NH90 darf weiter fliegen – Nachrüstung der Bordelektronik bis nächstes Jahr

Die Bordelektronik des Transporthubschraubers NH90 soll bis zum ersten Quartal des kommenden Jahres nachgerüstet werden, bis dahin dürfen diese Helikopter der Bundeswehr weiterhin fliegen. Darauf verständigten sich Vertreter von Verteidigungsministerium und Bundeswehr mit der Herstellerfirma Airbus Helicopter Deutschland am (heutigen) Mittwoch bei einer Besprechung im Luftfahrtamt der Bundeswehr. Nach Angaben des Ministeriums erfolgt die Nachrüstung innerhalb der so genannten compliance time, innerhalb der ein technischer Fehler in einem Luftfahrzeug behoben werden muss. Allerdings bleibt offen, ob diese compliance time für den NH90 nach den engeren Bestimmungen für Hubschrauber oder den zeitlich weiter gefassten für Flugzeuge berechnet wird.

Experten innerhalb und außerhalb der Streitkräfte hatten zuvor empfohlen, den Flugbetrieb bis zu dieser Nachrüstung auf 20 Flugstunden zu begrenzen, wie der Spiegel am vergangenen Wochenende berichtet hatte. Hintergrund ist ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres, bei dem die Auslösung der Feuerlöschanlage zu massiven Störungen in der Bordelektronik geführt hatte (die Details bis in die kleinsten technischen Einzelheiten sind hier im Blog schon minutiös debattiert worden – das nur als Hinweis für neue Leser…)

Die Mitteilung des Verteidigungsministeriums im Wortlaut:

Am 25. März 2015 fand zum Thema Transporthubschrauber NH90 eine Besprechung beim zuständigen Luftfahrtamt der Bundeswehr statt.
Beteiligt waren die Firma Airbus Helicopter Deutschland, das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, die Wehrtechnische Dienststelle 61 sowie Vertreter des Heeres, das den NH90 nutzt.
Anlass der Besprechung war ein Zwischenfall im usbekischen Termes im Juni 2014, bei dem ein NH 90 mit Triebwerksproblemen notlanden musste. Während der Notlandung traten zusätzliche Fehlfunktionen in der Bordelektronik auf. Seitens der Industrie wurde bestätigt, dass eine technische Nachbesserung zur dauerhaften Beseitigung der Fehlerquelle in der Bordelektronik erforderlich ist.
Für die Beseitigung von Fehlerquellen steht gemäß der Vorschriften der Zivilluftfahrt (EASA) eine sogenannte „Compliance Time“ zur Verfügung, um Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu vermeiden.
Ziel der Besprechung war es, zwischen allen Beteiligten ein einheitliches Verständnis zur Berechnung der Compliance Time herzustellen und damit den Zeitraum für die Beseitigung des Mangels durch die Industrie festzulegen.
Als Ergebnis der Besprechung wurde festgehalten, dass für die dauerhafte Beseitigung des Mangels eine Designänderung in der Bordelektronik erforderlich ist. Die Firma AHD hat sich verpflichtet, diese Designänderung bis zum Ende des ersten Quartals 2016 und damit innerhalb der Compliance Time umzusetzen.
Bis zu diesem Zeitpunkt sind Einschränkungen der Verkehrszulassung des NH 90 nicht erforderlich.

Wegen genau dieses Problems hatte das Heer den Routineflugbetrieb mit dem NH90 schon mal ausgesetzt – und dann wieder aufgenommen.

 (Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)

150 Gedanken zu „NH90 darf weiter fliegen – Nachrüstung der Bordelektronik bis nächstes Jahr

  1. Ist bekannt auf welche compliance time man sich denn jetzt geeinigt hat und ab wann diese rechnet?

  2. Vielleicht ist das ja Wortklauberei, aber wenn ADS sich verpflichtet, die Designänderung bis zum 31.03.2016 umzusetzen, dann ist erst zu diesem Zeitpunkt ein neues Design für die Platine des Overhead Panel zu erwarten. Bis wann dann diese Platinen hergestellt und eingrüstet sind, ist dann noch die zweite Frage.
    Bis dahin wird mit der – mit o.a. Verpflichtung als mangelhaft anerkannten – Platine weiter Flugbetrieb im gewohnten Umfang durchgeführt, sehe ich das richtig?

    Als „19/1-Sozialisierter“ habe ich meine Probleme mit diesem Vorgehen. Wenn ein flugsicherheitsrelevantes Problem bekannt wurde, gab es eine VTA und erst nachdem diese durchgeführt wurde, konnte das Lfz wieder in den Flugbetrieb gehen. Das galt auch für „meine“ Sea King im SAR-Betrieb; und das aus gutem Grund!

  3. Wenn ich mir die Formuierung anschaue „den Zeitraum für die Beseitigung des Mangels durch die Industrie festzulegen“, dann erweckt dies den Eindruck daß die nicht unbedingt in Flugstunden, sondern die Compliance time als reinen Zeitraum ansehen und da von heute bis zum Ende des Quartals 2015 ziemlich genau ein Jahr liegt, rate ich mal, daß die Compliance time erst ab jetzt gerechnet wird und ein Jahr betragen soll.

    Aber vielleicht meinen die damit auch die Sollflugstundenzahl eines Jahr und damit mit Sicherheit mehr als 20 Flugstunden im Jahr ab jetzt.

  4. Logikfrage:
    Wenn man bis zur technischen Änderung keine Einschränkungen vornimmt, warum muss man dann überhaupt etwas ändern?

    Der oben beschriebene Ansatz mit einer WTA scheint da der „klassische“ Weg zu sein: Problem, Interimslösung, Lösung.

    Oder verstehe ich einfach zu wenig von alldem?

  5. @all: Verdammt und zugenäht, wie vielen Flugstunden entsprechen der neuen „Compliance Time“ definitiv? Was soll denn bitte das Herumgeiere auf dem Rücken der Besatzungen und zu Lasten der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung sowie der Sicherheit des Luftverkehrs?

    Was sind die neuen Einrüstungen der OHCP-Platine und was sind die Hardware-Lösungen beim RTM322? Das bitte auch unter internationalen Maßstäben und EASA-konform sowie im Detail?!

    Sind wir hier etwa beim Standort-Friseur? Oder will man tatsächlich das Leben und das Wohl unserer Besatzungen bis nächstes Jahr riskieren???

  6. @vtg-Amtmann: Wie kommen sie auf Hardewarelösungen fürs RTM 322? Wenn ich den obigen Text richtig verstehe, dann wollen die was an der OHCP-Palatine machen damit diese nicht mehr beeinträchtigt wird beim Feuerlöschereinsatz, daß ist deren Design-Fehler, aber es steht nichts dort, daß gegen das Stagnationsproblem oder am RTM 322 was gemacht oder geändert werden soll.

    Deshalb meine Prognose es gibt ein neue OHCP-Platine oder Änderungen an der bestehenden, aber am Triebwerk wollen die nichts ändern.

    Der Hersteller hat sich ein Jahr erkauft und will weitere NH 90 sicher versuchen in der Zeit zu verkaufen, was schlecht wäre, wenn der NH 90 bei der BW gegroundet wäre.

    Und eine definitive Flugstundenzahl wird nicht genannt, falls die Änderung in einem Jahr nicht fertig ist, kann die Frist dann immer noch verlängert werden mit der Begründung, die compliancte time sei noch nicht abgelaufen….. Auf eine Flugstundenzahl könnte man die BW dagegen ja festnageln.

    Die Verkaufsinteressen von Airbus und daß die Ministerin gut dasteht, welche gerade einen Hubschrauberdeal durchgesetzt hat, ist hier eben wichtiger als das Wohl der Piloten.

  7. Wir sollten die Kirche im Dorf lassen.
    Die heutige Besprechung beim LufABw fand unter Beteiligung der zuständigen Spezialisten von NHI und Bw statt. Die Bewertung erfolgte, wie hier so oft gefordert, auf der Grundlage internationaler Standards. Jetzt sollte man auch mal das Ergebnis akzeptieren.
    Mit der Entfernung der Folie hat man, was die Bückeburger Versuche gezeigt haben, ein wesentliches Element der Ereigniskette entfernt, die zur thermischen Überlastung des OHCP geführt hat.
    So weit ich mich erinnere, fliegen wir heute noch Muster, die haben gar keine Feuerlöschanlage, und niemand nimmt Anstoß daran.
    In Bezug auf die thermischen Probleme des RTM322 hilft die Feuerlöschanlage der Besatzung auch nicht, denn diese wirkt ausschließlich nicht auf die Triebwerke.

  8. Wie sich die Interessen von Politik und Industrie miteinander verbinden lassen, macht der aktuelle Artikel in der Online Ausgabe der La Tribuna de Albacete vom 25.03.2015 („Defensa „cuenta“ con Airbus para renovar su flota de helicópteros“) deutlich,- siehe hierzu http://www.latribunadealbacete.es/noticia/Z06C98772-B2D6-FDDC-545180AF24F43077/20150325/defensa/cuenta/airbus/renovar/flota/helicopteros .

    Selbstverständlich würde niemand in Deutschland auch nur auf die Idee kommen, Entscheidungen zur Flugsicherheit den Interessen der Industrie unterzuordnen …

  9. Zwei Punkte fallen bei der jetzt getroffenen Entscheidung auf:

    Zitat:“Am 25. März 2015 fand zum Thema Transporthubschrauber NH90 eine Besprechung beim zuständigen Luftfahrtamt der Bundeswehr statt.
    Beteiligt waren die Firma Airbus Helicopter Deutschland, das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, die Wehrtechnische Dienststelle 61 sowie Vertreter des Heeres, das den NH90 nutzt.“

    Wo ist die Abteilung General FluSi ? Normalerweise, so war es zumindestens in früheren Zeiten, stellt General FluSi fest, die Beanstandung ist so gravierend, dass die Flotte gesperrt werden muss. Dann kommt eben eine „Vordringliche Technische Anweisung“ (VTA) und bis die durchgeführt ist, stehen die Maschinen am Boden.

    Die Compliance Time berechnet sich aus der „Einschätzung“ des Risikos. Das Unfallrisiko wird zwar mit einer mathmetischen Eintrittswahrscheinlichkeit z.B. 10 E-6 bezogen auf die Anzahl der Flugstunden berechnet, aber das Risiko an sich, ist keine mathematischen Berechnung sondern menschliche Schätzung.
    Es sei darin erinnert, das Airbus vor dem Unfall von AF 447 über den Südatlantik eine Anweisung herausgegeben hat, die zur Vereisung neigenden Pitotsonden innerhalb von 12 Monaten auszuwechseln. Der Unfalleintritt von Air France Flug 447 war schneller. Fairerweise muss man dazu sagen, dass nicht diese Geschwindigkeitsmeßsonden die entscheidende Unfallursache war, sondern das Unvermögen der beiden Piloten die Situation zu handeln, aber ohne Ausfall der Sonden, keine Notsituation, kein Absturz.
    Nach dem Absturz wurden die Geschwindigkeitssondern bei den Airbus-Flotten innerhalb von 1 Monat ausgetauscht.
    Hatte sich an der Berechnung der Compliance Time durch den AF 447 Absturz irgend etwas verändert ? Meiner Meinung nach Nein, aber wenn z.B. innerhalb von 600 Flugstunden ein Unfall eintreten kann, dann kann er eben in der Stunde 1 oder in der Stunde 599 auftreten. Es ist wie mit dem Lottoglück !

  10. Warum die Aufregung? Womöglich ist bis nächstes Jahr die Compliance Time von 20h / Lfz ja noch längst nicht ausgeschöpft? Was fliegen die NH90s denn so, bis jetzt? Wir sind doch hier nicht in Afghanistan!

  11. Das Ergebnis war zu erwarten, wenn man nur lauter Böcke teilnehmen lässt.
    Ich hoffe für die Besatzungen, dass das gut geht.

    Ich glaube, dass die Mitglieder des VA und des HA für Trauerfeiern keine Zeit hätten.

  12. Wenn meine Vöglein richtig zwitschern waren heute NICHT die Kommandeure der beiden Nutzer HFlgWaS und TrspHubschrRgt 10 geladen und vor Ort ! Vom Nutzer WTD 61 wussten die Vöglein konkret nichts … Bleibt die Frage wer denn den oder die Nutzer vertreten haben will !

    Mir fehlen noch die Hinweise und der Sachstand zu den weiteren Themen „RTM 322“ und Thema „Zulassung NH90“ !!! Das sollten heute auch Themen gewesen sein …

    Gab es dieses 10 hoch minus wasauchimmer eigentlich auch schon zu Zeiten Konstruktion CH53 oder UH1D oder Seaking ? Oder ist das nur zivil reingekommen ?

  13. @ one:

    Was wollen Sie uns damit sagen: „…So weit ich mich erinnere, fliegen wir heute noch Muster, die haben gar keine Feuerlöschanlage, und niemand nimmt Anstoß daran. …“?

    Gibt es bei diesen Mustern vielleicht ein anderes Knöpflein, das die Elektronik zum Abschmorgeln bringt? Oder dass diese Muster und deren Triebwerke so zuverlässig sind, dass deren Besatzungen diesen Lfz bisher auch ohne Feuerlöschanlage vertraut haben? Oder dass alle hier im Blog dieses „heiße Kapitel“ bisher verschnarcht haben?

  14. @ Keng

    „Die Firma AHD hat sich verpflichtet, diese Designänderung bis zum Ende des ersten Quartals 2016 und damit innerhalb der Compliance Time umzusetzen.“

    „Umsetzen“ einer Designänderung heißt: Bis zum Ende des ersten Quartals 2016 fliegen alle NH90 mit der neu konfigurierten Elektronik.

    Da taucht die Frage auf, was machen die anderen Nationen?

    @ Closius

    „Bis zu diesem Zeitpunkt sind Einschränkungen der Verkehrszulassung des NH 90 nicht erforderlich.“

    Ich traue es mich kaum zu schreiben: Nach dieser Formulierung gibt es bis zum Ende des ersten Quartals 2016 überhaupt keine Beschränkung.

    @ all

    Unvorstellbar, dass zum Thema Triebwerke nichts mehr kommt.

  15. @Schorsch52
    Man sollte das Problem ernstnehmen, aber nicht so tun, als ob der NH90 in die Fußstapfen des Starfighters treten würde.
    Ja, wir haben ein Problem. NHI hat aber auch eine technische Lösung. Bis zu deren Umsetzung haben wir ein Verfahren.

  16. @win

    “Bis zu diesem Zeitpunkt sind Einschränkungen der Verkehrszulassung des NH 90 nicht erforderlich.”

    Ich traue es mich kaum zu schreiben: Nach dieser Formulierung gibt es bis zum Ende des ersten Quartals 2016 überhaupt keine Beschränkung.

    Das heist der Interimsflugbetrieb ist damit auch Geschichte, korrekt? Was auch immer der genau bedeutet hat…

  17. Dies war die Meldung auf der Bw-Homepage vom 06.02.2015

    http://tinyurl.com/qhv9esp

    Routineflugbetrieb NH-90 vorläufig ausgesetzt.

    Aufgrund des Designfehler im OHCP-Board wird der Routinebetrieb des NH-90 vorläufig ausgesetzt.

    „Das BMVg erwartet jetzt schnellstmöglich die Beseitigung des Problems durch den Hersteller.“

    Nun also die Entscheidung heute, die schnellstmögliche Beseitigung dauert also nun ca. 12 Monate. Bis dahin darf weiter geflogen werden, in welchem Umfang wird sich noch rausstellen.

    Auffallend ist jedenfalls, dass die Stabstelle „General FluSi“ im Luftfahrtamt heute nicht als Besprechungsteilnehmer erwähnt wird. Außerdem „empfiehlt“ neuerdings der Flugsicherheitsausschuss dies oder das zu tun, dem dann der Inspekteur Heer folgt.

    Ich denke hier erleben wir gerade einen Kulturwandel, wie man mit der Flugsicherheit in der Bw umgeht. Am 30.09.2014 wurde die Abteilung General FluSi von Kommando Unterstützungsverbände Lw an das Luftfahrtamt Bw ausgegliedert. Bezeichnender Weise sprach der Kommandeur General Keller bei der Übergabe auch diesen entscheidenden Satz:

    http://tinyurl.com/ps6xku9

    „Mit diesem Wechsel endet nach mehreren Jahrzehnten die umfassende Verantwortung des Inspekteurs der Luftwaffe für die Flugsicherheit in der Bundeswehr“

    Ich habe den Eindruck, nicht nur die Verantwortung des InspLw für die Flugsicherheit ist beendet worden, sondern die entscheidenden Fakten für die Flugsicherheit werden heute nicht mehr in der Abteilung „General FluSi“ gesammelt und bewertet, sondern werden vom Hersteller vorbewertet geliefert und stehen zur Ausführung bereit.
    Diesen Verzicht auf die eigene Erkenntnisfähigkeit würde sich das Luftfahrtbundesamt und insbesondere die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen BFU niemals gefallen lassen. Sie behält sich vor, den Durchgriff auf die Industrie bis zur Werkbank zu beanspruchen.

  18. @ one:

    Starfighter 2.0? Was glauben denn Sie, warum ich hier mitschreibe? Natürlich nehme ich das Problem ernst. Sehr ernst. In der Checkliste für mein altes gelbes Lw-Piperlein stand unter FIRE IN FLIGHT: “ 1. Slip away from flames. 2. Fuel valve: off. 3. Throttle – full power“. Damals habe ich genauso in das „Verfahren“ vertraut, wie Sie heute in das von NHI. Vielleicht sehr naiv von mir gewesen – aber überlebt. Kein Piperlein je abgefackelt. Nur ist das 40 Jahre her. Und die kleinen gelben Piper waren erfreulich „unkomplex“, „undigital“ und sogar für mich technisch voll durchsichtig.
    Aber wir leben in 2015. NHI werkelt nun schon länger am NH-90, als die L-18 überhaupt im Dienst stand. Die Standards sind seither gestiegen und nicht zu Unrecht. Dafür haben viele Crews und Paxe ihr Leben gegeben. Niemand freiwillig. Der liebe Gott bewahre Ihnen Ihr Vertrauen in NHI, in Lösungen und Verfahren!

  19. Erst mal lesen!
    @one
    Ich kann nicht entdecken, dass hier irgendetwas „auf Grundlage internationaler Standards“ berechnet wurde. Im Übrigen hätte es auch unter „Anwendung internationaler Standards“ berechnet werden müssen. In der Meldung steht aber auch nichts von einer Berechnung der Compliance time, sondern, dass man ein “ einheitliches Verständnis“ der compliance time hergestellt hat. Es bleibt völlig öffen
    a) welches Verständnis das ist
    b) welcher Zeitraum als compliance time berechnet wurde.
    Es wird nur erwähnt, dass ein Jahr innerhalb dieser ominösen compliance time liegt. Es könnten aber auch 5 Jahre drin liegen. Oder 10, oder 100. Man weiß es nicht.

    @all
    Diese Meldung setzt die lange Tradition fort, die Medien und die Öffentlichkeit für dumm zu verkaufen. Man hat damit eine weitere Chance vertan, verlorenes Vertrauen zurück zu gewinnen. Es muss sehr schlecht um die Causa NH90 stehen, wenn man immer noch nicht bereit ist, transparent die Probleme abzuarbeiten. Wer soviel Energie in Verschleierung investiert, hat etwas weit Größeres zu verbergen.

  20. Die Erkenntnis von @Georg 25. März 2015 – 22:15 bzgl. Gen FluSi in Verbindung mit den offenen Fragen von @schleppi lässt jeder professionellen Aircrew die Nackenhaare hochstehen.

    Für die Entscheidung des „weiterfliegens“ wird UvdL im Fall des Falles mit ihrer Karriere einstehen müssen.

    „All in“ Frau Ministerin.

    P.S.: Den Betroffenen wirds wenig helfen.

  21. Bei einem „Single Engine“ Muster macht eine Feuerlöscheinlage auch keinen Sinn-wenn das Triebwerk abbrennt, dann geht es nur in eine Richtung: Abwärts.

    Eine Feuerlöschanlage wird niemals in der Lage sein, ein Triebwerk „zu retten“.

    Sie dient lediglich dazu, ein Übergreifen des Feuers auf das verbleibende Triebwerk bzw. andere (über)lebensnotwendigen Komponenten zu verhindern.

  22. Danke huey.
    A.h.S. kann das UH1D-Verfahren auch auf den NH90 übertragen werden. Will sagen, im Brandfall suche ich mir eine Wiese. Das damit verbundene Risiko wurde bisher als akzeptabel bewertet – warum nicht auch weiterhin. In einem zweiten Schritt aktiviere ich dann am Boden die Feuerlöschanlage.
    Das ist nicht toll, denn wir haben für eine funktionierende Feuerlöschanlage bezahlt. Aber des wegen ist der NH90 nicht gleich unsicher.

  23. @one

    Mit der Konsequenz, das der NH90 nur noch über Wiesen operieren darf, damit schnell ein Notlandeplatz bereitsteht?

    Ich hoffe ihr Post war böser Sarkasmus.

  24. @one: Sorry, Sie sind mir vielleicht ein Theoretiker mit „Will sagen, im Brandfall suche ich mir eine Wiese. Das damit verbundene Risiko wurde bisher als akzeptabel bewertet – warum nicht auch weiterhin. … usw.“

    Diese Single-Engine-Rolling–Landing (OEI) mit ca. 35 – 45 kts Aufsetzgeschwindigkeit bei den „NH90-Kullerrädchen“ bzw. diesen Crash in der Wiese möchte ich (nicht) gerne in Praxis sehen? Und jetzt muß nur noch einer aus dem FSA ergänzen „Na dann nehme ich mir eben eine Landstraße“ und dann schreie ich entgültig „AUA“!

    @Closius zu 25. März 2015 – 19:59 „Vtg-Amtmann: Wie kommen sie auf Hardwarelösungen fürs RTM 322?“:

    Ich habe in meinem Beitrag vom 25. März 2015 – 19:33 als selbstverständlich vorausgesetzt, das selbst beim FSA bzw. im LufABw der Groschen gefallen ist, daß das Thema „Stagnationen“ primär ein Hardware-Problem des RTM322 ist, dem man folglich nur mit Hardware-Lösungen nachhaltig beikommen kann. Damit gilt auch logischerweise, daß mittels Software-Maßnahmen nur die Symptome eingeschränkt werden können, also dies eine „Krückenlösung“ der Industrie ist. Auch sollte sich herumgesprochen haben, daß die RTM322 das „Basisrisiko“ für das OHCP sind, denn ohne TW-Ausfall kein Feuerlöschvorgang!

    Deshalb auch mein Beitrag vom 25. März 2015 – 19:03 im originären DF-Thread, den ich mal aktuallisiert hier rüber hole:

    „Habe nochmals bei http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm abgecheckt, mit „142+ mal angeschaut“ seit gestern 11:24 Uhr liest offenbar auch ein Teil der niederländischen Marine mit und amüsiert sich über „van Defencie“ vielleicht köstlich.

    Zu den Facts und damit zu den neuen Messages des BMVg, auf daß es nicht zu langweilig wird, mal eine neuer Upload in Sachen Triebwerks-Hardware (http://www.directupload.net/file/d/3937/rb646dw7_jpg.htm):

    • Das GE-T700 (wie von Italien im NH90 genutzt) baut zwar mit 1.170 mm-um ca. 25 mm länger als das RTM322, erscheint aber insgesamt „filigraner“ konstruiert („filligran bedeutet auch weniger Wärmekapazität“).

    • Der Axialverdichter („blau“) der GE-Engine ist fünfstufig statt dreistufig, was größere Spaltmaße erlauben und eine geringere „Stagnationsgefahr“ bedeuten dürfte und auch der Radialverdichter erscheint weniger massiv als beim RTM322. Der Kompressionsvorgang und damit auch die Kompressorerwärmung verläuft über ein längere Strecke bezogen auf die Compressor-Spool („blau“).

    • Die Kompressorwelle („blau“ von Compressor Section bis zur Hot Section bzw. dem Gas Generator) ist deutlich länger, „Kalt und Heiß“ liegen nicht zuletzt auch aufgrund der konventionellen Brennkammer (ohne Strömungsumkehr, wenn man genau hinsieht) weiter auseinander.

    • Die vordere Lagerung der Kompressorwelle der GE-Engine ist nur einfach ausgebildet („blau – rot“), die hintere Lagerung (ebenfalls „blau – rot“) befindet sich vor den beiden damit „freischwingenenden“ Gas-Generator-Disks, das könnte thermische und schwingungstechnische Vorteile haben, wenn man diese hinteren Lager als „Schwingungsknoten“ betrachtet.

    • Die Disks der Power Turbine sind beim GE-TW deutlich von der Antriebswelle und den zwei hinteren Lagern isoliert („gelb –rot“).

    • Die beiden vorderen Lager der Antriebswelle („gelb-rot“) beim GE-Triebwerk dürften zwischen MGB und TW retrograde Schwingungsinduzierungen bzw. Rückkopplungen weitestgehend unterdrücken.

    • Die GE-700-Engine ist zwar geringfügig leistungsschwächer, hat aber im OEI-Betrieb etwa gleiche thermische und leistungsmäßige Reserven und birgt offenbar die Vorteile eines eher konventionellen „Bauerntriebwerks“ und das mit einem „Engine-Response“ der etwa dem in der Arbeitsfliegerei bewährten und durchaus noch modernen „Dampftriebwerk Arriel“ (erfolgreichste Turbomeca-Engine, Arriel 2E bis 950 SHP) gleichkommt, mit „vorne gerade rein und über die Mitte bis hinten gerade raus“ (vgl. („vvvvvv.“ bitte einfügen) „turbomeca.com/IMG/pdf/arriel_2b1-2c-2c2.pdf“), dort die spezielle Bauweise der totalen Entkopplung von Compressor-Section und Gas-Generator von der Arbeitsturbine, welches die thermodynamischen (lineare Durchströmung, ideale Innenkühlung) und die mechanischen Vorteile eines Ein-Wellen-Triebwerks (robuste Welle, geringe „Stagnationsgefahr“) und eines Zwei-Wellen-Triebwerks (höhere Effizienz, Entfall der Kupplung) geradezu genial vereint).

    • Den schnellen „Power-Response“ kenne ich noch von der einwelligen Astazou-Engine (All 318C) im Gebirgsflug und von der Lama mit dem saustarken Artouste IIIB sowie von den AS 360C und AS 365C mit den bei 43.500 RPM bis zu 1.075 kW leistenden ebenfalls einwelligen Astazou-Engines der Xnn-Serie, wie speziell in der Arbeitsfliegerei bewährt.

    Dies allesmal als Gedankenanstoß sowie als Diskussionsbasis und nicht als Bevormundung zum nach wie vor brandaktuellen Thema „Stagnationen“ gedacht.

  25. „Bis zu diesem Zeitpunkt sind Einschränkungen der Verkehrszulassung des NH 90 nicht erforderlich.“

    D.h. der Termez-Zwischenfall ist vollständig aufgeklärt?

    Man weiß ganz genau, was damals vorgefallen ist, und vor allem, wie und warum?

    Man hat also den vollen Überblick über die Fehlfunktionen, ihre Ursachen und die richtigen Maßnahmen zum Abstellen dieser?

    Anscheinend ist die Antwort: JA! Warum sollte sonst jemand Einschränkungen für nicht erforderlich halten?

    Dann kann ja auch jemand die Fragen beantworten, warum in Termez die FCS betroffen waren… Stromversorgung oder doch ein Softwareproblem?

    Die Probleme mit dem Auslesen der Fehlerspeicher/Datenaufzeichnung ist auch geklärt?

    Die MFDs haben den Befehl zum NVG-Mode dann doch über den Datenbus vom OHCP erhalten, das wegen „thermischer Überlastung“ wild um sich geschaltet hat?

    Man kann auch garantieren, dass keine anderen ‚Schaltkreise‘ einen ähnlichen Zirkus verursachen? Ein „wesentliches Element“ einer Fehlerkette zu entfernen, lässt ja nicht die verbleibenden Teile der Fehlerkette verschwinden.

    Und es ist für den weiteren Flugbetrieb nicht zu beanstanden, dass so viele primäre und sekundäre Systeme im OHCP sich gegenseitig beeinflussen können?

    Wie schön, dass eine Beantwortung dieser Fragen nun mühelos möglich sein müsste!

    Ach ja, wenn der Zwischenfall vollständig aufgeklärt ist, wo ist dann der abschließende Bericht des GenFluSi?

    Oder war die Besprechung im LufABw eher eine Glaubensbekundung?

  26. Wie sagt man so schön: „Der Drop ist noch längst nicht gelutscht!“- Die in Deutschland kritisch diskutierten Themenfelder zum NH90 haben auch die Medien in den anderen europäischen NH90-Nutzerstaaten gleichermaßen aufgeweckt!- Ich denke, der mediale Tsunami ist schon längst auf dem Weg …

  27. Dann such ich mir eine Wiese. Eine Wiese. So so.
    Mit dieser überzeugenden Argumentation ist ein neues Zeitalter der Hubschrauberkonstruktion angebrochen. Lasst uns auf die Feuerlöschanlagen generell verzichten! Is auch billiger. Für den SeaLion müsste man die Wiese halt mitführen.
    Ok, man kann mit den Wiesenhubschraubern jetzt nicht so wirklich IMC (Instrumentenflugbedingungen) fliegen. Und übers Ruhrgebiet geht es ja eh nicht, wegen CAT B Cl 3.

    @ Vtg Amtmann
    Bei der Triebwerksproblematik werden wir nicht nur die Lagerthematik sicher noch vertiefen müssen und dafür ist der Beitrag ein wertvoller Anstoß.

    @ Nope
    Strike

  28. Das Ganze erweckt den Eindruck einer „kollektiven Entscheidung“ (keiner zuständig, keiner (persönlich) verantwortlich?) und ein „festgehaltenes Ergebnis“ steht auch nicht unbedingt für eine Entscheidung der zuständigen Stelle!- Insoweit stellen sich mir folgende Fragen (vielleicht auch dem einen oder anderen Bundestagsabgeordneten oder Medienvertreter?):

    – Wer nahm an der Besprechung teil?

    – Durch wen oder was waren die Besprechungsteilnehmer (soweit es sich um Teilnehmer seitens der Bw und oder des BMVg handelte) autorisiert?

    – Handelten die Teilnehmer der Besprechung (soweit es sich um Teilnehmer seitens der Bw und oder des BMVg handelte) weisungsgebunden?

    – Wer verantwortete die getroffene Entscheidung? (Zusatzfrage: Das Luftfahrtamt der Bw?)

    und

    – Wer hat die Entscheidung persönlich gezeichnet?

    Ich bin mal auf die Antworten gespannt …

  29. @Schleppi: Wenn Sie so weitermachen, bastele ich gleich die nächste Karrikatur (Upload-Collage) mit der „Nacktschnecke, Uschi und ’ner Rolle Rollrasen“ und biete die dem DBwV für „Bw-Aktuell“ an! Übrigens http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm wird schon längst in NL bei der Tweede Kamer der Staten-Generaal(Den Haag), der Kustwacht und der Koninklijke Marine (De Kooy / Den Helder) „gehandelt“!:>)

  30. @Vtg-Amtmann
    …und für den SEELÖWEN bitte eine aufblasbare Insel ohne Palmen aber langen festen Sandstrand mit Bar

    Ooh Mann @one…kennen Sie den Pinguin Pausenschirm ???

  31. @SEAKING: Ich warte erst einmal bis bei „JHP van Defensie“ die 300 Klicks voll sind:-)))

    @audi001, @nope, @all
    & @Denjenigen (derjenigen), der (die) die jüngste LufABw-Entscheidung zu verantworten hat:
    Ceterum censeo esse alea iacta: Ein Abschlußbericht des GenFluSi fehlt bislang bereits deshalb, weil auch GenFlusi längst erkannt haben muß, daß die ohnehin diffuse Muster- und Verkehrs-Zulassung des NH90 faktisch seit Termez (19.06.2014) erloschen ist. Das werden jedoch das BMVg und der Hersteller nie eingestehen

    1.) Hat die Hazard Analysis samt Ermittlung der „Compliance Time“ auf einem aktuellen Stand der Technik zu erfolgen und diese ist dann die Basis für das um die aktuelle „Interimslösung“ abzuändernde Type Certificate (vgl. Flußdiagramm, Figure 15, Page 47 in „AMC and GM to Part 21“, http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf,

    2.) Ergo ist dem aktuellen Ereignis gemäß aktueller Erkenntnisstände und Methoden sowie auch gemäß dem aktuellen Gesetzesrahmen, nämlich der Regulation (EU) 748/2012 vom 3. August 2012 Rechnung zu tragen.

    3.) Demnach sticht neben zig entsprechender Textpassagen die Grafik „Establishing TC basis for Substantial, Significant and not significant changes according to 21.A.101 (a) and ((b)“, Figure 5, Page 117 in „AMC and GM to Part 21“, einem ins Auge (vgl. auch http://www.yumpu.com/pt/document/view/37199912/o-19evnm5pscj2183g128j9mo18o7apdf)

    Hier steht 3x (gelb markiert) „The applicant may propose a certification basis using an earlier amendment but not earlier than the existing TC basis.“

    4.) Die vertraglich zwischen den Nutzerstaaten und NHI über die NAHAMO festgeschriebene und gemäß aller nationalen Kennblätter einheitlich gegebene Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 ist FAA-FAR Part 29 Amdt 31 und diese ist seit 22.10.1990 gültig.

    Dieses Amdt 31 umfasst u.a. die nachfolgend genannten Zulassungsvoraussetzung, welche aufgrund des OHCP des NH90 und dessen Fehlkonstruktion sowie im Zusammenhang mit der Feuerlöschanlage eben nicht erfüllt werden.

    • Subpart F—Equipment, Electrical Systems and Equipment, Sec. 29.1353, Electrical equipment and installations gemäß Amdt. 29-15, Eff. 3/1/78
    • Sec. 29.1355, Distribution System gemäß Amdt. 29-24, Eff. 12/6/84
    • Sec. 29.1357, Circuit protective devices gemäß Amdt. 29-24, Eff. 12/6/84

    5.) M.M.n. bedeutet dies, daß sich das LufABw, der FSA und AHD damit bei Ihrer „Interimslösungen“ zum „(Interims-) Betrieb“ eines Zulassungsstandes bedienen, welcher in vorgenannten Fällen vor 1978 bzw. 1984 liegt, weil eben gerade diese Amdts nicht erfüllt werden und damit eine Zulassungsbasis für die erforderliche Zulassungsänderung gegeben ist, welche vor der existierenden originären Zulassungsbasis FAA-FAR Part-29 Amdt 31 vom 22.10.1990 liegt!

    Laut „The applicant may propose a certification basis using an earlier amendment but not earlier than the existing TC basis“ ist dies jedoch widerrechtlich bzw. eben nicht konform zu den „EASA – AMC and GM to Part 21’(Amdt 10)“.

    Damit ist m.M.n. mit dem weiteren Herumlavieren von LufABw und AHD in Sachen OHCP faktisch die Zulassung des NH90 seit dem 19.06.2014 erloschen und man darf GenFluSi sowie UvdL & Co. nur noch empfehlen, sich „ganz warm anzuziehen“ bevor der nächste Zwischenfall eintritt. Man darf nur noch wünschen, daß es keine Verletzten oder gar Schlimmeres gibt!

    Ein weitere Möglichkeit wäre m.M.n., mit Darstellung des konkretenen Falls „OHCP samt aller Risiken, Nebenwirkungen und Interimslösungen“ ganz offiziell zur gesetzmäßigen Auslegung der entsprechenden Textpassagen und zur Grafik „Establishing TC basis for Substantial, Significant and Not significant changes according to 21.A.101 (a) and ((b)“, Figure 5, Page 117 in „AMC and GM to Part 21“ (vgl. erneut den Yumpu-Upload-Link) bei der EASA und parallel bei den MAWA um Stellungnahme zu bitten. Das wäre eine echte Aufgabe für einen Parlamentarier und/oder eine Interessensvertretungs-Organisation, denn in der Truppe und in den Ämtern scheinen die Maulkörbe und die Hexenjagd zu herrschen.

    Das Ganze bitte in Ausfertigung an die nationalen Quality Management Officers (QMO) und Rüstungsdirektoren aller NH90-Nutzerstaaten.

    Erstens muß da was zurückkommen, zweitens doppelt und dreifach genäht hält besser und drittens erschwert dies ein Ausweichen! Bei dem von @audi001 mit seinem jüngsten Beitrag aufgeworfenen Fragenkomplex scheinen wirklich nur noch solche resoluten Mittel zu helfen.

    Man könnte natürlich auch einmal eine Kundenbefragung zu den jüngsten VK-Verhandlungen in Sachen NH90 durchführen, denn mit dem aktuellen Stand von OHCP und RTM322 würde nicht einmal z.B. Singapur oder Luxembourg den NH90 kaufen.

  32. @all: Nachtrag: Singapur und Luxembourg wurden bewußt als unverfängliche Beispiele gewählt, da diese zwar zu den fünf reichsten Ländern der Welt gehören, aber mit Garantie keinen NH90 kaufen werden.

    Jetzt das schwerere Geschütz Richtung LufABw, in dem Betreiber, Halter, Zulasser, Flugsicherheit, Unfalluntersucher, Flugsicherung, Flugmedizin, Betrieb, Anerkennungen und Lizenzierungen, Genehmigunge und Aufsicht und sonst noch alles unter einem Kommando vereint sind und welches offenbar sich selber Kraft seiner Selbstherrlichkeit die Handlungs-, Zuständigkeits- und Gesetzesrahmen vorgibt (eben eine echte TDM-& SB- bzw. Büroklammer- und Aktentaschen-Erfindung aus EuroHawK-Zeiten und Civil-Aprroach beim A400M, was UvdL, KS und der Rest der BMVg-Führung immer noch nicht gerafft haben).

    • Das Flussdiagramm in „EDA -EUROPEAN MILITARY AIRWORTHINESS REQUIREMENT EMAR 21 AMC & GM in Edition Number: 1.1, Edition Date: 23 Sept 2014, Status: Approved, Page 39/154 (http://www.eda.europa.eu/docs/default-source/documents/emar-21-amc-gm-edition-1-1-(23-sep-2014)-approved-(forms-removed).pdf),

    • ist inhaltlich absolut identisch mit dem Flußdiagramm Page 47 of 252, EASA-AMC/GM to Part 21 – Issue 2 (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf) und beinhaltet wortwörtlich das Kriterium „Earlier airworthiness codes but not earlier than the existing certification basis . Man sehe dazu auch auf Seite 117/252 bzw. in die markierte Yumpu-Abload-Tabelle.

    • Man beachte ferner in dem EDA-MAWA-Regelwerk das Diagramm samt dazugehörigen Text „Risk and Reaction Times …. Number of Aircraft Flights Exposure (Aircraft x Utilisation x Time“ auf Seite 17/154.

    Damit dürfte der Sack für den FSA des LufABw zu sein und die jüngste Entscheidung des BMVg zum weiteren Flugbetrieb des NH90 samt OHCP und auch zivil zugelassenem RTM322 widerspricht nicht nur eindeutig den EASA Regularien, sondern widerspricht auch ganz klar den auc von deutschland mitbeschlossenen Regelwerken der EDA-MAWA!

    Soweit zu unserem „beispielhaften“ Mitwitwirken im MAWA-Forum der EDA, welches auf der Grundlage der von den MOD der 26 European Participating Member States (PMS)) gebilligten Roadmap das Ziel verfolgt, Bestimmungen der PMS zum militärischen Musterzulassungswesen und zur Aufrechterhaltung derVerkehrssicherheit und Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät zu harmonisieren.

    Vorgesehen ist damit eine gegenseitige Anerkennung militärischer Musterzulassungen bei multinationalen Entwicklungsprogrammen. Zusätzlich wird eine Optimierung der Qualitätsstandards und der Zusammenarbeit in der Wartung und Instandhaltung von militärischen Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der PMS angestrebt. Grundlage hierfür sollen die noch zu implementierenden European Military Airworthiness Requirements (EMAR-Bestimmungen) bilden, die mit der EU-Verordnung Nr. 216/2008 (Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt) und deren Folgedokumente korrespondieren.

    Vorgesehen sind keine D-EMARS und auch keine selbstherrlichen Alleingänge des BMVg und des LufABw, welche die Verkehrssicherheit und Lufttüchtigkeit sowie den Stand der Technik mit Füssen treten und von der BMVg-Führung und den Inspekteuren sogar noch gefördert werden!

    Und genau das ist der politische, parlamentarische, europäische, als auch juristische sowie europa-rechtliche Ansatz!

    Ich sag es nochmals, offizielle Anfrage an EASA,EDA und MAWA starten und diese in Ausfertigung an alle nationalen QMO und Rüstungsdirektoren sämtlicher NH90-Nutzerländer, auch außerhalb der NAHEMO Länder und einschließlich aller potentiellen Nutzer bzw. Käufer! Anderen Falles geht das Deutsche Trauerspiel weiter, bis es wirklich zum Crash kommt.

  33. @Schleppi, @Seaking: http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm nähert sich mit über 250 Klicks seit gestern kräftigst der 300er-Marke und wird wie berichtet auch in NL bei der Tweede Kamer der Staten-Generaal, der Kustwacht und der Koninklijke Marine „gehandelt“!

    Eine treffliche Zusammenfassung der Deutschen Rüstungsvorhaben seit 2013 hat auch schon die ersten Zugriffe in https://vimeo.com/123291134. Da kommt einem nichts mehr „spanisch“ vor, denn man lacht selbst im Pleiteland Spanien über uns und über unsere Bundeswehr!

  34. Man/frau dürfte inzwischen auch in anderen Ländern herzlich über uns lachen!?- Und ich könnte auch mitlachen,- wäre das alles nicht so beschämend …

  35. @audio001: Was die Niederlande anbetrifft, ist auch denen zwischenzeitlich das Lachen vergangen. Da geht in der Innenpolitik so richtig die „NH90-Post“ ab. Die Antworten der „Minister van Defensie“ auf die Fragen der Abgeordneten Wassila Hachchi (D66 – ehem. OF2 der NL Kgl. Marine) waren höflich gesagt, doch etwas „zu blond und einfach strukturiert“. (Vgl. http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2015/03/20/beantwoording-kamervragen-over-duitse-nh-90-helikopters/beantwoording-kamervragen-over-duitse-nh-90-helikopters.pdf).

    Des Weiteren spielen innenpolitisch bzw. parlamentarisch die Pannenserie der AnsaldoBreda V250 „Fyra“ Hochgeschwindigkeitszüge (AnsaldoBreada gehört wie der Hersteller der NL-NH90-NFH, die AgustaWestland SA zur Finmeccanica-Group) sowie der Fakt das die AIRBUS Group NV ihren Sitz in Leiden NL hat, ebenso mit ins Thema, wie die weitere Konsolidierung der Fokker Aerostructures B.V. (vormals Stork Fokker AESP B.V.).

    Nach vorliegenden Informationen sieht man beim NH90-NFH neben den ungeheuren Korrosionsproblemen und dem extremen Wartungsaufwand – speziell bei Einschiffung – die Ereignisse um das OHCP und das RTM322 bei den weiteren Nutzerstaaten sowie die Zulassungs- und Entwicklungsbasis FAA-FAR Part 29 Amdt 31 (Nov. 1990) samt Cat B und PC 3 mittlerweile als sehr kritisch an. Ebenso argwöhnisch werden die offenbar via NHI und AIRBUS „isolierten“ Informationsflüsse zwischen den NH90-Nutzer-Nationen gesehen, welche als absolut kontraproduktiv zu den Zielen der EDA, MAWA und EASA erscheinen.

    Das vertraglich EU-weit nicht einschränkbare Produkthaftungsrecht soll zudem auch in den Niederlande zu einer genaueren Analyse der NAHEMA-Verträge geführt und Erstaunliches aufgedeckt haben: Compliance-Times kennt man angeblich nur in vierstelligen Bereichen. Damit wären wir auch wieder bei der jüngsten Besprechung im LufABw, wie in den Ergebnissen von @T.W. eingestellt.

    Man hat sich auf ein „gemeinsames Verständnis über die Compliance-Time“ geeinigt, was immer dieses außerhalb Standards „EASA – AMC and GM to Part 21“ und „EDA -EUROPEAN MILITARY AIRWORTHINESS REQUIREMENT EMAR 21 AMC & GM“ in Edition Number: 1.1, Edition Date: 23 Sept 2014, as approved by the participating Member States at the MAWA Forum for release, bedeuten mag. Auch hier werden die Zeit und der weitere Gang der Ereignisse die Fakten aufdecken, das nicht nur in Deutschland, denn längst haben auch international die Medien die „Fährte NH90“ aufgenommen!

    Ferner soll man in den NL zulassungsrechtlich bzw. unter Einbezug des nationalen Luffahrtrechts in jüngerer Zeit erkannt haben, daß damit die größtmöglichen gemeinsamen Nenner die EASA, EDA-MAWA und teils EU-Rat und die EU-Kommission sind (Man denke hierbei an JAR-OPS-3, HEMS und ICAO-Annexes). Speziell gilt dies aber für die zu harmonisierenden Qualitäts- und Zulassungsstandards auf dem bereits grundsätzlich vereinheitlichten Niveau MAWA-EASA und der zunehmenden Etablierung sowie Durchsetzung der EMARs.

    Es würde also nicht verwundern – wäre aber für Deutschland als größte NH90-Nutzernation mit voraussichtlich 144 NH90 (82TTH + 18 SEA LION + 22 FAM + 22 FTH) ausgesprochen beschähmend – wenn die Niederlande mit ihren gerade einmal 20 georderten NH90 (12 NFH + 8 TNFH) aufgrund „moderaterer“ parlamentarischer Mehrheitsstrukturen (die Regierungskoalition verfügt nur über 79 von 150 Sitzen in der 2ten Kammer) und auch einer „gehobeneren bzw. weniger pöpelhaften“ Parlamentskultur, mehr und schneller etwas in Sachen „Raissonierung“ ihrer Rüstungslobby und NHI bzw. AIRBUS Helicopters erreichen würden, als unsere Volksvertreter (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Kammer_der_Generalstaaten, dort auch „Parlamentarische Sitten“).

    Nochmals, EDA, MAWA und EASA sind auch m.M.n. genau der richtige politische, parlamentarische, europäische, als auch juristische sowie europarechtliche Ansatz im Fall NH90!

    @SEAKING: Das übrigens zu erst in der Truppe aufgetauchte „böse, leider aber wahre“ und gerade einmal vor 24 Std hochgeladene Video „Rüstungsinvestion – Catastrophy Gang“ hat mittlerweile über 80 Zugriffe und die 2 Tage alte „Roest Oplosser – van Defensie-Karrikatur“ nähert sich zügig den 400 Klicks.

  36. re: Vtg-Amtmann

    Wie schon in einem anderen meiner Beiträge erwähnt: Das Thema hat bereits eine Eigendynamik entwickelt die nicht mehr aufzuhalten ist!- Und dieses schließt sicher nicht aus, dass das Thema (sollten sich bestimmte Annahmen zu den hier diskutierten Themenfelder bestätigen!) dem einen oder andern bei der Bw und im BMVg persönlich auf die Füße fallen könnte!

    Die Frage die sich einer persönlichen Ansicht nach stellt ist daher: Auf wessen Füße sich das Thema wiederfinden könnte und wer dafür (bildlich gesprochen) den Kopf hinhalten darf (mögliche Bauernopfer „bottom up“ mit eingeschlossen!).- Und unter Umständen setzt sich der eine oder andere Verantwortliche mit dieser Frage sogar schon auseinander;- was für die erwähnte „Eigendynamik“ förderlich sein dürfte!

    Mithin erscheint es ratsam dafür Sorge zu tragen, dass Zuständigkeit und (persönliche) Verantwortlichkeit zu den (getroffenen) Entscheidungen in Bw und BMVg nunmehr eindeutig sind (und auch eigefordert werden!)!- Was der „Eigendynamik“ sicher auch zugute kommt!

    Wer glauben sollte (sollte das tatsächlich der Fall sein!), dass „kollektive Entscheidungen“ eindeutige Zuständigkeit und damit persönliche Verantwortung aufzuheben vermag, der dürfte einem Irrtum unterliegen!

    Im Zweifel steht ohnehin die Führungskraft in der Verantwortung, die „top down“ durch unterlassen ihrer Aufsichtspflicht (schließt Daueraufsichtspflichtverletzung mit ein) nicht nachgekommen ist und im Zweifel Zuständigkeiten nicht klar und nachvollziehbar geregelt hat,- um z.B. ein mögliches Schadensereignis zu verhindern.

    Und möglicherweise könnte es in diesem Zusammenhang für den einen oder anderen Verantwortlichen hilfreich sein, wenn er seine Kenntnisse des Disziplinarrechts und Strafrechts (noch) einmal auffrischt …

  37. @SEAKING zu 26. März 2015 – 9:41 „…und für den SEELÖWEN bitte eine aufblasbare Insel ohne Palmen aber langen festen Sandstrand mit Bar“:

    • Nachdem ich ungern zum Alleinunterhalter werde,

    • der „tote holländische Vogel“ (http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm) mittlerweile die 500 Klicks überschritten,

    • das Video „Rüstungsinvestitionen / Catastrophy Gang“ (https://vimeo.com/123291134) heute noch die 200 Zugriffe erreichen dürfte (aktuell 155+),

    • und bestimmten Herren im DF-Thread seit 27. März 2015 – 19:10 zur niederländischen Abgeordneten und Cptn Wassila Hachchi auch nichts mehr einfällt,

    darf ich u.a. @SEAKING, @Schleppi, @SER, @nope, @audio001 und @Flip bitten:

    Wie wäre es denn, wenn Sie im Zuge der Arbeitsteilung die Karrikatur (Collage) mit UvdL auf der Gummiinsel, dem Sandstrand, der Bar, dem Rollrasen und der im Handstandüberschlag gecrashten Nacktschnecke erstellen? EDA, MAWA und EASA lesen hier vielleicht schon mit und die ausländischen Medien sind auch längst wach.

    Spaß beiseite:

    • Schon mal über eine Anfrage zu „EASA – AMC and GM to Part 21“ und „EDA -EUROPEAN MILITARY AIRWORTHINESS REQUIREMENT EMAR 21 AMC & GM“ bei EDA, MAWA und EASA sowie der jeweiligen Meldepflichten von flugsicherheitsrelevanten Störungen jeweils von 72 Std (!) am OHCP und am RTM322, samt einer Ausfertigung an alle QMO der NH90-Nutzernationen, ernsthaft nachgedacht?

    • Ich gehe fest davon aus, daß seit 19.06.2014 zum OHCP und zum RTM322 seitens des LufABw, des Herstellers und der CAMO „Null“ an EDA-MAWA und EASA gemeldet wurden.

    • Nachdem der NH90 TGEA01 (78+01 HFlgWaS) mit ca. 100 Std/anno seit April 2008 die höchste Nutzungsrate hat, dürfte die mit AHD & NHI vereinbarte Nachrüstzeit (modifiziertes OHCP bis 31.03.2016) eben einer Compliance Time von mindestens 100+ Std entsprechen. Immerhin ist das bereits der fünffache Wert (!) der von den Zulassungsspezialisten des LufABw ermittelten 20 Std , wie DER SPIEGEL berichtete und damit eine weitere Verharmlosung und Schönredereie der evidenten Risiken!

    • Unsere Politik (Oppostion) alleine wird es wohl nicht mehr schaffen Bewegung in das NH90-Desaster zu bringen?

    • Man kann also nur noch auf die Eigendynamik des Themas und auf Entschlossene sowie die weiteren weniger stromlinienförmigen NH90-Nutzer hoffen.

  38. @Seaking: Na dann stellen Sie als abgehärterer und hoffentlich schmerzfreier Troupier und am besten im Team erarbeiteter sowie wohl überlegt mal Ihre Fragen, aber bitte an die Richtigen.

    • z.B. an Federica Mogherini, Head of the European Defene Agency: frederica.mogherini(at)eda.europa.eu

    • z.B. an Jan Plevka, Ph.D. Armaments Directorate – Chairman of the EDA MAWA Forum: jan.plevka(at)eda.europa.eu,

    • z.B. an Massimo Mazzoletti (Head of Rotorcraft Department – Certification Director of EASA): massimo.mazzoletti(at)easa.europa.eu (Vorzimmer, Tel –Dw & Fax liegt vor)

    Zudem spricht meines Erachtens der Fakt, daß man seitens des LufABw keine vereinbarte Compliance Time publiziert hat eigentlich nur dafür, daß man sich auf einen Kuhhandel irgendwo zwischen 20 Std und 600 Std geeinigt hat und wohl die o.a. rechnerisch ermittelten >100 Std deutlich überschritten werden.

    Daß es rein statistisch bereits aber schon am Montag „knallen“ kann, oder auch erst am 31.03.2016, hat wohl weniger die Köpfe dieses Kaffeekränzchens zerbrochen?

    Was war das überhaupt für ein Treffen von dem man nicht einmal weis, war es nun eine FSA-Sitzung, oder eine LufABw-Besprechung, oder tagte etwa allen Ernstes erstmals ein Flugunfalluntersuchungausschuß unter dem Vorsitz des GenFluSi, oder war es eher ein informell-informatives Treffen zwischen Herren der Industrie mit solchen Damen und Herren des BMVg samt Ämter die man dabei haben wollte und ohne solche die …… ???

  39. @Vtg-Amtmann
    Ich werde schon die richtigen Fragen stellen… :-)
    However, wie der Operateur und nicht der Schreibtischflieger sagt, sollten wir uns hier nicht vertheoretisieren.

    Wir haben es mit einer Triebwerkinduzierten Notlandung zu tun, bei der das NOTSYSTEM (Auslösung Feuerlöschanlage) nicht nur, NICHT KORREKT FUNKTIONIERT hat, sondern ZUSÄTZLICHE FEHLFUNKTIONEN durch Ûberspannung auf der desaströs konstruierten OHCP Platine ausgelösst hat, die die Crew nur mit Mühe und viel Fliegerglück gemeistert hat.

    Was passiert ? VTA ?
    Groundung der Flotte bis das unsichere Teil durch ein sicheres ersetz wird ?
    Nein, es werden mathematische „Worst case Scenario“ Berechnungen durchgeführt um was damit zu erreichen ?

    Beheben des Fehlers ? Erfüllung des Jahres TCTP ?

    Diese Entscheidung ist nicht nur völlig schwachsinnig, sondern wird als Grobe Fahrlässigkeit gewertet werden, sollte unseren Crews in den nächsten Monaten/Jahren etwas passieren.
    Hier wird eine Gefährdung der Crew, aufrund welcher Interessen auch immer,
    billigend in Kauf genommen.

    DER NH 90 IST UNSAFE – WAS PASSIERT PRAKTISCH? NICHTS.

    .

  40. @SEAKING: Sie haben ja mit Ihren letzten drei Sätzen so fürchterlich recht und darüber sind sich wohl auch alle Insider einig.

    Nur „auf dem Dienstweg“ bzw. Bw-Intern und auch politisch bzw. parlamentarisch wird man nichts mehr erreichen können. Die Medien erscheinen da schon längst als alternativer Ansatz und den Weg scheint ja auch die Opposition parallel zu gehen, um immer wieder den Fall bzw. die Fälle im Bewußtsein der Öffentlichkeit zu halten.

    Es sei denn es knallt demnächst und dann müssen einige Damen und Herren zur Vernunft kommen, welche bislang den hellen Wahnsinn ihres Tuns nicht verstehen bzw. verstehen wollen.Das kann aber nicht die Lösung sein.

    Also stellt sich die Frage nach weiteren Ansätzen und genau diese habe ich bislang mit den EASA-, EDA- und MAWA-Regularien sowie auch den Zustandigkeiten dieser Institutionen versucht aufzuzeigen.

    Auch hier ignorieren Führung des BMVg sowie der Bw in ihrer grenzenlosen Arroganz, erschreckenden Expertiselosigkeit sowie in einer vermeintlichen eigenen Rechtsgebungsbefugnis (aus §30 LuftVG) konkretes Recht und setzen sich auf breiter Front darüber hinweg. Genau aber dort ist der Ansatz den „Staat im Staat“ auszuhebeln.

    Dieser Ansatz funktioniert jedoch nur bei weiterer nationaler Sensibilisierung und ich sage auch, es ist sogar eine „europäische Sensibilisierung“ zwingend erforderlich. Wer für den NH90 ist ist gegen eine Europäische Öffentliche Sicherheit und Ordnung, gegen die (Flug-) Sicherheit im Europäischen luftverkehr und damit gegen Europäisches Recht!

    Da war m.M.n. der Ansatz der niederländische Parlamentarierin W. Hachchi goldrichtig, die Ministerin JHP van Defencie mit dem Spiegelbericht „zu nageln“ und prompt ist JHP mit ihren „blonden und absolut expertiselosen Antworten“ in ihrem Kammerbrief vor dem NL-Parlament voll ins offene Messer gelaufen!

    Genau soetwas wird aber gebraucht, wenn die Minister(innen)kollega sich gegenseitig lächerlich machen bzw. abqualifizieren. Das versteht auch der einfältigste und verbohrteste Parlamentarier sowie die Öffentlichkeit und das sind die Wähler der Paralamentarier und die Steuerzahler, die (fast) egal in welchem Land, die NH90-Suppe zahlen.

    Mir fallen da sofort drei bis vier Deutsche Politiker der Regierungs-Koalition ein, die als Oberschlaumeier, Schreihälse bzw. Zwischenrufer bekannt sind und wenn die merken, daß sie in den SOG eines für jedermann öffentlich erkennbaren Dunstkreises politischer Dummheit und eines Vorgeführtwerdens mit hineingeraten, sind das genau diejenigen, die ganz ganz schnell ihren Mund halten und als erstes den Schw…. einziehen.

    Wieso diskutieren hier in AG z.B. genau diese Spezies nicht mit? Die Antwort ist ziemlich einfach, diese Spezies sehen sehr genau, wie ihre „vorgeschobenen und immer wieder provozierenden Beobachter“ erforderlichen Falles sich fachlich (z.B. militärisch, techisch, fliegerisch) eine blutige Nase holen:

    Auch ganz andere Politiker, mit ganz anderer Fachexpertise samt miltärischer Erfahrungen sollen schon bei AUGENGERADEAUS ihre mehrfache „Einnordung“ erfahren und sich von gleicher Dienstgradeben fast ein „Veilchen“ geholt haben.

  41. @SEAKING | 28. März 2015 – 16:49
    Sie haben zwar recht, aber wer will das wissen. Die militärische Führung (bis auf Ebene PM in Koblenz) und die Industrie sind aufs Engste verzahnt.
    „Nein, es werden mathematische “Worst case Scenario” Berechnungen durchgeführt um was damit zu erreichen“
    Zunächst ging es darum den Sea Lion politisch durchzuboxen. Das ist dem „dualen“ Führungssystem (IND sagt dem BMVg was zu tun ist) doch hervorragend gelungen. Die Freigabe wurde pünktlich vor Beginn der Entscheidung im Haushaltsausschuß erteilt.
    Die Industrie kann wirklich keine Lösung liefern, weder für OHCP noch fürs Triebwerk, daher der Trick mit Wahrscheinlichkeiten. Flugsicherheit spielt wenn überhaupt eher eine nachgeordnete Rolle.
    Was jetzt die Einigung vom 25.03.15 angeht, so gab es hier auch einen wichtigen Grund (nicht den, den Sie denken) zu einer Lösung zu kommen. Katar möchte (der Oman hat ihn schon) den NH 90 kaufen.
    Es geht also um Arbeitsplätze und Aufträge und weniger um Sicherheit.
    Anderer Vorschlag: Für 10 mal erfolgreiches Ventilieren (nicht Simulator) bekommt man einen Treuepunkt.

  42. @Werner
    …Wiedereinführung von AHD Rabatmarkenheften für die Aller -(dümmsten)treusten…?

  43. @SEAKING, @Werner: was heißt hier Rabattmarkenheft, es kann trotz Belüften bereits in Deutschland 8 mal schief gehen. Gott sei Dank bislang nur einmal in der Luft.
    Also nix „Rabattmarkenheft“, sondern Teilnahmeschein an „6 aus 66“.:-)))

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