Der Drehflügler, zweite Februarhälfte 2015 (aktuell: SeaLion nicht seetüchtig)

Das Thema Drehflügler, scheint mir, wird in den nächsten Tagen noch mal besonders Konjunktur haben. Deshalb ein neuer Sammelthread dazu.

Aktuell gibt es auch etwas Neues: Das Luftfahrtamt der Bundeswehr, so berichtet der Spiegel in seiner jüngsten Ausgabe, hat den geplanten neuen Marinehubschrauber NH90 SeaLion für nicht seetüchtig erklärt. Nach internationalen Vorschriften dürfe der Helikopter aufgrund seiner Flugleistungsklasse nicht über dem offenen Meer und damit nicht über Nord- und Ostsee eingesetzt werden. Bisschen unpraktisch für eine Marinehubschrauber.

Die Meldung ist (zum überwiegenden Teil) auch für Nicht-Abonnenten schon hier zu lesen.

Nachtrag (mit ein bisschen Verspätung von meiner Seite, weil unterwegs): Die Stellungnahme des Verteidigungsministeriums dazu im Wortlaut:

Die Meldung ist nicht richtig. Natürlich wird der SEA LION alle Fähigkeiten haben, um im Seeflug und als Rettungshubschrauber eingesetzt zu werden. Das ist eine klare Voraussetzung. Auch der jetzige Marinehubschrauber SEA KING hat keine höhere Klassifizierung.
Wir sind aber noch am Anfang des Prozesses. Es ist ein ganz normaler Vorgang, dass auf dem langen Weg bis zur Einführung eines neuen Systems zahlreiche Tests und Überprüfungen gemacht werden, um ein leistungsfähiges System zu bekommen. Das was zählt, sind nicht die vielen Zwischenschritte sondern die Version, die von der Bundeswehr am Ende abgenommen wird. Und diese Version wird leistungsfähig sein. Genau dafür haben wir umfangreiche Überprüfungen, um zu erkennen, wo Dinge noch verbessert werden müssen.

201 Gedanken zu „Der Drehflügler, zweite Februarhälfte 2015 (aktuell: SeaLion nicht seetüchtig)

  1. @VtgAmtmann:

    Vielleicht sollte man für den öffentlichen Gebrauch den Sachverhalt so verkürzen:

    Durch technische Fortschritte und neue Vorschriften wurden seit 2005 die Unfälle mit Todesfolge in der anspruchsvollsten zivilen Seefliegerei mit Hubschraubern um 80% reduziert.
    Politiker wollen nun diese Fortschritte ignorieren und die Vorschriften nicht für die Bundeswehr gelten lassen weil mit Macht der NH-89 Sea Lion eingführt werden soll. Sie nehmen daher über den Betriebszeitraum des NH-90, 30-40 Jahre, fünfmal! so viele Todesfälle wie nach aktuellem Stand der Technik erwartbar in Kauf.

    Und das schliesst noch nicht mal die Ertrunkenen ein die nicht gerettet wurden weil der NH-90 es unter Bedingungen bei denen andere heute Marktverfügbare Hubschrauber arbeiten nicht konnte, z.B. weil schon mit dem sechsten von der Yacht geretteten Passagier die Gewichtsgrenze erreicht ist und vier unten bleiben…

  2. @TBR: Hervoragender Entwurf für einen „Offenen Brief“ an die Abgeordneten des VA und des HA! Stellt sich nur noch die Frage nach dem repräsentativen Briefkasten über den wirklich alle MdB erreicht werden? übrigens, wie wäre es mit @Schleppi als „Briefträger“, denn dieser vertriitt ja über die IGHT „berechtigte Interessen“? :-)

  3. @Elahan

    Njaein…Landen am Deich bei wirklich schlechten Wetter mit RTW Weitertransport machen wir(und alle anderen) schon immer.
    Ich meine jedoch wir sollten uns auch hier dem Stand der Technik im Jahre 2015 anpassen und das setzt ordentliche Logistik vorraus, um Intensivtransporte
    „menschenwürdig“ durchzuführen und die Patientenübergabe so schnell und professionell wie möglich zu machen.
    Wenns nicht geht ( Wetter) gehts nicht…
    Dann Landung Deich, Parkplatz, Fussballstadion etc.

  4. Helipad: Rijkshospitael in Kopenhangen kann den Merlin tragen, Heide/Holst. müsste den mittlerweile auch abkönnen, aber, die meisten Dachlandeplätze tragen nichtmal den SeaKing Mk.41. Sie sind halt im Wesentlichen auf die Bedarfe der RTH/ITH Fliegerei ausgelegt. Ein grosser, tauglicher Offshore SAR Hubschrauber wird mit grosser Wahrscheinlichkeit auch in Zukunft die meisten „Dachgärten“ meiden müssen. In unserem Einzugsbereich gibt es aber noch reichlich Zielkrankenhäuser mit Landeplätzen auf „Höhe Null“ und ansonsten haben wir noch immer eine brauchbare Alternative zum Dach gefunden.

  5. Heide WKK kann 12to.
    Ich bleibe dabei, der AW101 wäre ungeeignet weil zu groß.
    Gibt ja nicht nur Krankenhäuser wo man landen will. Stichwort Windparks, Bohrinseln usw….

  6. Man muss halt wissen was man wozu benötigt. Genau dafür gibt es unterschiedliches Fluggerät. Man kann mit einem nicht alles und erst recht nicht wirtschaftlich oder einsatzgerecht. Flotten mix wie beim EATC ist angesagt.

    Dann lehnen wir uns eben an :-)

  7. @Elahan: Leider haben sie Unrecht.
    Ein Patient, besonders wenn er als Notfall verbracht wird, kann eben nicht einfach im nächstbesten Feld aussteigen und den Rest des Weges zum Krankenhaus zu Fuß zurück legen oder aber mit dem ortsansässigen Taxi-Unternehmen.
    Desweiteren: Selbst wenn es in der unmittelbaren Nähe der Krankenhäuser mögliche Landeflächen gibt, wie sehen die denn aus? Parkplätze für den örtlichen Supermarkt? Eine Autobahn? Der Sportplatz des TSV 0815?
    Wie wollen sie diese Plätze denn anfliegen mit einem Hubschrauber, der nicht mal in der vermeintlichen Hindernisfreiheit ÜBER der Stadt fliegen darf, aber nun ihrer Meinung nach zwischen den Häusern landen soll?
    Ist das wirklich Ihr Anspruch an einen neu zu beschaffenden Rettungshubschrauber in der sogenannten ersten Welt?
    Und wie oft fliegt die CH-53 Primäreinsätze? Kleine Hilfe: In Deutschland gar nicht.

    Ihren Beitrag kann ich kaum ernst nehmen.

  8. Davon abgesehen ist es aber auch egal ob ich finde, dass der AW101 keine Alternative wäre – genauso wie es egal ist, was jeder andere hier von uns denkt.
    Will niemandem zu nahe treten, aber so ist’s eben.
    Außerdem ist es ebenfalls ja nicht so, dass Alternativen in irgendeiner Form gesucht/betrachtet worden wären.

    Und als Nachbrenner zu TomTom: Ganz richtig, das Feld 20m neben dem Krankenhaus ist als Landefläche vielleicht total super, aber für den A***** wenn ein popeliger Feldzaun die Anfahrt für den RTW verhindert.

  9. @T.W.: :-)
    Montagmittag. Da fahren die Systeme noch nacheinander hoch.
    Und ventilieren muss ich auch noch….

  10. @Zimdarsen: DA gibt es allerdings eine Alternative, die nicht von ECD kommt.
    Die Briten sind in der Umstellung auf die Wildcat, es gibt den SuperLynx und andere Varianten.
    Ich würde gerne sagen, dass die Entscheidung spannend wird. Aber dran glauben kann ich nicht.

  11. @N.O.

    Welche Alternativen meinen sie? Soweit mir bekannt wurde als Alternative zum SeaLion nur der MH92 bei damaliger Marinehubschrauberausschreibung betrachtet. Sind andere Muster und Beschaffungslösungen (Leasing etc) von offiziellen Stellen(BAAIN) betrachtet und gibt es dazu auch Berichte von jenen? Wäre interessant zu lesen.

    @TomTom/Zimdarsen

    Dafür müsste man allerdings die von der Marine angestrebte Eintypen-Lösung revidieren. Wäre das realistisch?

    Cheers
    Flip

  12. @Flip:
    Realistisch betrachtet gibt es nur 3 Möglichkeiten:
    1. Den Sea King weiter betreiben, ohne etwas zu ändern oder Geld in die Hand zu nehmen. Nicht möglich da nicht mehr versorgbar und nur mit immensem Aufwand überhaupt in der Luft zu halten.
    2. Den Sea King ertüchtigen. Hier gibt es eine US-amerikanische Lösung, die bisher aber nur an zivilen S-61 Hubschraubern durchgeführt wurde. Alternativ würde Airbus das wohl auch in die Hand nehmen wollen. Kostet aber Geld und ist, zumindest bei AHD, ein weiteres Drama mit open end.
    3. Den MH-92 beschaffen. Den gibt es allerdings in der von der Marine gewünschten Version noch nicht. Hier haben die kanadischen Streitkräfte große Probleme, die allerdings größtenteils in der Fly-by-Wire-Technologie zu suchen sind sowie im Hauptgetriebe, das nicht die ursprünglich geforderten 30 Minuten Trockenlauf aushält. Hier wäre jetzt das Konsortium gefordert, mit einer schlagenden Ideallösung schnell um die Ecke zu kommen.
    Interessant wäre hier mal zu wissen, was in dieser Richtung hinter den Kulissen läuft.

    Zur Eintypenlösung: Ich sehe keine Chance, dass man davon abkehrt. Eher wird man als Lynx-Nachfolger nochmals NH-90 nachbestellen.

  13. Mit der Größe geht es durchaus.
    Nur auf F122 passt der NH-90 nicht drauf, für den Rest der Fregatten (123, 124 und erst recht 125) ist die Größe kein Problem sondern war sogar Grundlage für die Planungen des Baus.

    Dass die 18 Stück nicht ausreichen ist richtig. Sofern man weiterhin SAR stellen will.
    Auch deshalb schrieb ich, dass meiner Meinung nach hier die Nachforderung nach einem Anschlußauftrag für NHI bereits in der Mache ist.

  14. @TomTom

    Danke. Man könnte noch Möglichkeit 2.1 einbringen, Der Nachbau einiger SeaKing analog zum Projekt der Norweger (War meine ich eine britische Schmiede) um sich deutlich mehr Zeit zu erkaufen. Neben MH92 beschaffen, wohl die teuerste Möglichkeit.

    3. Ist mir bekannt, wobei hier des Öfteren der Hinweis fiel, dass GMRTH für die Maingearbox eine patentierte Lösung in der Tasche hat und MH92 soll/ist nicht mit dem CH148 Cyclone vergleichbar sein, auch was die Probleme der Kanadier angeht. Sikorsky kommt daher auch an die Lösung nicht heran.
    Nunja es wird wirklich spannend was hier noch alles im Hintergrund läuft. Denn GMRTH hätte theoretisch noch die Möglichkeit gegen eine Vergabe/Beschaffung SeaLion zu klagen, wegen Verstoßes gegen europäische Richtlinien zu Vergabeverfahren oder so ähnlich. Auch wieder analog zur Ausschreibung der Norweger für einen SAR Hubschrauber mit Option als Bordhubschrauber. Hier hatte NHI geklagt und ein neues Vergabeverfahren erwirkt, wobei das angebotene NH90 Derivat nicht zu den Finalisten zählte und letztendlich der AW101 das Rennen machte. MH92 gehörte ebenfalls nicht zu den Finalisten.

    Cheers
    Flip

  15. @TomTom | 23. Februar 2015 – 12:55
    Den „normalen“ Primäreinsatz muss man sich etwas anders vorstellen.
    Die Unfälle/Einsatzorte sind ganz sicher nicht an einem Landplatz im eigentlichen Sinne, sondern halt irgendwo. Da muss man irgendwo in der Nähe landen, wo der Hubschrauber „hinpasst“ und den Arzt abliefern, denn das ist das wichtigste Ziel!
    Oft wird der Patient dann sowieso später mit dem RTW/NAW ins Krankenhaus gebracht wenn er stabil ist. Bleibt der Arzt beim Patienten, wird er anschließend u.U. mit dem RTH abgeholt im Krankenhaus. So war es bei uns meistens.
    Die Seerettung ist sicher anders, aber da kann ich nicht mitreden.

  16. @Akim: Sie dürfen die Einsätze der RTH zivil nicht mit denen der SAR-Hubschrauber militärisch vermengen.
    SAR über See bedeutet, zu einem Flugzeugabsturz zu fliegen oder in Amtshilfe zu einem untergehenden Schiff oder zu einem Schiff/Plattform um einen Patienten abzuholen und ins Krankenhaus zu bringen (Primär=Lebensgefahr).
    In diesen Fällen wird der Patient, sofern das Wetter es zulässt, sicherlich direkt ins Krankenhaus gebracht. Gelandet wird vielleicht auf dem Schiff, auf der Bohrinsel oder aber der Patient wird mit der Seilwinde in den Hubschrauber gebracht.
    Ein anderes Thema sind die ebenfalls erbrachten Krankentransporte (Sekundär) von den Inseln aufs Festland als Unterstützungsleistung im Rahmen der dringenden Nothilfe.
    Aber auch hier wird zu einem Krankenhaus geflogen sofern das Wetter es erlaubt, um den Patienten möglichst schonend und schnell zu übergeben.

  17. @Tom Tom
    Klar, das hatte ich ja auch geschrieben. Vom SAR-Geschäft über See habe ich keine Detailkenntnis, insofern kann ich das gar nicht bewerten. Da haben Sie sicher Recht. Und für Sekundärtransport gilt selbstverständlich der Transport KHS-KHS, sofern die Zivilen nicht können.

  18. @TomTom 23.Februar 2015 – 15:22
    Die Zusammenfassung ist so nicht ganz richtig. Weder F123 noch F124 sind für NH90 ausgelegt worden. Denn warum sonst müsste das Hangartor und noch ein wenig anderes bei F124 angepasst werden?
    Ich begebe mich evtl nachher mal auf meine „alten“ Erzählungen zum „Thema Hubschrauber an Bord Fregatte, Einschiffungspaket, Größen“ und so. Da es ja wieder aus dem Fokus gewandert zu sein scheint…

  19. Als u.a. ehemaliger Heeresflieger verfolge ich die sachkundige Diskussion hier mit Interesse und Respekt vor den Spezialisten.
    Leider bin ich mit den Internas inzwischen reichlich überfordert.
    Habe aber mal eine simple Frage @all:
    Wie fliegen eigentlich unsere Partner in Italien,Frankreich,Holland usw. mit dem NH90.
    Welche Erfahrungen haben diese Flieger mit ihren Helis u.a. im Seeflugbetrieb(außer Korrosion
    bei NL-Maschinen)und mit Zulassungen?

  20. @ TomTom | 23. Februar 2015 – 14:42

    Punkt 4

    Eigentlich ist der AW-101 (EH-101) Merlin mein Favorit aber leider soll er kein Platz in Hangar der F-125 finden. Die Konzeption und Einsatzspektrum der F-125 entspricht leider nicht mehr heutigen Standards. Bei Multi Nationalen Übungen kann noch nicht ein mal ein dänischer oder britischer Standard Helikopter untergebracht werden.

    Der MH-92 / CH-148 Cyclone ist sofort verfügbar, Problemlösungen sind gefunden, alle Fähigkeiten sollen die Maschinen ab 2018 erlangt haben. Die Maschinen bekommen noch ein Motor-Upgrade, Luftbetankungssonde…..
    Zur Zeit gibt es 5 aktive Maschinen die in kürze ( 2015 ) übergeben werden.
    Weitere 23 Maschinen haben den Status „On order“ !

    Richtig das Programm liegt wegen technischen Schwierigkeiten 2 Jahre hinter den Zeitplan.
    Das NH90 Programm liegt hingegen wegen technischen Schwierigkeiten über 20 Jahre hinter den Zeitplan. Bekanntlich ist der Name auch das Programm und heißt NATO Hubschrauber für die 90er Jahre.

    http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/en/article-template-standard.page?doc=government-of-canada-signs-contracts-with-sikorsky-for-maritime-helicopter-project-for-rcaf/hwltfwc7

    Kosten für 28 CH-148 Helikopter 1,9 Milliarden Dollar / 1,675 Milliarden Euro
    ( Wechselkurs von 0,8819 am 23.02.2015 )

    Wie wollen in Rahmen des „German Deal“ für 18 Sea Lion zu einer bereits geleisteten unbekannten Summe noch einmal 1,38 Milliarden Euro bezahlen.

    Ferner würden bei der Beschaffung des MH-92 ( CH-148 ) in Rahmen eines Joint Programm mit den Amerikaner und Kanadier mehr Arbeitsplätze gesichert als beim NH90 !
    Dieser Hubschrauber wird auch die neue „Marine One“ für den Präsidenten der USA.

  21. @Milliway
    Zu AW101: Er soll nicht nur, er findet keinen Platz.
    Geben Sie mir mal bitte die STANAG dazu in der steht, daß sämtliche in der NATO befindlichen seegehenden Hubschrauber auf allen Fregatten sämtlicher Nationen „untergebracht“ werden müssen? Dann kann ich nämlich umgehend die Änderung der zutreffenden Bauvorschrift zum Thema Bordhubschrauber auf Fregatten einbringen….

    Sorry, aber dieser Ansatz ist kompletter Quatsch. Welches wäre der britische oder dänische Standardhelikopter? Die der Dänen sind EH101 und Lynx. Letzterer passt also. Die Briten operieren den Merlin, den Lynx und den SeaKing. Soll ich noch weiter bohren?
    Die Schiffe werden für den jeweils zutreffenden einzuschiffenden Hubschrauber spezifiziert und ausgerüstet. Stichwort Einschiffung.
    Ihr Beitrag veranlasst mich nun doch meine alten „Erzählungen“ raus zu suchen. Damit wir hier nicht schon wieder mit diesem gefährlichen Halbwissen agieren. Und dann nenne ich morgen mal noch den Namen der anzuwendenden Bauvorschrift. Einige der hier Anwesenden sollten sich dieses Papier ruhig in Erinnerung rufen. Themen wie Errechnung Landepunkt, Auslegung Landedeck, Mindestabstände, Arbeitsbereiche, Verfahranlage und Einschiffungspaket und was davon preislich noch oben drauf kommen wird. Und von den logistischen Anteilen habe ich jetzt noch nicht mal im Ansatz angefangen.

  22. Zu PerfCl1 und CatA:
    PC1 bedeutet gemäß ECRegulation 965/2012 bei Verlust des kritischen Trw „Land within rejected take off distance … Or Safety Return… Aprioriate …“ Vgl dort die Definitionen. Das bedeutet genügend Leistungsgewicht zu haben und genug Reserven (Notlaufleistung) des verbliebenen Trw samt verbliebenen Antriebsstrang.
    CatA war aschon zu Zeiten des Amdt 31 für zivile Hubis über 20000 Pfund (=0.454 kg) vorgeschrieben. Hiervon wich man im militärischen Programm NH90 in den 90er Jahren ab. Auch bei den Means of Compliance, also den Nachweismethoden, gab es manchmal 20 Jahre später schwer verstehbare Lösungen. Analysen statt Bodentests zum Beispiel.
    Dass die Norweger in Teilen CatA haben, liegt an der „Gnade des späten Vertrags“. Dafür müssen die Wikinger extra zahlen.
    Fazit: CatA hat wenig mit den hier diskutierten Leistungsreserven zu tun, sondern mit zertifizierter Sicherheit. Das wäre für den SeaLion möglich, bedeutet neue Nachweise und gibt es nicht umsonst. Ggf käme es zu der einen oder anderen Designmassnahmen. PC1 wäre dezidiert zu präzisieren und ggf zu efliegen (Envelope).
    Etwas ganz anderes: ECRegulation 965/2012 fordert auch für Besatzungen HEMS und Windenbetrieb enormes für die Piloten. Ist sich dessen das LufABw bewusst?

  23. @Schraubendrehn

    Wäre CatA auch für den TTH möglich, wenn man Geld in die Hand nimmt oder wäre das lediglich dem SeaLion vorbehalten?

    So über den Daumen gepeilt, was hat die Norweger CatA gekostet? Haben die nur teilweise CatA, weil sie auch einen Teil IOC Maschinen haben oder hat man sich nur einen Teil auf CatA zertifizieren lassen? Die Norweger setzen den NH90 allerdigns nicht im Seeflugbetrieb ein, korrekt?

    Ist man in der Entwicklung des NH90 bewusst vom Amdt31 abgewichen oder gab es andere Gründe?

    Cheers
    Flip

  24. @Schraubendrehn: Danke für Ihre fachlich fundierte, ehrliche und sehr objektive Antwort.

    Die Bw bekommt genau das, was alle anderen Nationen ebenso im Design- und Development-Vertrag aus 1992 gefordert und bestellt haben und (vielleicht) bekommen werden.

    D.h.: Entwicklungs- und Zulassungsstandart FAA-FAR Part-29 Amt 31 (vom OHCP mal abgesehen, da offenbar nicht einmal Part 22-29 erfüllt wird).

    Die Norweger wollten zwar auch Cat A – PC 1, weil gerade für diese und eigentlich selbstverständlich, haben dies aber auch nicht bekommen. Ergebnis siehe Norwegische SAR-Ausschreibung.

    Sprich hart gesagt, alle die sich mit Amdt 31 zufrieden geben, kommen mit einem „blauen Auge“ davon und/oder sterben in Nonchallance.

    Die Bw zahlt natürlich für jedes Amdt von Amdt 31 bis Amdt 55 extra und das kostet dann so richtig Kohle! Das kommt davon, wenn man „Büroklammern, Aktentaschen, aktuelle Schirrmeister der Nation“, ins Hubschraubergeschäft läßt und UvdL sowie KS samt deren weitere StS mit deren „einschlägigen Erfahrungen“ in dieses Geschäft beläßt bzw. mit diesem belastet.

    Das beste Beispiel ist StS M. Grübel, der zwar seine Statements nicht selber schreibt, aber diese unterschreibt und damit für diese verantwortlich zeichnet. Der Mann hat sich m.M.n. bereits bei der Zulassungsfrage gegenüber Herrn MdB Dr. T. Lindner „um Kopf und Kragen gefaselt“!

    Aber auch für diese umittelbaren Mitarbeiter von UvdL muß eine Lanze gebrochen werden, entsprechend müßte es nämlich für wiederum deren Beraterstab längst ca. 20 Dienstzimmer mit Grundmöblierung geben (z.B. Olympia 72, orange, grün, blau und gelb) und mit Telefon ohne Kabel.

    Es gilt nämlich nur noch den Termin für die nächste Beförderung abzusitzen. „Denn bei uns können sie werden was Sie wollen, oder auch nicht bzw. Sie werden solange befördert bis Sie dort sind, wo Sie nichts mehr anstellen können.“

    UvdL und KS werden m.M.n. nie mehr aus diesem NH-90- und SEA LION-Teufelskreis herauskommen und wer sich dann freut, diese Dame glaube ich auch schon zu kennen.

  25. @ Flip
    1. Auch beim TTH wären M.E. die meisten Anteile CatA „drin“. Ich sehe jedoch nicht, dass die vier Gründungsnationen ( Deu, FRA, Ita und Ned) Geld, auszugeben bereit sind. Eine nachträgliche Zulassungserweiterung ist teurer, als „es“ gleich richtig zu machen. Das liefe in den relevanten Teilen auf die wiederholte Zulassung heraus. Ob das so in der Pressemitteilung „reloaded“ gemeint war? Gewiss nicht. Doch warum eigentlich nicht: „Wat mut dat mut“
    2. Norwegen wird v.a. über See fliegen. Dort wird ausschliesslich eine Marinevariante beschafft und betrieben.
    3. Ob man bewusst von Amdt31 (in Teilen) abgewichen ist? Ja. Jeder Artikel wurde verhandelt. Niemand hatte schlechte Absichten. Man wollte Zeit und Geld sparen. 20 Jahre später hat uns die Waheheit über das LufABw uns eingeholt.

  26. @Vtg-Amtmann:
    Wird die Causa NH90/MH90 noch zu einer „Beförderung“ TdMs führen.
    Wenn nein, warum nicht?
    Er hat doch dieses Meisterstück abgesegnet. Nach EH seine 2. Chance.
    Apropos EH.
    @T.W.:
    Der EH wird gerade wieder flugfit gemacht. Gibts schon tiefergehende Infos dazu?

  27. @Schraubendrehn

    Vielen Dank. Hab ich es richtig verstanden, dass ein wesentlicher Teil der CatA Zertifizierungen lediglich neue Prüfungen von Bauteilen und Konstruktionen erfordert und Designänderung nur einen kleinen Teil aus machen? Das würde entsprechend auch bedeuten, dass Bauteile gemäß morderneren Standards verbaut wurden?!

    Welche Verbesserungen würden sich für den Flugbetrieb aus einer CatA Zertifizierung ergeben? Also salop gesprochen was wäre der Wirkungsgrad des zusätzlich zu investierenden Geldes? Inwieweit stellt es aktiv eine Verbesserung der Flugsicherheit dar?

    Ich muss sagen, ich finde die Zulassungsthematik immer spannender. ;)

    Cheers
    Flip

  28. @nmwc: Sie haben Recht, ausgelegt wurde zumindest die F123 nicht für den NH-90.
    Diese Klasse und die darauf folgenden sind aber in der Lage, den NH-90 einzuschiffen, wenn auch mit baulichen Veränderungen.
    So war doch das Argument, den Lynx weiter zu behalten, dass die F122 (und nur diese) sonst ohne organischen Hubschrauber da stünde.

    @Miliway: Wir sind ja einer Meinung. Zumindest was den CH-148 angeht. Der Merlin passt tatsächlich nicht mal auf die EGV und ist somit keine Alternative.

  29. @TomTom:
    „Der Merlin passt tatsächlich nicht mal auf die EGV und ist somit keine Alternative.“

    Der 101 passt in die gleiche Hangar“box“ wie ein Sea King, das einzige potentielle Kill-Kriterium wäre die höhere maximale Abflugmasse.
    Letztere Problematik in Bezug auf Flugdeckkompatibilität würde ohnehin zu Teilen mittelfristig auslaufen (durch Ausphasung F122 und F123). MKS180 ist früh genug in der Projektphase, um das Deck entsprechend zu dimensionieren, bei den F125 ist der zu tätigende Schritt durch konzeptionelle Auslegung auf einen 13to-BHS deutlich kürzer. Einziges echtes Problemfeld wären die F124.
    Das bezieht sich alles auf „Landen können“, wie es mit dem leichteren Sea King noch möglich ist, nicht auf eine Einschiffung.

  30. @ppqrst

    „Der 101 passt in die gleiche Hangar”box” wie ein Sea King, das einzige potentielle Kill-Kriterium wäre die höhere maximale Abflugmasse.“

    …und die mussman ja beim Start nicht erreichen

  31. @ppqrst
    @Elahan
    Das maximale zulässige Abfluggewicht für das Flugdeck EGV beträgt 15t. Auslegung der Festigkeit (Crash-Landing bspw.) und Peripherie nach den Bauvorschriften Festigkeitsberechnung und Einrichtung BHS und unbemannte Luftfahrzeuge Und ohne jetzt detailliert in die Specs schauen zu wollen sieht es bei den Fregatten aufn jeden Fall bei F124 und F125 gleich aus (Sicherheitsabstände Rotor erstmal ausgeklammert, aber auch da bin ich der Meinung das es passt).
    Denn das ist der standardisierende Bereich auf den man abzielt. Das auch die großen Landen, betankt und wieder Starten können. Und die eigentliche Auslegung „einzuschiffender BHS“ geschieht für die eigenen vorgesehenen Typen.
    Der Hangar, Hangartor, BHS-Kran, Verfahranlage, die Auslegung Einschiffungspaket etc. etc. sind das interessante für eine mögliche Einschiffung.

    Vielleicht reicht das jetzt für den Moment. Fall nicht tauche ich nachher nochmal ab in die Tiefen von AG…

  32. @ NMWC | 23. Februar 2015 – 20:31

    Ein bisschen ruhiger werden und nicht jedes Wort sofort auf die Goldwaage legen.
    Auch mal über den Tellerrand schauen, ich habe eine F125 noch nicht gesehen, aber schon die USS Independence ( Trimaran ) !

    @ Memoria | 24. Februar 2015 – 8:48

    Sehe ich ähnlich und das Geld verbrennen muss ein Ende gesetzt werden.

    Für einen NH90NFA stellt mir Rheinmetall Defence zwei MH-92 auf den Hof !

    Die Beschaffung des NH90NFH bedeutet auch, dass wir uns auf lange Sicht in Abhängigkeit von Airbus begeben. Mehrgleisig fahren heißt das Gebot der Stunde.

    Ein paar Leute werden sich vielleicht noch an die Rede von Generalleutnant Norbert Finster in Rheine erinnern.
    ( War Stellvertretend für den Verteidigungsminister gekommen )

    „Es wird nur 80 NH-90 für die Bundeswehr geben und keine Maschine mehr! Es werden alle NH-90 beim Heer konzentriert , die Luftwaffe und Marine werden aus Kostengründen keine NH-90 mehr betreiben ! Vom Tiger werden nur 40 Maschinen beschafft und weiter, Der Sack ist zu… !“

    Wir werden sehen ob Arroganz und Dummheit über Rückgrat und Sachverstand siegt !

  33. @NMWC: Danke.
    @all: Ein letztes Mal: Es geht nicht darum, ob der Merlin auf den deutschen Schiffen landen kann.
    Kann er.
    Hier geht es darum, dass eine eventuell existierende Alternative zum NH-90 auch eingeschifft werden kann. Und da reicht es eben nicht, wenn das Flugdeck für 12, 13 oder 15 Tonnen ausgelegt ist.
    Damit sollte dieses Thema beerdigt sein. Zurück zum fliegenden Drama NH-90!

  34. @Milliway
    Ach wissen Sie, wenn gewisse Themen immer wieder hochkochen, trotzdem die Grundlagen bisweilen gerne wiederholt worden sind, dann bedarf es manchmal auch etwas deutlicherer Worte. Siehe dazu auch den Hinweis von @Memoria 24. Februar – 08:48. Wunschkonzerte sind ja schön, aber bitte nicht von Standards reden wenn man eigentlich was anderes meint. Standards sind in diesem Zusammenhang zunächst einmal STANAGs und dann Bauvorschriften. Diese sind für unsere Marine in diesem zutreffend. Und das erst nicht seit gestern. Für den Betrieb kommen dann noch andere Dinge dazu.
    Auch der MH-92 geht aus Sicht Plattform Schiff nicht kostenneutral über die Bühne.

    Tellerrand? Ja den kenne ich. Da schaue ich häufiger mal drüber in die Ferne.
    Das ändert aber nichts an den Tatsachen und Fakten.
    Googeln Sie mal nach O’Rourke, Congressional Research Service zum Thema LCS. Der Bericht macht einfach nur Laune für jemanden der etwas tiefer in der Materie steckt. Und für jeden der meint drüben läuft alles 1A und wir (Truppe, Operateure, Kommandos, AIN, BAAINBw und Industrie) wären alle nur doof.
    Auch dort wird es nicht zu einer wilden Tauscharie der Typen im Hangar. Das Flugdeck der USS Independence ist sicherlich schön groß der Hangar aber nur für den Haupthelikopter ausgelegt.
    Wenn ich mir das Thema Aussetzen und Einholen von Booten und Systemen aus dem FlexDeck Independence anschaue kommt mir das blanke Grausen. Die Übungen mit den RHIBS der RECON-Truppen bei der Freedom-Class waren auch „lustig“ anzusehen.
    Von den „Mission Modules“ fange ich jetzt besser nicht, an sonst höre ich gar nicht mehr auf zu schreiben.

  35. @ Flip | 23. Februar 2015 – 22:38

    „Vielen Dank. Hab ich es richtig verstanden, dass ein wesentlicher Teil der CatA Zertifizierungen lediglich neue Prüfungen von Bauteilen und Konstruktionen erfordert und Designänderung nur einen kleinen Teil aus machen? Das würde entsprechend auch bedeuten, dass Bauteile gemäß morderneren Standards verbaut wurden?!“

    Es erfordert im wesentlichen noch nicht einmal Prüfungen, sondern einer blitzsauberen Aufarbeitung durch das Herstellerkonsortium.
    Damit fliegen einem im NH90 in einem Rutsch alle Varianten (es sind über 20), alle Zwischenbauzustände, alle für die ursprünglichen Nachweise verwendeten Konfigurationen (hier gibt es angeblich erhebliche Abweichungen) wie ein großes Puzzle um die Ohren.

    So einer Nachweisführung ist nach diesem langen Vorlauf des NH90 Programms eine ekelhafte Angelegenheit, weil sie eben im ersten Anlauf nicht sauber durchgeführt wurde (§29.1) und man nun multinational alle Partnernationen benötigt um das Delta zu sezieren, zu bewerten und dann zu Entscheidungen zu gelangen.

    „Welche Verbesserungen würden sich für den Flugbetrieb aus einer CatA Zertifizierung ergeben? Also salop gesprochen was wäre der Wirkungsgrad des zusätzlich zu investierenden Geldes? Inwieweit stellt es aktiv eine Verbesserung der Flugsicherheit dar?“

    Wirkungsgrad des Geldes finde ich eine sehr schöne Überlegung:
    – Wieviel Wirkungsgrad messen wir denn einem Lufttransportmittel zu, das die gesetzlichen Mindeststandards nicht erfüllt, um seine Basisfunktionen wahrzunehmen?
    – Wieviel Wirkung wird ein Waffensystem entfalten, das die zivilen Minideststandards nicht erfüllt, aber dort noch fliegen soll, wo die zivilen Anforderungen durch weitergehende militärische / einsatzbedingte noch übertroffen werden sollen?

    Nochmal: Kat. A (und damit Flugleistungsklasse 1) ist kein Wunsch, sondern das seit fast 20 Jahren weltweit gesetzlich fixierte Minimum für einen Hubschrauber dieser Klasse (Abflugmasse und Sitzplätze und ziviles Einsatzspektrum).
    Wenn man nicht bereit ist, dieses Minimum als Grundlage weiteren Handelns zu definieren, sollte man einfach aufhören.

  36. @Memoria @TomTom
    Das war weniger der erneute Beginn einer Quartettdiskussion, sondern lediglich der Hinweis darauf, daß es eine ganze Menge potentielle Alternativen für das „Gesamtbild Drehflügler Marine“ gibt, vorausgesetzt man lässt auch Ideen zu, die NICHT auf einer Ein-Muster-Flotte aufbauen.
    Die Diskussion zum Sea Lion dreht sich erst einmal nur um die Nachfolge Sea KING, und in dem Zusammenhang ist das Thema Einschiffung außer auf EGV noch nicht so relevant.

    @NMWC
    Danke für die Hausnummer max MTOW der EGV.

  37. @ppqrst: Zustimmung, aber nur wenn Sie mir folgen, dass der Nachfolger Lynx ums Verrecken auch ein NH-90 werden wird.
    Und zwar völlig unabhängig von den Erfahrungen beim Ersatz Sea King.

  38. @avpat

    Herzlichen Dank, solangsam komme ich hinter das Chaos und die Probleme, die man über die Jahre der Entwicklung schön unter Verschluss hat heranreifen lassen.

    Im Klartext, man hat seitens des Herstellers und entsprechend der Partnernationen eine absolut unklare Papier/Datenlage. Mit diesem Zustand ist eine CatA-Zertifizierung erstmal hinfällig. Ein Aufarbeiten dieser Doku, würde erstens Geld kosten (nicht zu sprechen vom Zeitaufwand) und zweitens mehr Probleme/Mängel zu Tage fördern, die wiederum eine CatA-Zertifizierung ausschließen. Ist das soweit korrekt?

    Das mir der Wirkungsgrad um die Ohren fliegt war mir irgendwie klar ;) Ich wollte damit keinesfalls die Notwendigkeit einer CatA Zulassung auf Grund der rechtlichen Richtlinien und Standards in Frage stellen.
    Allerdings würde es vll aus kaufmännischer Sicht verstehen helfen, warum eine entsprechenden Zulassung/Zertifizierung offensichtlich nicht angestrebt wird. Wobei oben Genanntes Antwort genug sein könnte.

    Das man um CatA nicht herum kommt ist soweit klar. Aus meiner derzeitigen Perspektive würde dies zudem den NH90 tauglicher machen als er im Moment ist, wenn auch immer noch nicht ideal.

    Durch einige Beiträge bezüglich der CatA Zertifizierung bspw der Norweger, habe ich noch ein Fragezeichen betreffend die Art und Weise der Zertifizierung. Verstehe ich es richtig, dass man einmal den gesamten Hubschrauber zertifizieren lassen kann oder aber Bauteile, Designs etc.?

    Wenn ich die heir zitierten Auszüge aus den EASA Amdts bezüglich der Categories richtig verstanden habe, dann kann ein Hubschrauber, der von den Eckdaten CatA sein müsste auch CatB sein, wenn er bestimmte CatA Standards trotzdem erfüllt. Macht so etwas überhaupt Sinn?

    Hat jemand Informationen dazu, was es die Norweger zusätzlich gekostet hat einen Teil der NH90 CatA zertifizieren zulassen? Wäre interessant zu wissen, was man über den Daumen noch beim SeaLion addieren muss damit dieser die SeaKings zulassungstechnisch ersetzen dürfte. Ob man dann für den Preis eines SeaLion, 3 Produkte der Konkurrenz kaufen kann?

    Cheers
    Flip

    PS: Man sehe mir bitte nach, wenn ich bei der Zulassungsthematik Termini durcheinander geworfen habe, aber ohne Grundwissen im Bereich der LFZ-Zulassungsverfahren ist es schwer manchmal die Hintergründe zu verstehen. Spannend ist es trotzdem.

  39. Hier vielleicht von Interesse die Antworten des Abg. Karl A. Lamers zu versch. küftigen Hubschraubervorhaben:
    http://www.abgeordnetenwatch.de/dr_karl_a_lamers-778-78286–f429237.html#q429237

    Von besonderem Interesse wird wohl das Thema Marinehubschrauber sein:
    „Im Hinblick auf den Marinehubschrauber ist davon auszugehen, dass der NH-90 MTH „Sea Lion“ nach einigem Hin und Her in der Vergangenheit nun in den nächsten Jahren zulaufen wird, und wir hoffen, dass die inzwischen zu Tage getretenen Mängel dieses Hubschraubers (bei Marinen befreundeter Staaten) bis dahin behoben sind.“

    Prinzip Hoffnung?

  40. @Memoria:

    Netter Link.

    „Parlament und Regierung sind aktuell dabei, die bisherigen Entwicklungsvorhaben NH-90 und Unterstützungshubschrauber Tiger zur Versorgungsreife zu bringen…“

    Ist das die Aufgabe von Parlament und Regierung?

    „Planungen für neue und ganz andere Hubschrauber müssten auch mit Haushaltsmitteln unterlegt sein, wenn diese Planungen nicht bloß Denkspiele ohne Aussicht auf Realisierung bleiben sollen. […]
    Der CSAR-Hubschrauber befindet sich unverändert in der Planung. Die diesbezügliche Fähigkeitslücke ist noch nicht geschlossen. Insofern besteht hier derzeit für das Parlament kein Handlungsbedarf.“

    Ohne Kommentar – bin fassungslos.

  41. Hallo erstmal…netter blogg,
    aber mal ehrlich, das ganze Zulassungsgerede ist spannend zugegeben, aber in unserer Situation Zeitverschwendung!
    Wie @Memoria schon erwähnt hat, machen unsere Euro Partnernationen das einfacher und rigoroser… kurz gesagt: Kommt die Kiste (NH-90) nicht, schaue ich mich anderweitig um…
    Stellt Euch vor Ihr konfiguriert einen BMW, bestellt den, bezahlt bar und bekommt einen VW Käfer. Zugegeben das wäre dann der neue VW Käfer ist aber immer noch kein BMW!
    Was macht Ihr, Ihr reklamiert und in unserem Fall versucht sich der Hersteller mit Versprechungen herauszureden um Zeit zu schinden (20 Jahre so ungefähr) und siehe Artikel von@ Memoria zwischenzeitlich und weil der Kunde gemosert hat bekommt er „speziall“ Modelle angedreht.

    Delay in Norway (Auszug aus diesem Artikel)
    Difficulties in securing delivery of the NH90 also limited the Norwegian Defense Force’s ability to maintain a ready supply of modern helicopters for domestic and international missions in 2010 to 2012. In June 2012, Norway’s MoD signaled that it might cancel the NH90 order and was reported to have contacted Sikorsky regarding a possible accelerated purchase of the MH-60 Seahawk ASW variant as an alternative.
    But NHIndustries delivered a second NH90 NFH (NATO frigate variant helicopter) in December 2012, easing the situation. The first was delivered in December 2011.

    Diese Situation bedeutet aber, dass Projekte für andere Nationen liegen bleiben müssen, weil dieser eine Kunde befriedigt werden muss. Der droht der Firma einfach mit Kündigung des Vertrages wegen nicht Lieferung, sowas wie kann er das nur, ganz einfach, weil es der KUNDE ist. Stellt Euch den Schaden in der Reputation dieser Firma vor, die werden alles tun damit das nicht eskaliert.

    Also, wie lange soll das noch weitergehen?!

    Bei uns werden Leute entpflichtet, die sich die Fliegerei über die Jahre durch harte Arbeit und Loyalität der Sache gegenüber (Erweitertes Einsatzspektrum) verdient haben.
    Natürlich sind die Zeichen, Vorbereitungen und Umbaumaßnahmen Infrastruktur alle auf einen NH-90 oder Tiger ausgerichtet, das heißt aber noch lange nicht, dass ein anderer Flieger nicht auch Platz hätte….also das Argument zählt dann nicht.

    Ich bin schon seit längerem der Meinung, einen Ersatz in der 11 Tonnen Klasse für den NH-90 zu leasen, zumindest so lange bis alle Zertifizierungsprobleme, alle Kinderkrankheiten und das Ausloten seines Potenzials, wie man so schön sagt, abgeschlossen ist und nicht zu vergessen genügend durchhaltefähiges Personal auf dem Level Combat Ready/IP ausgebildet ist um Einsätze sicher durchführen zu können.

    Das ist doch ein erstrebenswertes Ziel, dem Auftrag den uns die Politik gegeben hat durchführen zu können, was allerdings nicht, oder noch nicht mit diesem Material durchzuführen ist!

    Servus

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