Der Drehflügler, April 2015
Der allfällige neue Hubschrauber-Thread für die beliebten allgemeinen Helikopter-Themen im April…
Diesmal mit einem Fotohinweis: Die Ausmusterung der SeaKing beim britischen SAR/Seenotrettungsdienst wurde hier schon thematisiert; dazu gibt’s eine Bildergalerie.
(Foto unten: Flickr-user Archangel12 unter CC-BY-Lizenz)
Ich nehme an, daß der Artikel vom 26. März 2013 gemeint war:
„Prinz William verliert den Job: Die Briten privatisieren Search and Rescue“ in AG, wo die Privatisierung des SAR in GB bereits Thema war.
Nur angesichts unseres Notstandes an Seaking Hubschraubern, wo wir ständig nur 1-2 flugklar haben, warum kommt die BW nicht auf die Idee, wenigstens ein paar der britischen Seaking Hubschrauber zu kaufen oder zu leasen, wenn die Briten diese schon ausmustern, bis unser „toller“ Sea Lion Hubschrauber kommt?
@Closius: Ohne wirklich im Thema zu stecken: Die Unterschiede zwischen den britischen Mk 3A und Mk 5 zum deutschen Mk 41 dürften groß genug sein, um nicht einfach so die Hubschrauber nutzen zu können.
Wie es mit Ersatzteilen aussieht, kann ich nicht überblicken.
@Closius
Royal AIRFORCE SeaKing für die German NAVY ?
Also ein bischen Stil muss sein…:-)
Die Hubschrauber sind abgeflogen, aber als Ersatzteillager interessant.
Wie auch alle anderen alten Seakings weltweit…
Wobei die ursprünglichen Mk.41 sehr nah an den Mk.3 dran waren.
Außerdem sitzt der Pilot doch da auf der „anderen“ Seite ;-)
P.S. Nicht ernst gemeint- KEINE Kommentare bitte.
@Les Grossmann
„KEINEN Kommentar“ :-) die Piloten sitzen doch am Cargodoor…
Tja, dafür hat man eben einen Autopiloten…
SCNR
Die Briten haben im Januar 16 von 66 AH-64 aus der Nutzung genommen:
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?245565-UK-mothballs-quarter-of-Apache-fleet-with-end-of-Afghan-ops&p=7620222&viewfull=1#post7620222
OT (vielleicht für den nächsten Drehflügler-Thread)
Das KSK fliegt offensichtlich jetzt schon mit 2 Exemplaren des EC645 T2 die ersten Übungen. Hat da Airbus Gas gegeben oder ist das so alles im Zeitplan?
[Es gibt doch einen aktuellen Drehflügler-Thread; da schiebe ich das hin. T.W.]
So schlimm kann es ja noch nicht sein:
http://www.presseportal.de/pm/67428/2983576/vorstellung-schulungshubschrauber-ec-135-beim-marinefliegergeschwader-5-in-nordholz
An diesem Tag müssten eigentlich insgesamt 3 Maschinen klar sein: 2 x SAR und 1 x Presse.
Finnischer NH90 mit M134D bei Tag und Nacht:
https://youtu.be/cwYoF62nCjs
Was man so alles machen kann, wenn man sich Gedanken macht und es umsetzt…
Danke @Memoria für den Link.
Warum geht sowas bei den Finnen ?
BTW: Bei uns wären solche Bilder unter Verschluss!
@mwk
Ernstgemeinte Frage: Welche Bilder wären unter Verschluss und warum?
@all: Vielleicht ein ganz neuer Aspekt in Sachen NH90-Triebwerksschäden für Outsider, BMVg-Führung und Politik bzw. unsere Parlamentarier:
Mittlerweile kristallisiert sich heraus, das die RTM322-Triebwerks-Schäden alle bei den NH90 des HFlg Rgt 10 (Fassberg) aufgetreten sein sollen, dagegen an der HFlgWaS keinerlei derartiger Schäden zu verzeichnen seien. Ab Zeiten von FALCOR 2012 soll ein sogenanntes „Quick/ Alert Start-Up Procedure“ seitens der Truppe entwickelt worden sein (vgl. http://www.yumpu.com/en/document/view/38130729/quick-alert-start-up-procedure-electrical-power-up-1).
Dieses Verfahren ist durch eine Startfolge von nur einer Sekunde der beiden Triebwerke im Modus FLT (Flight) und damit auch durch ein extrem schnelles und fast paralleles sowie ziemlich heißes Hochfahren (am T4-Limit) der Engines gekennzeichnet. Bestenfalls ist eine Überwachung je Triebwerk durch jeweils einen Piloten und dies nur bei vollster Konzentration möglich. Das „Quick/ Alert Start-Up Procedure“ soll vor, in und auch noch nach AFG praktiziert worden sein und zwar angeblich solange, bis eindeutige und unmißverständliche „Vent-Procedures“ seitens der Führung und des Herstellers erlassen wurden. Australien und die selektiven Herstellerinformationen lassen mal wieder grüßen.
Die Frage ist damit, ob ein derartiges und für die Triebwerke nicht gerade ungefährliches Verfahren samt aller Risiken überhaupt von Nöten und vertretbar ist, wenn dieses gerade einmal das Standart-Startverfahren von 364 Sekunden und das neue herstellerseitige Startverfahren von 274 Sekunden (beide inkl. Vent-Zyklus, letzteres Software gestützt) um „sage und schreibe satte 14 Sekunden“ verkürzt? Das sind gerade einmal 3,8% bis 5 %!
Damit stellt sich die weitere Frage, wer bzw. welcher Personenkreis im Bereich der HFlg-Truppe bzw. der DSK hat dieses offenbar Bw-intern selbstgestrickte „Quick / Alert Start-Up Procedure“ zu verantworten und dieses befohlen bzw. wer hatte da mal wieder etwas zuviel „Blaulicht an der Mütze“?
Und wer zeichnet eigentlich für das Flight-Manual verantwortlich? Der Hersteller, oder Nutzer?
Das Schlimme daran ist aber, daß das Ganze zunächst den Crews als Bedienungsfehler in die Schuhe geschoben wurde. Und genau diese Sch…haus-Parole hat sich leider offenbar auch bis in die Niederlande herumgesprochen!
Man vgl. die dortigen parlamentarischen Anfragen, wie in http://augengeradeaus.net/2015/03/nh90-darf-weiter-fliegen-nachruestung-der-bordelektronik-bis-naechstes-jahr/#comment-189899 benannt, dort speziell Frage No. 2.
@ TW
mwk meint vermutlich die flaresequenz
@ Vtg Amtmann
Ein Quick Alert Verfahren für den Afghanistaneinsatz zu entwickeln war sicherlich sinnvoll. Ob das Verfahren selbst sinnvoll ist, kann erst einmal dahin gestellt bleiben.
Dass eine Fehlbedienung der Besatzung in Termez ursächlich gewesen sein soll, wissen wir spätestens seit der Vorlage eines Berichtes an den Verteidigungsausschuss durch die StS Suder. Schon dort wurde vor Abschluss der Untersuchungen die Besatzung beschuldigt. Das ist ein Frage der demokratischen Kultur und der Anwendung der Unschuldsvermutung unserer Verfassung. Aber es kommt noch besser: Schon lange vor der ersten offiziellen Äußerung gegenüber dem Verteidigungsausschuss wurden offensichtlich die Nutzernationen auch durch das BMVg in diese Richtung informiert. Denn wie eine finnische Zeitung am 23.12.2014 berichtete, wusste der Kdr der finnischen Heeresflieger Lehtoranta, dass eine Fehlbedienung der Besatzung ursächlich für den Vorfall in Termez war.
Da ist es kein Wunder, dass die Niederländer das auch so transportieren. Schon auch, weil AH dort Steuern zahlt.
Nochmal zusammenfassend, was wir der Besatzung anhängen können:
– Thermal bow der Kompressorwelle ( da hätte die Besatzung einfach mal etwas
Besseres konstruieren sollen
– hohe Kurzschlusswahrscheinlichkeit der Squibs (sieh oben)
– Feuerlöschknopf (sogenannter Suderbutton) da hätte die Besatzung einfach eine
sicherere Sicherheitsabdeckung konstruieren müssen
– Platine im OHCP ohne Absicherung gegen Fehlerströme (hier ist der Besatzung ein
besonderes Verschulden vorzuwerfen, denn so eine Sicherung hat jedes Ladegerät
eines Laptops)
– Anordnung beider fuel shut off valves auf der gleichen, nicht gegen Fehlerstrom
abgesicherten Platine ( Dafür gibt es nun gar keine Entschuldigung)
Oder hat die Besatzung das gar nicht alles konstruiert? Es ist aber auch verwirrend.
Aber nun im Ernst: Ich hoffe, dass es auch Politikern möglich sein wird zu begreifen, dass die Triebwerksausfälle und die Feuerlöschanlage nicht das wirklich dramatische sind. Dramatisch ist die Konstruktion der Platine im OHCP.
Hutzel,
woher kommt diese Info?
Die ersten sollten doch erst gegen Ende diesen Jahres ausgeliefert werden?
Vermutlich bekannt, der Vollständigkeit halber:
Marine leiht sich Hubschrauber zum Üben
Habe die Frage eben erst gelesen – sry:
Die Flares sind ganz nett – nein, ich meine die demonstrierte Nachtkampffähigkeit, den Munitionsansatz und die Zusammenarbeit der verschiedenen Truppenteile für diese CSAR-Übung (Bsp: Jabo Heli Zielbeleuchtung). Ich habe solch glaubwürdige Darstellung von Fähigkeiten und Wirkung noch in keinem BW-Video gesehen. Meine Unter-Verschluß-Vermutung gründet in der Hoffnung, dass es solches Bildmaterial bei unserer Bundeswehr überhaupt geben kann!
Letztendlich überraschte mich bei dem NH90 der Einsatz der Minigun.
Die Ausstoßfolge und -richtung der Flares ist dennoch eigentlich eingestuft.
@ Roman
:-)
@Schleppi: „Dass eine Fehlbedienung der Besatzung in Termez ursächlich gewesen sein soll, wissen wir … durch die StS Suder. Schon dort [Verteidigungsausschuss] wurde vor Abschluss der Untersuchungen die Besatzung beschuldigt. … Schon lange vor der ersten offiziellen Äußerung gegenüber dem Verteidigungsausschuss wurden offensichtlich die Nutzernationen auch durch das BMVg in diese Richtung informiert. Denn wie eine finnische Zeitung am 23.12.2014 berichtete, wusste der Kdr der finnischen Heeresflieger Lehtoranta, dass eine Fehlbedienung der Besatzung ursächlich für den Vorfall in Termez war. Da ist es kein Wunder, dass die Niederländer das auch so transportieren. Schon auch, weil AH dort Steuern zahlt.“
Wenn das denn so stimmt, gibt es für UvdL und KS eigentlich nur eine einzige Alternative, denn auch die internationalen Medien schlafen nicht und die „Deutsche Bauchlandung“ ist vorprogrammiert:
1.) Denjenigen bzw. Diejenigen zu ermitteln, welche die StSin-AIN und die IBUK falsch informiert haben,
2.) Denjenigen bzw. Diejenigen zu ermitteln, welche die Nutzernationen in Richtung „Fehlbedienung“ offenbar unqualifiziert und voreilig informierten“,
3.) Diese Herrschaften sofort in ihren Funktionen abzulösen und zu maßregeln,
4.) Die vorgenannten Punkte 1.) bis 3.) unverzüglich und vorbehaltlos den Nutzernationen mitzuteilen und gleichermaßen die tatsächlichen Fakten, welche aus Deutscher Sicht den RTM322-Triebwerksschäden sowie dem Abfackeln des OHCP zu Grund liegen.
Ob UvdL und KS denn dazu den Mut haben? Würde zwar sehr zu deren Persönlichkeits- und Amtsauthorität sowie zur Vertrauensbildung und Glaubhaftigkeit bei den Besatzungen und in der Truppe beitragen, aber so recht glaubt man daran nicht.
Das zu ermitteln ist mehr als einfach.
@Schleppi: Sehe ich auch so, aber diese „Tratsch-Onkels“ zu feuern wäre ein echter Paukenschlag. Aber vielleicht ist dies mal wirklich nötig bzw. schon längst überfällig? Dann wird evt. auch manch ein Parlamentarier stiller. Übrigens in der 2ten kammer des NL -Parlaments wird der „NH90-Braten“ schon von vielen gerochen! Da kommt sicher noch was nach.
@Schleppi, @alle NH90-Crews, hier Nachtrag:
„… mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall“ sagte und schrieb gleich mehrfach das BMVg, gegenüber dem VA, dem HA, dem Blog AUGEN GERADEAUS, dem DLF, der ARD und weiteren Medien, etc.. Auch hieß es zunächst, die Besatzung habe zulange den „Feuerlösch-Taster“ (den von @Schleppi trefflich benannten „Suder-Knopf“) gedrückt, obwohl das Tasterklemmen bzw. der „Folienwitz“, von zwei jungen Hauptleuten in Bücky aufgeklärt wurde. Beim OHCP-Hersteller wurde das wohl nie so getestet!
Hier stellt sich bereits die Frage, ob man diese gegenüber dem Deutschen Bundestag und in den Medien sowie derart in breitester Öffentlichkeit multiplizierten, absoluten Unverschähmtheiten gegenüber den NH90-Besatzungen nicht doch noch juristisch aufgreifen sollte bzw. zumindest solches dem BMVg in Aussicht stellt, falls nicht unverzüglich eine eindeutige Klarstellung gegenüber den betroffenen Crews und auch gegenüber allen, auch internationalen Empfängern, dieser ehrabschneidenden und ider besseren Wissens ergangenen Falschinformationen erfolgt?
Zudem ist es von grundsätzlichem sowie unbestreitbarem Öffentlichem Interesse, diesem unsäglichem Gelabere und damit der weiteren Vertuscherei der dem schweren Zwischenfall in Termez zugrundeliegenden Fakten, ein Ende zu bereiten. Es wird durch das BMVg nicht nur die Flugsicherheit mit Füßen getreten, sondern auch das Ansehen der Bundeswehr derart national und auch international nachhaltig gschädigt! Also gilt es, das BMVg letztendlich und wie auch immer zu zwingen, die Tatsachen im Fall NH90-Termez sowie davor und danach, d.h. der sogen. „Stagnationen und dem Abfackeln des OHCP“ eindeutig und ebenso öffentlich auf den Tisch zu legen, wenn schon mehrfach dieser zum Himmel stinkende Bockmist durch das BMVg samt PrinfoStab und PIZ verbreitet wurde.
Nachdem selbst in Holland und Finnland dieser Nonsens angekommen ist und für bare Münze genommen wird, dürfte dieser auch von den weiteren Nutzer-Nationen gehandelt werden. D.h. alle NH90-Nutzer-Nationen müssen über die Realitäten und Fakten kompromißlos durch das BMVg informiert werden. Ob das NHI und AH paßt ist hierbei rechtlich völlig irrelevant, denn die Flugsicherheit des Gemeinschaftsprojekts NH90 ist absolut vorrangig!
Sicherlich gilt es im Fall und der Argumentationsbasis willens, erst einmal die Konkurenzen von Beleidigung, Verleumdung und übler Nachrede (§§ 185 ff. StGB) sauber abzugrenzen, ansonsten läuft man Gefahr, gleich von der Abt. Recht des BMVg abgeschmettert zu werden. Z.B. gilt dies für die Unwahrheiten und für den generellen Negativcharakter der BMVg-Statements. Ferner gilt es bei der Beleidigung zu beachten, daß im Kern die Aussage durchaus auch Wahrheitscharakter haben kann (z.B. Alert-Quick-Start-up Procedure), aber im konkreten Fall, weil nicht von den Crews verschuldet, Gegenteiliges eben ein ehrverletzenden Werturteil darstellt. Ferner gilt, daß die Verleumdung dort beginnt, wo die üble Nachrede aufhört. Will heißen, wer schlecht über jemanden spricht, obwohl er weiß, dass das Gesagte nicht der Wahrheit entspricht, begeht Verleumdung (vgl. http://www.verteidiger-berlin.info/docs/beleidigung-verleumdung.php).
Eine weitere interessante Variante gegenüber einem Strafantrag durch die betroffenen Besatzungsmitglieder bietet der § 194 StGB. Steht da doch „Strafantrag: …(3) Ist die Beleidigung gegen einen Amtsträger, einen für den öffentlichen Dienst besonders Verpflichteten oder einen Soldaten der Bundeswehr während der Ausübung seines Dienstes oder in Beziehung auf seinen Dienst begangen, so wird sie auch auf Antrag des Dienstvorgesetzten verfolgt.“
M.M.n. wäre aufgrund der kaum öffentlich bekannten Tatsache, daß sich sämtliche der sogen. „Stagnationsschäden“ und das „Abfackelen des OHCP (im Fluge)“ ausschließlich an Hubschraubern des HFlgRgt 10 (Fassberg) ereignet haben, damit der (neue) RgtKdr in Fassberg der kleinste gemeinsame Nenner für alle Betroffenen. Dieser Kdr wäre auch am Zuge, denn als Vorgesetzter ist der RgtKdr nicht nur mehrfach durch das Soldatengesetz verpflichtet, sich schützend vor seine Besatzungen zu stellen, sondern das Strafantragsrecht des Disziplinarvorgesetzten im Falle eines von einer Beleidigung / Verleumdung / üblen Nachrede betroffenen Soldaten (§ 194 Abs. 3 Satz 1 StGB i. V. m § 77a Abs. 2 Satz 2 StGB) beruht auch maßgeblich auf dem Verfolgungsinteressen der Behörde. Ein solches Verfolgungsinteresse wird sich schlichtweg auch nicht vom BMVg zerreden lassen. Zusätzlich tritt dieses “auch“ neben das individuelle Verfolgungsinteresse der verletzten Soldaten, ist also keineswegs ’subsidiär‘, sondern gelichrangig (vgl. die gesetzliche Formulierung „auch“; ebenso: Fischer, a. a. O. § 194 Rn. 5 m. w. N.).
Ferner gehört gem. § 6 Satz 1 des SG der Schutz der persönlichen Ehre zu den Rechten des Soldaten. Dieser Schutz ist dem Schutz des allgemeinen Persönlichkeitsrecht zuzuordnen und findet seine Grundlage in der verfassungsrechtlich verbürgten Achtung der Menschenwürde und der freien Persönlichkeitsentfaltung (Art. 1 Abs. 1, Art. 2 Abs. 1 GG). Da der Soldat aber auch dem Soldatengesetz untergeordnet ist, nicht nur dem zivilen Recht, sollte er sich deshalb stets bei einer ihn als Soldat betreffenden Beleidigung / Verleumdung / üblen Nachrede zunächst an seinen (Disziplinar-) Vorgesetzten wenden.
Wie sich dann im konkreten Fall der DV bzw. der RgtKdr und auch der nächsthöhere DV (Kdr-DSK) mit der möglichen Interessenskollision aus der rechtlichen Trennung von Bw und BMVg und auch hinsichtlich der Frage nach Täter und Täterschaft (wohl beide im Bereich BMVg liegend) auseinandersetzen, ist deren Problem. Dafür gibt es den Rechtsberater. Dieser wird ganz schnell die „heiße Kartoffel“ erkennen und vom Tisch haben wollen. Denn zuständig im Falle der Untätigkeit des DV als „juristische Instanz“, aber auch als mehrfach durch das SG und die VVO verpflichteter Vorgesetzter, wäre das Truppendienstgericht. Wobei allerdings dann der eigene Rechtsberater als in der Sache durch den (die) betroffenen DV vorbefasst, als Wehrdisziplinaranwalt zwangsläufig ausscheiden würde. Damit ist ein anderer Rechtsberater/Wehrdisziplinaranwalt gefordert, was noch mehr Wirbel und Unsicherheiten erzeugen dürfte und damit apriori eine außergerichtliche Lösung bereits im Vorfeld fördert.
Stellt sich also die Frage, ob der (neue) RgtKdr in Fassberg die (Zivil-) Courage hat, sich aktiv schützend vor seine Soldaten zu stellen?
Solches ließe sich unkompliziert mit einem Anruf beim Rechtsberater in die Wege leiten und dort, als auch beim KdR- DSK, wäre damit sehr schnell ein Handlungszwang induziert.
Eine weitere interessante Analogie ergibt sich auch aus dem Fakt, daß z.B. die GdP bereits mehrfach erfolgreich Strafanzeige wegen Beleidigung von Polizisten im Zusammenhang mit „A.C.A.B. – all Cops are Bastards“ gestellt hat. D.h. auch der DBwV und die IGTH sollten ebenfalls sehr nachdenklich bleiben.
Es kann und darf doch sicher nicht sein, daß unsere NH90-Besatzungen sowohl national, als auch international vom BMVg als die „Deppen Deutscher Nation“ dargestellt werden, um die wahren Fakten und das „Laissez faire“ des BMVg samt des LufABw möglicherweise zu vertuschen! Hinzukommt insbesondere, daß derart auch Soldaten der anderen Nutzernationen durch das BMVg wissentlich und vorsätzlich gefährdet werden könnten und das wäre dann noch „krimineller“!
Das beste Beispiel dafür sind die Sorglosigkeiten des „NL Ministerium van Defensie“, wenn man die Statements der dortigen Verteidigungsminsterin JHP mit einbezieht.
Man vgl. die Übersetzung in http://augengeradeaus.net/2015/03/nh90-darf-weiter-fliegen-nachruestung-der-bordelektronik-bis-naechstes-jahr/#comment-189899.
Man vgl. ferner den Artikel „Nederlandse NH90 wordt niet aan grond gezet – De Telegraaf“ vom 10.02.2015 und bemühe ein Übersetzungstool. Da steht u.a. Laut Hennis [JHP, Minister van defensie] war die Ursache [für das Abfackeln des OHCP], dass der Pilot zu lange die Feuerlöschanlage bedient hat. Deutschland bezieht unser Land bewußt in die Untersuchungen mit ein. … Wenn die Feuerlöschanlage [nur] kurzzeitig betrieben wird, verursacht diese auch keine Probleme. …“
Nicht minder eindeutig ist der Artikel „Zorgen in Kamer over NH90-helikopter“ vom 27 jun 2014, 22:01 in DE TELEGRAAF samt der dort benannten Statements von vier weiteren Abgeordneten.
Voids, Porosity, Delamination und Corrosion (u.a. Korrosion von undokumentierten, weil planlosen und völlig unzulässigen Schraubverbindungen, statt konstruktiv-planmäßiger Nieten) sind in der Tat und speziell im Anschlußbereich Hauptzelle – Heckausleger „GEFÄHRDUNG von MENSCHENLEBEN!“
Genau das schwamm Dank @werner und meiner Wenigkeit erstmals in 2013 bereits bei AG auf und wurde dann prompt von den Medien (FAZ, FAS; Der SPIEGEL (Print & SPON) sowie vom Verteidigungsausschuß aufgegriffen (SPD, Die Grünen und auch CDU/CSU).
Danke, das war denn wohl zusammen mit den jüngsten parlamentarischen Anfragen der Abgeordneten W. Hachchi und R. de Roon, bereits der vierte Blattschuß aus den Niederlanden zu dem unsäglichen und völlig unqualifiziertem, nur verdrängenden und beschönigenden Herumgerede des BMVg und dies auf dem Rücken der NH90-Crews! AH lacht sich derweilen über das BMVg und über die Leidensfähigkeit unserer Crews kaputt.:>)
Man streiche einfach mal gedanklich „BMVg – NHI/AH – NH90-Crews – DBwV/IGTH“ und setze „LUFTHANSA – AIRBUS- Airbus A3nn-Crews – Vereinigung Cockpit“, da würde AIRBUS und der LUFTHANSA ob der massiven Proteste das Lachen und auch jegliches Herumlavieren ganz schnell vergehen!
Der Seefahrerblog meldet heute, daß seit Vorgestern 2 Sea Lynx Hubschrauber auf dem Wege zur Atalanta Operation sein sollen und die Bayern dann wieder über Bordhubschrauber verfügen soll demnächst.
Vor allem ist dort zu lesen, daß angeblich insgesamt 12 Sea Lynx Hubschrauber wieder einsatzklar sein sollen.
@all: Weiß jemand, ob eine dauerhafte Lösung des Problems erfolgt ist oder ob nur mit zusätzlichen Platten und Nieten nur noch mehr versteift worden ist, so daß zu erwarten ist, daß das Problem bald wieder auftritt?
@Closius: Im Januar 2015 soll noch Fakt gewesen sein, daß die den SEA LYINX wartungstechnisch betreuende AIRBUS Helicopter Deutschland GmbH (vormals EUROCOPTER) sich bei Reparaturmaßnahmen und Austausch bislang auf die Wiederherstellung des Serienzustandes beschränkt, ergo der „Output“ nicht besser sein kann als der „Input“. D.h. die bisherigen Schadensbilder traten zwischen ca. 100 bis 2.300 FlgStd erneut wieder auf, obwohl der Heckausleger vom seinerzeitigen Hersteller WESTLAND GNK (jetzt AgustaWestland) auf 7.500 Flugstunden ausgelegt wurde!
Solange also keine nachhaltigen konstruktiven Änderungen erfolgen und nur seitens des BMVg bzw. dem LufABw Einschränkunge und Auflagen für den Flugbetrieb sowie Maßnahmen zur Wartung (Sonderinspektionen) ergehen, ist dies in Sachen Einsatzbereitschaft und Flugsicherheit reines „Eye Washing, Schönrederei und m.M.n. höchst verantwortunglose Ignoranz bzw. Verdrängung. Es beweißt bereits die Streuung der Schadensfälle von ca. 100 bis 2.300 FlgStd, daß man das Problem absolut nicht im Griff hat.
Sollte tatsächlich zwischenzeitlich eine konstruktive Änderung der Doppler erfolgt sein und oder sogar ein entlastender sowie stabilisierender Strake zusätzlich verbaut worden sein, müßte eine Änderung bzw. Ergänzung der Musterzulassung vorliegen. Einerseits erscheint dies in der Kürze der Zeit als unwahrscheinlich, andererseits wäre dies der Truppe bzw. zumindest den SEA LYNX-Insidern bekannt und auch rein optisch wären solche nachhaltigen konstruktiven Änderungen aufgefallen.
Da das Downwash-Thema bei Hubschraubern aus dem Thread „Bundeswehr-Unterstützung nach Germanwings-Absturz“ besser im Drehflügler aufgehoben ist, schreibe ich mal hier weiter.
@SER http://augengeradeaus.net/2015/04/bundeswehr-untersuetzung-nach-germanwings-absturz-nach-zwei-einsatztagen-beendet/comment-page-1/#comment-190089
Dann sollte man mit dem NH90 vielleicht auch besser die so populären Sandsack-Transporte bei Hochwasser über aufgeweichten Deichen unterlassen (wenn er denn endlich den passenden Lasthaken hätte) um größere Schäden zu vermeiden.
Da fällt mir dazu der Artikel „Schwieriges Flugmanöver vor Eckernförde“ http://tinyurl.com/nmtnx49 auf Marine.de ein. Wenn es schon mit dem Sea King schwierig ist Mienentaucher aus dem Wasser aufzunehmen, dürfte das mit dem MH90 Sea Lion und dem größeren Downwash schon gefährlich werden. Der NH90 scheint der Donald Duck unter den Hubschrauber zu sein – was er auch immer unternimmt, es will nicht gelingen und macht alles nur noch schlimmer.
@ Münchhausen und K.B. Vielen Dank für die Erläuterungen zur Frage warum bei dem NH90 der Downwash etwa gleich bis größer ist wie bei dem CH-53. Den von K.B. genannten Link nehme ich mal mit hierüber: http://www.flugzeugforum.de/threads/78902-Downwash-Diskussion
@Tom E
Die Info basiert auf auf einer zufälligen Beobachtung meiner Wenigkeit. Das KSK übt mit mindestens 2 EC645 T2 im Verbund mit CH53GA und Tiger.
@Hutzel: Woher stammen diese zwei H645T2? wer fliegt diese Vögel? Wie sind diese zugelassen? Wer zahlt den Spaß? Wann war dies und wo sowie wie oft?
Zur Diskussion über deutsche Doorgunner-Videos:
https://www.youtube.com/watch?v=L9UznbmbmuY
@ VtgAmtmann 09.04. 19:22
Das Quick Alert Procedure hat im eigentliche Sinn nichts mit einem schnelleren Anlassen der Triebwerke zu tun, sondern mit dem gesamtem Verfahren vom Einstieg bis zum abheben. Das Verfahren was sie als kritisch beschreiben (beide Engines mit einer Sekunde Verzögerung auf Flight zu setten) ist das normale Quick Engine Start procedure, welches vom Hersteller kommt und selbst schon für IOC zugelassen war. Bei Falcor wurde das Quick Alert procedure erprobt und kurze Zeit später für den Flugbetrieb für Bauzustand FAM freigegeben. Ansonsten gebe ich ihnen in sämtlichen Punkten recht.
@NH90Isaf: Sehen Sie einen Zusammenhang zwichen dem Quick Alert Procedure und den aufgetretenen Triebwerksschäden? Oder anders gefragt, ich kenne dieses Verfahren auch aus der ITH-Fliegerei, wenn es absolut zeitlich dringlich ist. Dann aber nur mit einem externen APU, welches erlaubt mindestens auf 14% bis 16% vor dem Zünden hochzudrehen (RR, Lycoming, Honeywell, PW, TM) um absolut auf der sicheren Seite zu sein. Bringt das das NH90-APU? Wieviel Zeit braucht dieses Onboard-APU zum Hochfahren? Sind die eingesparten 14 Sekunden beim NH90 wirklich relevant in Relation zum Risiko und unter den Maßstäben einer vernünftigen Mat-Erhaltung?
@Amtmann
Ich kann keine ihrer Fragen beantworten. Ich kann nur mitteilen das zweifelsfrei 2 der neuen Maschinen am Dienstag und am Mittwoch ihre Runden über Calw gedreht haben. Ab und zu war noch ein Tiger und eine CH53 dabei.
Ich denke die kommen allesamt aus Laupheim. War jedenfalls ein interessanter Anblick. Wenn sie das nächste Mal auftauchen werde ich mal Fotos machen.
@hutzel
Habe ich auch gesehen, waren aber keine EC645T2 sondern normale EC135 mit ausgebauten Türen. Können somit ja nur aus Bückeburg stammen.
@Anstandsbürger: Herzlichen Dank für die „Entwarnung“. Oder anders gesagt, dann üben ja die KSK’ler unter noch engeren Bedingungen und unter noch schlechterer Ergonomie als zukünftig. Es kann also nur noch besser werden:-)
@Anstandsbürger:
EC135 mit ausgebauten Türen. Das sind doch eigentlich die Schulungshubschrauber oder? Darauf muss man erstmal kommen.
Btw:Ich dachte die EC135 haben alle den schwarz/oliv Tarnanstrich? Denn was da uber Calw flog war definitiv nur oliv und soweit ich weiß ist der EC645 T2 grade der einzige Drehflügler mit diesem Anstrich?
@ Hutzel Wenn die Hubschrauber nur oliv waren könnten es UH-72A Lakota von der US-Army gewesen sein, fünf davon sollen älteren Angaben nach in Ramstein stationiert sein. Wäre eigentlich sinnvoll sich so schon auf das Handling und die Raumverhältnisse des neuen Musters vorzubereiten, während die US-Piloten praxisnah Flugstunden abarbeiten.
@ es-will-merr-net-in-mein-kopp-enei
Lakota haben einen klassischen Heckrotor die 135 und 645 haben Fenestron;-)
Es wird insgesamt wohl nicht besser beim Personal …
Wie ich in der vergangenen Woche erzählt bekam ist der Psychologe in Fürstenfeldbruck am flugmedizinischen Institut angewiesen worden eine 20% höhere Besteherquote durchzusetzen !
Aktuell suche man 20 LFF für den Jetbereich und hat mit aller Kraft grade 3 gefunden !!!
Oftmals fehlt es den jungen Anwärtern an Einstellung (Militärpilot ist eben nicht nur Egoshooter und cool um Weiber aufzureissen), körperlicher Leistung (oft ist bei 150 Watt EKG Schluß) und massiven Haltungsfehlern (Krummrücken durch Computer) … Von den sprachlichen Fähigkeiten noch ganz zu schweigen …
So die Botschaft aus Bayern …
@Anstandsbürger & es-will-merr-net
Ich werd das nächste mal einfach Bilder machen und die Experten entscheiden lassen ob es nun die neuen EC645 T2 oder die UH-72A Lakota sind. Ich denke es waren erstere aber was den charakteristischen Heckrotor angeht, kann ich mich durchaus getäuscht haben.
@SER
Schade, die Damen und Herren in FFB haben es sehr lange geschafft aufrecht zu den objektiven Kriterien zu stehen. Was P daraus gemacht hat, ist zwar schon seit Jahren ein Desaster, aber dass man jetzt so plumpe Maßnahmen trifft ist schon …..
Bis 2013 sucht man ja noch 28 Anwärter. Seit letztem Jahr noch 19 (oder20?) . Die hat man im letzten Jahr wohl auch nicht geschafft. Aber das neue duale Studium wird es schon richten!
Zum Glück ist immer noch der eine oder andere richtig Gute mit dabei.
Bei den Transportern ist man gerade auch wieder sehr kreativ, nachdem die musterschulung auf transall beendet wurde und der A400M , na ja, nennen wir es leicht verspätet kommt.
Die Wartezeit beim eurofighter pendeln anscheinend auch schon wieder um ein Jahr.
Am Donnerstag war quasi Medientag in Nordholz. Dort wurde die EC Lösung der Presse vorgestellt. Unter anderem war im Bericht der Zeitung zu lesen, das die jungen Piloten zum Teil 48 Monate warten bis sie auf ihr Einsatzmuster umgeschult werden. Auch wurde angeführt das auch jetzt schon Luftwaffen-Besatzungen diese Möglichkeit des „Scheinerhalts“ nutzen. Weil das ganze so eine Super Lösung zu sein scheint, wird es ausgeweitet und im Sommer kommt ein zweiter EC. Zu den Kosten ist dem Artikel auch was geschrieben worden, nämlich das eine Flugstunde EC das Militär 3.000€ kostet, im Gegensatz dazu die Stunde Sea King / Lynx mit 25.000€ zu Buche schlägt. Für den NH90 wird in dem Artikel gesagt, das es 50.000€ pro Stunde sein sollen.
Was mich etwas irritiert, sowohl im Beitrag auf NDR als auch auf marine.de wird von 800 Stunden gesprochen die der EC pro Jahr geflogen wird. Im Artikel der lokalen Presse wird der befragte Pilot zitiert, er sagt er fliegt zweimal pro Woche 2 Stunden im EC 135. Wenn ich jetzt mal mit 40 Wochen rechne wäre ich ja schon für einen Umschüler bei 160 Stunden pro Jahr! Dann können es ja nur maximal 5 sein? Sehr merkwürdig.
@SER:
Danke. Das ist die ungeschminkte Realität bzgl. unseres Nachwuchses. Aber das kann man bestimmt alles relativieren.
Wie sagte ca. 2006 [fast 10 Jahre her!] ein verantwortlicher Oberst an der OPZ sinngemäß: Wir nüssen die Bewerber eben abholen, wo sie sind. Den meisten fehlen grundlegende Fähigkeiten, die bisher geprüft wurden. Dafür hätten sie eben andere Fähigkeiten. Auf meine neugierige Frage, welche diese denn seien, kam unspezifisches Gemurmel nach dem Motto „…sind schneller mit Computer und so…“.
Kurz: Bereits weit vor 10 Jahren den Kampf um die Besten verloren. Reaktion: Schulterzucken und flächendeckendes absenken der Standards. Interessierte auch bisher keinen so richtig.
@Elke Henning:
Viel schlimmer empfinde ich, dass dieses Totalversagen der Hubschrauberausbildung nun als Geniestreich verkauft wird. Was für Lobeshymnen man in den regionalen Blättern an der Küste dazu liest….unglaublich. 48 Monate sind 4 Jahre. In diesem Zeitraum hat man „früher“ (90er) einen Fliegeranwärter vom 1. Tag Grundausbildung (btw 3 Monate) bis zur fertig abgeschlossenen Europäisierung auf dem Waffensystem F-4 F gebracht. Heutzutage gibts als „Zwischenassignment“ nach ENJJPT erstmal 3 Jahre Heron mit InÜb auf der CJ1+. Auch das wird noch als Geniestreich verkauft, weil „grössere fliegerische Bandbreite…blabla“.
Und da wären wir wieder bei SER und den Psychologen im FlugMed in Fürsty.
WER BEWIRBT SICH DENN NOCH FÜR DIE FLIEGEREI BEI EINER FIRMA MIT SOLCHEN ZUSTÄNDEN? DIE DANN AUCH NOCH KRAMPFHAFT VERSUCHT DIESE PROBLEME MIT GESCHLECHTERQUOTEN DIE ZU LÖSEN.
@CRM Das war auch mein erster Gedanke. Das man hier das eigene Versagen als Erfolg verkauft. Ich finde es nur etwas schade das da keiner in der lokalen Presse man eine Frage mehr stellt.
Vielleicht werde ich die Redakteurin des NZ Artikel mal kontaktieren, vielleicht habe ich ja ein paar Ideen für Fragen was den nächsten Artikel angeht :)
@Eike Henning:
Sorry erstmal für den vertippte Vornamen von vorhin. ;o)
Tja, die lokale Presse…auch dort wird es immer schlimmer. Willfährig jede Pressemitteilung aufnehmen und fertig ist der Artikel. Die Photos gibts auch noch dazu. Super. Kann man schön in seinem Home-Office bleiben und ruckzuck sind die Zeilen fertig.
Was bleibt beim unbedarften Leser hängen?
3.000€ statt 25.000/50.000€. Das müssen wahre Finanzgenies sein bei der Bw! Endlich sieht man was von Ursels wirken!
Dass da quasi doppelte Kosten auflaufen, bzw. Personal auf einem nicht einsatzrelevanten Muster rumfliegt?
Ähhhh, das geht jetzt aber schon viel zu tief in die Materie…murmel…..mal schauen was das Tageshoroskop so hergibt…. wer ist denn eigentlich gestorben….brummel…ich nehm noch’nen Kaffee….
@ CRM-Moderator
Mal ne Frage als Nicht-Pilot. Ist denn diese Lösung mit dem EC 135 um überhaupt fliegen zu können, nicht besser als gar keine Flugstunden für die Piloten zu haben ?
Piloten wollen und müssen doch in erster Linie fliegen, um ihre erworbenen, komplexen Fähigkeiten zu erhalten. Nun kann man die Erfahrungswerte einer Sea Lynx oder Seaking Stunde sicherlich nicht mit einer EC 135 Stunde vergleichen, aber rein das grundsätzliche Fliegen als psychomotorische Fähigkeit schult es doch auch, oder ?
Das eine NH-90 Stunde jetzt 50.000 Euro kosten soll, ist schon eine mittlere Katastrophe. Dafür konnte man zu DM-Zeiten zu annähernd den gleichen Betrag eine Stunde F4F oder Toranado fliegen.
Vermutlich würden die NH-90 Stunden auch nennenswert billiger, wenn mit dem vorhandenen Material und Personal ein Vielfaches der jetzigen Jahresstunden geflogen werden könnte. Dazu sind ja eigentlich die Waffensysteme, das Personal und die Organisation geschaffen worden.
Aber die Zeiten der 80er Jahre wo wir in Neuburg zwischen 9.000 – 10.000 Std im Jahr geflogen sind, sind anscheinend, durch Material-, Personal- und Organisationsänderungen unwiederruflich vorbei, schade.
@Georg:
Ca.2008 (+/-) hat WTM >8500hrs geflogen.
Und natürlich ist es besser als gar nicht mehr zu fliegen.
Mit der selben Konsequenz und Argumentation sind ja auch Simulatorflüge als Lösung willkommen. Aus 70hrs InÜb sind 40h real + 30h sim (grob, so weit ich mich erinnere) geworden.
Was bedeutet das denn für die fliegerische Alters-/Kompetenzstruktur?
Die Piloten sind wohl da, aber nicht ausgebildet auf einem Einsatzmuster. Nur 4 Jahre später (remember vorher war ja Studium und fliegerische Grundschulung von vielen vielen Jahren) und schon gehts nach HH auf den StOffzlehrgang und vorher schon in die Stäbe zwecks Karriere …..
Wir bekommen (haben) fliegerisches Führungspersonal, das de facto nie aus einem Schöler/InÜbunghalterstatus rausgekommen ist. Aber dafür haben sie dann GenStoffz und können allen die Welt erklären…..
Die legen dann die grundlegenden Entscheidungen….
DIE LAWINE IST ERST AM 1. OBEREN DRITTEL DES BERGES….
@CRM-Moderator
100% Treffer mittschiffs !
Es macht einem Sorge ob der zukünftigen Expertiselosigkeit in den Stäben, aber noch schlimmer ist dasselbe Defizit in den ausführenden Ebenen sprich Ebene Schwarmführer und sein Stellvertreter !!!
Da werden Truppenoffiziere erzogen die nach 5 Jahren NH90 üben um die 350 Flugstunden Erfahrung gesammelt haben werden … Plus der Stunden der Grundschulung haben wir dann den weltweit einsatzbereiten Vollprofi mit ca. 500 Gesamtstunden !!!
Wenigstens ist der dann lebenserfahren, denn er wird Mitte dreißig sein …
So wissen dann die Stabstäter nicht mehr wie man Operationen durchführt oder plant, und der Vollprofi am Steuerknüppel weiß nicht einmal mehr wann er „nein“ sagen muß !!!
Ach ja, und die alten Hasen als Kommandanten sind dann auch so langsam weg weil alt geworden und helfen nicht mehr …
es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 10. April 2015 – 15:07
„Schwieriges Flugmanöver…mit SeaKing“
Gelächter macht sich bei mir breit.
Das war soooo was von Standart Hover etwas tiefer über See bei Ententeich…
Ich denke der journalistische Verteidigungs und Hubschrauberexperte, der den Artikel geschrieben hat, wollte wohl etwas Drama in seine Reportage bringen…:-)
Und so wie ich die Minentaucher kenne, grinsen die mit…