Neues A400M-Problem: Keine Luftbetankung von Hubschraubern?
Das Bild oben, dass eine A400M-Transportmaschine bei der Luftbetankung von Hubschraubern zeigt, ist von der Herstellerfirma Airbus Defense&Space ausdrücklich als Photomontage gekennzeichnet. Wie es scheint, aus gutem Grund: Angeblich, so berichtet ein französisches Fachmagazin, plant Frankreich trotz seiner Beschaffung von A400M den Kauf von Hercules C-130J-Flugzeugen aus den USA, um sie als Tanker für Helikopter einzusetzen – weil die Konstruktion der A400M die Luftbetankung für Drehflügler gefährlich mache.
Aus dem Bericht des Fachblattes Air&Cosmos:
Suite à l’abandon de la capacité de ravitaillement en vol d’hélicoptères de l’A400M, le ministère de la défense va passer commande pour des C-130J américains.
C’est la conséquence directe des déboires du programme A400M, qui n’aura pas la capacité de ravitaillement en vol pour hélicoptères. Le délégué général pour l’armement Laurent Collet-Billon l’avait révélé durant la présentation des résultats de la DGA, estimant qu’en raison des turbulences des hélices de l’A400M, la procédure est trop dangereuse pour ravitailler les hélicoptères.
Zusammengefasst: Da die A400M nicht über eine Fähigkeit zur Luftbetankung von Hubschraubern verfügt, überlegt das Verteidigungsministerium die Bestellung von amerikanischen C-130J-Flugzeugen. Das ist eine direkte Folge von Rückschlägen/Fehlern im A400M-Programm. Die durch die Propeller der Maschine ausgelöstet Turbulenzen machten die Luftbetankung von Hubschraubern zu gefährlich.
Da ist natürlich ein gewisser Widerspruch zum Werbetext von Airbus:
Refueling any Type of Aircraft and Helicopter
The A400M is the only Tanker which can refuel the entire range of probe-equipped military aircraft at their preferred speeds and altitudes. This is because it can fly both at the low speeds and low altitudes typically used to refuel helicopters (roughly 110 knots and 5000 feet)(, as well as at higher speeds and altitudes of about 290 knots kt and altitudes around 25,000 ft which are typically used for refuelling of fast jets, such as fighters or large aircraft (such as the C295, C-130 Hercules, Eurofighter, F/A-18 Hornet or Rafale,) or even another A400M for buddy refuelling. To do so, the A400M receiver is equipped with a refuelling probe mounted above the cockpit. This increases the range and enduration of the A400M. The probe can easily be removed when it is not needed.
Nach Angaben der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (Link aus bekannten Gründen nicht) erklärte Airbus, an der Zertifizierung für die Luftbetankung von Hubschraubern werde gearbeitet.
Nachtrag: Das Problem mit der Luftbetankung von Hubschraubern war im Februar in Frankreich schon mal gemeldet worden (und von einem Leser auch hier in den Kommentaren aufgegriffen worden, dann aber leider wieder untergegangen…)
Nouvelle déconvenue pour l’A400M, il ne ravitaillera pas en vol les hélicoptères
Pour le délégué général pour l’armement, Laurent Collet-Billon, il faut désormais oublier la mission de ravitaillement en vol des hélicoptères par l’A400M pourtant prévu dans les spécifications. Trop dangereux pour les hélicoptères, qui sont par définition des appareils instables a-t-il précisé, en raison des turbulences des hélices contracycliques de l’A400M, dont un exemplaire sera exposé la semaine prochaine au salon Aero India en Inde à Bangalore.
(Dazu bereits aufgelaufene Kommentare aus anderen Threads verschiebe ich hierher.)
Nachtrag zum Thema A400M, nicht zur Luftbetankung: Die – bislang einzige – deutsche A400M hat erfolgreich ihren ersten echten Transportflug nach Afrika absolviert:
(Direktlink: https://youtu.be/NQtQHkYG2vg)
(Foto: A400M refueling EC725 Caracal- Photomontage – Airbus Defence&Space Pressefoto)
Eine Frage bleibt dann doch auch bei mir.
Was könnte für Frankreich noch ein Grund sein C130 zu beschaffen.
Meiner Meinung nach muss Mann diese Frage der Fairness halber stellen.
Denn der die hier unkommentiert übernommene Behauptung, der A400M könnte nie u. nimmer Hubschrauber betanken, halte ich noch für spekulativ, jedenfalls in dieser Totalität.
Das es zur Entwicklung dieser Fähigkeit, wie bei vielem am A400m leider noch Zeit braucht ist ja unbestritten. Und dies ist auch klar als Fehlleistung zu benennen. Allerdings währe es schon fast ein Ding der Unmöglichkeit, das man mit der heutigen Simulationstechnik ein Triebwerk entwickelt, welches Hubschraubern die Betankung am A400M unmöglich macht. Ich meine das Thema Verwirbelungen ist zwar hoch komplex, aber dafür viel zu unübersehbar.
Kann da beabsichtigte Erwerb der C130 auch daran liegen, dass man generell in FR erkannt hat, das eine etwas mehr gestaffelte Lufttransportflotte sehr Sinnvoll ist? Kann es daran liegen, das man keine 5 Jahre mehr darauf warten will HAR zu etablieren, kann es daran liegen, das man in FR erkannt hat, das man trotz ende des Kalten Krieges, eigentlich mehr Transportkapazitäten braucht als weniger? Kann es sein, das die Arm de l’air erkannt hat das derzeit die Möglichkeit besteht mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen?
Ob wir diese Fähigkeit derzeit brauchen oder nicht, kann aber doch nicht die Frage sein. Der Hersteller hat diese zugesichert, wirbt damit und läßt sie sich bezahlen. Das ESP an meinem Auto habe ich auch noch nie gebraucht, es stand aber im Verkaufsprospekt und wurde von mir bezahlt, also verlange ich dass es funktioniert.
Die Frage die ich mir momentan eher stelle ist, wenn die Turbulenzen schon für (schwere) Helikopter zu stark sind, was passiert dann mit (leichten) Fallschirmpringern hinter dem A400M ?
Soviel Sarkasmus wie in den Kommentaren zu diesem Artikel habe ich schon lange nicht mehr gelesen, kann mich dem aber leider auch nicht verschliessen.
Das Problem für die beklagten Defizite und Fähigkeitslücken liegt aber nicht allein bei Uniformträgern oder einer Afghanistan-Denke begraben. Der Haupttreiber ist und bleibt, wie schon oben einmal genannt, die fast ausschließlich rüstungspolitisch dominierte Fähigkeitsentwicklung für die Bundeswehr.
Der A 400 M ist dem politischen Ziel geschuldet, dass man zur Förderung technologischer Konkurrenzfähigkeit und Eigenständigkeit Europas der Firma EADS Milliarden in den Rachen wirft. Um damit ein Flugzeug zu entwickeln, für das diese Firma keine ausreichende Expertise aufzuweisen hatte.
Und jetzt fliegt etwas, was als eierlegende Wollmichsau konzipiert natürlich zu teuer, verspätet und mit Abstrichen bzw. Ausfällen in Einzelfähigkeiten entstanden ist – egal was die kompetente Flugzeugschmiede EADS alles als machbar versprochen und vertraglich geschuldet hat.
Die patriotischen Franzosen fliegen daher nicht ohne Gründe daneben C-130, die Briten C-17 und nur wir denken, dass es dieser eine Flugzeugtyp alles leisten können muss. Das wird mit Sicherheit scheitern.
Was ist also die Lösung? Nicht weiter drüber nachdenken und der Firma mit den früher vier Buchstaben, die ja seit ca. 2 Jahren ganz auf Airbus hört, einen neuen Milliardenauftrag für die nächste Fähigkeitslücke verschaffen. Dazu passt die Ankommentierung von Spiegel online zum Namenswechsel aus dem Jahr 2013 ganz gut:
„Raider heißt jetzt Twix“ – so bewarb ein Süßwarenkonzern Anfang der neunziger Jahre die Umbenennung seines Schokoriegels. Da man in diesem Fall tatsächlich nur die Verpackung geändert hatte, ergänzte der Slogan beruhigend: „…sonst ändert sich nix“.
Wird sich also am fast ausschließlich rüstungspolitisch begründeten Fähigkeitsaufbau der Bundeswehr etwas ändern? Ich glaube NIX! Lernen wir besser, damit zu leben, oder?
Wir haben doch das EATC und wenn wir AA Rev benötigen, dann bestellen wir es.
……..doch wir werden es für Hubis nicht benötigen. Wo ist das Problem?
@Wolfsmond
Die Fallschirmspringer müssen dem Lfz nicht hinterherfliegen.
Ich hätte noch zwei Fragen, die sich mir nach dem Lesen der aufgelaufenen Kommentare stellen:
– V-22: Hier wurde erwähnt, die V-22 Osprey, das Kipprotorflugzeug, würde in Europa nie eine Zulassung erhalten. Gibt es zu diesem Fakt (?) mehr Details?
– MH-47G und „nicht-erhältlichkeit über FMS“ (BS | 03. April 2015 – 13:02): Heisst das, dieser Hubschrauber würde nicht aus den USA exportiert werden oder nur, dass wir keine FMS-Regelung geltend machen könnten, die ihn „billiger“ macht? Haben nicht die Briten vor einiger Zeit ein dutzend Maschinen in vergleichbarer Version für ihre Spezialeinsatzkräfte beschafft?
Und back to topic: Kann mir jemand aufdröseln, wie das sein kann, dass die aerodynamischen Faktoren der Triebwerke dazu führen, dass Luftbetankung unmöglich sein soll? Gilt das dann auch für Starrflügler, die betankt werden sollen?
Schließlich ist beim Betanken der Hubschrauber die Geschwindigkeit bedeutend niedriger als bei der Betankung der Starrflügler, so dass die Triebwerke weniger Leistung liefern müssen. Sollte das nicht bereits reichen, um weniger Turbulenzen auszulösen?
Ja, ich meine mich zu erinnern, dass das Propellerdesign (mit jeweils quasi gegenläufigen Props, der innere dreht sich entgegengesetzt zur Richtung des äußeren, was zu einem zusätzlichen Auftriebseffekt an den Tragflächen führen soll) besonders ist, aber führt der o.g. Effekt auch zu höheren Turbulenzen?
Sind die „Triebwerksturbulenzen“ das Problem oder wake turbulences?
DIE sind am schlimmsten bei heavy/slow/clean configuration.
@Fussgänger
Die Briten haben keine MH47 bestellt, sondern ihre eigenen Mk2 hochgerüstet.
FMS heisst nicht notwendigerweise, dass wir etwas aus USA billiger bekommen, sondern vor allem, welche Produkte wir bekommen. Eine F-22 vollausgestattet, eine E/A-18G oder halt eine Mh-47 wird in Komplettausstattung aufgrund der verbauten high-end Produkte (Radar, Selbstschutz, Crypto, Datenfunk) nicht international verkauft. Derzeit gibt es keinen komplexeren Hubschrauber als eine MH-47G…
Studie der IABG besagt, dass es Zweifel gibt, ob die V-22 in EU zulassbar wäre. Worauf das begründet war, weiss ich nicht mehr.
Auch bei der Betankung hinter einer HC-130 gibt es aufgrund der Triebwerksturbulenzen eine „gute“ und eine „schlechte“ Seite. Die Schleppe geht leicht nach rechts unten weg. Da man sich links in der reinen Luft annähert ist es einfacher als rechts, wo man sich in der Turbulenz nach vorne arbeiten muss.
Nach dem was ich gehört habe, scheinen aber nicht nur die Turbulenzen problematisch zu sein. Scheinbar kommen aufgrund des hohen Anstellwinkels beim Langsamfliegen Höhenruder des A400 und Hubschrauber sich zu nahe. Air refueling findet für gewöhnlich zw. 110 und 120 KIAS statt.
Dieses Problem gäbe es beim schnelleren Betanken ggf. lso nicht. Ferner nutzt man hier auch einen anderen Korb als bei Hub, einen high speed drogue.
@Zimdarsen
Welche Fallschirmspringer? Doch nicht aus dem Hubschrauber, oder?
Hmm, Höhenruder zu dicht am receivenden Heli? Der A400 hat doch ein T-Leitwerk, die C-130 dagegen ein konventionelles Leitwerk, bei dem die Höhenruder viel dichter am betankenden Heli sind…
Danke für die Beantwortung meiner beiden off-topic-Fragen!
@BS
Bzgl Fallschirmspringer: Das war die Antwort auf Wolfmond’s Frage
Fallschirmspringer müssen ihrem Absetzer zwar nicht hinterher fliegen, ab leider Gottes aus ihm aussteigen. Das Letzte was sie dabei gebrauchen können, sind schwere Turbulenzen. Anscheinend kann die Kiste tatsächlich nur Paletten mit Klopapier nach Afrika fliegen. Aber das macht ja nichts, denn für alles andere haben wir ja jetzt das EATC. Das ist genau der Unsinn, den die Generalität der Politik verkauft, um die eigenen Versäumnise der letzten 20 Jahre schönzureden, und den umfassenden Fähigkeitsverlust der eigenen Streitkräfte als gemeinsame europäische Errungenschaft anzupreisen.
@Wolfsmond: Womit wir wieder bei dem alten und ursprünglich obsiegenden Angebot des AIRTRUCK-Konsortiums mit AN7X wären.
Da war doch was mit gegenläufigen Propellern, um u.a. die laminare Anströmung der Tragflächen zu verbessern, den Auftrieb zu erhöhen und Verwirbelungen zu reduzieren?
Derart kann man auch den Einstellwinkel (der fest „eingestellte“ Winkel der Profilsehne zur Flieger-Längsachse) und damit den Widerstand veringern.
Unter Einbezug des Anstellwinkels (= der Winkel der mit dem Flieger etwa „anstellt“, also zwischen Einstellwinkel und effektiver Anströmung) macht sich das auch beim „Sarajevo-Approach“ bedeutend besser.
Von den immensen Torque-Kräften auf die Tragflächen durch die jeweils 2 gegenläufigen Einzel-Propeller des A400M einmal ganz abgesehen.
Aber AIRBUS war sich ja zu fein mit dem AIRTRUCK-Konsortium in Joint-Venture einzugehen. Peinlich im Nachhinein, aber Scharping samt dessen Küchenkabinett um Kujat wollten es ja nicht anders.
P.S.: Vom hochgesetzten Leitwerk des A400M kommen die Turbulenzen wohl kaum.
Nö, aber sie waren als potentielle Gefahrenquelle für den Rotor des tankenden Helis genannt worden – was beim Vergleich mit dem niedriger und damit dichter an der Rotorebene liegenden Leitwerk der C-130 Unfug wäre.
@ Vtg-Amtmann
Wo wären wir bei einem Joint-Venture mit den ukrainischen Flugzeugwerken heute ?
Wo wären wir wenn Kiev sich den Russen zugewandt hätte und nicht Europa ?
@Georg: Wir wären heute vielleicht weniger monopol-beherrscht, die Endmontage wäre vielleicht in Lemwerder, die natonale Wertschöpung wäre bedeutend höher und die Ukraine velleicht dort, wo heute Polen ist. (hätte-hätte, Fahrradkette).
Mir ging es um den Technologie-Transfer und um die Symbiose mit westlichen bzw. deutschen Technologien sowie um die Hochnässigkeit von seinerzeit DASA-AIRBUS. Und die Quittung ist ja mehrfach gefolgt in den letzten Jahrzehnten!
@ Holgone01 | 03. April 2015 – 14:33
Laut Airbus Diagram : A400M – Flugleistungen Nutzlast/ Reichweiten – Vergleich
MTOW = 130,0 t
bei ca. 27,0 t Zuladung
Reichweite 4800 km
Laut Airbus Datenblatt beträgt die Maximum Take-off Weight (2.25 g) : 130 000 kg
Laut TYPE-CERTIFICATE Modell A400M-180 hingegen beträgt die Maximum Take-off Weight 303 135 lb (137 500 kg )
Airbus Defence macht keine Angaben zum MTOW / Es gibt Überhaupt keine Eckdaten Info mehr !
Verschiedene Quellen belegen aber das dass MTOW des A400M bei 141,0 t liegt.
Sie haben es Tatsächlich richtig erkannt, das MTOW ist also um 11,0 t zu hoch !
Schlussfolgerung, der A400M ist zu schwer und verbraucht mehr Treibstoff als gedacht !
@ BS | 03. April 2015 – 15:36
Richtig, Wir sind einfach die Intelligentesten !
Sikorsky hatte uns bei der CH-53K den Status Partner Eins angeboten, aber wir modernisieren ja lieber abgeflogene Hubschrauber !
Man darf hier sicher sein, dass das „Milliardengrab“ CH 53 GA bereits im Fokus steht. (Alles hat seine Zeit) Die Ansicht es würde in CH53 GS nicht investiert werden kann ich unter dem Aspekt, dass man in den nächsten Jahren allein für Instandsetzungsarbeiten mehr als 30 Millionen Euro pro Jahr nach AH fließen lässt, weil man eigene Instandsetzungskapazitäten systematisch zerstört hat, so nicht nachvollziehen.
Im Übrigen ist die Idee mit den Innenzusatztanks aus Sicht des damaligen Betreibers, des Heeres, gar nicht so abwegig gewesen. Sie dienen zur Überführung und man kann die Tanks (wie es die Amerikaner auch machen) zur Einrichtung von Refueling Spots nutzen. Man sollte auch der Führung der Bundeswehr nicht pauschal vorwerfen, sie bleibe in pauschalen Denkmustern hängen, wenn man die GA wegen fehlender Außentanks als nicht einsatznutzbar bezeichnet. Das gilt erst mal nur für RSM. Es gibt sehr viele Einsätze, bei denen sie gute Dienste leisten kann.
Grundsätzlich halte ich die Forderung nach einem luftbetankbaren CSAR Hubschrauber für durchaus gerechtfertigt. Ist in meiner persönlichen Prioliste aber nicht ganz oben. Dafür hat die Bundeswehr in ihren fliegerischen Grundfähigkeiten viel zu viele Probleme.
Ich würde auch nicht mit dem Trainieren von Fallrückziehern anfangen, wenn ich ne Mannschaft habe, die nicht mal einen Ball anstoppen kann.
Solch eine Betankungsoption ist aufgrund des weltweit wohl einmaligen Parlamentsvorbehalts und des allgemeinen Zustands der Heeresflieger völlig unnötig.
1) Grund für sowas wäre eine schnelle Evakuierungsmission oder scnneller Einsatz der Truppen in Kompaniestärke; dazu sind wir wohl nicht in der Lage, und zusätzlich würde da die Opostition maulen und noch 3 Jahre danach eine Organklage anstreben…siehe Operation Pegasus.
2) wäre ein echter Krieg…….darauf sind wir noch nicht mal im entferntesten vorbereitet…..selbst wenn, würden zumindest die „andere Seite von rechts“ eine Organklage einreichen, der sich die „ökologischen Freunde“ anschließen würden, bis ihre eigenen Ferienhäuser verbrannt würden.
@ Zimdarsen | 03. April 2015 – 11:53
Wer benötigt schon ein Lfz zur Luftbetankung von Helis?
Wir nicht?
Natürlich Wir : Es ist eine Zukunftsfähigkeit die von uns optional gefordert wurde um unseren neuen CSAR Hubschrauber oder FTH (Future Transport Helicopter ) ehemals HTH ( Heavy Transport Helicopter ) in der Luft aufzutanken !
Eigentlich eine gute Gelegenheit um eine Stückzahl Anpassung beim A400M auf 25 Einheiten vorzunehmen.
Wir setzen dann wie unsere Nachbar Nationen auf einen Flotten Mix !
Mit einer C-295M oder C-27J wird die unter Lücke geschlossen. Oberhalb wird die Lücke mit einer C-17 oder AN-7X geschlossen.
@ Georg | 03. April 2015 – 22:05
Wo wären wir bei einem Joint-Venture mit den ukrainischen Flugzeugwerken heute ?
Wo wären wir wenn Kiev sich den Russen zugewandt hätte und nicht Europa ?
– Erstmal kein Krieg in der Ukraine
– AirTruck und Antonow würden dem Weltweiten Markt für Transportflugzeuge beherrschen, den die AN-7X wäre nur der erste Schritt gewesen.
– Die Russen hatten sich seinerzeit ebenfalls nach Europa zugewandt und waren auch ein Teil des Joint-Venture Programm.
Wie @ Vtg-Amtmann bereits treffend bemerkt hat ! (hätte-hätte, Fahrradkette).
@schleppi
Mein Fehler. Da habe ich mich undeutlich ausgedrückt. Natürlich wird der Betrieb CH HHM binden. Auch die Obsoleszenzenbeseitigung wird Millionenbeträge benötigen. Aber es werden keine Mittel mehr in die Hand genommen um z. B. fehlende Kryptogeräte in die GS zu bauen, AZT an die GA zu bauen. Und mal ehrlich, 30 Mio auf die nächsten Jahre verteilt ist für ein so altes WaSys nicht wirklich viel…
„Es gibt sehr viele Einsätze,bei denen sie gute Dienste leisten kann.“
Da bin ich jetzt schon gespannt. Das man die GA nutzen kann, habe ich eingeräumt. Feuerlöschen, Sandsäcke, Lawinenhilfe usw. Natürlich, das sind wichtige Hilfsleistungen, die subsidiär abgedeckt werden.
Man muss aber doch von 40 grossen, militärischen Hubschraubern erwarten können, dass man sie in den Einsatz schicken kann. Und der Maßstab MUSS doch der militärische Einsatz unter Bedrohung sein. Und wie soll dass denn mit einem WaSys ohne Selbstschutz und Selbstverteidigung funktionieren?
Wenn man ein Bedrohungsszenar zur Grunde legt, ggf auf dem Kontinent Afrika, bin ich auf die „vielen Einsätze“ tatsächlich gespannt.
Bei den fliegerischen Grundfertigkeiten stimme ich sogar zu. Dass diese derzeit brachliegen, liegt aber zum Großteil an den nicht verfügbaren Flugstunden. Wenn man aber jetzt davon ausgeht, dass ein neues WaSys mittelfristig (nach Einlaufphase…) auch genügend Flugstunden bereithält, muss ich dieses LFZ dann aber mit Fähigkeiten ausstatten, um komplexere Missionen bedienen zu können. Und dazu gehört nunmal im Bereich SOF und PR, und die Fähigkeiten werden weiter im Lastenheft stehen, Luftbetankung.
Was die fliegerische Ausbildung angeht, könnten wir einen eigenen Thread aufmachen. Denn hier gibt es enormen Verbesserungsbedarf. Das macht uns fast jede Nation vor, wie es besser gehen könnte. Unsere „Einsatzpiloten“ sind im Schnitt gute 10 Jahre älter als anderswo. Einiges liegt auch hier wieder in den verfügbaren Flugstunden begründet, vieles aber in der Struktur der Ausbildung und dem künstlichen Strecken derer. Die Last der Einsätze, und ich rede von militärischen, nicht Sandsäcke…, sollte nicht auf den Schultern der Mittvierziger bis Fünfzigjährigen ausgetragen werden müssen. Diese Expertise muss man natürlich nutzen, die darf nicht verloren gehen, aber eine Einsatzstaffel muss jünger sein. Aber hier ist das Gesamtkonstrukt Bw zu unflexibel. Dem erfahrenen FAchdienst Fluglehrer würde ich viel lieber einen zivilen Posten im SIM oder als NB anbieten, als von ihm mit 50 noch zu verlangen, jedes Jahr drei Monate plus irgendwo im Einsatz zu sein. Wie gesagt, andere machen es vor…
@Redy29:
Der Parlamentsvorbehalt ist nicht weltweit einmalig und für Rettung und Evakuierung auch nicht notwendig.
Das Thema MilEvakOp wird in der absehbaren Zeit erheblich an Bedeutung gewinnen.
Aber in der Bundeswehr lebt man eben weiterhin in einer KFOR/ ISAF/ Atalanta-Welt.
@Milliway
„Natürlich Wir : Es ist eine Zukunftsfähigkeit die von uns optional gefordert wurde um unseren neuen CSAR Hubschrauber oder FTH (Future Transport Helicopter ) ehemals HTH ( Heavy Transport Helicopter ) in der Luft aufzutanken!“
Bis ein HTH einsatzfähig bei uns auf dem Hof steht, gibt es auch den A500M
@ BS
Ich schrieb von min 30 Millionen Euro pro Jahr. Davon 25 Milionen unnötig.
Im übrigen sind wir nicht so weit voneinander entfernt. Ich versuche nur das ganze Spektrum im Auge zu behalten und nicht nur auf den engen Frequenzbereich CSAR zu fokussieren.
Warum eine Einsatzstaffel jünger sein muss erschließt sich mir auch nicht unbedingt.
Ich denke es ist eine sehr individuelle Betrachtung erforderlich, die feststellt, wer kann was. Unabhängig vom Alter. Aber wie bereits vorher schon erwähnt: ich bin ja auch das gelebte Antidiskriminierungsgesetz.
@schleppi:
Weitaus wichtiger CSAR wäre eine echte SOF Air-Fähigkeit. Aber das hat weder in der LW noch im Heer eine Lobby.
@Milliway
Flottenmix ist von der Führung nicht gewollt.
Man hatt das EATC und NATO Transportverband in Ungarn optional.
CH, NH, EF und A400M werden alle Ressourcen (Pers und Finanz) fressen.
Es bleibt nur noch die Ausfasung von neuen Mustern und Beschaffung bewährter Technik (Cougar, CH47, C130) und/oder Reduzierung EF.
@ BS | 04. April 2015 – 8:59
Ich habe nicht den Blassesten Schimmer was uns die Modernisierung der CH-53G / GE / GS auf den CH-53GA Standard kostet ! In den sogenannten Epl. 14 habe ich keine Infos gefunden.
Aber deine Anname das uns die Modernisierung nur 30 Mio. und das sogar auf die nächsten Jahre verteilt, ist mit Sicherheit falsch. Mit 30 Mio. pro Maschine wird vielleicht ein Schuh raus!
Wenn ich @ schleppi richtig verstanden habe, waren die 30 Mio. nur für den CH-53GS gedacht.
@ schleppi hatte es also schon auf dem Punkt gebracht
Zitat : „Man darf hier sicher sein, dass das “Milliardengrab” CH 53 GA bereits im Fokus steht.“
Zum Vergleich die USA Rüsten zur Zeit alte Apache E auf D Standard hoch. Die Kosten liege hier bei 31 $M pro Maschine ! Quelle FY 2015 ( Remanufacture Apache : 775.4 $M / 25 Qty )
Die US. Navy wollte Anfangs auch ihre CH-53 Modernisieren. Jetzt werden aus Kostengründe neue CH-53K beschafft !
Mit den Kryptogeräte ist doch das aus dem 90er-Jahre stammende Link 16 gemeint oder wollten wir das aktuelle Link 22 verbauen ?
( Link 22 ist der zukünftiger NATO-Kommunikationsstandard für Datenübertragungen zwischen militärischen Einheiten.)
Prüfauftrag zur Beschaffung CH-47 läuft doch, wurde hier im Blog vor Monaten kommuniziert.
@milliway
Muss an mir liegen. Wieder schlecht ausgedrückt wahrscheinlich.
Weder schleppi noch ich meinten mit den 30 Mio die Kosten der Umrüstung auf GA. Diese ist ja schon seit Jahren im Gange, „so gut wie“ abgeschlossen und somit auch schon quasi bezahlt. Wie hoch die Kosten sind inkl. Sim, CPTs und ähnlichem weiss ich nicht genau, ist aber im dreistelligen Millionenbetrag.
Die angeführten 30 Mio werden in den nächsten Jahren benötigt, um die GS überhaupt am Fliegen zu halten. Bauerhalt also, nicht Investition in Zukunftsfähigkeiten.
Es werden nicht aus Kostengründen 53K bestellt. Das wäre bei einer Neuentwicklung in dieser Grössenordnung vermessen. Die Anforderungen der Marines treiben das Projekt. Auch wenn der Hubschrauber CH-53K heissen wird, verbirgt sich eigentlich ein komplett neuer und vor allem viel grösserer Hubschrauber hinter dem Namen. Sikorsky betritt bei einigen Komponenten absolutes Neuland, was das ganze Unterfangen für uns auch so unberechenbar macht. Besonders im Vergleich zu funktionierenden Systemen vom Band wie einer Chinook. Im Gegensatz zu anderen Baureihen stellt die K eigentlich den Beginn eines komplett neuen Modells dar.
Krypto bedeutet nicht Link. Linkfähigkeit bedeutet eher Datenfunk, Lagebild in Echtzeit, Sensorfusion. Meist überbewertet, da recht komplex und kompliziert. Andere Nationen und LFZ nutzen mittlerweile „Link light“ System, welche auch zur Situational Awareness beitragen und Funktionen wie Blue Force Tracking bieten, teilweise sogar kompatibel mit Link sind.
Mit Krypto meinte ich verschlüsselbare , secure Radios (KY58 oder andere Standards). Da fehlt es bei der GS. Während andere sich verschlüsselt unterhalten, schauen wir stumm zu. Ein Gesamt-Bw Problem, musste bei PA200 für ISAF auch nachgerüstet werden. Sah man bei CH wohl nicht so kritisch. Bringt aber operationelle Einschränkungen mit sich. Naja, für Sandsäcke brauch man das ja auch nicht…
Bzgl. HTH bzw. FTH (die Hubschrauber welche vom A400M betankt werden sollten) (ob als SOF-AIR, CSAR, normaler Transporthubschrauber etc…) und unter der Bedingung, dass es die BW bis dahin überhaupt noch gibt bzw. nicht als externe Dienstleistung outsourcet wurde.
Eine Eigenentwicklung hat sich erledigt (selbst in Kooperation mit Boeing). Die USA haben den Kurs auch für uns bereits gesetzt – welcher da lautet:
• CH53K – 227 Stück bestellt: Ausgelegt für Schiffsbetrieb, Schwerlast
• Ch47F Block 1 (verfügbar) Block 2 (ab 2020) Block 3 (ab 2025) – 440 Stück bestellt: Langstreckenfähiger Hubschrauber, ständig laufende Produktverbesserung (Ch47F Block 1 lässt sich auf Block 2 bzw. Block 3 aufrüsten).
Wenn die BW also einen zukünftigen schweren Hubschrauber haben möchte, dann kann sie unter diesen Optionen wählen. Dazu muss man dann eben wissen was man möchte und wo die Prioritäten liegen. Jede Abweichung von diesen Plattformen kann nur zu einem weiteren Milliardengrab und in einem teuren Exoten resultieren (NH90, Tiger lässt grüßen).
@ Bang50 | 04. April 2015 – 13:45
Richtig so sieht es aus, aber den leistungsfähigsten Hubschrauber hast du vergessen
den Mil Mi-26T2 / Z !
@ Milliway – leistungsfähig aber eben nicht relevant für die BW: Stückzahlen, Ersatzteile, technische Ausführung etc…
@Bang50
Genau. Am besten sogar beide… Aber dazu müssen wir, ganz genau, erstmal wissen was wir sollen/wollen/dürfen.
Will man den Kunden glücklich machen, braucht man zwischen LUH und A400 schon noch mehr als ein Modell…
Mit luftbetankbaren 47 und 53 als Heavy Lift könnten hätten wir in EU dann auch herausragende Fähigkeiten. Fehlt dann noch das Personal, was fähig und willens ist, es einzusetzen.
@milliway
MI26 und andere RUS Modelle wurden durch IABG komplett ausgeschlossen. Die MI hätte sogar den Vergleich gewonnen. Aber auch hier gab es Zulassungstechnisch unüberwindbare Hindernisse und bei wechselndem politischem Klima ferner die Gefahr, keine Ersatzteile mehr zu bekommen.
@ Zimdarsen | 04. April 2015 – 12:49
„Flottenmix ist von der Führung nicht gewollt.“
Richtig unsere Führung träumt noch den A400M Traum, das eine Flugstunde / Frachtkosten und L-1 Kosten niedriger sind als bei der C-130, C-160, An-70… sogar niedriger als bei einer C-295M !
Es wird Scheinbar davon Ausgegangen das ein A400M immer mit 37 Tonnen Nutzlast unterwegs ist !
Am 9/10 April 15 steht der Eurofighter Support zur Leeuwarden AFB an, da kann der A400M zeigen ob er es drauf hat !
Ferner sind wir in Ungarn / Papa nicht von der Partie !
Teilnehmende Nationen: 10 NATO-Staaten : ( Bulgarien, Estland, Ungarn, Litauen, Niederlande, Norwegen, Polen, Rumänien, Slowenien und USA ) und 2 Partner (Finnland und Schweden)
http://www.nspa.nato.int/en/organization/NAMP/home.htm
NAM Programm : Zu den Mitgliedern gehören Australien, Großbritannien, Kanada, Kuwait, Indien, Katar, Vereinigte Arabische Emirate und die USA.
@Milliway
Deshalb schrieb ich -optional-
Wenn die BRD will, ist sie dabei.
Die Frachtrechnung ist falsch, denn sie geht von einer betriebswirtschaftlichen Rechnung aus.
Im gesamten Bw Lufttransportbereich ist der Auftrag im Grundbetrieb jedoch nicht der Transport, sondern die Ausbildung der Besatzung. Wenn dann noch was über bleibt, wird evtl betriebswirtschaftlich gerechnet.
@Zimdarsen | 04. April 2015 – 13:19:
Es mangelt seit 10 Jahren gerade in dem Bereich nicht an Prüfaufträgen, Studien, überzogenen Forderungen, etc.
Nur leider läuft die Zeit davon und die Obsoleszenzbeseitunh bei der GS wird sicherlich deutlich mehr als 30 Mio. kosten.
Woher allein das Geld hierfür kommen soll ist unklar.
Am Ende wird man dann wohl in den 2020ern CH-47 kaufen, wegen der Interoperabilität mit NL. Bei SOF Air hat man dann immernich keinen echten Fortschritt.
@Memoria: Ich kann ihren Bedenken zum Thema SOF-AIR absolut nicht folgen, da kommen doch 15 H645T3 mit nochmals leistungsgesteigerten Triebwerken, verlängertem Heckausleger, größerem konventionellen Heckrotor, vergrößerten, kabinenmittigen Schiebetüren, verbreiteter Zelle, Waffenträger für gelenkte und ungelenkte Raketen, MK-Pods, überragender Hot & High-Performance bei exzellenter Steuerfolge in der HOGE, Lande- und Startphase und das alles zum bisherigen Preis.:-)))
Wenn man die Kommentare hier liesst …. Man, da kann man ja verzweifeln. Wieso schafft es Deutschland nicht fähige Militärstrategen dort zu positionieren, dass solche Debakel ausbleiben?
Wie kann es sein, dass uns der Status Partner Eins beim CH53K angeboten wird und wir ablehnen!?
Kann man davon ausgehen, dass Deutschland den CH47F oder CH53K beschaffen wird?
Wunschdenken wäre von Anfang an gewesen, den Apache, die C17, den CH47F, CH53K, die Predator, etc. zu kaufen.
Am Ende des Tages kauft man gute Ware aus den Staaten, die verlässlich ist und hinter der Entwicklung ein gigantischer Verteidigungsapparat steht. Diese Sicherung der Airbus-Jobs ist leider obsolet. Bei unserem Verteidigungsetat muss das beste Preis/Leistungs-System beschafft werden und nicht derartige europäische Debakel.
Einfach traurig ….
Der A400M – Flugleistungen Nutzlast/ Reichweiten-Vergleich regt zu weiteren Fragestellungen an:
1. Welche Anforderungen an Nutzlast/ Reichweiten wurden eigentlich gem. Vertrag mit dem Hersteller vereinbart?
2. Gab es zu erfüllende Anforderungen zum Treibstoffverbrauch in Abhängigkeit zu den vereinbarten Flugleistungen?
3. Was wurde mit dem Hersteller für den Fall vereinbart, dass möglicherweise Anforderungen zu Flugleistungen und Treibstoffverbrauch nicht eingehalten werden (können)?
@Frank
Evtl beschafft FR C130 weil sie erkannt haben, dass aus dem A400M nie ein taktischer Kampfzonentransporter wird.
@Bundeswehr-Unterstützer
Ein Lizenzbau von Luftfahrzeugen stärkt den heimischen Markt und so sind US Muster nicht zwingend ein Nachteil für EU Produzenten. U.a. hat der Starfighter Airbus erst möglich gemacht.
Nur weil die AN 70 ein Ukrainischer Entwurf/Entwicklung ist, bedeutet auch dies nicht, dass in der EU keine Wertschöpfung statt fände. Jetzt bekommt die Ukraine den einen oder anderen Euro ohne ein Produkt zu liefern.
Selbst Brasilien zeigt uns, mit der KC 390, wie man Militärtransporter baut.
Zu den tatsächlichen A400M Flugleistungen, Nutzlast/ Reichweiten folgende Fragestellung:
Wem sind die aktuellen Angaben des Herstellers für das Operating Weight Empty („OWE“) der A400M-180 bekannt?
„Selbst Brasilien zeigt uns, mit der KC 390, wie man Militärtransporter baut.“
genau hier liegt ja die krux.
mantraartig wir bei uns immer behauptet komplexe rüstungsprojekte seien überhaupt nur noch multinational zu bewerksteligen mit der zwangsäufigen konsequenz eines entwicklungsauftrages für den vier buchstaben monopolisten.
allderwerweil links und rechts nationen mit einem bruchteil der deutschen vorlkswirtschaftlichen potenz (russland/südkorea/brasilien etc) am laufenden band militärische hochtechnologie produzieren ohne mit den unvermeidlichen projektmanagementdesastern konfrontiert zu werden an die man sich hier schon gewöhnt hat.
man sieht es ja jetzt wieder am aufklärungssatellitenprojekt. pathologische selbstverzwergung gepaart mit rhetorischem europathos und kooperationsgeschafel führt zu subvention der französischen industrie unter preisgabe vorhandener nationaler kompetenzen und wertschöpfung.
gleiche situation bei der drohnentechnologie. der großteil der komponentenzulieferer ist in deutschland präsent. den rest und fehlendes knowhow kauft man aus dem ausland zu (bspw. Israel/schönes swap geschäft bei zukünftigen israelischen zukäufen).
ich behaupte das man eine leistungsfähige drohne nach rein deutschen spezifikationen und als alleinigem auftraggeber günstiger und schneller wird beschaffen können als die nächste Frankensteinkreation von Airbus Mil.
@wacaffe
So wie es gewollt ist, daß DEU keine eigenen (nationalen) Einsätze durchführt (außer MilEvacOp) oder Kontingente mehr stellt, oder das Gefecht der verbundenen Waffen führen kann, so sind auch rein nationale Rüstungsprojekte nicht mehr gewünscht.
@ thomas melber
das ist die diagnose.
(rhetorische) frage ist eben ob man diesen offensichtlich suboptimalen status quo beibehalten will.
Tja, cui bono? Politisch, wirtschaftlich?
‚tschuldigung, aber wenn hier das hohe Lied der rein nationalen Rüstungsprojekte gesungen wird: Wer – außer den USA – kann sich die eigentlich noch leisten, wenn es ein wenig komplexer wird?
@TW
Natürlich können das sowohl DEU als auch FRA und GBR, zumindest wesentliche Umfänge – die Herausforderung ist, daß die Systemkosten auf eine idR kleine Stückzahl umgelegt werden müssen.
Gut, bestimmte Produkte muß man im Ausland zukaufen (z.B. Displays, wie ich hier gelesen habe).
Der Generalunternehmer hingegen muß ja nicht zwingend multinational sein.
@ T. Wiegold
„Wer – außer den USA – kann sich die eigentlich noch leisten, wenn es ein wenig komplexer wird?“
das schrieb ich doch gerade.
empfehle ma einen blick auf die rüstungsproduktion von Südkorea.
Hochtechnologie zu akzeptablen preisen innerhalb des zeitrahmens und des budgets, immer!
un das in einem hochlohnland mit einem drittel der deutschen wirtschaftskraft.
(villeicht hätte man sich statt Frau Suder mal jemanden von Samsung Techwin o.Ä. holen sollen)
was einem an komponenten fehlt kauf man auf dem weltmarkt. den soll es ja geben.
frei nach wittgenstein:
man muss es natürlich wollen um es überhaupt denken zu können.
wer schon vorher vor der vermeintlichen eigenen pygmäenhaftigkeit kapituliert (geht nur noch multinational) bringt es natürlich nicht fertig