Der Drehflügler, zweite Februarhälfte 2015 (aktuell: SeaLion nicht seetüchtig)
Das Thema Drehflügler, scheint mir, wird in den nächsten Tagen noch mal besonders Konjunktur haben. Deshalb ein neuer Sammelthread dazu.
Aktuell gibt es auch etwas Neues: Das Luftfahrtamt der Bundeswehr, so berichtet der Spiegel in seiner jüngsten Ausgabe, hat den geplanten neuen Marinehubschrauber NH90 SeaLion für nicht seetüchtig erklärt. Nach internationalen Vorschriften dürfe der Helikopter aufgrund seiner Flugleistungsklasse nicht über dem offenen Meer und damit nicht über Nord- und Ostsee eingesetzt werden. Bisschen unpraktisch für eine Marinehubschrauber.
Die Meldung ist (zum überwiegenden Teil) auch für Nicht-Abonnenten schon hier zu lesen.
Nachtrag (mit ein bisschen Verspätung von meiner Seite, weil unterwegs): Die Stellungnahme des Verteidigungsministeriums dazu im Wortlaut:
Die Meldung ist nicht richtig. Natürlich wird der SEA LION alle Fähigkeiten haben, um im Seeflug und als Rettungshubschrauber eingesetzt zu werden. Das ist eine klare Voraussetzung. Auch der jetzige Marinehubschrauber SEA KING hat keine höhere Klassifizierung.
Wir sind aber noch am Anfang des Prozesses. Es ist ein ganz normaler Vorgang, dass auf dem langen Weg bis zur Einführung eines neuen Systems zahlreiche Tests und Überprüfungen gemacht werden, um ein leistungsfähiges System zu bekommen. Das was zählt, sind nicht die vielen Zwischenschritte sondern die Version, die von der Bundeswehr am Ende abgenommen wird. Und diese Version wird leistungsfähig sein. Genau dafür haben wir umfangreiche Überprüfungen, um zu erkennen, wo Dinge noch verbessert werden müssen.
Es ist Sonntag, die Sonne scheint, das PIZ BähÄmVaugeh hat ihren Admiral mit stichhaltigen Argumenten zur Lage der Marineflieger ausgestattet.
Alles ist wieder schön…
https://www.youtube.com/watch?v=t0jgZKV4N_A
Ich freue mich auf die kommende Woche !
Wir werden vermutlich Zeuge der Freigabe der NH90-Flotte mit dem Hinweis des Fachausschusses das „Piloten sich an die Checkliste halten sollen und eben aufpassen sollen“ , vielleicht sogar garniert mit einem medialen / informativen Feuerwerk um deutlich zu machen wie ernst man die Angelegenheit nimmt …
Wer.Will.Wetten. !??!
re: Schleppi
Meiner Ansicht nach ist das statement der BMVg (in seiner ganzen Unkonkretheit!) nichts weiter als ein ungeeigneter Versuch „irgendwie noch die Kurve zu kriegen“ (weil man offensichtlich nicht mit der offiziellen Einlassung des Luftfahrtbundesamtes zur Zulassung der Marineversion des NH90 gerechnet hatte!?)!
Wobei ich mir jetzt schon die Frage stelle, wer denn konkret den „German Deal“ ad personam seitens des BMVg bzw. der Bw zu verantworten hat!
Sollte – rein hypothetisch – hier wiederum eine Vereinbarung getroffen worden sein die „löcherig ist wie ein Schweizer Käse“ und (wiederum) „nicht sauber verhandelt worden sein“ – mithin das Risiko einer nicht zur Verfügung gestellten Eigenschaft des Rüstungsprodukts beim Besteller verbleiben – dann dürfte sich jetzt nicht nur die Frage stellen ob vorsätzlich gegen Haushaltsrecht verstoßen wird, sondern auch ob hier durch das Handeln der Vertreter (seitens des Bestellers) ein Vermögensschaden zu Lasten des Staates eintreten könnte!
Gegen Haushaltsrecht würde meiner Ansicht nach in diesem Fall dann verstoßen, wenn wiederum voraussehbare Mehrkosten zu Lasten des Bestellers gehen würden, sofern diese sich aus der leistungsgesteigerten und den Offshore SAR-Erfordernissen angepaßte Marineversion des NH90 mit angepaßter Zulassung ergeben würden, ohne das diese konkret betitelt wurden!
Und der Vermögensschaden ergäbe sich daraus, dass diesmal voraussehbar gewesen wäre (wenn nicht klar vertraglich geregelt!), dass unabwägbare Mehrkosten zu Lasten des Staates entstehen könnten.- Mithin dieser Umstand „grob fahrlässig“ herbeigeführt worden ist, wenn denn tatsächlich Mehrkosten zu Lasten des Staates entstehen würden! (Und hier kennt der Staat gegenüber seinen Bediensteten eine klare (persönliche) Haftungsregelung!)
Die offizielle Einlassung des Luftfahrtbundesamtes zur Zulassung der Marineversion des NH90 hat, meiner Ansicht nach, alles geändert!- Auch wenn das der eine oder andere der im BMVg bzw. der Bw handelnden Personen vielleicht noch nicht so ganz klar ist …
@audio001 | 22. Februar 2015 – 9:50
Zitat des Monats:
„Die offizielle Einlassung des Luftfahrtbundesamtes zur Zulassung der Marineversion des NH90 hat, meiner Ansicht nach, alles geändert!“
Right you are Sir !!!
Jetzt gilt es die mutigen, fachlich versierten Kameraden im Amt
und den Musterzulasser zu schützen, bevor sie plötzlich und unerwartet versetzt werden.
Der NH 90 NTH SEA LION wird eine Zulassung nach Kat B Flugleistungsklasse 3 bekommen, mit allen Konsequenzen.
D.h. UNBRAUCHBAR FÜR DIE DEUTSCHE MARINE
Fortsetzung von http://augengeradeaus.net/2015/02/der-drehfluegler-zweite-februarhaelfte-2015/comment-page-2/#comment-180464 (Die Kommentarfunktion tat es nicht so).
• Mit dem ebenfalls in Anfang 2010 – als einer der betroffenen Bieter – unserseits aufgeklärten und alsdann dem BRH angetragenen Skandal der Vergabe des Luftkissenfahrzeug-Erprobungsträgers und der daran gekoppelten Vergabe für 67 (!) weitere LFK im Gesamtwert von ca. 20,5 Mio. € (vgl. BRH 2012 Bemerkungen Nr. 63 „Bundeswehr sollte Erwerb von Luftkissenfahrzeugen für Spezialkräfte nicht weiter verfolgen“). Ausgeguckt war schon vor dem europäischen Teilnehmerwettbewerb ein Australisches Freizeitprodukt (d.h. evt. tolle Dienstreisen zur Markterkundung) und realisiert wurde das Ganze höchst wettbewerbswidrig vom BWB mittels deutschem Set-Off-Business über einen ebenfalls längst ausgeguckten Aachener-Vorstadt-Gebrauchtwagen-Händler als deutscher Repräsentant bzw. Auftragnehmer.
• Gott sei Dank endete dieses Projekt erwartungsgemäß mit dem verspätet gelieferten und alsdann in 2012 „verstorbenen“ Erprobungsträger, weil man eben den britischen Weltmarktführer, den italienischen 2ten europäischen Marktführer sowie ein deutsches Entwicklungskonsortium der Luftfahrt- und Automotive-Branche formaljuristisch aus dem Wettbewerb ausschloß, um wie erfolgt den Wunschkandidaten im abgekarteten Spiel zu begünstigen. Neben dem erheblichen Verwaltungsaufwand kostete dieser Spaß zusammen mit den in 2005 und 2007 bereits beschafften und ebenfalls sich als ungeeignet erwiesenen beiden russischen Erprobungsträgern den Steuerzahler bereits über 1,1 Mio. €!
• Mit dem seit 2011 und bis heute seitens des BMVg sabotierten bzw. ignorierten Projekt eines Konsortiums von vier großen Deutschen Unternehmen der Luftfahrtbranche in Sachen BO 105-Evolution bzw. BO105-Up-Grade mittels 2x RR-C30P zu je 650 shp. Dies einschließlich bereits gegebener EASA- und FAA-Zulassung, für eine Anschlußverwendung der auszumusternden PAH 1A1 und P1M bei EU- und NATO-Beitrittsstaaten, statt diese demilitarisiert bzw. zerschnippelt über die VEBEG zu verschleudern (also keine TdM’sche Pakistan-Schnapsidee wider dem Bundessicherheitsrat, oder gar ein Arnold-Wieker-NH90 MedEvac-Cluster, dem es an Dummen mit zuviel Geld fehlen wird, sondern ein echtes Joint- & Combined-Project, aber realistisch und realisierbar).
• Mit dem weiteren Intermezzo ab 2011 bis 2013 in Sachen LUH-SOF (maßgeblich über die seinerzeitige FDP-Fraktion im VA forciert) bis zur Nichtabgabe des Angebots im Sommer 2013 über den AW 109SP bzw. GrandeNew/daVinci durch ein Bieterkonsortium zweier bekannter deutscher Unternehmen der Luftfahrtbranche und der AgustaWestland Spa. Trotz eines zumindest ebenbürdigen Produkts wollte man sich nicht zum „chancenlosen Alibibieter“ in dem bereits mit erster IAGFA-Sitzung „pro EC 645“ (bzw. mittels UH72 Lakota) präjudizierten Vergabeverfahren degradieren lassen.
• Sowie mit der weiteren Idee zu einer Nachrüstung, Entlastung und konstruktiven Verstärkung der Heckausleger der SEA LYNX mittels Strakes.
• Damit ist der „Amtmann“ beim BAAINBw (exBWB), bei BMVg-AIN (exRü), bei BRH und RPA sowie teils im VA bekannt wie ein „bunter Hund“. Und jetzt schrieb dieser Hund – der die ziv. sowie mil. Hubschrauberei ziemlich gut kennt und notfalls sein „Unwesen“ auch mit höchst unbequemen vergaberechtlichen Rügen und Eingaben in Koblenz und auf der Hardthöhe treibt – auch noch an Gen-FluSi (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/36807996/o-19dhr0kbo1dqk13cg1q4l9p01nivapdf)
• In welchen Sphären die teils erfahrene Arroganz, Ignoranz und Überheblichkeit sowie auch teils absolute Expertiselosigkeit des BMVg und seiner Ämter angesiedelt ist, teils aber auch karrierehinderlich eine Nicht-Stromlinienförmigkeit samt Objektivität, Realismus und solidem Fachwissen sabotiert, ist mir damit seit mehr als 10 Jahren bestens bekannt. Dies Hochnäsigkeit fängt bereits bei Anfragen und Eingaben mit meist nicht erfolgenden Eingangsbestätigungen an, geht in Masse mit deren Nicht-Bescheidungen weiter, und wenn eine solche nach mehrfachem Nachfassen dann doch noch erfolgt, ist diese i.d.R. von abgrundtiefer Sachfremdheit gekennzeichnet (wie sogar von einem UAL-Rü bis hin zu einem StS-Rü schriftlich erfahren).
• Ansonsten enden die getürkten Vergabeverfahren zumeist mit den per Fax bzw. E-Mail vorab an alle Bieter „auf den letzten Drücker“ versandten gesetzlich vorgeschriebenen Zuschlagsmitteilungen oder auch mit generellen Verfahrensaufhebungen, wie z.B. nicht nur bei der BSHS-Vergabe in 2010 erfolgt, sondern auch mit der vom BMVg (d.h. verantwortlich durch TdM, SB, DS) m.M.n. sabotierten Marinehubschrauber-Ausschreibung am Fr 28.10.2011 und vor Ablauf der Preisbindefrist am Mo 31.10.2011 durch den exakt den selben „Wasserträger“.
• Hinzukommen kommen dann allen Ernstes noch die div. subtilen Warnungen vor den „Schlapphüten“. Dazu sage ich nur, „der Lauscher an der Wand, hört seine eigene Schand“ oder „was juckt es die Deutsche Eiche, wenn sich die Wildsau an ihr krazt“!
Vielleicht erklärt das Ganze auch, weshalb ich bei AUGEN GERADAUS so engagiert bin, obwohl ich z.B. mit dem NH90 und dem SEA LION absolut nichts am Hut habe (im Gegensatz zu einem Teil unserer Kooperationspartner).
Mir geht es – natürlich neben völlig legitimen wirtschaftlichen Eigeninteressen in anhängigen Projekten – noch legitimer und noch unverhohlener ums Prinzip, nämlich um einen fairen Wettbewerb und möglichst um das Optimale für unsere Truppe! Das aber bitte nicht so einfach mal dahergeredet, sondern mit wohlüberlegten und vertretbaren Lösungen, dies in absoluter Loyalität zur Truppe bzw. zum Bedarfsträger und jenseits von Goldrandlösungen, aber auch in Fairneß gegenüber dem Bedarfsdecker und zu angemessenen sowie von der Politik gegenüber dem Staatssouverän bzw. dem Steuerzahler verantwortbaren Kostenstrukturen.
Dies bitte auch unter Respektieren der unabdingbaren Nutzwerte und Qualitätsstandards (man vgl. hierzu z.B. den Bedarf an neuen EGV- und Fregatten BHS bzw. an einem Multi-Role-Marinehubschrauber, also einer Eintypen-Lösung mit nur 30 HS versus 18 +22 HS des H&L-Lieferanten gemäß HC-MoU, welche als einsatzunfähige „Nacktschnecken“ zu bezeichnen sind).
Und je mehr Medien (z.B. DER SPIEGEL, DIE WELT, SAZ, FAZ/FAS, NTV, ZEIT, T-Online, etc.) diese Sachverhalte und Fakten auch dank AUGEN GERADEAUS aufgreifen und Politiker, Militärs und Beamte hier mitlesen, desto besser! Womit wir wieder beim Thema „Pleiten, Pech und Pannen sowie Lobbyismus und Korription“ bzw. bei SEA LION, NH90, OHCP und den Stagnationen des RTM322 und damit bei der „Gesamtpleite Hubschrauber-Rahmenvereinbarung“ wären.
Die neuesten Dementis des BMVg zum Bericht des DER SPIEGEL sind damit schlichtweg lächerlich und nur noch peinlich sowie m.M.n. eine verspätete parteipolitische Hommage auf de Maiziérè und Beemelmans, als „Oberpfeifen“ eines „Pfeifenkonvoluts“, deren Dirigentin nunmehr UvdL ist.
D.h. im Fazit: Die Abgeordneten des VA und HA sollen aus rein rüstungspolitischen und lobbyistischen Motiven der Beschaffung von 18 SEA LION für ca. 1,45+ Milliarden € zustimmen, welche absehbar bis „2019 + 30+ = 2049+“ keinerlei Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale mehr haben, als der bereits ab 1972 bei der Deutschen Marine eingeführte SEAKING Mk 48!
@ tw
Nach der Stellungnahme des BMVg empfiehlt sich doch die konkrete Nachfrage:
Da die Auswahlentscheidung durch den Generalinspekteur der Bundeswehr getroffen wurde, kann man davon ausgehen, dass eine konkrete Leistungsbeschreibung des Herstellers Grundlage dieser Auswahlentscheidung war. Ist nach dieser Leistungsbeschreibung der Hubschrauber SeaLion in der CatA Class 1 zulassungsfähig?
@audio001: Es darf richtig gestellt werden, daß das „Zulassungsgutachten zum SEA LION“ _n_i_c_h_t_ vom „Luftfahrtbundesamt“ sondern vom „Luftfahrtamt der Bundeswehr“ stammt und sich dieses offenbar u.a. auf die Rechtsauffassung der Abteilung Recht des BMVg sowie auf die geltende Luftrechtslage stützt!
Sprich UvdL und KS samt unmittelbarer Führungskreis und auch die Inspekteure bekommen die Expertise ihrer eigenen Institution um die Ohren gehauen!
Oder anders gesagt, es haben sich ein „Brutus, wiewohl ein Profiteur von Caesars Regime“ und eine Gruppe von „Senatoren und Rittern“ gefunden, um erneut eine radikale Wende (Reform der Reform) einzuleiten. Vielfach Männer, die durchaus als Günstlinge galten, nun aber ebenso wie Brutus das Ideal der senatorischen „Freiheit“ über das der persönlichen Dankbarkeit stellten. Die Spannbreite der Opposition erstreckt sich von Verfechtern altrömischer Tugenden bis hin zu schlicht Unzufriedenen. :-)
Man schaue mal unter Wikipedia nach LufABw – da sieht man, wie die Ministerin dieses am 07.01. sah (Zitat):
„Die Bundeswehr zeigt hier mit einem starken Signal: Wir stellen uns auf Veränderungen in Technik und Politik ein“, sagte sie am Mittwoch bei der offiziellen Indienststellung des Amtes. Das Amt solle ein Exzellenzzentrum werden. Übergeordnetes Ziel sei es, „dass die Bundeswehr Luftfahrzeuge zur Verfügung hat, die sicher fliegen können und dürfen“.
Das wird in der Tat für GM RIeks und seinen „Chef“ (G Wieker) eine spannende Woche! Denn der Sachverhalt ist noch irrer als beim EuroHawk?
@PACA | 21. Februar 2015 – 21:25 :
„Dass ein Hubschrauber nicht nach gewissen Standards (z.B. Cat A) zertifiziert wurde, heißt nicht zwingend, dass das so war weil er diese Standards nicht erfüllen kann, sondern weil es möglicherweise nicht gefordert war ihn danach zu zertifizieren.“
Das wäre das erste mal (für mich), dass die Vertriebsabteilung und das Managment bei einem Fluggerät auf das verkaufsfördernde Label ‚CAT A‘ freiwillig verzichtet.
Bei einem für den Export vorgesehenen Vogel!
Normalerweise werden bei der Zulassung die drolligsten Verrenkungen gemacht, nur damit der Vertrieb so ein ‚Killer-Argument‘ in die Hände bekommt. Da darfs dann auch mal in der Zulassung etwas mehr kosten (zahlt indirekt sowieso der Kunde).
„Einige NH90 Kunden haben etliche Cat A Performances zertifizieren lassen, z.B. Norwegen.“
Können Sie dafür bitte einen Beleg beisteuern?
„Wo liegt der Fehler?“
In der Verkürzung.
Wenn die aerodynamische Qualität im Verhältnis Triebwerksleistung zu Gewicht gemessen werden würde, hätten sie Recht.
Tatsächlich hängt die Leistungsfähigkeit eines Rotors von zahlreichen aerodynamischen Faktoren ab, die mit der Triebwerksleistung erstmal nichts zu tun haben. U.a. gibt es da die Streckung, die ein Maß für die Tragflächeneffizienz darstellt. Je höher die Streckung, desto geringer der induzierte Widerstand, desto besser die Tragleistung. Das gilt auch für das Rotorblatt.
Der S-92 hat einen Hauptrotordurchmesser von 17,17m und einen Heckrotordurchmesser von 3,35m.
Der NH90 hat einen Hauptrotordurchmesser von 16,30m und einen Heckrotordurchmesser von 3,20m.
D.h. die größern Rotordurchmesser des S-92 ergeben schon eine andere Rotoreffizienz (also das Maß, wie gut die Antriebsleistung in Auftrieb umgesetzt wird).
Weitere Faktoren haben ebenfalls einen großen Einfluss auf die Schwebeflugleistung, so z.B. die Blattspitzenformgebung, Rumpfumströmung, Heckrotorwirksamkeit, Leistungsverteilung Haupt-/Heckrotor usw. usf.
Eine Reduzierung allein auf ein Leistungs-/Gewichts-Verältnis ist folglich irreführend.
Vielleicht noch als Beispiel:
Wie wirksam die Erhöhung des Rotordurchmessers sein kann sieht man an der EC135.
Bei der EC135-T3 hat man den Rotordurchmesser von 10,2m (-T2) auf 10,4m erhöht… und siehe da, CAT A.
Irre ist in der Politik immer gut, macht nämlich unberechenbar. Das verwirrt den Gegner. Unberechenbarkeit ist eine hohe Kunst in der Kriegführung. Da nutzt auch dem Gegner seine EloKa nix.
@Vtg-Amtmann
Ups my fault, gut gesehen. Natuerlich meinen wir alle Luftfahrtamt der Bundeswehr.
However Sea King Mk „41“ bitte… sonst kommt es noch zu Verwechselungen mit dem kleinen Kaetzchen :-)
Die Nachfolger des Sea King und des Sea Lynx sind erst mal der Sea King und der Sea Lynx.
Bei unterschiedlichen Anforderungsprofilen hat sich in der Luftfahrt die mehr Modelllösung bewährt (das kennt und kann jeder Flugsportverein), wer billig will, sollte auf Wehrfähigkeit verzichten.
@seaking: Marvellous.
Die Marine hat auf ihrem Internetauftritt am 26.11.2014 bereits den Bedarf für ein weiteres Drehflügler-Rüstungsprojekt angemeldet. Da die geplanten -Sea Lion- das Einsatzspektrum nicht abdecken und für den Einsatz auf den schwimmenden Kampfeinheiten der Marine nicht konzipiert sind, muss es mittelfristig auch ein Nachfolgemodell für den ‚Sea Lynx‘ geben.
An was hat man denn da gedacht?
Was käme da in die Auswahl?
Mit großem Interesse und wachsenden Unglauben habe ich die Einträge zu diesem Thema gelesen.
Nun meine Frage an die Gemeinde: woran liegt es das dieses Projekt nicht funktioniert? Am fehlenden technischen Verständnis der Leute, am fehlenden Pflichtenheft, an der ungenügenden Projektteam? Zu häufige Versetzungen von Projektverantwortlchen?
Wieso schafft die Bw nicht, was in der Wirtschaft funktioniert, ein Großprojekt erfolgreich abschließen?
@Thomas
Weil es nicht die Bundeswehr in den Händen hat, sondern das BMVg gemeinsam mit der Politik und Wirtschaft die Entscheidungen trifft.
Georg | 21. Februar 2015 – 16:33
Guter Beitrag, jetzt musst du es nur noch den Mitglieder des Haushaltsausschuss begreiflich machen.
PACA | 21. Februar 2015 – 21:25
Die meisten Flüchtlinge oder Passagiere wurden nicht von den NH90NFA aus Seenot gerettet sondern von den AW-101 (EH-101) Merlin.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/it/6/6a/Soccorsi_traghetto_Norman_Atlantic_in_fiamme_4.jpg
Ferner betreiben die Italiener einen Mischbetrieb auf ihren Schiffen. ( aktuell AW-101 und NH90NFH an Bord b.z. nur AW-101)
Ferner heißt die Übung nicht Operation Atalanta (Anti-Piraterie-Mission ) sondern Mare Nostrum / Triton
Persönliche Auffassung,
wer für den „German Deal“ ist, dient nicht Deutschland sondern dient den Lobbyisten von Airbus !
Mit dem richtigen Pofallismus könnte man diese Affäre für beendet erklären.
@Amtmann
Danke
@Thomas
Damit wuerde das naechste „grosse Fass“ PERSONAL aufgemacht.
Wir sind hier noch beim Material…
Natuerlich ist das zustaendige Personal der Grund fuer dieses Desaster.
Stichworte:
Grundausbildung, Studium, Fachkompetenz, Beurteilungs(un)wesen, Laufbahnverordnung,
Innere Fuehrung, Soldatisches Selbstverstaendniss, Verantwortung, Unabhaegigkeit…
@Unreal: Sie brauchen sich nicht bei mir zu bedanken. Denn fast egal wie am kommenden Mittwoch die Causa SEA LION im VA und im HA ausgeht, den ersten Boomerang in Sachen Entwicklungs- und Zulassungstandard (Feb. 1990) sowie die Forderung Kat A – Leistungsklasse 1 (u.a. Standard Part 29 Amdt 55, Feb. 2012) für den NH90 SEA LION hat der frühere Leiter ML und jetzige Chef der WTD 61, Wolfgang Steiger wohl schon Ende 2013 geworfen und diesem sollte unsere Marine in Dankbarkeit ein Denkmal setzen.
Es mag das „militärische Zulassungsverfahren zwar ganz am Anfang sein“, wie der PrInfoStab des BMVg zum Bericht des DER SPIEGEL jüngst dementierte, aber die Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale des NH90 / Sea Lion sind bereits seit Erstflug der NFH-Version im Dez. 1999 mit der damligen Referenzmasse von 9,1 to am Anschlag. Man strebte deshalb allen Ernstes eine Referenzmasse von 8,7 to an! Und wo sind wir heute?
Das Beste an der jüngsten BMVg-Sprecher-Aussage ist allerdings „Natürlich wird der SEA LION alle Fähigkeiten haben, um im Seeflug und als Rettungshubschrauber eingesetzt zu werden“. Diese dankenswerterweise absolut eindeutige – wenn auch dilletantische – Zuordnung beweist nämlich, daß das BMVg offenbar keinerlei Ahnung davon hat, was „Seeflug“ und was „Rettungshubschrauber“ (RTH, oder auch ITH) im Sinne der Gesetzgebung sind! Die entsprechenden Standards gemäß EU/EG RL/VO, JAR-OPS 3 und HEMS samt HHO, wird nämlich ein SEA LION nie erreichen können. Im Übrigen betreibt die BW seit dem 01.07.2006 keine RTH mehr!
Guten Morgen, liebes BMVg und so ganz nebenbei, der Auftrag der Marine ist ein völlig anderer als eine RTH-Gestellung! Das hat selbst der CEO von AHD Wolfgang Schoder erkannt, in dem dieser dementierte „Der Sea Lion wird selbstverständlich in Nord- und Ostsee auch im Such- und Rettungseinsatz [ _=_S_A_R_ ] eingesetzt werden können“.
Man sollte also Herrn Schoder beim Wort nehmen, am besten gleich per Anfrage an diesen durch den Vorsitzenden des Verteidigungsausschusses und die Vorsitzende des Haushaltsausschusses, und dies noch vor Mittwoch, denn das BMVI fordert in seiner SAR-Hubschrauber-Ausschreibung explizit die Zulassung nach Kat A – Leistungsklasse 1!
Ganz gewiß wird auch deshalb der von W. Steiger längst geworfene „Zulassungs-Boomerang“ einschlagen, früher oder später oder eben zu spät und dann ist unsere Marine den SAR-Dienst auch noch los. Genau das haben unsere Abgeordneten im VA und HA noch in der Hand, mehr auch nicht!
.
@TomCat: Das mit dem Poffalismus dürfte eher nicht funktionieren, denn es wäre m.M.n. unschön, hier Namen von einzelnen und hinreichend bekannten Politikern zu nennen, die sich Mayor Tom nicht auch noch antun möchte. :-)
@Vtg. Amtmann
Vielen Dank für ihren Beitrag von „22. Februar 2015 – 10:21“
Wenn sie wüssten was alles im Argen im InfraStruktB ist…… Leider habe ich nicht mehr die Möglichkeit dies alles so gut zu erklären, herauszufiltern und kritisieren wie sie.
Aber wenn hier jemand graben würde, dann würden Köpfe rollen und vor allem einmal ein Ausmaß an Verschwendung bekannt werden, welches 8,5 Mrd wie Peanuts aussehen lässt.
In diesem Sinne: Bleiben sie uns erhalten und machen sie weiter. Das, was sie und andere hier (auch mit konträren Meinungen betreiben) ist einfach ein exellenter Journalismus !
Danke!
PS: Natürlich auch mal perönlicher und impulsiver, aber absolut nachvollziehbar ;-)
@NMcM: Nochmals, und fast jovial gesagt, laßt bitte die Lorbeeren, denn unter Kameraden und auch Fliegern gibt es Selbstverständlichkeiten, auf Zuruf und auch auf Augenzwinkern. Schickt bitte Eure Stinkbomben oder auch IEDs an Eure Abgeordneten des persönlichen Vertrauens, das ist vielleicht effektiver und bringt evt. mehr! Die Uhr tickt nur noch bis Mittwoch!
@Vtg-Amtmann | 22. Februar 2015 – 16:42
“ früher oder später oder eben zu spät und dann ist unsere Marine den SAR-Dienst auch noch los“
in der letzten Woche las ich in einem Artikel der SHZ über eine Aussage, die vdL angeblich vor Parlamentariern gemacht hat. Dort habe sie (so der Zeitungsbericht) geäußert, der SAR-Dienst sei für Bundeswehr / Marine „subsidiär“, also je nach Übersetzung nachrangig bis unwichtig. Angeblich (sagt der SHZ-Artikel) soll das Verkehrsministerium bis Ende Februar Vorschläge ausarbeiten, wie man den SAR-Dienst auf Nord-/Ostsee auf zivile Einrichtungen bzw. Firmen übertragen kann.
Damit wäre doch schon mal eine Marschroute vorgegeben sein. Warum sich also mit der problematischen (oder unmöglichen) Zulassung für den SAR-Dienst rumärgern…
Vermutlich meinte sie, dass die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr für sie subsidiär sei? Das würde vieles erklären.
Schauen wir uns mal die Reaktionen der Beteiligten in der NH90 und SeaLion Angelegenheit an und prüfen mal, wer welche Interessen vertritt:
Naturgemäß würde man erwarten, dass das BMVg das Interesse des BMVg vertritt. Nämlich einsatzfähiges gutes Material zu haben oder zu bekommen. Und man würde erwarten, dass der Hersteller sein Interesse vertritt. Nämlich darzulegen, dass man gutes einsatzfähiges Material geliefert habe und in Zukunft liefern werde.
Wie ist die Realität? Der Hersteller schweigt und das BMVg vertritt in jeder Pressemitteilung die Interessen des Herstellers. Warum wohl?
Mal aus der PR-Ecke eingeworfen: Der Satz „Das was zählt, sind nicht die vielen Zwischenschritte sondern die Version, die von der Bundeswehr am Ende abgenommen wird.“ ist beispielsweise auch dann richtig, wenn unter dem Namen EALION ein ganz anderes Muster fliegt, als wir es gerade diskutieren ;-)
@f28 „Damit wäre doch schon mal eine Marschroute vorgegeben sein. Warum sich also mit der problematischen (oder unmöglichen) Zulassung für den SAR-Dienst rumärgern…“
So könnte es wohl kommen. Nur wofür benötigen wir dann 18 SEALION, die außer auf den Versorgern von keinem Einsatzmittel eingesetzt werden können…
*ironiemodus*: hier wurde wohl endlich mal vorausschauend die geringe Verfügbarkeit mit eingerechnet…
@Mike:
Zum Thema „nur“ Transport vom EGV.
In der Diskussion ist eine ehemalige Rolle der SeaKing leider komplett aus dem Blick verschwunden: SOF Air.
Ein Bereich der in den nächsten Jahren sicher an Bedeutung gewinnen wird.
@all:
Zulassung hin oder her.
Die Debatte geht doch am Kern vorbei:
Die Politik geht davon aus, dass sie gegen den geltenden Vertrag keine guten Karten hat.
Hätte man Airbus nicht im Sinne eines Gesamtpaketes (A400M, Eurofighter, EuroHawk, MALE 2020, etc) zu einem anderen Ergebnis bewegen können?
Hat man das überhaupt ernsthaft erwogen?
Da muss n.m.E. die Kritik an der Politik ansetzen.
Bei einem anderen Ergebnis im Gesamtpaket hätte dann ja auch der SeaLion nochmal in ner Ausschreibung teilehmen können…
@ Memoria
Warum sollte man?
@ Memoria
Die Frage ist ja, ob die Kritik an der Politik oder an den Politikern ansetzt. Da gibt es schon einige Politiker, die genießen meine Hochachtung: z.B. der MDB F.H. ist Mitglied im Verteidigungsausschuss, also dem Ausschuss der seine wesentliche Aufgabe in der demokratischen Kontrolle der Bundeswehr weiß. Gleichzeitig ist er Vizepräsident der Interessengemeinschaft der Luftwaffe, die nach eigenem Bekunden allen Interessenten aus Politik und Gesellschaft, Wirtschaft und Industrie, Forschung und Lehre die einzigartige Möglichkeit, ihre Kräfte zusammenzuführen und im gemeinsamen Interesse gewinnbringend für unsere Luftwaffe einzusetzen bietet. Quelle: Internetauftritt
So kann man als Abgeordneter die demokratische Kontrolle des Parlaments gewinnbringend für die Luftwaffe einsetzen. Na denn mal los…..
@Memoria: SOF scheitert schlichtweg an der Betankung, aber das sind periphäre Kleinigkeiten.
@f28: Wenn der SAR-Dienst tatsächlich laut UvdL für die Marine subsidiär sein sollte, ist die Katastrophe für die Marine vorprogrammiert, denn dann hätte die Frau bzw. das BMVg und dessen gesamter Führungsstab von der Materie, unserer Marine und deren Grundbetrieb absolut keinen blauen Schimmer!
Und der Insp-Marine sieht stehenden Auges zu, wie man diese TSK final demontiert bzw. kastriert.
Ansonsten dürfte http://augengeradeaus.net/2015/02/der-drehfluegler-zweite-februarhaelfte-2015/comment-page-2/#comment-180380 gelten, denn der Montag kommt in ein paar Stunden.
Und in 400 x X Std (++) bzw. 40 x X Monaten (++) dürfte dann ein neues OHCP kommen, denn die Wahrscheinlichkeitsrechnungen von NHI und der wohl absolut unerklärbare sowie abgrundtiefe Lobbyismus des BMVg zu NHI erscheinen wahrlich unendlich.
@Memoria
„Ein Bereich der in den nächsten Jahren sicher an Bedeutung gewinnen wird.“
Ja, da (wenn SOF Air begrifflich ernstgenommen) Fähigkeitslücke der Bundeswehr!
“ Maritime SAR Rolle“
Wenn Deutschland via interner Verwaltungsvereinbarung die Marine zu ICAO-SAR verplichtet, VPR erlaesst, dem MSZ (Maritimes Sicherheitszentrum )betritt, damit u.a.der deutsche Buerger sich sicher sein kann, dass ihm schnellst und bestmoeglich geholfen wird, waehre das Outsourcen der SAR Rolle das Armutszeugniss schlechthin.
Nicht das es qualitativ schlechter waehre…siehe
http://www.bristowsar.com/
Neue faehige Hubschrauber, gutes Geld, Freizeit, geregelte Arbeitszeit und fast ausschliesslich ex.Military Pilots.
Fuer die Marinefliegerei waehre dies jedoch der Anfang vom Ende der jetzigen,
auf SAR Erfahrung aufbauenden Professionalitaet und wuerde den letzten noch vorhandenen Herzblutstropfen aus den verbliebenen „Maenner vonne SAR“ pressen.
Da brauchen wir ueber SOF Air nicht mehr nachdenken, sondern wie wir ueberhaupt noch Aircrewen/Techniker lange genug halten koennen, bevor sie von o.g. und anderen „headhunted“ werden…wenn sie denn ueberhaupt noch kommen wuerden.
Wollen Sie das wirklich Frau Ministerin?
Ja, was fliegt Bristow denn da? Etwa das was viele Andere auch fliegen, wie z.B. Wiking, die Schweden, Norweger, Portugal, Italien und Dänen? JAR-OPS 3 läßt grüßen.
@Milliway und @ nope: Vielen Dank für die tollen Erklärungen.
@Milliway: Sie haben völlig recht, das war Mare Nostrum, war in zwischen selbst drauf gekommen, dachte aber angesichts der vielen Beiträge zwischendrin, dass das nicht mehr relevant sei. Natürlich war die Merlin auch dabei, man setzt halt alles ein was man hat. Zumindest hat der NH90 aber gezeigt, dass er zur Seenotrettung geeignet ist.
Ist die CH-148 eigentlich JAR-Ops3 zertifiziert oder wäre das Urteil des LufABw für sie genauso ausgefallen?
@ nope: Zum verkaufsfördernden Label Cat. A: bei einem durch die Industrie selbstentwickelten Hubschrauber geben ich Ihnen völlig recht. Hier handelt es sich aber um eine militärische Entwicklung in der genau das gemacht wird, was der Kunde ins Lastenheft schreibt.
Zum Beleg Cat A Norwegen und andere: Das steht so im Type Certificate, das ich hier leider nicht posten kann.
Zur Streckung: kann das 20% Leistungsunterschied wett machen?
@PACA: Nochmals, der Stand der Technik bzw. die dem Hersteller zumutbare Entwicklungs- und Zulassungsbasis ist FAA-FAR Part 29 Amdt 55 (Stand Feb. 2012), und nicht Amdt 31 (Stand Feb 1990) oder gar bezüglich des OHCP ein Stand aus 1984, für einen in 2019 auszuliefernden Hubschrauber nemans SEA LION. Man muß ja de Hersteller eine gewisse Zeit für Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen gewähren. Der Rest – auch Kat A, LK 1 sowie z.B. die Zuverlässigkeit der Triebwerke und des OHCP – ergibt sich aus Amdt 0 bis Amdt 55 selbsterklärend!
@Vtg-Amtmann
1. Da bin ich anderer Meinung. Was glauben Sie denn was Boeing Ihnen hustet wenn sie eine 737 kaufen wollen und verlangen, dass sie nach den heute letztgültigen Zulassungsvorschriften zertifiziert sein soll? Man könnten allerdings auch eine Analyse gemacht haben was die Änderungen von Amdt. 31 auf Amdt. 55 für Auswirkungen auf die aktuelle Konfiguration des Sea Lion haben, und man könnte darauf gekommen sein, dass es keine wesentlichen sind, bzw. vereinbart haben, dass neue Features nach Amdt. 55 zugelassen wird.
2. Beim OHCP müssen wir keine Standards bemühen und nichts schön reden. Hier wird die Industrie eine Design Änderung durchführen, die im Sea Lion wie in allen anderen NH90 enthalten sein bzw. nachgerüstet werden wird.
@Vtg-Amtmann:
Natürlich wäre bei SOF Air in der Leistungsklasse eine Luftbetankung sinnvoll. Ich habe aber auch nicht gesagt, dass diese Aufgabe mit dem SeaLion abzudecken ist.
Allein schon mit Blick auf die Zuladung.
Nur kommt mir genau dieses Aufgabenprofil hier deutlich zu kurz.
Insbesondere wenn man mal ein wenig vorausschaut und die engere Kooperation mit NL im maritimen Bereich (JSS) betrachtet.
Aber nein. Wir lassen uns als Staat von Airbus unter Druck setzen.
Anstatt anders herum.
Daher muss man halt jetzt juristische Winkelzüge wegen Zulassungen veranstalten. Ansonsten hat man nämlich bald gar nichts. So sehen es wohl auch einige Kommentatoren hier – haben aber mit dieser pragmatischen Haltung einen schweren Stand.
Der Deal wird durchgewunken und irgendwie wird es weitergehen… Nur leider hat man dann erneut motivierte Leute verloren (siehe Kommentar von SEAKING). Attraktivität??
Aber wenn interessiert schon Einsatzbereitschaft oder gar der Aufbau strategischer Fähigkeiten (SOF Air).
Wir.machen.das.mit.dem.Weißbuch.
@Memoria
Es ist die Frage, ob diese vermeintlich pragmatische Haltung (lieber jetzt was schlechtes, als gar nichts) letztlich wirklich so pragmatisch ist. In meinen Augen wäre die pragmatische Lösung beim Marinedrehflügler, das Leasing von Romeos, EH101 Merlins, was sonst gut und günstig verfügbar ist. Denn ein SeaLion der, wenn er denn überhaupt pünktlich kommt und damit keine wertvolle Zeit verspielt, nicht alle ihm zugadachte Aufgaben erfüllen kann, bringt dann auch keinen Mehrgewinn. Wenn wir nun erfahren, das SAR(see) für Nord- und Ostsee subsidär sei, dann bin ich davon überzeugt, dass man keine Verrenkungen anstellen wird, um den Marinefliegern ein geeignetes SAR-Mittel zur Verfügung zu stellen (wenn sich der SeaLion als untauglich, nicht zugelassen herausstellt), sondern die Aufgabe direkt outsourcen, klappt ja in UK bisher ohne Klagen.
Damit war es dann mit pragmatischer in Übunghaltung der Marineflieger im großen Stil. (Nach meinem Verständnis und was ich hier herauslesen konnte, ist der SAR Dienst mit der größte Punkt für die Beübung der Marineflieger)
Wie gesagt Leasingmodell ist in meinen Augen pragmatischer, weil man sich seitens der Beschaffer mehr Zeit verschafft, um eine Marktverfügbare Eintypenlösung zu realisiere. Ergo warten auf den FOC SeaLion, der alles können soll und dann entscheiden, ob er es wirklich kann und darf oder ein anderes Muster beschaffen.
@PACA
Zu 1. Ist allerdings der Unterschied, dass Boeing die 737 FOC im Regal liegen hat und daher natürlich einen Teufel tuen wird und irgendeinem daher gelaufenen Beschaffer irgendwelche neuen Standards ermöglicht. Der NH90 und Derivate allerdings wird eben nur für diese Beschaffer entwickelt und gebaut. Es geht ja auch nicht darum unverschämte Zeitrahmen zu vereinbaren, sondern mit Hilfe der Vorserien die Serienmaschinen auf einen modernen einheitlichen Stand der Technik zubringen. Auch wenn man damals vor 25 Jahren noch nicht gedacht hätte, dass es so lange dauert diesen Drehflügler zu entwickeln.
Außerdem scheinen die BW-Bschaffer kein Problem damit zu haben die neusten Standards in ein Vergabeverfahren zu integrieren, siehe BSHS.
Wenn man seitens der Beschaffernationen geschickt an AH herantritt und mittels Übernahme eines Teils der Kosten die nötig sind um die zusätzlichen Standards zu realisieren, winkt sollte es möglich sein zumindest den NH90 fürs Heer in seiner FOC Serie dann zumindest als modernen und guten Drehflügler zu bekommen. Die Anpassung an neue Standards wird ja nun keine Neukonstruktion erfordern oder? Nebenbei wundere ich mich sowieso, wie man heute Teile bekommen kann, die nicht den letzten Standards entsprechen?!
Bis die ersten FOCs auf dem Hof stehen sollen ist ja noch einbisschen Zeit, solange vergnügt man sich mit den vielen IOC Versionen. ;)
Cheers
Flip
@PACA: Was glauben Sie denn, was die Erdöl- und Erdgasbranche und die Rückversicherer wie Lloyd’s of London oder die Münchner-Rück einem OAC-Holder husten würden, der nicht „ICAO Annex 6 konform“ operiert und dessen Offshore-Hubschrauber nicht einen dem jeweiligen Hersteller zumutbaren Stand der Technik haben (zwar nicht den aktuellsten, denn man braucht ja auch Zeit zur Entwicklung, jedoch den erforderlichen, wie z.B. FAA-FAR Amdt 55)? Darunter oder gar Amdt 31 würde auch kein einziger Bohrinsel-Arbeiter einsteigen!
Deshalb lesen Sie mal bitte, was bereits seit dem „International Helicopter Safety Symposium“ im September 2005 in Montreal in der gewerblich-professionellen Offshore-Fliegerei so Sache ist: Nämlich „7/7=1“ bzw. http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/offshore/771_1369.html#.VOpiHSyS9T0.
D.h.: „Improved aircraft performance standards and standardized takeoff and landing profiles, i.e. Performance Class 1 (PC1) or Performance Class 2 enhanced (PC2e) as defined by ICAO Annex 6.“
D.h.: Mit einem aktuellen Stand der Technik wird die Anzahl der Flugunfälle generell und die Anzahl der Flugunfälle mit Todesfolge mit PC1 und PC2e im Offshore-Einsatz drastisch – nämlich bis 80% – reduziert!
Da der SEA LION ein neu zu beschaffendes LFZ ist, muß deshalb davon ausgegangen werden, daß das LufABw für diesen kompromißlos einen aktuellen Stand der Technik fordert. Die Bundeswehr bzw. unsere Marine kann und darf nicht den OFFSHORE- und SAR-Betrieb unter weniger strengen Betriebs- und Sicherheitsauflagen durchführen, als dies den gewerblich-professionellen AOC-Holdern, den zivilen Rettungsorganisationen und auch der Bundespolizei auferlegt ist. Das gibt der § 30 LuftVG nämlich nicht her bzw. wurde dafür vom Gesetzgeber eindeutig nicht geschaffen!
Auch ist eine sogen. „Delta-Analyse“ – was Sie sicherlich meinen – des NH90-NFH NGEN/NG bzw. NFRS zwischen dem Stand Amdt 31 uund Amdt 55 noch lange keine Zulassung nach Amdt 55. Oder hat etwa das LufABw bei seiner Zulassungsexpertise zur Erfordernis von Cat A – PC 1 bzw. beim NH90 zu dessen Beschränkung auf Cat B – PC 3 „geträumt“?
Was das OHCP anbetrifft, welches teils nicht einmal FAA-FAR Part-29, Section 1357 gemäß Amdt 29-24, 49 FR 44440 seit 06.11.1984 (!!!) erfüllt, sollte bei dessen Neukonstruktion NHI bzw. AHF doch bitte die Standards gemäß EASA CS-29 Amdt 2 CS 29.1351 bis CS 29.1401 (Stand 17.11.2008) – oder gleichwertig nach FAA-FAR Part-29 – bemühen, sodaß dieses entsprechend zugelassen werden kann!
Auch das TCDS A16WE für die aktuelle BOEING 737-700-, -800- und -900-Serie in der Revision 53 vom 19. Juni 2014, inkl. aller Amdts zu FAA-FAR Part-25 und deren jeweiliger Stand, sollten Sie sich mal genauer ansehen (http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/9c59427a20b3253686257d03004d8faa/$FILE/A16WE_Rev_53.pdf). BOEING erscheint mit da um Einiges aktueller als AIRBUS Helicopters beim NH90.
@Memoria: „Ich habe aber auch nicht gesagt, dass diese Aufgabe mit dem SeaLion abzudecken ist. Allein schon mit Blick auf die Zuladung.“
Ja hätte der EC645T2, welcher 1 bis 2 Piloten + max. 10 Soldaten lt. PrinInfoStab transportieren kann, denn ein Radfahrwerk, hätte man wenigstens noch eine Alternative (hätte, hätte – Fahrradkette).
Hierzu fällt mir noch ein, dass der Parl. Saatsekretär Grübel auf eine Anfrage des Abgeordneten Lindner im Mai 2014 zur Zulassung des NH90 geantwortet hat (siehe Deutscher Bundestag „Drucksache 18/1590“ unter http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/015/1801590.pdf Seite 24 ff), Zitat (Fußnotenhinweis in Klammern im Text eingefügt!):
„31. Abgeordneter Dr. Tobias Lindner (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Zu welchem Zeitpunkt (Jahr) wurden die Ausführungen der Zulassungsvorschriften erlassen, auf Basis derer die Zulassungen der anderen NH90-Varianten erteilt wurden, die nun die Ausgangsbasis für die Zulassung des geplanten Marinetransporthubschraubers NH90 NTH SEA LION bilden sollen, und wann (Jahr) wurde die jeweils aktuellste Ausführung dieser Zulassungsvorschriften erlassen?
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Markus Grübel vom 23. Mai 2014
Die Zentrale Dienstvorschrift (ZDv) 19/1, Ausgabe Juli 2009 (Fußnote 1), regelte das Verfahren der Prüfung und Zulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr.
Inhaltlich ist die bereits erfolgte Zulassung der anderen Varianten des NH90, insbesondere des NFH (Fußnote 2) in der Variante des französischen Marineunterstützungshubschraubers NFRS (Fußnote 3), die Basis für die Zulassung des NH90 NTH (Fußnote 4) 4 SEA LION. Die Zulassung des französischen NH90-Marinehubschraubers beruht auf der FAR (Fußnote 5) Part 29 im Ergänzungsstand 31 (Fußnote 6) vom 22. Oktober 1990 der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA (Fußnote 7) . Darüber hinaus wird geprüft, ob nationale Gesetze oder Standards mit Auswirkungen auf das Prüfprogramm anzuwenden sind.
32. Abgeordneter Dr. Tobias Lindner (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
In welchen Aspekten entsprechen die Zulassungen der anderen NH90-Varianten, die die ausgangsbasis für die Zulassung des geplanten Marinetransporthubschraubers NH90 NTH SEA LION bilden sollen, nicht den heutigen Sicherheitsstandards, und wird die Zulassung des NH90 NTH SEA LION die aktuellsten militärischen und zivilen Zulassungs- und Sicherheitsstandards vollumfänglich erfüllen?
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Markus Grübel vom 23. Mai 2014
Alle bisherigen NH90-Varianten sind auf der Basis der FAR 29, Ergänzungsstand 31 qualifiziert und zertifiziert.
Derzeit ist der Ergänzungsstand 55 in Kraft gesetzt. Inwieweit zivile Sicherheitsstandards ggf. untereinander abweichen, ist noch zu untersuchen. Eine erste Analyse ist derzeit beauftragt. Welche Aspekte oder Änderungen im Rahmen der Zulassung zu berücksichtigen sind, ist noch abzustimmen und festzulegen. Ich erwarte dazu ein konkretes Ergebnis nicht vor dem Jahr 2016.
Die Musterzulassung des NH90 NTH SEA LION wird die aktuellsten militärischen Zulassungsforderungen erfüllen. Die Erfüllung der zivilen Zulassungs- und Sicherheitsstandards wird angestrebt. Der Gesetzgeber hat gemäß § 30 des Luftverkehrsgesetzes der Bundeswehr und den Polizeien des Bundes und der Länder zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung Ausnahmen eingeräumt. Ob eine vollumfängliche Erfüllung ziviler Zulassungs- und Sicherheitsstandards gegeben sein wird, kann verbindlich erst zum Abschluss der Musterprüfung bestätigt werden. Ein sicherer Flugbetrieb wird auf jeden Fall gewährleistet.
33. Abgeordneter Dr. Tobias Lindner (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Über welche Kenntnisse über die Ursachen von Korrosionsschäden am Transporthubschrauber NH90 (etwa aufgrund des Designs, der Fertigung oder der Wartung) in sämtlichen Varianten und betrieben durch die Bundeswehr oder eine Partnernation verfügt die Bundesregierung, und inwiefern sind nach Kenntnis der Bundesregierung nur Marine- oder auch Heeres- bzw. Luftwaffe-Versionen des Hubschraubers betroffen?
Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Markus Grübel vom 23. Mai 2014
Basis der Kenntnisse sind sowohl eigene als auch Erfahrungen der Partnernationen. Vor allem die Niederlande und Frankreich haben durch den Einsatz der Hubschrauber in salzhaltigem Umfeld Korrosionsschäden festgestellt. Die daraufhin eingeleiteten Untersuchungen sind derzeit noch nicht abgeschlossen. Alle NAHEMO (Fußnote 8) -Partnernationen haben das gemeinsame Interesse, durch tragfähige Lösungen des Hubschrauberherstellers die Korrosionsschäden zu beheben. Die Marinevarianten des NH90 sind aufgrund ihres Einsatzspektrums vornehmlich in salzhaltigem Umfeld naturgemäß stärker korrosionsgefährdet. Es wurde festgestellt, dass in Einzelfällen die NH90 TTH (Heeres/Luftwaffen-Versionen) ebenfalls – jedoch in einem erheblich geringeren Umfang – von Korrosion betroffen sind.
Insgesamt werden die NH90-Nutzernationen den Hersteller verbindlich zu einer dauerhaften Verbesserung verpflichten. Deutschland wird dabei seine Expertise aktiv mit dem Ziel einbringen, die Schwachstellen vor Produktionsbeginn der betroffenen Teile bzw. Komponenten beseitigt zu haben.“
In der Antwort wird verwiesen auf (Fußnote):
1 Ersetzt durch die Zentrale Dienstvorschrift A 1525/1 am 3. April 2014.
2 NATO Frigate Helicopter
3 NFH for France dedicated to Secmar Missions
4 NTH – Naval Transport Helicopter
5 FAR – Federal Aviation Regulation Airworthiness Standards for Transport Category Rotorcraft
6 Aktuell ist der Ergänzungsstand Nummer 55, in Kraft gesetzt am 31. Januar 2012.
7 FAA – Federal Aviation Administration
8 NAHEMO: NATO Helicopter Management Organisation
Diese Antwort des Parl. Staatssekretärs und die aktuelle Einlassung des BMVg, im Zusammenhang mit der Aussage des „LufABw“ zur Zulassung des SEA LION, läßt den (geradezu) naheliegenden Gedanken aufkommen, dass hierzu im „German Deal“ nichts verbindlich geregelt wurde bzw. geregelt werden konnte!?
Was wiederum nicht gänzlich unwahrscheinlich erscheinen läßt, dass auch zu den Kosten einer möglicherweise notwendigen geänderten Zulassung des SEA LION für Offshore-SAR bzw. für HEMS-Einsätze nichts verbindlich im „German Deal“ geregelt sein könnte!?- Was es wiederum nicht abwegig erscheinen läßt, dass (Mehr-)Kosten einer geänderten Zulassung, und der damit verbundenen (Mehr-)Kosten einer möglicherweise notwendigen technischen Modifikationen des SEA LION, zu Lasten des Bundes gehen könnten!?
Anmerkung: Und wenn man sich politisch mit einer möglichen Mehr-Kosten Diskussion zukünftig nicht auseinandersetzen möchte, dann könnte man natürlich auch auf eine Outsourcing-Idee für SAR kommen (mit einem anderen Heli-Typ,- und den SEA LION von dieser Aufgabe entbinden!?).- Politik kann so einfach sein …
Korrektur: „die Basis für die Zulassung des NH90 NTH (Fußnote 4) 4 SEA LION“,- muss natürlich heißen „die Basis für die Zulassung des NH90 NTH (Fußnote 4) SEA LION“!- Die eine „vier“ war zuviel …
„Outsourcing-Idee für SAR“
Wenn schon, dann richtig.
Gründung der „German Coast Guard“ nach Vorbild der US Coast Guard
Wenn nicht, „Machen wir wieder das mit den Fähnchen“
@ PACA 00:24 Uhr
Zitat: „1. Da bin ich anderer Meinung. Was glauben Sie denn was Boeing Ihnen hustet wenn sie eine 737 kaufen wollen und verlangen, dass sie nach den heute letztgültigen Zulassungsvorschriften zertifiziert sein soll? Man könnten allerdings auch eine Analyse gemacht haben was die Änderungen von Amdt. 31 auf Amdt. 55 für Auswirkungen auf die aktuelle Konfiguration des Sea Lion haben, und man könnte darauf gekommen sein, dass es keine wesentlichen sind, bzw. vereinbart haben, dass neue Features nach Amdt. 55 zugelassen wird.“
Also ich bin 1980 zum ersten Mal mit einer Boing 737 in den Urlaub geflogen. Wenn heute eine Fluggesellschaft eine Boing 737 ordert und die in dem Rüstzustand von 1980 angeboten bekommt, dann langen sich die Manager an den Kopf und kaufen bei der Konkurrenz. Selbstverständlich bietet Boing heute eine 737 als aktuelles Modell in der Version 900 an und die entspricht nicht mehr dem Zulassungsstandard von 1980.
Für unsere Diskussion bedeutet dies, wenn wir heute im Jahre 2015 Hubschrauber NH-90 bestellen, dann müssen die selbstverständlich in den jetzt gültigen Sicherheitsstandards gebaut werden. Dann gelten nicht mehr die Bauvorschriften von 1991 sondern von 2014.
Also ein jetzt bestellter NH-90 Hubschrauber im Zustand Full Operational Capabilitiy (FOC) muss im übertragenen Sinne einer Boing 737-900 entsprechen.
Alles andere wäre ein Vermögensschaden des Bundes und die Besteller würden grob fahrlässig handeln und müsstens persönlich eine Regressverantwortung übernehmen.
Ein kurzer Einwurf zur möglichen Option des AH101 als SAR Hubschrauber:
Auch wenn es in Kopenhagen ein Helipad geben mag, welches 15to trägt, gibt es das in unseren Breiten nahezu nirgends. Deswegen ist und bleibt dieser Heli schlicht und ergreifend einfach zu groß/schwer, auch wenn seine restlichen Eigenschaften sehr beeindruckend sind.
@PACA | 22. Februar 2015 – 23:02 :
„Hier handelt es sich aber um eine militärische Entwicklung in der genau das gemacht wird, was der Kunde ins Lastenheft schreibt.“
Oh! Lieferverzögerungen, ein mimosenhaftes Triebwerk und ranzige Elektronik standen im Lastenheft? JETZT wird einiges klar!:) (‚tschuldigung, ich konnts mir nicht verkneifen)
Ich würde Ihnen zustimmen, wenn der NH90 ausschließlich für den ‚heimischen Markt‘ entwickelt worden wäre. Da der NH90 aber auch für den Export aktiv vermarktet wird, teile ich Ihre Ansicht nicht, eher im Gegenteil.
Wenn man den NH90 uneingeschränkt für ‚CAT A‘ zulassen kann, hätte die Industrie das bereits veranlasst bzw. würde dies aktiv bewerben.
Es ist klar, dass die militärische Zulassung in jedem Land anders gehandhabt wird und wir in dem Bereich noch weiter von einer gemeinsamen Zulassungsbasis entfernt sind als im zivilen Sektor. Aber, wenn es so einfach ist den NH90 für ‚CAT A, Perf.Class 1‘ zuzulassen (und nichts anderes entnehme ich Ihren Worten), warum wird dann nicht zumindest auf der Herstellerseite dick und fett damit geworben? Warum schreibt sich der Amtmann hier seit Jahren die Finger fusselig, wenn der Hersteller die ganze Diskussion mit einer einfachen Ergänzung der Produktangaben auf einen Schlag beenden könnte?
Alle Kunden wären zufrieden, die BW könnte den NH90 nachzertifizieren, die Piloten könnten fröhlich üben und ich müsset hier nicht permanent über Logikdefekte stoplern.
Einzige logische Erklärung: man kann den NH90 nicht uneingeschränkt für ‚CAT A Perf.Class 1‘ zulassen.
Deswegen auch meine Frage nach der Quelle für Ihre Behauptung.
„Zum Beleg Cat A Norwegen und andere: Das steht so im Type Certificate, das ich hier leider nicht posten kann.“
Es ist auffällig, dass man nur sehr schwer an offentlich zugängliche (und aussagekräftige) Daten über die Flugleistungen des NH90 kommt. Deswegen scheitert eine vergleichende statistische Auswertung der Leistungsfähigkeit der unterschiedlichen Hubschraubertypen einfach am NH90-Geheimhaltungswahn. Bekommt man beim S-92 und AW101 wegen ihrer zusätzlichen zivilien Zulassung ein Füllhorn an Daten, ist der NH90 ein ‚Top Secret‘ Gerät. Warum? Weil keiner wissen soll, dass er ‚CAT A‘ kann? Wohl kaum.
„Zur Streckung: kann das 20% Leistungsunterschied wett machen?“
Nein, natürlich nicht. Deswegen schrieb ich auch, dass es noch weitere Faktoren gibt, die die Flugleistungen beeinflussen. Die Streckung ist nur ein Faktor von vielen.
Aber auch hier gilt das eben gesagte: Eine halbwegs aussagekräftige Analyse scheitert an den fehlenden Daten des NH90. Und man gibt sich beim NH90 beeindruckend viel Mühe aussagekräftige Fakten durch weichgewaschenes Marketinggeschwurbele zu ersetzen.
Korrigiere: Muss natürlich AW101 heißen (ehemals EH101).
@N.O.
Correct out.
War auch nur als Beispiel gedacht, was „woanders“ SAR mässig geht, wenn eine richtige „Königin“ nur das Beste und nicht das was die Wirtschaft anbietet, für Ihre Untertanen will…
Bin gespannt wann das GMRTH Konsortium sich „offiziell“ mit einer Hubschrauberalternative zu Wort meldet…
Wer benötigt ein Heli Pad?
CH 53 MedEvac passt auch auf keines. Es ist doch besser man verbringt die Patienten von wo auch immer an Land, als gar nicht. Denn gar nicht wäre dann die Alternative.
Im Notfall (und darum geht es) finden sich Landeflächen überall an Land.