existiert auch in Hohn die Fähigkeit, PE in der Truppe durchzuführen.
    Die Nähe zu Altenstadt ist da einleuchtender, hat aber doch nichts direkt mit der Werft zu tun?

  37. @Georg, @CRM-Moderator: Ein komplettes Einstampfen des A400M-Beschaffungsvorhabens wie von @CRM-Mod in den Raum gestellt, halte ich für ausgeschlossen. Allerdings ist die von @Georg angesprochene „Compliance Time“ ein absolut relevanter Aspekt, welcher einen sofortigen und zwingenden Handlungsbedarf für UvdL und KS bzw. für das BMVg beinhaltet!

    Als ich im Nov. 2014 die folgende XLS-Graphik erstellte (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3996/kf8zuhih_pdf.htm), dachte ich mir „hänge mal in der X- bzw. Zeit-Achse 18 Monate hinten dran, es wird bei den bisherigen Delays beim A400M nicht bleiben!“. Aufgrund der aktuellen Liefersituation bei AIRBUS M&D ansich , des Auslieferungsstops, der seit dem Crash und dessen absehbaren Ursachen sowie der wieder akuten Zulassungs- und AD-Problematik, als auch der noch nicht absehbaren weiterhin verzögeren Abarbeitung der offenen WTAs sind die vorgenannten 18 Monate längst „verbraucht“. Damit wird mit den Projektstufen und Arbeitsinhalten (Milestones) dieser Grafik die wahre Katastrophe erst so richtig und in allen drastischen Konsequenzen deutIich.

    Spätestens mit dem verspäteten Abschluß des Milestone Folgebefähigung 1b, Aerial Delivery (Missions without FMS specific functionalities), Eingeschränkter Selbstschutz (Missile Warning, System Passive Element of the Defensive Aids Sub-System), VUK mit AMSL Ausstattung – welcher ursprünglich für Mai 2016 geplant war und sich nunmehr mindestens bis Nov 2018 verspätet -, kann das Waffensystem Transall C160 den A400M selsbt in seinen „Anfangsfähigkeiten“ nicht mehr substituieren, sondern wird besten Falles zum absolut defizitären sowie wirtschaftlich äußerst fragwürdigen, jedoch weiterhin zwingend erforderlichen Notnagel!

    Im Klartext bzw. als bittere Wahrheit:
    Es ist mit den zusätzlichen 300 Mio. € zur Verlängerung der Nutzungsdauer der Transall C160 bei Weitem nicht getan, sondern es müssen zwingend Ersatz- bzw. Interimslösungen her, deren Beschaffung sofort – d.h. aktuell in 2015 – aufgegriffen werden muß, sodaß diese alternativen und auch die Nutzungsprofile des A400M ergänzenden sowie „im unteren Einsatzspektrum“ auch wirtschaflicheren neuen Systeme tatsächlich ab November 2018 voll einsatzbereit sind. Und zwar derart, daß diese zudem nach der untragbar verspäteten Einführung aller A400M weiter genutzt werden können. Die Lw hat selbst dann noch genügend mit dem A400M zu tun und es werden genügend A400M-Kapazitäten auf Jahre weiterhin durch erforderliche Anpassungen und Optimierungen samt Umsetzung der WTAs gebunden sein, sodaß man auf „Klein-Klein-Einsätze“ besser verzichten sollte.

    Bei den alternativen bzw. ergänzenden Systemen denke ich an zwei Klassen:

    MTOW = 10 to bei Range >= 700 NM (z.B. Alenia Aermacchi C 27/G222 Spartan),
    MTOW >= 6,5 to, max. Zuladung >= 2,0 to bei Range >= 300 NM (z.B.: bereits bei der Lw eingeführte RUAG-DO 228NG oder auch PZL-Mielec-Sikorsky M-28 Skytruck).
    • Zum Vergleich die A400M-Daten wenn FOC: MTOW <= 141 to, max. Zuladung = 1.780 NM.
    • Zum weiteren Vergleich die Transall-C160-Daten: A MTOW <= 49 to, max. Zuladung = 999 NM.

    Damit gilt analog zum A400M auch für die Transall-C160: Man sollte auch deren verlängerte und damit sehr wertvolle Nutzungsdauer nicht weiterhin für „Klein-Klein-Einsätze verbraten“!

    Also einfach nur auf die Verlängerung der Nutzungsdauer der C160-Tansall abzustellen und ansonsten die Problemlösungen beim A400M seitens des BMVg abzuwarten bzw. auszusitzen sowie absehbar durch das LuFABw mit „geduldigem und verdrängendem Papier“ aufzufüllen, multipliziert die weitere A400M-Katastrophe schon heute. Exakt dies muß dem GI, dem Insp-Lw und dem Verteidigungs- und Haushaltsausschuss sowie dem neuen WBA (auch unter Aspekt Fliegendes Personal und Technisches Personal) drastisch bewußt gemacht werden, ansonsten kommt die nächste Pleite so sicher wie das Amen in der Kirche!

    In aller Deutlichkeit muß deshalb gesagt werden, daß bislang die Experten der Lw davon ausgehen, dass bei dem von AIRBUS in der Pressemitteilung zum AOT und in diesem selbst beschriebenen Programmierfehler mit den widersprüchlichen Befehlen an die FADEC/ECU der Triebwerke, die Schubleistung auf der bereits erreichten Stufe bleibt. Beim A400M-Crash fielen jedoch mehrere Triebwerke direkt nach dem Start komplett und offenbar danach zumindest zeitweise weitere bzw. alle Engines aus. Entsprechend soll auch in dem Brief des StS Braucksiepe stehen, daß ein kausaler Zusammenhang mit dem Absturz von MSN 023 nicht bestätigt werden kann, somit zu den Unfallursachen keine gesicherten Aussagen vorliegen und deshalb der abschließende Untersuchungsbericht abgewartet werden müße.

    • D.h.: Einerseits zweifelt längst auch das BMVg an der grundsätzlichen Systemphilosophie des A400M, vermeidet aber dies in der gebotenen Deutlichkeit (öffentlich) zu sagen, denn man ist sich durchaus bewußt, daß eine entsprechende Mängelabstellung – wenn überhaupt noch möglich (?) – eine Frage von Jahren ist.

    • Andererseits spricht m.M.n. Vieles dafür, daß das in MSN 023 erstmals verbaute „Tactical Fuel Management System“ sowie ein offenbar noch nicht eingerüstetes „Manual Override for Fuel flow“ zur wahren Unfallursache maßgeblich beigetragen haben könnte, was auch die Geheimeinstufung der Untersuchungen, deren Durchführungen durch die Militärs und die schnelle Reaktion von AIRBUS mit dem dann in keinerlei primären Zusammenhang stehenden AOT samt dargestellter „versehentlich aufgespielter“ Software-Diskrepanzen erklären könnten.

  38. @ shakes

    Die werft macht ja nicht nur PE. Auch HWT und HPO. Das Problem ist das in der Werft überwiegend Zivis arbeiten. Die kann man nicht so einfach versetzen.

  39. @shakes:Die vom BMVg benannten Mehrkosten i.H.v. 300 Mio. € sind blanker „Hohn“, man hat nämlich wie auch @amsi aufzeigt, bei gegebenen „Stationierungs-Lobbyismus“ samt „systemcharakteristischer Expertiselosigkeit“ den existenziell notwendigen Standort Penzing leider vergessen.

  40. zum Thema „Werft“ in Penzing
    http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/NYvBCsIwEAX_aDdpoYg3RQVB1Fttb2sa4kKalHVtL368zcE3MJfhYY8riWYOpJwTRXxg53j7XCAukCWACqU3RA1NDSTuxTNUxlpsy3Pw4HLyWqw-Ka8OQpoFpiwaS_mIrAV4wM7Yw9405j_73Rz7y72tK3u-nm44jePuB5pD5gc!/

    Den abgesetzten Bereich in Penzing Werft zu nennen halte ich nicht für richtig. Dort werden Instandsetzungen der Materialerhaltungsstufen 1 und 2 durchgeführt, mit Ausnahmegenehmigung 3 und 4, wie in den LTG’s auch. In LW-Werften sind MES 3+4 die Regel. Alleiniger Grund für die Schaffung des abgesetzten Bereichs in Penzing war damals die Konzentration der PE’s, wie in dem oben verlinkten Artikel zu lesen.
    GÜ’s und auch PE’s werden bei EADS/ Airbus noch durchgeführt, wenn auch in sehr geringer Stückzahl.
    Die HWT entlastet die teilweise sehr angespannte Ersatzteillage nicht. Engpassartikel werden eh vorher bedarfsorientiert ausgebaut.

  41. Ist ja ganz nett der Bericht auf luftwaffe.de

    Was soll ich von der Qualität des Berichtes halten, wenn auf dem eingefügten Bild, der darunterstehenden Bildunterschrift und in dem Text ein Stabsunteroffizier (siehe Bild) als Dockchef bezeichnet wird ?
    Zitat: „Der Dock-Chef Holger Koschnitzki steuert, in enger Zusammenarbeit mit der Teileinheit „Arbeitsplanung“, den Ablauf der Inspektion.“

    In der heutigen Bw ist ein Stabsunteroffizier 2. oder 3. Wart auf der Flightline aber kein Dockchef in der PE.
    Also entweder Stabsfeldwebel oder Zivilangestellter in der alten Entgeltstufe 9 ist ein Dockchef !

  42. Ziemlicher alter SU…
    Bis zur vorletzten Soll-Org Verhandlung waren alle Dockchef Dienstposten in den LTG’s technische Beamte A9/m.Z.
    Dann gibt es noch Vertretungen, Reserveübende..

  43. Penzing Werft ohne Flugbetrieb und Lechfeld zu halten wenn Trall weg ist, macht wohl keinen Sinn.
    Noch gehören der Bw zwei groß Hallen in Lechfeld.
    Ziv Pers ist zwar kaum beweglich, aber in diesem Bereich evtl schon.
    Im Süden wird taktische Transportfähigkeit mit Flächenfliegern dringend benötigt.

  44. „Im Süden wird taktische Transportfähigkeit mit Flächenfliegern dringend benötigt“
    Das sieht die Luftwaffenführung leider nach wie vor anders. Weiterhin Kopf in den Sand, bis es zu spät ist.

  45. @ Zimdarsen

    Zitat: „Noch gehören der Bw zwei groß Hallen in Lechfeld.“

    Wenn ich das richtig sehe, gehört der ganze Flugplatz Lechfeld der Bw, bzw. der bundeseigenen BIMA und Premium Aerotech hat auf dem Flugplatz Lechfeld zwei Hallen von der Bw gemietet.
    Vermutlich haben Sie das auch so gemeint und es kam nur anders rüber.

    Das der Flugplatz Penzing nach der Einstellung des Flugbetriebes mit der Trall relativ zügig aufgegeben wird, ist zu erwarten, denn die Gemeinde möchte dort wohl ein Industriegebiet errichten. Autobahnanschluss ist ja schon vorhanden.

    Ja natürlich könnte man vom Flugplatz Lechfeld den Transall-Betrieb weiterführen mit all den bekannten Vorteilen:

    – Zwei Flugstunden näher an den Haupteinsatzgebieten der Transall in Südosteuropa, Afrika und Sardinien
    – Bedarfsträger Luftlande- und Lufttransportschule in Altenstadt vor der Haustüre
    – vorhandene Technikkomponente zur periodischen Wartung PE, HPO usw. wie geschildert
    – vorhandene luftfahrtechnische Industrie vor Ort, falls man sich so wie am Ende des Bell UH1D Flugbetriebes auf die Industrie abstützen will (Fa. RUAG, ex Dornier in Oberpfaffenhofen die auch die Breguet Atlantic gewartet hat).

    Dies alles war und ist bekannt, dagegen steht die Regionalförderung in Schleswig-Holstein unter der vernachlässigten Wirtschaftlichkeit des militärischen Flugbetriebes und dessen militärischer Effektivität.

  46. @all
    Die Diskussion entwickelt sich zur Standortdiskussion, und das ist leider off Topic,

  47. @ Flight707

    Die Standortdiskussion wird natürlich wieder entfacht, wenn die Luftlandeschule in Altenstadt bleibt, die A400M mit Stationierungsort Wunstorf weit weg und in ferner Zukunft ist und dadurch die Nutzungszeit der Transall (wahrscheinlich) verlängert wird, oder vermuten Sie, dass die Lw die Fähigkeit „Lufttransport“ für einige Jahre ganz einstellen wird ?

    @ all

    Manchmal hilft es ja die vorhanden Fakten zusammenzufassen, zu bewerten und dann eine Schlussfolgerung zu ziehen. Was wissen wir über den A400M Absturz in Sevilla ?

    Fakten

    1. Es ist eine neue Software zum Umpumpen von Sprit (zum taktischen Fliegen) aufgespielt gewesen. Dies hat Airbus selber veröffentlicht

    2. Airbus hat eine dringende Warnmeldung (AOT) an die Halter der A400M herausgegeben mit der die Engine Control Unit überprüft wird. Den Inhalt dieser Warnmeldung hat Airbus bis jetzt nicht für die Öffentlichkeit bekannt gegeben. Außerdem behauptet Airbus der Inhalt dieser Warnmeldung hat nichts mit dem Absturz zu tun.

    3. Überlebende der Katastrophe sprechen von dem zeitlich gestaffelten Ausfall der Triebwerke und dem vergeblich Versuch sie wieder auf Leistung zu bekommen. Infolgedessen oder auch unabhängig von diesem Fehler kam es Steuerungsproblemen, die noch nicht genau bekannt sind.

    Bewertung der Fakten

    zu. 1. offene Information von Airbus, nicht besonders wahrscheinlich für den Unfallhergang, da der Zusammenhang mit dem Triebwerksausfall nicht ersichtlich ist.

    zu 2. ziemlich wahrscheinlicher Zusammenhang mit dem Triebwerksausfall, da direktes System zur Triebwerkssteuerung, Details hat Airbus noch nicht bekanntgegeben, aber dies wird nur eine Frage der Zeit sein, bis interessierte Luftfahrtkreise deren Inhalt kennen werdne.

    zu 3. „Multiples Systemversagen“, also nicht nur Triebwerke sondern in der Folge auch Steuerungsprobleme, wäre für Airbus der GAU. Dies würde einen Designfehler in der Komstruktion darstellen, der nachträglich praktisch nicht mehr oder nur mit ungeheuren Aufwand beseitigt werden könnte.

    Zur Bewertung der Krisenkommunikation und der Schlussfolgerung aus den Fakten:

    1. Es gab ein hin und her über die Zuständigkeit für diese Flugunfalluntersuchung. Schließlich übernahm die spanische militärische Flugunfallstelle, gab aber den Flugschreiber an die französichen Behörden (Militärisches Beschaffungsamt und deren flugtechnische Erprobungsstellen) zur Untersuchung weiter. Gleichzeitig erklärte die spanische Regierung die Untersuchung als geheimen Vorgang.

    2. Die Franzosen haben den Flugschreiber nach 1 – 2 Tagen an den Herseller L3 in Amerika weitergegeben, weil sie angeblich die Daten nicht auslesen konnten. In jedem europäischen Land gibt es mehrere von dem Hersteller L3 zertifizierte Auslesestellen für diese standardisierten Flugdatenrekorder und Voicerecorder. Also ist diese Behauptung unglaubwürdig. Der französiche Staat weiß also welche Daten auf den Flugdatenrekorder enthalten sind.
    Warum machen die das ? Der Verdacht liegt nahe, sich dadurch einen Zeitvorteil zu verschaffen um damit eine mediale Abwehrstrategie zu planen und falsche Fährten für die fachtechnisch interessierte Öffentlichkeit zu legen.

    3. Die fachtechnisch interessierte Öffentlichkeit wird sich auf die AOT, die Warnmeldung bezüglich der Triebwerkssteuereinheit stürzen und darauf ihre Energie verwenden. Das „Multiple Systemversagen“, der Super GAU für Airbus und die beteiligten Staaten, soll so aus der Schusslinie genommen werden.

    Parallelen:

    Beim A320 Absturz in Mulhouse 1988 stellte ein Gericht fest, das die letzten Sekunden des Cockpit Voice Rekorders gelöscht waren. Dieser Cockpit Voice Rekorder war in der Obhut der zivilen französischen Flugunfalluntersuchungsstelle. Außerdem versuchte man die Schuld für den Absturz dem Flugkapitän in die Schuhe zu schieben, um den Makel an dem damals relativ neuen Flugzeug, mit der absoluten neuen Computersteuerungsphilosophie, zu nehmen.

  48. Eine weitere Verzögerung des A400M Programms bedeutet riesige Umwälzungen für die Lw.
    Personal.
    Standorte.
    Technik.

    Ich glaube ein Ausstieg ist nicht so fern von der Realität.

    Egal was passiert. Es wird in jeder Beziehung teuer. Für den Steuerzahler – bevor Missverständnisse aufkommen.

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