Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)
Gut zwei Wochen nach der Aussetzung des Routineflugbetriebs dürfen die NH90-Transporthubschrauber der Bundeswehr wieder starten. Die Anfang Februar verfügte vorübergehende Stillegung wegen Problemen mit der Feuerlöschanlage, die die Bundeswehr verfügt hatte, sei wieder aufgehoben worden, erfuhr Augen geradeaus! aus Parlamentskreisen.
Das Heer, das diesen Hubschraubertyp betreibt, hatte nach einer Empfehlung des Flugsicherheitsausschusses der Bundeswehr und entgegen der Empfehlung der Industrie den Stopp erlassen, da es ein Konstruktionsproblem gebe: Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Update: Das offizielle Statement dazu vom Verteidigungsministerium – da ist von einem Interimsflugbetrieb die Rede:
NH 90- Flugbetrieb wieder aufgenommen
Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel.
Hierzu teilte die Firma AIRBUS Helicopter dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr am 6. Februar 2015 mit, dass Ursache für den Kurzschluss ein Designfehler im Overhead-Control- Panel sei.
Die zur Beseitigung dieses Fehlers notwendigen technischen Nachbesserungen werden derzeit vom Hersteller entwickelt. Die Umsetzung der konstruktiven Änderung bei allen betroffenen NH90 durch die Industrie wird allerdings nicht kurzfristig möglich sein.
Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.
Folglich hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 20. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Flugbetrieb NH90 als Interimsflugbetrieb unter Anwendung der geänderten Verfahren sukzessiv wieder aufzunehmen.
Der Inspekteur des Heeres hat sich der Empfehlung angeschlossen.
(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)
Danke für alle Antworten!
Ich erinnere mich an eine Textstelle im Forum, in der von „Nassstart“ oder „wet-start“ die Rede war und anschließendem Trocknen des TWKs, bin noch am suchen…
@ Amtmann
wo wir wieder am anfang wären….. Hat das Triebwerk nun stagniert (durch Verzug gefressen) ja/nein? Wass hat das mit der Feuerlöschanlage zu tun? Was hat diese wiederum mit der abgebrannten Hauptplatine zu tun? Je öfter ich diesen Blog lese desto weniger verstehe ich. Jeder erzählt hier was anderes. Ich will hier das Nivau nicht in den keller drücken aber 10 verschiedene Meinungen die sich gegenseitig wiedersprechen und teilweise ausschließen beleuchten die Sache für einen Laien ja nun auch nicht heller. Des Weiteren ne technische Frage. Kann man denn bei 2 gekopelten Triebwerken das eine dass sich Zerlegt einfach über eine Kupplung „abkoppeln“? Die Wellen sind doch eigendlich kraft- und formschlüssig über getriebe verbunden oder irre ich mich da?
@ win
Ich denke die Formulierung „es steht Aussage gegen Aussage“ kann man so nicht stehen lassen. Die NH90 Besatzung besteht ja nicht nur aus einem Soldaten.
Das Triebwerk des NH90 bietet vielleicht noch mehr Überraschungen als das bereits bekannte merkwürdige Verhalten der Stagnation und deren Begründung.
@ Dante
Jetzt tun sie aber den Vielschreibern hier Unrecht. Die Sachlage bezüglich des Flugunfalles (Flugzwischenfall) in Termez ist meiner Meinung nach absolut klar.
Dies hält jedoch nicht das Ministerium und einige Foristen ab, hier etwas anderes zu schreiben. Trotzdem sind dies alles nur Nebeltöpfe, die die Öffentlichkeit verwirren sollen.
Wenn Sie jeden Hubschrauber NH-90 Thread hier im Blog von Anfang bis Ende lesen, dann haben Sie ihren Überblick und können sich eine eigene Meinung bilden.
Das Lesen kann Ihnen aber niemand abnehmen !
Nachdem auch immer wieder Wiederholungen gepostet werden, reicht es wenn Sie bei diesem Beitrag die ca. 100 Kommentare lesen um einen Überblick über die Sache zu haben.
@Dante: Jedes Triebwerk kann über einen Freilauf vom Hauptgetriebe getrennt werden. Dreht das Hauptgetriebe „schneller“ als das Triebwerk, das sich gerade zerlegt hat, trennt es den Kraftschluss und läuft im „Leerlauf“.
@ Dante
Die Verwirrung ist verständlich. Es liegt daran, dass in den offiziellen Meldung drei Fehler verknüpft werden.
1. Triebwerksprobleme( Stagnation)
2. Probleme der Feuerlöschanlage (Squib Kurzschluss)
3. Probleme im OHCP (keine Hochstromfestigkeit > 1sek)
Betrachten und Beseitigen muss man alle drei für sich.
@ win
Unterscheiden sie einfach zwei unterschiedliche Startprobleme beim Triebwerk:
1. Das Triebwerk wird gestartet, Kraftstoff wird in die Brennkammer zugeführt aber die ‚Zündung erfolgt nicht. Triebwerk ist nass und kalt. Maßnahme : vor dem nächsten Startversuch ventilieren um den überschüssigen Kraftstoff auszublasen
bei NH90 heißt der Fehler „Engine doesn’t light up“
2. Das Triebwerk wird gestartet, Krafstoff wird in die Brennkammer zugeführt, die Zündung erfolgt, das Triebwerk beschleunigt, das Beschleunigungsverhalten wird jedoch für min 10 sek unterbrochen. (Drehzahl wird nicht weiter erhöht) Bei NH 90 heißt das „hung start“ oder stagnation.
Ich würde gerne nochmal auf diesen hochinteressanten MAT-Beitrag vom @vtg-amtmann zurückkommen, der in dem ganzen unendlichen NH90-Wirrwar leider ein bischen untergegangen ist (und natürlich auch etwas Off Topic ist, aber deshalb nicht weniger wissenswert)
Das wäre ja, falls es denn so kommt, schon eine kleine Revolution, daher erlaube ich mir ein wenig Skepsis. Gibt es dafür denn irgendeine belegbare Quelle, oder handelt es sich tatsächlich nur um ein Gerücht ?
Und der Verständlichkeit halber, ich nehme mal an bei den mehrfach genannten „RAUG“ und „PZL Meliez“ handelt es sich vermutlich um RUAG und PZL Mielec…?
Immerhin hätten wir dann wenigstens einen funktionsfähigen und modernen Helikopter im Bestand. Und wenn schonmal einer auf dem Hof steht… Sie wissen schon. /wunschmodus aus.
@ schleppi
Bzgl. „steht Aussage gegen (Nicht-)Aussage“ hatten wir ein Missverständnis. Gemeint war:
Einerseits die Aussage, es war keine Stagnation:
” Vtg-Amtmann | 14. Februar 2015 – 14:49
@win: General B. Zimmer (AL-AIN) hat vor dem Verteidigungsausschuß den Vorwurf der Stagnation revidiert, sprach von einem „Kaltstart“ und beglückte die Abgeordneten beim SEA LION mit seinen „Cowling-Theorien“! Durch das PIZ wurde der ursprüngliche Vorwurf der Stagnation noch nicht revidiert!
Es muß davon ausgegangen werden, daß die Befundung beider Triebwerke bei RR-D in Oberursel extrem penibel erfolgte. Angeblich sollen beide Triebwerke nachhaltig geschädigt sein bzw. „schleichende“ Vorschäden aufgewiesen haben, als man diese demontierte. Laut Besatzung war eine unmittelbare Stagnation vor dem Start in MeS und auch vor dem Re-Start in Termez auszuschließen. Aufgrund der zunächst nicht erfolgten Zündung wurde Ventiliert, zusätzlich noch ca. 1 Minute gewartet und genau das Ventilieren ist ja auch das Procedure, welches eine Stagnation verhindern soll! Es muß zudem unterstellt werden, daß eine Besatzung nie nach einer Stagnation startet, oder diese gar übersieht bzw. nicht wahrnimmt, denn das Geräusch entspricht etwa dem, als ob man eine Marmorplatte über eine Kreissäge schiebt.”
Andererseits die Unterstützung für die mehrfache Aussage des BMVg, es war Stagnation, die leider nicht begründet wurde.
„Ex-Soldat | 24. Februar 2015 – 9:46
@win
Ich aus meiner Position würde das BMVg nicht tadeln, wenn es im Zusammenhang mit dem Termez Zwischenfall von Stagnation im Hinblick auf das Triebwerk 3081 spricht.“
@Wolfsmond: Den „satyrischen“ – nicht „ironischen“ – Kommentar besser 3 x lesen, dann clever beim Systembetreuer „ESAG Electronics, Systems & Logistics-AG“ nachfragen, oder darauf warten, daß einer der hier mitlesenden Medienvertreter vielleicht den „riesen Klopper“ ausbuddelt.
(vgl. http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-2/#comment-180916 und http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-2/#comment-180921)
Schade… wieder zu früh gefreut. Aber selbst schuld, hätte ich mir denken können daß eine Meldung über die Beschaffung funktionierenden Geräts nicht ganz ernst gemeint sein kann.
@Wolfsmond: Endgültig total mistverstanden, die Meldung ist todernst und es bleibt zu hoffen, daß das BMVg den neuen „MAT“ nicht mehr killen kann!
@ win
Sorry, das hatte ich tatsächlich so nicht verstanden.
Nachdem die Stagnation spätestens seit 2010 triebwerksspezifisches Problem zu sein scheint, denke ich machen es sich manche Stellen zu leicht, in dem alles der Stagnation zugeordnet wird und damit implizit einen Besatzungsfehler ausdrückt. Nun wissen wir alle, dass es natürlich auch Besatzungsfehler geben kann. Mir geht es darum, dass man vielleicht etwas mehr wissenschaftliche Gründlichkeit und auch Offenheit in der Fehlervermutung anwendet, bevor man zu einem Urteil kommt. Insbesondere bei neuem Material sollte ein erhöhtes Maß an Neugier des Betreibers vorhanden sein.
@ all
Zu den Zulassungen:
Es sollte doch mindestens jedem Kfz-Nutzer bekannt sein, dass sich die Sicherheitsstandards in den letzten 40 Jahren verändert haben. Wir leben heute ständig damit und es gehört zu den Selbstverständlichkeiten, dass in jedem neuen Fahrzeug z.B. Gurtrückhaltesysteme vorgeschrieben sind. Nicht aus Selbstzweck für die Normentwerfer, sondern um den geänderten technischen Möglichkeiten/Erkenntnissen und dem Sicherheitsbedürfnis der Menschen Rechnung zu tragen. In der Luftfahrt ist das nicht anders. Diese technischen Möglichkeiten und das Sicherheitsbedürfnis sind völlig unabhängig davon, ob es ein militärisches oder ein ziviles Luftfahrzeug ist.
Vielleicht sollte man sich diese Zusammenhänge vor Augen führen, wenn man über Ausnahmeregelungen zum Luftverkehrsgesetz fabuliert.
Na wenn man denn eine ganz aktuelle Zulassungsbasis haben will, ist doch eine Neuentwicklung nur logisch. Warum denkt denn daran niemand?
@VTG-Amtmann:
Bin nicht so ganz im Bilde, aber wer soll bitte die ELAG oder ESAG beim MAT sein?
Weiß hier jemand genauer wie umfänglich / detailliert man sich den zugegebenen „Designfehler“ der Industrie vorstellen muß ?
Ist schon die Begrifflichkeit des „Interimflugbetrieb“ genauer erklärt worden ?
Nach meinen Informationen wird nur auf Verfahren hingewiesen die man eingalten solle (wer tut das denn nicht ?), der Einsatzverband lässt das Notverfahren der Industrie umschreiben um den Piloten Handlungsmöglichkeiten zu geben, man verweist wohl auf Betonung von ORM (operational risk management) damit sich Crews in der Vorflugbesprechung auf den „double engine flameout“ gefolgt von einer Autorotation mental besser vorbereiten !?! Thats it so far …
Zurück zur Fehlerkultur des Verschweigen und Nicht-Handeln und Verdrängen … Man muß wohl anfangen zu beten das nichts passiert …
@Z25
Wäre da nicht erst ‚mal eine „Marktsichtung“ fällig? Scheint ja Gerät zu geben, das mit den aktuellen Kriterien voll kompatibel- und auch zuverlässig ist. Vielleicht sind z.B. Verkaufszahlen ein Barometer dafür? NH, Blackhawk, Mil, AW……
Und nie vergessen: die ganzen „neuen“ Zulassungsvorschriften, die haben sich nicht der Amtmann, Schleppi, Seaking und all die anderen in schlaflosen Nächten aus Jux und Tollerei ausgedacht. Da sind vorher verdammt viele Leute in irgendwelchem Fluggerät umgekommen, in stürmischen Nordseenächten ertrunken! Ein Luftfahrzeug ist halt kein Schützenpanzer. Wenn bei dem der Motor streikt oder die Elektrik abkokelt, dann steigen die Beteiligten in aller Ruhe aus, zünden sich Zigaretten an und warten auf den nächsten Jeep der sie von der Schießbahn abholt.
@ Z25
Wäre da nicht erst ‚mal eine Marktsichtung fällig? Da wird ja neben NH90 noch einiges angeboten, Gerät „der aktuellen Vorschriftenlage entspricht“.
Die ganzen KATs und Classes, die haben sich ja nicht Schleppi, Seaking, Amtmann und andere in schlaflosen Nächten ausgedacht. Da sind vorher viele Piloten und Paxe umgekommen, in mondlosen Nächten im Meer ertrunken etc. Da helfen dann weder Eichenlaub noch goldene Sterne!
Das ist eben der Unterschied zwischen Schützenpanzer und Luftfahrzeug. Wenn bei ersterem der Motor ausfällt oder die Elektrik abfackelt, dann bleibt das Ding auf der Schießbahn stehen, die Leute steigen aus, zünden sich Zigaretten an und warten auf den nächsten Jeep.
@ Z25
Wenn die Bundeswehr für etwas keine Zeit hat, dann ist das eine Neuentwicklung. Wir können aber den Laden auch für die nächsten 15 Jahre dicht machen und machen dann weiter, wenn wir Gerät haben. Für die nächsten 5 Jahre ist der Laden eh schon auf Notbetrieb.
Zufall? Wenn die niederländische Küstenwacht sagt, dass der NH90 vor 2020 kein SAR beherrschen wird, dann passt das ganz wunderbar zu den errechneten maximalen Jahren für eine neues OHCP.
@ SER
Nach meiner Kenntnis ist die Platine nicht hochstromfest, bei Strömen die länger als 1 Sekunde wirken. Interimsflugbetrieb ist wohl die Umschreibung für den Begriff“ weiter, wie bisher“. Nach meiner Einschätzung verstößt das Verfahren eklatant gegen Arbeitsschutzgesetz § 4 Satz 1 Nr.2 mit den Möglichkeiten des § 17 Abs 2 Satz 1.
Nach meiner Kenntnis wird die Autorotation mit NH 90 nicht bis zum Boden geübt. Vielleicht sollte der General Flugsicherheit bei dem ersten Mal an Bord sein. Schließlich handelt es sich um Alles erfahrene Besatzungen, die schon teilweise über 150 Flugstunden in den letzten 5 Jahren auf dem Muster zusammen bekommen haben.
@ ottone
Das ist ein Zufall. Ich habe eher gedacht, dass die Industrie das Geld nicht ausgeben will das OHCP vor den Triebwerken zu ändern. Da hat ne Dienststelle der Bw brav Verständnis gezeigt.
Ist zwar nur ne Nebensächlichkeit aber da ich die Aussage hier nun schon mehrmals gelesen haben will ich das doch mal korrigieren: Halon-Gase löschen nicht durch Verdrängen des Luftsauerstoffs sondern durch Unterbrechen der Radikalkettenreaktion. Dafür reichen auch schon geringe Mengen von ca. 5 Vol.-% aus, weswegen es aufgrund seiner Ozonschicht-schädigenden Wirkung auch nur noch in der Luftfahrt und für militärische Anwendungen verwendet wird. In anderen Fällen kommt Kohlenstoffdioxid als Löschgas zum Einsatz, dessen Wirkung beruht tatsächlich auf der Verdrängung des Luftsauerstoffs.
@Schleppi: „Ich habe eher gedacht, dass die Industrie das Geld nicht ausgeben will das OHCP vor den Triebwerken zu ändern. Da hat ne Dienststelle der Bw brav Verständnis gezeigt.“
Wenn Gen-FluSi, das LufABw, der FSA und AHD sich bei den „Interimslösungen“ zum „Interimsbetrieb“ des NH90 mit dem derzeitigen extrem risikobehafteten OHCP und dem RTM 322 tatsächlich voll auf „European Aviation Safety Agency – AMC and GM to Part 21 – Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ abstützen (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf),
dann sollte vielleicht einmal einer der „berechtigte Interessen“ vertritt (z.B. IGTH-@Schleppi, DBwV Vorsitzender Luftwaffe, DBwV Vorsitzender Marine, DBwV Vorsitzender Streitkräftebasis, Verband der Soldaten der Bundeswehr e.V. (VSB), Verband der Beamten der Bundeswehr e.V. (VBB), Bund der Steuerzahler Deutschland e.V. (BdSt), ein Wettbeweber in sachen Marinhubschrauber, etc., Wehrbeauftragter und/oder auch Abgeordnete des Deutschen Bundestages) die EASA fragen, z.B. Dr. Norbert Lohl (Certification Director) und/oder Massimo Mazzoletti (Head of Rotorcraft Department), ob die EASA überhaupt weiß, vor was für einen „Karren“ diese durch das BMVg gespannt wurden.
Ich könnte mir durchaus vorstellen, daß bei den Fragen gemäß http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-1/#comment-180769 da bei der EASA ein ganz großes Erstaunen aufkommt, denn die Fakten um die Fehlkonstruktion des OHCP des NH90 sowie dessen „Risiken und Nebenwirkungen“ sind ja nunmehr ebenso von der Industrie schriftlich gegenüber dem BMVg, dem LufABw, Gen-FluSi und dem FSA eingestanden worden, wie die Airworthiness Directives (ADs) und Emergency Airworthiness Directives (EADs) zum RTM322 mit EASA TCDS E009 bei der EASA Fakten sind und es sich eben keineswegs um ein „unkritisches Triebwerk“ handelt!
Ob da die mehrfach multiblen Risiken und die deutlich vor FAA-FAR Part-29 Amdt 31 (1990) – der vertraglichen Zulassungs- und Entwicklungsbasis des NH90 – liegenden Zertifikations-(Miss-)Stände die z.B. für 600 Flugstunden oder XY Jahre von AHD „errechnete“ Interimslösung rechtfertigen und mit der Reputation sowie fachlichen Qualifikation der EASA, als auch mit den „AMC & GM for Part 21“ vereinbar sind, mag dann die EASA entscheiden, oder sich auch von derartigen etwaig non-konformen „Wahrscheinlichkeitstheorien“ distanzieren.
Schließlich fliegt ja der NH90 – § 30 LuftVG samt mil. Zulassung bzw. GeNu hin oder auch her – schon längst im öffentlichn Luftraum herum und trägt offenbar nicht nur m.M.n. sehr wenig zur „Öffentlichen Sicherheit und Ordnung“ sowie zur „Sicherheit und zur Gefahrenvermeidung beim Luftverkehrs“ bei.
Aus meiner Sicht kann die EASA sehr wohl reagieren, wenn die Bw und/oder das BMVg dieser zulassungstechnisch – wenn auch peripher – ins Handwerk pfuschen und vorgeben, alles sei EASA-konform. So zumindest meine Erfahrungen beim BMVg-bzw. BWB-seitig seinerzeit geforderten Zulassungsstatus des BSHS in 2010.
@Vtg-Amtmann:
Wer sind denn die ELAG und ESAG beim neuen MAT?
Die kenne ich nicht. Ruag ist klar. PL Milec auch.
@Hühnerschrecker: Wenn es denn einen neuen „MissionsAusrüstungsträger (MAT)“ gäbe, würde ich genau unter diesem Begriff googeln.
@ NeuHier
Da habe ich mit der Aussage zu Halon etwas dazu gelernt, danke.
Heißt das, die „Unterbrechung der Radialkettenreaktion“ bedeutet das die Brom- oder Fluor-Radikale des Halon-Gases sich statt des Sauerstoffes mit dem gasförmigen Kerosin verbinden und damit die Verbrennung (=Oxidation) unterbinden, bzw. stoppen ?
@ An alle die meinen Flugzeugunfälle reduziert man mit statischen Rechnungen.
Bei der Air France (AF 447) Katastrophe über den Südatlantik bei der über 200 Personen starben, war bekannt dass die Pitot-Rohre (Geschwindigkeits-Messonden) zum Vereisen neigen. Deshalb hat Airbus eine Weisung herausgegeben, dass diese Sonden innerhalb von 12 Monaten ausgetauscht werden müssen. Nach dem bis dahin unerklärlichen Unglück über dem Südatlantik, hat Airbus diese Sonden innerhalb von 1 Monat von den betreffenden Fluggesellschaften austauschen lassen. Warum wohl ?
Es war bekannt, dass diese Sonden eine Schwachstelle waren, nun gibt es davon mehrere an einem Airliner, man hoffte irgendwo, dass nicht alle gleichzeitig vereisen und ausfallen. Dies ist natürlich für ein Flugzeug, dass regelmäßig die innertropische Konvergenzzone, ein rießiges Gewittergebiet mit 900 km Durchmesser durchfliegt schon eine gewagte Annahme. Was man sich jedoch bei Airbus überhaupt nicht vorstellen konnte, das zwei ausgewachsene Piloten einen Stall am Flugzeug, also einen Strömungsabriss an der Tragfläche aufgrund zu hohen Anstellwinkel oder zu geringer Fluggeschwindigkeit nicht erkennen würden. Ein Flugzeug in einen Stall zu steuern und daraus wieder rauszukommen lernt jeder Privatpilot, erst recht ein Berufspilot. Jedoch die beiden Co-Piloten und der später dazu gekommene Kapitän haben es in 2 Min 30 Sek nicht geschafft den Stall zu erkennen und dem gegenzuwirken. Ein einfacher Blick auf die angezeigte Groundspeed am GPS und auf den Anstellwinkelgeber hätten genügt, um den Piloten den Status des Flugzeuges anzuzeigen. Warum haben Sie es nicht erkannt ?
Weil Menschen eben Fehler machen (noch dazu bei einem physiologischen Leistungstief zwischen 02:00 und 04:00 Uhr nachts).
Hier zu sagen, wir werden rein rechnerisch die nächsten 600 Flugstunden beim NH-90 nicht wieder die Situation haben, dass ein Triebwerk sich zerlegt und anschließend die Feuerlöschanlage in einer Stresssituation von den Piloten nicht länger als 1 sek betätigt wird, erinnert mich sehr an eine Fehlerkette gemäß dem Schweizer Käsemodell der Crew Ressource Management Theorie, oder eben der Human Factors, die man als Fehlerquelle zwar erkannt hat aber man mit statischen Rechentricks meint in den Griff zu bekommen.
Mit statistischen Rechentricks kann man vielleicht die Ausfallwahrscheinlichkeit der Technik berechnen aber nicht die richtige Reaktion von Menschen, siehe Air France Flug 447 im Juni 2009 über dem Südatlantik.
@Vtg-Amtmann
„Aus meiner Sicht kann die EASA sehr wohl reagieren, wenn die Bw und/oder das BMVg dieser zulassungstechnisch – wenn auch peripher – ins Handwerk pfuschen und vorgeben, alles sei EASA-konform.“
Die EASA ist die Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union und ist für die zivile Luftfahrt in der EU zuständig.
Was soll sie der Bundeswehr vorschreiben oder verbieten, auf welcher Grundlage?
Im Gegensatz zu MRTT, A400M und LUH (demnächst) hat kein Bw Lfz eine ziv Zulassung.
@ Elahan
Wird nicht das genau durch den Bezug auf EASA Normen vorgegaukelt? Und besteht nicht wenigstens der Anspruch, dass diese Normen auch korrekt angewendt werden?
Letztlich landen wir dann immer bei dem Punkt wie sich militärische Zulassungen von zivilen unterscheiden dürfen, denn der Luftraum, der genutzt wird, ist der selbe.
Mit EASA-Normen und -Vorschriften wird nur solange gewedelt, wie es politisch opportun ist oder man glaubt, damit positive Assoziationen wecken zu können. Sowie man die betreffenden Vorschriften nicht mehr einhalten kann/will, fällt der magische Begriff „Ausnahmeregelung“. Seltsam, dass das bei stumpfsinnigen Arbeitszeitregelungen offenbar nicht möglich ist, bei flugsicherheitsrelevanten Sicherheitsproblemen aber sofort und ohne Widerspruch passiert.
So, VTA ist da – dann entfernen wir mal fleißig die Plastikabdeckung vom Feuerlöschknopf….
@Schleppi, @elahan, @Wolfsmond:: Zum Thema EASA kommt noch was.
Als Zwischenintermezzo zum „MAT“,frei nach dem Motto „Nichts ist schneller als ein Gerücht“ zwitschern die Vögelein schon etwas lauter, aber ob der momentanen politischen Situation NH90 / SEA LION doch noch ziemlich verhalten:
1. Es soll kein NH90 werden,
2. Man denkt an einen 2-motorigen, bewährten und bereits marktetablierten Hubschrauber mit gesicherter ET-Versorgung,
3. Man will aus guten Gründen keinen Fly by Wire HC,
4. Man will einen HC mit möglichst gutem Preis/Leistungsverhältnis,
5. Man denkt so im Bereich von ca. 10 – 11 to MTOW,
6. Der HC sollt uneingeschränkt über Land und See, VFR und IFR zulassungsfähig sein, also Cat A – PC 1,
7. Man möchte möglichst eine vereinverfachte mil. Musterzulassung durchführen, d.h. FAA-FAR Part 29 mdt 55 bzw. EASA CS 29 Amt 2 sollten gegeben sein,
8. Man glaubt den Hersteller und den Basistyp zu kennen, ist sich aber angeblich über die exakte Variante noch nicht einig,
9. Bis der „neue MAT“ durchkonzipiert ist werden noch ca. 2 Jahre verstreichen,
10. Die „Foreign Military Sales – Regularien“ bzw. Alternative Lösungswege – z.. auch Lizenzfertigungen – werden ein Rolle spielen,
11. Gleiches gilt für den nationalen Wertschöpfungsprozess und ein Set-off-Busines.
12. Man denkt angeblich nicht an EC155 und EC225/725.
Das Ganze scheint der politischen Nachfrage und Diskussion wert, gerade aufgrund der HS-Rahmenvereinbarung.
@Vtg-Amtmann
Das klingt irgendwie an UH-60 / S-70, möglicherweise Made in Poland?
@Hans: Müßte man die WTD 61 oder das BAAINBw fragen? Aber ich frag lieber mal Leszek Pawula (http://tv.se.pl/wiadomosci/air-show-2013-pilot-pawula-pasja-trzyma-nas-przy-z,3230/), der war nämlich bevor er Cheftestpilot bei PZL-Mielec wurde, bei PZL Swidnik Testpilot und man kennt sich. Auserdem bin ich der türkischen Sprache nicht mächtig.
@schleppi
„Wird nicht das genau durch den Bezug auf EASA Normen vorgegaukelt?“
Ansichts und definitions Frage?
„Und besteht nicht wenigstens der Anspruch, dass diese Normen auch korrekt angewendt werden?“
– Bei Lfz der Flugbereitschaft bestimmt.
– Bei LUH, ja bis zur Umrüsung auf mil Konfig.
– Beim Rest nein (Abweichungen und deren Verantwortlichkeit müssen klar definiert sein) und ggf in der Zukunft DMAR/EMAR.
– Doch die EMAR unterscheidet sich nur gering von den EASA Vorgaben.
„Letztlich landen wir dann immer bei dem Punkt wie sich militärische Zulassungen von zivilen unterscheiden dürfen, denn der Luftraum, der genutzt wird, ist der selbe.“
Stimmt, vor allem wenn die Abweichung kein mili Einschränkung ist sondern eine Verschlechterung der Einsatztauglichkeit.
Die Probleme beim NH90 sind ja nicht in einer mili notwendigen Abweichung begründet, sondern in der unzulänglichen Konstruktion/Auslegung.
@ elahan
Die Probleme beim NH90 sind in Konstruktionsmängeln begründet, die zivil nicht zugelassen worden wären. So wird ein Schuh draus.
Der Einwand der korrekten Anwendung der Norm bezog sich auf die Anwendung der EASA Regelung im konkreten Fall. Und die wurde nicht korrekt vorgenommen.
Ich würde mich freuen, wenn es bald Gelegenheit gäbe eine gerichtliche Überprüfung der Reichweite des §30 LVG durchführen zu lassen. Damit würden sich einige Diskussionen hier erübrigen.
@Schleppi, @Elahan: Die Reichweite des § 30 LuftVG ist längst durch das BMVg selber, dessen Abt. Recht in ZDV 271/1 Anlage 8.3 (vormals ZDv 19/2 Anlage 6) eindeutig definiert. Da freut sich jeder Richter.
@all: Habe mal die Tabelle aus „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf,
Seite 12) in eine Grafik umgesetzt. Dies Tabelle entspricht „Large Aeroplanes (CS-25)“ mit dem typischen Lebenszyklus von 60.000 Flugstunden und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno gemäß . Setzt man für den NH90-TTH einen Lebenszyklus von 30 Jahren bei 10.000 Gesamtflugstunden bzw. 300 Std/anno an und geht man davon aus davon aus daß bei 11.475 Gesamtflugstunden (Stand jan 2015) der NH90-Flotte der Bw (39 Lfz) sich 4 Stagnationen, davon ein „Triebwerkszerleger“, ein im Flug „abgefackeltes“ OHCP und vier bei wartungsarbeiten bzw. Tests zerstörte OHCP angefallen sind, kommt einem die von qSchleppi berichtete Frist bzw. Reaktionszeit von ca. 600+ Flugstunden erstaunlich hoch bzw. lange vor.
Zumindest entstehen Zweifel, ob die durchh BMVg, LufABw, FSA und Gen-FluSi erfolgte „Reklame mit einer EASA-konformen Risk-Analysis“ plausibel ist?
M.M.n. nicht, wenn man in nachfolgend eingestellter Tabelle mal in den Bereich zwischen 4ter und 5ter Spalte geht und dort einen „Reaktionszeit“ von 91,5 bis 42 Tagen bei einer “Katastrophen-Rate“ von 2 x 10^-7 bis 5 x 10^-7 bis vorliegt.
Ferner sind OHCP, Triebwerksschäden und Feuerlöschvorgänge kumulativ und auch als multible Faktoren zu analysieren und vielleicht ist ein NH90-TTH derart auch etwas störanfälliger als ein Airliner!? Man sollte also sicherlich besser – wenn man denn überhaupt mit Wahrscheinlichkeiten rechnet bzw. sich vertrösten läßt oder sich darauf hinausredet – lieber mit den realen Zahlen bzw. mit den sich bereits erwiesenen „Wahrscheinlichkeiten“ rechnen? (Tabelle de EASA siehe Upload http://www.yumpu.com/hr/document/view/37208145/o-19f0m156p1e2s1u1p1p1t5l7qglapdf).
Eigentlich ist 30 LVG eindeutig, denn Konstruktionsmängel sind keine hoheitliche Aufgabe :-)
@ Zimdarsen
Lol. Für die Definition eines Konstruktionsmangels ist das schon relevant. Wenn das Luftfahrtamt der Bundeswehr quasi mit Verordnungsermächtigung die zivil gültigen Sicherheitsstandards allgemein aufgrund von § 30 LuftVG freihändig festlegen dürfte, dann wäre es auch möglich so einen Konstruktionsmangel legal zu zertifizieren.
Die von Vtg Amtmann zitierte Anlage 8.3 kann nur als Hinweis auf eine Rechtslage verstanden werden und nicht im Sinne einer Selbstbindung. So bietet § 30 LuftVG die Abweichungsbefugnis nur von den Normen des LuftVG unter engen Voraussetzungen, aber z.B. nicht die Abweichungsbefugnis vom Arbeitsschutzgesetz.
@Schleppi: Sind Sie der Meinung dass Dinge wie zum Beispiel fast roping gemäß den Vorgaben des Arbeitsschutzgesetzes erfolgen sollen?
@ Z25
Ja. Und jetzt suchen Sie mal heraus, warum das nicht möglich sein sollte.
Ja genau…. und es wird immer gesagt, eine Fläche fliegt von alleine. Einen Hubschrauber hindert man am Abstürzen.
Also was bringen mir dann die Ganzen technisch hochwertigen Einbauten, wen ich es am Ende eh selber machen muss…. dummer Spruch, ich weiß, ist aber TATSACHE !
§30 LuftVG, ich bin kein Jurist, aber dieser Paragraph ermächtigt im Krisenfall, welcher vom Parlament festgestellt wird, diverse Einschränkungen in BW typischen Betrieb, zu umgehen. Damit sind unter anderem Gesetze zur Flugdienst und Ruhezeit, Militär Flugbetrieb vor zivil Flugbetrieb usw. gemeint.
Also ist doch ziemlich eindeutig.
Wir brauchen einen Krieg, dann bekommen wir alles zertifiziert was wir wollen, so einfach ist das….
Ich habe hier nur eine kleine Frage am Rande, wer geht dann hin?
Wir haben bald keinen mehr der die Dinger fliegen kann und für die Paar die es gibt, hat der Tag auch nur 24 Stunden….
Also unsere vorrangigste Frage sollte sein, wie bekommen wir unsere Kameraden in die Luft, damit sie einsatzbereit bleiben und das in ausreichender Anzahl für eine Durchhaltefähigkeit im Krisenfall.
Was machen wir also um mehr flugfähige Maschinen zu bekommen, akzeptieren wir, also nicht in der Krise befindlich und möglicherweise illegal, die Defizite der Maschinen und fliegen trotzdem nur um in die Luft zu kommen? Oder machen wir es richtig und lassen dem Hersteller Zeit das vertraglich versprochene Umzusetzen und schauen uns in der Zwischenzeit nach einem adäquaten Ersatzmuster um?!
Den gäbe es und es fliegt und kann was und er hat einen Haken ohne Haken….
UH-60M
@ Hans | 25. Februar 2015 – 13:30
Das klingt nicht nur so, es ist Realität , auf der ILA 2012 war die erste Frucht ein S-70i ausgestellt !
PZL Mielec gehört seit 2006 zu der Sikorsky Company und PZL Warszawa-Okęcie gehört jetzt zu Airbus ehemals EADS……
@ UncleJoey67
Die Ermächtigung des § 30 LuftVG ist nicht von einem Krisenfall abhängig sondern lediglich muss die Abweichung der Erfüllung der besonderen Aufgaben der Bundeswehr dienen und die öffentliche Sicherheit und Ordnung berücksichtigen.
Ihre Frage müsste eigentlich lauten: Wie können wir die materielle und personelle Einsatzbereitschaft kurzfristig deutlich verbessern. Dazu habe ich bereits mehrfach den Vorschlag gemacht „Zwischenlösungen“ zu leasen oder zu beschaffen. Denn einsatzbereite Besatzungen ohne einsatzbereites Material machen auch nicht wirklich Sinn.
@schleppi
Oh es sei mir vergeben… ich bin neu in diesem blog und habe meinen Gedanken mal freien Lauf gelassen….
Mit Krisenfall meinte ich genau das, ich wollte es nur zusammenfassen.
Zum Thema Einsatz und einsatzbereites Material:
Ich bin mit in diesem Boot, wie ich schon sagte ein HC mit Haken ohne Haken…. er kann so modern sein wie er will wenn er nicht funktioniert dann taugt er nichts oder nur bedingt und bedingt, wie wir das im Moment betreiben (NH-90 Dauertest), reicht eben nicht aus! Dann lieber warten und in der zwischenzeit einen adäquaten Ersatz leasen, das entspannt die Lage, der Hersteller hat Zeit, wir müssen nicht zu tode testen und Geld wird eh verpulvert, warum also auf dem Rücken unserer Fliegerkameraden?!
@Schleppi, @all: In welchen Einsatz- und Missionsprofilen soll den der NH90-TTH /SEA LION als HC der Cat B- PC 1 in den gemäß § 30LuftVG erlaubten Abweichung in Erfüllung der besondeen Aufgaben der Bw dienen und im öffentlichen Luftraum herumfliegen (z.B. SAR-SEE und SAR-Land) ohne die „Öffentliche Sicherheit und Ordnung“ und die „Sicherheit des Luftverkehrs“ nicht zu gefährden? Kann mir das bitte einmal einer sagen?
Das würde übrigens auch Herr Minister Dobrindt ganz gerne Wissen, der am Freitag beim RPA termin hat, seine Vorstellungen zu SAR-Land und SAR-See sowie zum Havararie-Kdo kund zu tun und da war für alle HC Cat A – PC 1 vom BMVI gefordert. Durch die Trotzreaktion des TdM – weil diesem die Nacbeschaffungen der in Berlin verunfallten EC 155 und EC 225 noch nicht genehmigt wurde -, ist jetzt die BuPol schonmal für das Havarie-Kdo und den Luftrettungsdienst „See-Land“ ausgefallen, denn TdM hat das Angebot zurückgezogen!
@Milliway, @Wolfsmond,@Hans: Wenn auch das Ganze voraussichtlich erst in zwei Jahren voll zum Zuge kommt, irgendwie finde ich das schon kurious, dass sich die WRD 61 – nunmehr „nur noch halb zum BAAINBw und mit den Musterprüfern und Zulassern halb zum LufABw“ gehörig – offenbar vom „Super-Vogel und Alleskönner“ NH90 beim „MAT“ distanziert und anscheinend sich auf eine Sikorsky S60 / S70i Blackhawk-Variante eingeschossen hat?! Das muß ja schon länger der Fall sein, denn ein neuer „MAT“ ist ja nicht von heute auf morgen durchentwickelt und marktverfügbar, geschweige denn mil. zugelassen und eingeführt. Einige stromlinienförmigen Politiker und auch Militärs sollten über dies „vertrauensbildende Maßnahme“ vielleicht doch nachdenklicher werden?
War gestern denn nun ein Ausschuss mit dem Thema befasst?
@Schleppi: wenn Sie es so kurz mögen….. Absturzsicherung.
@TomTom: Nein, weder im VA noch im HA, soweit nicht unter „Algemeines und Aktuelles“ die Tagesordnungen der nächsten Woche betreffend. Ansonsten soll in beiden Ausschüssen die Meinung der mehrheitlichen Regierungskoalition (bei deren Berichterstattern) mittlerweile vorherschen, dass der SEA LION nicht die beste Lösung sei (leisitungs- und kostenmäßig), aber eben eine Lösung, die man im Gesamtpaket der Rahmenvereinbarung ehen muß.
D.h. Man hat offenbar ob der Komplexität „Null“ kapiert bzw. der Output der Ausschüsse kann nicht besser sein, als der Input des BMVg gegenüber den Berichterstattern, bei deren jüngsten Besprechungen in diese Woche. Man denke nur an den hoffnungslosen fachlichen Blödsinn, den ein Oberst Gerhartz auf der BPK zum SEA LION erzählt hat.
@Z25: Es kann beim Fast-Roping keine „Absturzsicherung“ geben, denn die Seile sind maximal 18 m lang und jeweils nur mit 120 kg belastbar. Der „rote Bereich“ bei dem der SEA LION bei OEI auf Grund seine nicht für PC 1 gegebenen Flugleistungen gemäß Flughandbuch nicht mehr ohne Crash landen kann, geht aber von 4,6 m bis 91,5 m!
Danke, eine weiterer Punkt, an dem man sagen muss, das war es dann!
@ all
Nochmals die Frage gestellt, was hindert das BMVg alle 202 bestellten Hubschrauber (122 Nh 90 + 80 Tiger) zum ursprünglichen vereinbarten Preis einfach abzunehmen ?
Damit wären folgende Vorteile verbunden:
1. Die geschlossenen Verträge werden erfüllt.
2. Die überzähligen Hubschrauber stellen ein gigantisches Ersatzteillager dar, das in der Funktion für die Truppe gar nicht hoch genug bewertet werden kann.
3. Für die Marine kann ein funktionsgerechter Hubschrauber beschafft werden, denn die Sea Lion sind ja untauglich und außerdem vertraglich von DEU noch nicht bestellt.
4. Die Lieferung der vertraglich bestellten 202 Hubschrauber wäre viel billiger, als jetzt die nachträglich beabsichtigte Vertragsänderung. Mit der Vertragsänderung ist ja ein gigantischer Aufpreis für die auf 2 / 3 geschrumpfte Bestellung verbunden.
Also warum kann der Haushaltsausschuss nicht einfach sagen, wir bleiben bei dem alten Vertrag ? Der einzig benachteiligte wäre Airbus Helicopter weil die ihre gewünschte Preiserhöhung für die Lieferung der bestellten Hubschrauber nicht unterbringen könnte.
Georg13:35
Moin, zwei theor. Möglichkeiten fallen mir sofort ein:
1.Wegfall der Weihnachtsgratifikation
2. Also das mit Ihrer Anschlussverwendung in unserem Konzern/Tochter sieht wohl eher Mau aus.