Der Drehflügler, April 2015
Der allfällige neue Hubschrauber-Thread für die beliebten allgemeinen Helikopter-Themen im April…
Diesmal mit einem Fotohinweis: Die Ausmusterung der SeaKing beim britischen SAR/Seenotrettungsdienst wurde hier schon thematisiert; dazu gibt’s eine Bildergalerie.
(Foto unten: Flickr-user Archangel12 unter CC-BY-Lizenz)
@ CRM-Moderator
Danke für die Ausführungen. Wenn in Wittmund 2008 noch normale Verhältnisse bezüglich Flugstunden im Geschwader geherrscht haben, wie schaut es denn heute mit dem Eurofighter aus ?
Auch ihre Schlussfolgerung mit der Lawine im ersten Drittel kann man nachvollziehen, denn derjenige der seine fliegerische Prägung 2008 und früher erfahren hat, kennt ja noch normale Verhältnisse und ist bis zum BO 41, bzw. dem Ende des fliegerischen Dienstes noch gut 10 Jahre dabei. In den Transportfliegerverbänden und bei den Hubschraubern wird aufgrund der längeren Stehzeit von Fachdienstoffizieren der Erfahrungsschatz noch etwas länger anhalten, aber irgendwann gibt es den „sudden death“, wenn alle pensioniert sind oder anderweitig ausscheiden und man plötzlich und unerwartet keine ausgebildeten und erfahrenen Piloten mehr für die dann vielleicht oder hoffentlich zulaufenden Waffensysteme hat.
@Georg
Der „sudden death “ des professionellen NATO Standard droht auch den Hubschrauberstaffeln der Marine.
Das „Schöne“ an der Problematik, man kann das Ruder nicht mal so eben rumreissen…
Das ist unrecoverable.
Aber das haben einige notorische Besserwisser schon vor ca. 5-10 Jahren gewusst.
Diese Motzer haben nämlich damals schon vor den heutigen Zuständen gewarnt.
Wenn nur diese verdammt blöde negative Veränderung der Welt-Sicherheitslage zur Unzeit nicht gekommen wäre, dann würden wir noch nicht mal drüber diskutieren. Weil Nischenthema und Luxusproblem. So hiess es jedenfalls früher.
@SEAKING
Die Übung mit den Mienentauchern war bei dem Wetter sicher kein Flugmanöver am Limit, da habe ich auch schon Anderes gesehen. Ich habe es nur erwähnt um zu illustrieren, dass durch den größeren Downwash des neuen tollen SeaLion viele Manöver nicht einfacher werden. Und es soll ja an der Nordsee öfters mal richtiges Schietwetter geben.
@SER, @CRM-Mörderator, @SEAKING: Also wenn zu meiner Zeit (1968 – 1980) irgendein TrpOffz mit weniger als 1.500 FlgStd ein EO oder gar EStOffz geworden wäre, hätte zu jedwelchem „Heldengedenktagen oder Heldengeburtstagen“ die Truppe „Helau“ geschrien und die Herren FD und OStFw hätten Initiative ergriffen sowie sich absolut loyal auf die Seite des betroffenen „armen StffKptn“ gestellt! Ich sage nur „Stiefelchen“ sowie „Squash-Center“ und ältere Heeres-Insider wissen, was ich meine.
Das nur als Zwischenintermezzo, ich habe noch frei zur „Strahltheorie“ was für den NH90 auf der Pfanne, denn ich gehe zu gern den Sachverhalten auf den Grund.
Das kommt also noch.
Was man so alles findet.
Hier also eine ungewöhnliche Flugstundenquelle.
Übrigens gabs/gibts ja immer noch Einige (aktiv/a.D./zivil), die mein(t)en man müsse nach Holloman, um auszubilden….. nach dem Motto „Its all about the location“.
Wie Fürsty/Jever/Rheine/Laage/Wittmund/Cottesmore es in der Vergangenheit auch immer geschafft haben hochwertige Ausbildung durchzuführen? Bei dem üüüüüüblen Wetter? LOL.
Frage: Was bedeutet es eigentlich für den deutschen Tornado-Anteil in Holloman, wenn der Eurofighter in Wittmund bleibt? Zukünftige Drohnenausbildung wird wohl auch nicht in Holloman (Predator/Reaper) stattfinden sondern eher in Tel Aviv (Heron).
Für Büchel und eine (Gross-)Staffel in Schleswig extra Holloman? Uns muss es ja richtig gut gehen.
So. Genug OT im Drehflügler. Wobei Geld=Flugstunden.
http://www.h-d-gmbh.de/cms/front_content.php?idcat=74&idart=106
http://www.holloman.af.mil/library/factsheets/
Zum Thema Flugstunden:
Die Lage bei Dreh- und Starrflüglern ist ja allgemein bekannt.
Ich kann jedoch nicht erkennen, dass man nach all der Diskussion um die Einsatzbereitschaft (einschl. 2 von Inspekteuren geleitete Task Forces) hier mehr investieren will.
Oder habe ich für 2016ff etwas verpasst?
Es wird ja nicht einmal öffentlich diskutiert.
Weil es schlichtweg zu teuer ist?
Anspruch und Wirklichkeit?
@ eike henning
Das hier ist auch Presse.
Bezüglich der Flugstunden mit EC 135: Wenn man mit 10% Klarstand in den nächsten Jahren rechnet, warum sollte man dann 100% Personal regenerieren und mit EC 135 Scheinerhalt betreiben? Die Intensität der Nutzung ist ein Spiegel des Vertrauens in die Zulaufplanung.
@Vtg-Amtmann:
Der Vollständigkeit halber:
Der EC645 T2 wurde zum H145M, nicht zum H645 T2.
TomE: Also wie ich das einschätze, ist in der bisherige Realität der gesehene EC645T2 ein olivgrün angestrichener EC135T1und ist noch lange nicht der neue H145M.
Trotzdem Danke.
:-)
@all: Mal in Sachen Downwash in den Aerodynamik-Skripten gewühlt und zur „Strahl-Theorie“ fündig geworden. (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3956/dqfvjlcm_pdf.htm zum runterladen und speichern, für diejenigen die es interessiert). Bei den Einmot-HC wurde um Kaman K-Max und AW 119Kx ergänzt, sodaß die UH1D besser in Relation gesetzt werden kann.
In Sachen Leistungsberechnung liegt die „Strahl-Theorie“ leider zu weit weg von der Realität. Die Ergebnisse sind absolut nicht aussagekräftig. Mit der komplexen „Blatt-Element-Theorie“ wäre ca. ein Tag Sucherei und Rechnerei angefallen.
Hilfweise kann man hier aber mit der Relation P(OEI) / MTOW zu P(AEO) / MTOW des jeweiligen diskreten HS-Typs arbeiten, denn die aerodynamischen Verluste bleiben je HC-Typ „= konstant“, egal ob OEI oder AEO. Ein direkter Vergleich der einzelnen HC-Typen untereinander über das Leistungsgewicht „hinkt“ natürlich.
Hilfreich bei den PC-Class ist natürlich, daß der H725 definitiv Performance-Class 2E ist, insofern kann man den CH53 (S65) zuordnen. Der SEA LION könnte evt. mit stark reduzierten Calculated Mission Gross Weight gegenüber dem MTOW auch Class 2E schaffen, wenn man die Zulassung „aufbohrt“, doch die Spalten „J“ und „K“ sind für bzw. gegen den NH90 bzw. den SEA LION schon sehr signifikant! Das würde auch ein volles Testflugprogramm samt interner Aufzeichnung und zudem Telemetrie bedeuten undtrotzdem kaum etwas ändern.
Die jüngere PC Class 2E bringt nur etwas bei entsprechend hohen bzw. sehr hohen Plattformen und hilft nicht auf dem Schiff kaum weiter, denn da ist der Start- und Landepunkt schlichtweg zu nah am Wasser! (vgl. hierzu auch Tabelle 5 in http://www.uploadagent.de/show-197910-1424256177.html und hier ist der NH90 bzw. der SEA LION absolut „jenseits von Gut und Böse“, sowohl beim „Rejected Take-Off“, als auch beim „mal kurz über die Reeling hüpfen“ und im „Dive Fahrt aufnehmen“.
Abgesehen davon macht sich eine „OEI-Running Landing“ mit 35 bis 45 kts weder auf der Plattform, noch auf dem Schiff besonders gut. Im Wasser übrigens auch nicht, denn die „Pop-Up Floats“ rollen i.d.R meistens nur eine halbe Umdrehung in Fahrtrichtung!
Unterm Strich wird eben sehr deutlich, als SEA KING-Nachfolger ist der SEA LION mit Entwicklungs- und Zulassungsstandard 1990 in 2018 dann eben 28 Jahre hinterher. :>)
Die Korvette Erfurt übte gemeinsam mit zypriotischen SAR-Kräften:
https://bw2.link/ogWpk
@schleppi, @all: Unmittelbar vor Ostern stellte ich im Zuge der ARD-Sendung „Frontfrau“ sowie der Stellungnahmen des BMVg gegenüber dem HA und demVA zu Termez und zum OHCP , samt der extrem positiven Bezugnahmen von UvdL und KS auf den Niederländischen Fregattenhubschrauber „SEA LION“, mehrer Beiträge ein.
U.a. wurde die Frage gestellt, worin der nachfolgende „Bockmist“ bzw. die weiteren absoluten Unverschämtheit bzw. ganz üblen Verleumdungen gegenüber den NH90-Besatzungen ihren Ursprung haben könnten? Ich ging zunächst von einem offenbaren „Hausfrauentratsch“ aus, auf „Suder-Knopf-Niveau“ und auf in der Sache völlig ahnungsloser „Frau IBUK-Ebene“ zwischen UvdL und deren niederländischer Amtskollegin Jeanine Hennis-Plasschaert (JHP).
Anscheinend sind Erklärungen für diese Mischung aus „Holländischem Käse und Deutschen IBUK-Mist“ aber noch viel simpler als gedacht und könnten auf der unmittelbar nachgeordneten „Arbeitsebene“ beruhen. Laut eigenen Tweet (vgl. https://twitter.com/vadmborsboom/status/585830483877060609 vom 08.04.2015) kommuniziert nämlich der niederländische Vice-Admiral und Rüstungsdirektor Matthieu Borsboom in Sachen NH90-NFH / SEA LION direkt mit dem Ltr-AIN bzw. dem deutschen Rüstungsdirektor Generalleutnant Zimmer (auch als „erprobter NH90-Kaltstart-Spezialist und NH90-Cowling-Theoretiker“ im Verteidigungsausschuß und im Haushaltsausschuß bekannt).
So stellte ich erstmals am 03. April 2015 – 20:45 und mit Übersetzung am 04. April 2015 – 13:10 in AUGEN GERADEAUS die parlamentarische Anfrage der Abgeordneten Wasilla Hachchi (D66 = sozial-liberale Demokraten, 2te Kammer) im Thread http://augengeradeaus.net/2015/03/nh90-darf-weiter-fliegen-nachruestung-der-bordelektronik-bis-naechstes-jahr/#comments ein. Diese Fragen waren an das Ministerium van Denfensie gerichtet. Aus deren eher dümmlichen Beantwortung durch JHP bleibt festzuhalten:
JHP weiß offenbar ebenso wenig wie UvdL, daß die Niederlande und auch Deutschland EU-/ EG-Mitglieder sind, weiß ebenso nichts von der EASA, noch von den EU-/EG- Richtlinien und Verordnungen, kennt keine JAR-OPS3 und die dazugehörigen HEMS-Vorschriften, welche europäisches Gesetz sind und hat auch keine Ahnung von der Zulassung gemäß CAT B – Leistungsklasse PC3? Ebenso gemeinsam ahnungslos ercheinen JHP und UvdL in Sachen „Suder-Knopf“!
• Da steht u.a. in den Antworten von JHP sei die Ursache [für das Abfackeln des OHCP], dass der Pilot zu lange die Feuerlöschanlage bedient hat. Deutschland bezieht unser Land bewußt in die Untersuchungen mit ein. … Wenn die Feuerlöschanlage [nur] kurzzeitig betrieben wird, verursacht diese auch keine Probleme. …“
• Ferner Deutschland bezieht unser Land bewußt in die Untersuchungen mit ein. … Wenn die Feuerlöschanlage [nur] kurzzeitig betrieben wird, verursacht diese auch keine Probleme. …“
• Die NH90-Probleme seien eben alles urdeutsche Erfindungen und am NH90NFH ist technisch nichts zu beanstanden. (Zitat JHP; übersetzt) „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] liegen nicht vor.“
• Weitere Antwort von JHP war allen Ernstes (Zitat, übersetzt): „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements qualifiziert und authorisiert Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“
Zwischenzeitlich liegt auch durch den Abgeordneten Raymond de Room (PVV) eine weitere mdl. (Debatten-) Anfrage bei der 2te Kammer an „Frau Minister van Defensie“ vor (vgl. VVVVVV.pvv.nl/index.php/37-fj-related/raymond-de-roon/8160-pvv-vragen-over-bericht-dat-duitsland-al-z-n-nh90-helikopters-aan-de-grond-houdt.html, hier übersetzt):
1.) Wurden Sie von Deutschland darüber informiert, warum alle die NH90-Hubschrauber aufgrund von Triebwerks-Problemen gegrounded worden sind? Wenn ja, was haben die Deutschen Ihnen mitgeteilt? Wenn nein, welche Nachfragen beabsichtigen Sie zu stellen?
2.) Sind Ihre bisherigen Mutmaßungen, wie zu den [NH90] Hubschraubern am 17. Dezember 2014 gegenüber der 2ten Kammer aufgestellt, daß die Deutschen Triebwerksprobleme [RTM-322 & „Suder-Knopf“] möglicherweise auf Bedienerfehlern beruhen, nunmehr reif für den Papierkorb?
3.) Sie haben der 2ten Kammer mitgeteilt, daß die Niederländischen NH90’s mit den gleichen Triebwerken ausgerüstet sind wie die Deutschen Hubschrauber. Welche Maßnahmen werden Sie ergreifen, um der Gefährdung der niederländischen Piloten durch Triebwerksschäden zuvor zu kommen?
4.) Können Sie die Folgen benennen, wenn auch die verfügbaren Niederländischen Hubschrauberkapazitäten gegrounded werden müßen, um die Triebwerksprobleme abzustellen?
5.) Fallen die durch den Hersteller NH Industries erforderlichen Anpassungen an den Triebwerken gemäß der Gewährleistungsbestimmungen diesem anheim, oder führen diese zu neuen Problemen aufgrund der Mehrkosten für die NH90-Partnerländer?
Diese sehr kritischen Fragen betätigen nur noch erneut, daß die „deutschen Triebwerks- und OHCP-Probleme“ seitens der Niederländischen Verteidigungsministerin JHP noch am 17.12.2014 vor der 2ten Kammer als „Bedienfehler der deutschen Besatzungen“ einfach mal so abgetan wurden!
Die „Damen IBUK’s“ blamieren sich also und damit auch ihre jeweiligen Regierungskoalitionen bis auf die Knochen und hauen sich letztendlich mit ihrem dilletantischen „Output“ gegenseitig in die Pfanne! Dies verwundert eben aufgrund deren erhaltenen jeweiligen „Inputs“ absolut nicht!
Ist ja auch völlig klar, denn wer und mit welcher Ahnung von der Materie hat denn z.B. der StSin-AIN K.S. und auch UvdL, oder auch den KPMG-Leuten, die alle hochlöblich den guten Willen haben den Dingen tatsächlich auf den Grund zu gehen, den „Suder-Knopf“ sowie die „Stagnations- bzw. Kaltstart-Probleme“ erklärt?
Ganz bestimmt nicht die beiden jungen TO’s und Hauptleute aus Bückeburg, welche den „Folienwitz“ aufgeklärt haben, oder der RTM-322 Musterprüfer aus Maintal bzw. Oberursel, welche im Gegensatz zu irgendwelchen ministeriellen „iG’lern und Goldfasanen“ wirklich alle über die erforderliche Expertise verfügen?
In den Niederlanden ist das Ganze also nicht viel anders, denn anders wäre der „Niederländische Output“ wohl nicht erklärbar.
Gerade deshalb wachen nunmehr das Parlament und die Medien in NL ebenfalls mittlerweile auf und es scheinen sich konzertierte Aktionen zwischen D und NL abzuzeichnen. So etwas macht sich immer gut, speziell wenn einzelen Beteiligte der Politik, der Print- und der TV-Medien schon länger auf sehr gute länderübergreifende Beziehungen samt Sprachkenntnise zurückblicken können und damit ein unkomplizierter Informationstransfer erfolgen kann. Es dürfte in Sachen NH90-NFH / SEA LION demnächst also noch Einiges in Presse und TV zu erwarten sein.
Nach dem Bericht auf der BW-HP vom 15.04.2015 sind die beiden Sea Lynx Hubschrauber für die Fregatte Bayern in Djibouti eingetroffen mit einer russischen Antonow.
Damit kann die BW bald wieder Hubschrauber für die Operation Atalanta einsetzen.
Leider sagt der BW-Bericht nichts darüber, was genau an den Hubschraubern gemacht worden ist oder nicht. Denn Fotos von den Reparaturstellen würden mich sehr interessieren. Aber der Heckausleger bzw. der Hubschrauber wird leider nicht aus der Nähe gezeigt.
http://www.einsatz.bundeswehr.de/portal/a/einsatzbw/!ut/p/c4/LYvNCsIwEITfKJtA8e9m6EXw5MFaL7JtlrKYJiVuLRQf3gQ6AwMzHwNPyA745QGFY0APD2h7PnWL6hZHL-LwQVlzxbfM5P02kawETTk7Un0MJCWFgnDOIaHEpKaYxBcyp5SJYgetNrU1-0pvMr_j_WqbaqcP9cXeYBrH8x-MY_b8/
@Closius: Meines Wissens wurde so repariert wie immer, sprich es wurde an dem Bau- und Zulassungsstandard vor und nach den Heckausleger-Schäden nichts geändert. Das Kennblatt erlaubt damit eine einzige Decklandung pro Tag und das herstellerseitige Einsatzprofil.
Die erfolgten Tests sollen ergeben haben, dass die herstellerseitig angenommenen Einsatz- und Stressprofile voll erfüllt werden (sprich die taktisch-technischen Forderungen (TTF) und die Technischen Lieferbedingungen (TL))
Die Deutsche Marine praktiziert jedoch gänzlich andere Einsatz- und Belastungsprofile. Das erinnert auch beim SEA LYNX irgendwie an das G36 nach 20 Jahre Betrieb und an das jetzige Chaos.
Beim SEA LION dagegen sind wir in einem Stadium, wie vor Einführung des G36. Was merkt da der geneigte Leser und logisch denkende Mensch? Zumindest merkt er, daß wir nach 20 Jahren SEA LION – also in 2038 – dann dort stehen, wo wir heute beim G36 sind.
Entsprechend wird die vom Hersteller zugesagte und ausgewiesene Lebenszeit des Heckauslegers des SEA LYNX von 7.000 hrs nicht mehr haltbar sein und drastisch reduziert werden müssen. Ich gehe mal davon aus, auf mindestens die Hälfte.
Der Rest ist reine Rechnerei, welche spätestens dann durchkreuzt wird, wenn bei einem LYNX ca. 100 hrs – nach Reparatur und wie gehabt – exakt der gleiche Schaden wieder auftritt.
Kurzum, das Ganze ist offenbar wieder einmal ein riesen Eyewashing mit viel Brimborium sowie Beschönigungen des BMVg-PrInfoStabes, aber keine echte technische, funktionale und wirtschaftliche Lösung“ Aber auch Dieses reiht sich nahtlos in diewohl bekannte Herumlavierei des BMVg im Beschaffungswesen ein!
Übrigens ein ganz heißer Typ, ebenfalls parallel zum G36:
AW kann soviele AW 159 LXNX WildCat produzieren, daß man diese verkaufen muß.
4 NH 90 gleichzeitig im Formationsflug. Das hat es wohl noch nicht hier gegeben.
Weiß jemand was @TrÜbPl Bergen momentan für eine Übung inkl. Tiger nachtschießen gefahren wird?
Lt. Defence News will die US Army 24 Apaches von Ansbach nach Alaska verlegen.