Die andere Stimme zum NH90: Der Kommandeur
Nachdem der im Juni in Termez notgelandete NH90-Hubschrauber der Bundeswehr am (heutigen) Montag auf der Basis in Masar-i-Scharif in Afghanistan angekommen ist, nachdem am vergangenen Wochenende die Debatte über den Zwischenfall und die Folgen hier ausgiebig geführt wurde, jetzt mal eine andere Stimme: Der (Noch-)Kommandeur des Transporthubschrauberregiments 10 in Faßberg, Oberst Andreas Pfeifer, hat mir ebenfalls heute seine Sicht der Dinge geschildert. Das Fazit des Kommandeurs, der auch mit den NH90 im Einsatz war: Von Verunsicherung der Crews oder gar Flugangst könne nach seinen Beobachtungen nicht die Rede sein.
Zwar habe es unmittelbar nach der Havarie verunsicherte Stimmen gegeben, die aber aufgrund der eingehenden Informationen verstummt seien. Auch habe sich niemand von den Besatzungen vom Flugdienst abgemeldet, und sei es quasi inoffiziell durch Krankmeldung, betont Pfeifer. Nicht zuletzt habe das Regiment in den vergangenen zwei Wochen intensiv mit vier NH90 und den Fallschirmjägern aus Seedorf geübt – das ganze Spektrum der Luftbeweglichkeit, mit Lufttransportausbildung, mit Außenlasttansport, einschließlich taktischer Szenarien. 73 Flugstunden in zwei Wochen, das belege, so das Fazit des Kommandeurs, dass das Zutrauen zu der Maschine da ist.
Aus Sicht Pfeifers sind die Schlussfolgerungen und Empfehlungen des Flugsicherheitsausschusses nachvollziehbar und sinnvoll; er folgt der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall handelt, ausgelöst durch eine fehlerhafte Zündkartusche der Feuerlöschanlage, den so genannten Squib. Dieses Bauteil werde nicht nur beim NH90, sondern in vielen anderen Flugzeugen und Hubschraubern auch in der zivilen Luftfahrt eingesetzt, und es gelte als äußerst zuverlässig. Die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem solchen Fehler komme wie bei dem Zwischenfall in Termez, sei um zwei Zehnerpotenzen geringer als die statistische Wahrscheinlichkeit eines Gesamtverlustes des Luftfahrzeugs. Er gehe deshalb nicht davon aus, dass so etwas ein zweites Mal auftritt.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die Auswirkungen auf die Steuereinheit, das Overhead Control Panel (OHCP) im Endeffekt zu einer Sperrung der Kraftstoffzufuhr auch für das zweite Triebwerk führten, sei ebenfalls äußerst gering – so hatte das auch der Flugsicherheitsausschuss formuliert (wie hier nachzulesen ist). Er sehe deshalb keinen Grund, den Flugbetrieb zu stoppen, sagte mir Pfeifer.
Unterm Strich: Auch wenn der Abschlussbericht des Generals Flugsicherheit noch nicht vorliegt (in dem wohl auch der allerschlimmste Fall, mögliche weitere Auswirkungen der OHCP-Beschädigung auf den Flugbetrieb, untersucht werden sollen), für den Kommandeur ist die Maschine hinreichend sicher. Und diese Sicht, versichert er mir, hätten auch seine Besatzungen in Faßberg.
(Da ich weiß, dass es in den Kommentaren hier manchmal etwas rauer zugeht und dass Pfeifers Aussagen sich mit der Sicht mancher hier nicht unbedingt decken: Ich wäre dankbar, wenn die Debatte in sachlichen Bahnen verlaufen könnte.)
(Archivbild September 2013:
Grünmeldung marsch!
vielleicht meldet sich ja mal jemand aus dem betreffenden Verband und bestätigt respektive widerlegt die DArstellung des Kommandeurs.
das kann man auch anonym.
Herzlichen Dank für das Einfangen dieser Stimme, die sich im Wesentlichen mit dem deckt, was an gesicherten Erkenntnissen zu diesem Zwischenfall in der Bundeswehr exisitiert.
Natürlich war die (finale) Einstufung als Einzelfall verfrüht und auch die quantitative Aussage zur Fehlerhäufigkeit des Squibs mit entsprechender Begründung wurde noch nicht flächendeckend verteilt (sofern sie denn exisitiert).
Dennoch muss die Bechreibung des Sachverhalts ansonsten als zuteffend bezeichnet werden.
Nun ja….wer „PPP“ kennt, der weiß seine Aussage entsprechend einzuschätzen…
Es zeigt aber nach wie vor, wie weltfremd die Bundeswehr ihre eigene fliegerische Leistung sieht….
73 Stunden in 2 Wochen mit 4 Hubschraubern….das ist weniger als 10 Stunden pro Woche und Hubschrauber…und somit weniger als 2 Stunden (bei einer 5 Tage Woche) bzw. gerade mal etwas über eine Stunde pro Heli und Tag…
Super Leistung!
Die Bundeswehr schafft es also, mit ihren „neuen“ 80 (sic!) Multi-Millionen-Euro teuren Hubschraubern 1 Stunde pro Tag zu fliegen-und feiert das dann auch noch als Leistung?
Die Schönheit liegt im Auge des Betrachters!
So ist das wohl auch mit der Wahrheit :-(
Aber wer kennt schon „DIE“ Wahrheit?
Das sind interessante Aussagen. Der erste Gedanke galt einer „grünen Welle“, d.h. der Lauf bei konstanter Geschwindigkeit keine rote Ampel zu erwischen (vgl. @wacaffe).
Dann dachte ich, vielleicht ist man selber einfach nur geprimt. Leider will der referenzierte Oberst bestimmt noch was werden (wäre außerhalb der Norm wenn es anders wäre, nicht?). Das macht ihn als möglichst „sachliche Quelle“… Nunja… er hat was gesagt, ist Kdr… Ach nein, ich bin wohl wirklich geprimt =)
Die Aussagen mit den Wahrscheinlichkeiten finde ich interessant. Da würden mich doch glatt weiterführende Informationen interessieren. Aber wahrscheinlich muss man ein wenig Techniker sein um das zu verstehen ;-)
Welche Wahrheit nun die richtige ist kann nun endlos diskutiert werden. Da helfen nur Fakten. Das traurige an der Psychologie ist leider, dass man, sofern man geprimt ist, selbst „harten Fakten“ nicht glauben mag… Ich bin gespannt was hier an Fachinformationen als „Beweisführung“ der anderen Seite gebracht werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit geht das für den Oberst nicht ganz so gut aus :) ;)
Gedächtnisnotiz: ja, er will noch nach werden =)
huey,
welche Soldaten wollen die denn auch fliegen?!
Die Zeiten der großen Übungen sind vorbei!
„Super Leistung!
Die Bundeswehr schafft es also, mit ihren “neuen” 80 (sic!) Multi-Millionen-Euro teuren Hubschraubern 1 Stunde pro Tag zu fliegen-und feiert das dann auch noch als Leistung?“
das kommt eben davon wenn man sich selbst zum benchmark der eigenen kleistungsfähigkeit macht sich permanent selbst beweichräuchert „wie toll!! problemlos! Planübererfüllt! doch alles ist. statt die eigenen leistungsfähigkeit in relation zu wettbewerbern und objektiv notwendigem zu setzen.
weltklassesoldaten plus weltklassematerial in weltklassestrukturen ergeben….einsatzunfähige armee. nicht verstanden? ab an die FüAK. da muss das irgenwie im curriculum stehen.
Ohne jetzt die Details zu bewerten:
Mittlerweile nimmt wohl das BMVg die Angelegenheit sehr ernst.
Indiz: Jetzt darf die Truppe (in Gestalt des Kommandeurs) persönlich zu Klärung beitragen und um Vertrauen werben. Eine neue Kommunikationsstrategie.
Scheinbar vermutet das BMVg, dass alles, was entweder
a) direkt vom BMVg kommt
oder
b) von einem General vorgetragen wird
oder
c) beides
nicht mehr als glaubwürdig eingeschätzt wird.
Wie gesagt: Kein Wertung des Inhalts.
Ich denke es ist nicht verwunderlich, dass ein Kommandeur diese Meinung vertritt. In meinen Statements zu diesem Vorfall habe ich selbst auch nie den Begriff „Angst“ benutzt. (So etwas kennen Besatzungen nicht)
Es steht dem Kommandeur natürlich frei, die Meinung des Ausschusses zu teilen. Vielleicht sollte der Kommandeur sich aber auch dahingehend hinterfragen, ob er nicht etwas zu vertrauensvoll seinen Dienst versieht. Denn für den tatsächlichen Ablauf der Ereignisse gibt es auch jetzt nur eine Vermutung. Eine von mehreren Vermutungen die möglich sind. Und diese eine Vermutung erklärt auch nur einen „Großteil“ der Fehlfunktionen (also nicht alle). Diese Vermutung hätte schon unmittelbar nach dem Unfall zu einer fundierten Untersuchung führen können. Hat sie aber nicht, weil sie erst 5 Monate später aufkam. Welche Erklärung hatte der Kommandeur für die Systemausfälle unmittelbar nach dem Vorfall? Warum wurde nicht früher untersucht?
Also ich empfinde es als sehr gut, dass der verantwortliche Kommandeur als fachlicher und truppendienstlicher Verantwortliche sich unter eigener Namensnennung eindeutig positioniert.
Dadurch übernimmt er persönlich Verantwortung, „lehnt sich aus dem Fenster“ und wird glaubwürdig.
Das ist meines Erachtens nach eine deutliche Verbesserung zu der in den letzten Jahren in der Bundeswehr um sich greifenden Verantwortungsdiffusion.
Und mal an alle, die da schon wieder eine „Grünmeldung“ und einen „Karriereoberst“ erkennen zu glauben der über „Leichen“ geht.
Wenn es ihm nur um die Karriere ginge, müsste er ja gar nichts sagen oder würde sich viel unklarer/vager äußern und auf die üblichen Verdächtigen verweisen (Fachleute, Ausschüsse, General Flugsicherheit, BMVg etc.etc). Aber nein, er nimmt klar und persönlich Stellung.
DAS erwarte ich mir von unseren Kommandeuren.
Können wir jetzt mal bitte den Defätismus eindämmen?!?!
@huey
„Super Leistung!
Die Bundeswehr schafft es also, mit ihren “neuen” 80 (sic!) Multi-Millionen-Euro teuren Hubschraubern 1 Stunde pro Tag zu fliegen-und feiert das dann auch noch als Leistung?“
Da mußte ich aber auch schmunzeln ;)
Wenn wir so etwas schon als Leistung feiern, wo soll das im Bereich der Luftbeweglichkeit dann in den nächsten Jahren führen?
@all
„1 Flugstunde pro Tag je NH 90“
Aus welchem Grund?
Wartungsintervalle ?, SASPF ? Elektronisches Bordbuch ?oder war das so geplant ?
@huey
Man kann natürlich versuchen überall ein Haar in der Suppe zu finden. Ich gebe zu kein Spezialist für Lufttransportausbildung zu sein. Flugstunden sind technisch gesehen Zeiten mit Weight-Off Wheels. Ausbildung bedeutet insbesondere, das Vormachen, Nachmachen und Üben derjenigen Phasen eines Vorgangs, die besonders komplex sind. Das stundenlange Transportieren der „Ladung“ gehört dazu vermutlich nicht. Somit ist es nicht möglich allein aus der Anzahl der angegeben Flugstunden auf Sinn und Erfolg der Ausbildung zu schließen.
@ koffer
„Können wir jetzt mal bitte den Defätismus eindämmen?!?!“
würde man ja gerne. daher ja die frage an diejenigen „in the know“ ob die darstellung des Obersten realitäsbezug hat oder nicht.
Das sich die Truppe öffentlich äußern darf halte ich unerheblich davon auch für einen wichtigen Fortschritt. Frage ist nur ob das lediglich punktuell zum NH90 thema initiiert wurde oder generell kommunikative wende darstellt.
letzteres wäre zu wünschen
Hat NH90 ein elektronisches Bordbuch? Ich denke doch eher nicht, oder? SASPF erlaubt bestimmt mehr als 1 FH/d =) außerdem sind 1 FH/d nur ein Durchschnittswert (hoffe ich doch. War bestimmt mal schlecht Wetter…)
Bzgl. des Statements vom Kommandeur:
Wenn ich ehrlich bin gebe ich @Koffer mit der Aussage bzgl. der Erwartungshaltung an einen Kommandeur Recht. Besonders mit dem Hintergrund, dass das Thema in den Medien kurz angerissen wurde übernimmt er mit seinem Namen Verantwortung für seine Aussagen. Nur leider gibt es auch bei Kommandeuren Negativbeispiele, alles als Erfolg, Leuchtturmprojekte und weitere Sonnenscheinwahrheiten darzustellen… Deshalb z.B. meine Aussage mit der Wahrnehmung der Aussagen. Ob ich einen Journalisten von meinen Problemen erzählen würde? Ich glaube ja eher nicht…
Aus nicht erklärbaren Gründen fände ich es interessant, wie es zu dem Gespräch mit dem Kommandeur gekommen ist =/
@ Wacaffe und Koffer
Die Truppe durfte sich schon immer öffentlich äußern, wenn ihre Meinung die gewünschte war.
@ CRM Moderator
Eine Taktik, die bei manchen anzukommen scheint, obwohl inhaltlich nicht anders als bei der PIZ.
Es ist doch interessant, dass ein Kommandeur so besorgt ist, einem Journalisten seine persoenliche Versicherung in der Sache abzugeben.
Das bedeutet, dass dieser Kommandeur entweder aus eigener Kenntnis oder von seinen Vorgesetzten initiiert diesen Blog fuer wichtig und einflussreich betrachtet.
Weiter so, Herr Wiegold.
@all Stehter Tropfen… – nicht nur Johannsen Punch…
„Zwar habe es unmittelbar nach der Havarie verunsicherte Stimmen gegeben, die aber aufgrund der eingehenden Informationen verstummt seien….“
Nach den Schilderungen die ich von Zeitzeugen erhielt gab es wenig eingehende Informationen zu den Hintergründen der Havarie und zu Beginn auch noch eine inhaltlich falsche AFTO !!! Das Verstummen erfolgte nach einer internen Verständigung sich nur noch auf Rettungseinsätze zu beschränken … Das hielt aber nach Zeitzeugen nicht so lange an und der Interviewte war der Kommodore EG MeS zu der Zeit …
„Auch habe sich niemand von den Besatzungen vom Flugdienst abgemeldet, und sei es quasi inoffiziel durch Krankmeldung… “
Das war nach den berichteten Fakten Sachstand nicht im Einsatz sondern im Heimatland vor wenigen Wochen … zu dem Zeitpunkt als der GenFluSi nach nur 48 Std die Flotte durch den InspH für flugfähig hatte erklären lassen …
PS:
Ferner noch erhielt ich den Bericht, daß ein Pilot den Schneid hatte und vor der Corona sagte er werde so nicht einsteigen in das Gerät ! Viele andere schwiegen aber dachten ebenso … und auch der Weg der Krankmeldung wurde als gangbar aufgezeichnet unter Hinweis des völligen Verständnisses in der Situation ….
Und nun bitte kein Gezeter ob der anderen lauten Kultur der BO41 oder was auch immer … einfach verstehen wollen … auch den Bogen zum Zitat oben von T.W. mit dem Interviewten …
Zuerst darf ein Kommandeur sicherlich versuchen mit demonstrativer Aussenwirkung seinen Laden in positives Licht zu rücken. Ob Hr. Pfeifer noch mehr werden möchte oder nicht spielt dabei vermutlich weniger eine Rolle.
ABER:
Wo sind denn jetzt die Fakten?
Auf welcher Grundlage hat man was entschieden?
Wer hat hier was zum Einzelfall erklärt? Auf welcher Grundlage?
Es muss dazu doch etwas vom Hersteller des H/C geben!
Sind noch weitere Studien beauftragt?
Stichwort: 29.1309 b
Als „Nutzer“ innerhalb der genannten Lufttransportausbildung der letzten beiden Wochen muss ich sagen, dass es für die beteiligten Kompanien in Seedorf aus meiner Sicht durchaus einen Nutzen hatte, egal ob die die Flugstunden nun wenig oder viel waren.
Wie EX Soldat schon angemerkt hat, war es uns möglich aus den gegebenen Flugstunden das Maximum an Ausbildung herauszuholen (Tag / Nacht, Außenlasten, Angriff nach LL, Winchen von Verwundeten im taktischen Bezug mitten im Wald etc)
Wenn ich den NH90 mit anderen Luftfahrzeugmustern mit denen ich bisher LLOp oder luftgestützte Einsätze durchgeführt habe (UH60, UH 1-D, CH 47, CH 53) muss ich sagen, dass man als unbedarfter Infanterist durchaus den Eindruck eines Quantensprungs hat.
Ich habe den Eindruck, dass bei aller Unzufriedenheit über Dauer und Kosten von Entwicklung und Beschaffung vergessen wird, dass wir mit dem NH 90 allen anderen einen deutlichen Schritt voraus sind.
„Wir sind einsatzfähig“
Kommandeur widerspricht Medienberichten über mangelhaftes Material.
Cellesche Zeitung 01.10.14 zufinden bei (www.gdh-cellefassberg.de)
Zitat
…Laut Medienberichten sind nur 8 von 32 NH90 der Bundeswehr einsatzbereit. „Bei solchen Zahlen handelt es sich immer um Momentaufnahmen. Wenn wir nicht einsatzfähig gewesen wären, hätten wir unsere Mission in Afghanistan nicht durchführen können“ so Pfeiffer,
Gegenwärtig haben die Heideflieger nach seiner Aussage 16 Maschinen, davon seien sechs einsatzfähig und zehn in langfristig geplanten Prozessen wie Sicherheitschecks. Der Hersteller schreibe diese vor, weil der Hubschraubertyp erst eine geringe Zahl an Flugstunden habe und so die Sicherheit erhöht werden solle.
….
Zitatende
@ flame
„strike“ ich wollte es nicht schreiben. hätte nach Nachtreten ausgesehn. Danke.
Was man zur Person O Pfeifer und zu seinem Statement berücksichtigen könnte – ohne Unterstellungen!
Er war in seiner zurückliegenden Verwendung „Berlin- Referent InspH“ und somit der erste Ansprechpartner für (damals) GL Freers (Heeresflieger) in politischen und auch industriepolitischen Fragen.
GL Kasdorf war zu der Zeit Stellvertreter des InspH und für Rüstung zuständig.
Meine Frage jetzt: Was wir die nächste Verwendung für O Pfeifer sein?
Wie man hört eine Verwendung im Planungsamt in Berlin / Köpenick und viel mit Rüstungsprojekten beschäftigt … Sein Nachfolger wir O i.G. Rüther … der Kopf der Komission die eine Neuregelung fliegreischer Dienst ersonnen hat …
Wenn ich so an meine Zeit als junger, durch und durch motivierter Pilot im Verband
( Niederstetten ) zurückdenke … .
Man wollte unbedingt fliegen, hat für jede Flugstunde ‚ mit den Füßen gescharrt ‚, ggf. den Urlaub entsprechend gelegt und dgl., und die Fliegerzulage
( gefährdet durch ‚Nichtfliegen‘ ) war auch ein finanzieller Faktor.
Gegen Ende der Zeit als Soldat und Flieger, mit vielen Flugstunden, und nach Erreichen des Enddienstgrades im Bereich unten rechts in der Tabelle der Bundesbesoldungsordnung A ist man sicherlich deutlich kritischer und eher geneigt, sich „krank zu melden“.
An dieser Stelle meinen Respekt an die Kameraden, die es trotz allem jetzt aus gegebenem Anlass getan haben !
Daß man versucht, für die Heeresflieger durch ‚Schönreden‘ zu retten, was noch irgendwie zu retten ist, kann ich ( als ehemaliger HFlg ) gut verstehen und nehme es wirklich niemandem übel, wohlgemekt vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklung im Zuge der unsäglichen „Neuausrichtung der Bundeswehr“.
Herr ‚Th. die Misere‘, oder so ähnlich, läßt grüßen!
@ ehemaliger
Zustimmung. Wobei wir uns kritisch alle fragen sollten, ob wir nicht viel zu lange immer alles möglich gemacht haben und dadurch die Kultur des Schönredens begünstigt haben. Bei uns machten nicht die kritischen Soldatinnen und Soldaten (und ich meine „kritisch“ nicht „lamoyant“) Karriere.
Flugstunden sind technisch gesehen Zeiten mit Weight-Off Wheels. Ausbildung bedeutet insbesondere, das Vormachen, Nachmachen und Üben derjenigen Phasen eines Vorgangs, die besonders komplex sind. Das stundenlange Transportieren der “Ladung” gehört dazu vermutlich nicht. Somit ist es nicht möglich allein aus der Anzahl der angegeben Flugstunden auf Sinn und Erfolg der Ausbildung zu schließen.
Ähem-nein…..Flugstunden sind (gem. Definition) die Zeiten von Beginn des Drehend der Rotorblätter bis zum vollständigen Stillstand nach einem Flug…..
Und mir ging es dabei nicht darum, das der „Bedarfsträger“ evtl. nicht mehr als diese 73 Stunden angefordert hatte….sondern darum, das man sich hinstellt und das als „tolle Leistung“ feiert….(die es nun mal nicht ist)…
@huey
„…Flugstunden sind (gem. Definition) die Zeiten von Beginn des Drehend der Rotorblätter bis zum vollständigen Stillstand nach einem Flug…“
Das ist die Definition der Flugstunden, die die Besatzung für sich aufschreibt.
Die Definition für die Technik (Ablauf von Intervallen für Inspektionen, Teiletausch) ist aber weight-off-wheels bis weight-on-wheels. Siehe auch Technische Dokumentation (nicht nur) des NH90.
Diese Diskrepanz sorgt ab und zu für Misverständnisse zwischen Fliegenden und Technik.
@schleppi: Dank nochmal für den tollen Artikel in der FAZ und überhaupt(bevors im Eifer des Tintengefechts verloren geht).
@SER speziell 01.Dez. 21:21 und generell: Auch hier Dank!
@flame/aufmerksam: Dito.
Mein Fazit:
Jetzt wird seitens BMVg alles in den Pott geschmissen: All-in.
Das Forum antwortet: Call.
Bluff und/oder Mundbluff?
Herr Oberst bleiben die simple Antwort schuldig, weshalb wider den bei LFz unbestreitbaren Gesetzen der Redundanz beide Engine Shut-off Valves über die selbe Platine laufen. Dazu muß an nicht Techniker sein, sondern nur logisch denken können!
Aus Sicht des Souveräns wäre es doch eigentlich längst angesagt gewesen, die NH90-Besatzung und auch das Wartungspersonal (sofern es sich um Bw-Angehörige handelt) zu den bisher gemachten Erfahrungen mit dem NH90 zu befragen!
Offensichtlich scheinen die bisherigen Nutzer des Geräts aber die letzten zu sein, die man befragt!?
Und um gewisse Neutralität der Fragen einerseits und der Objektivität der Bewertung des Ergebnisses andrerseits sicherzustellen, wäre es sicherlich angesagt, dass eine derartige Befragung durch einen unabhängigen Dritten (also nicht Bw und nicht Hersteller) erfolgt!
Da die neue Bundesverteidigungsministerin wert auf Transparenz legt, dürfte sowohl der Veröffentlichung der Befragung einerseits und des Ergebnisses andererseits nichts entgegenstehen!
Es sei denn, die „Transparenz“ war wieder nur einmal eine der typischen „PolitikerInnen-Sprechblasen“,- die sich bei näherem Hinschauen in ein Nichts aufzulösen vermögen!
Und so gesehen bedarf es weder vertrauensbildender statements der Politik(er) zur Zufriedenheit mit dem beschafften Gerät, noch bedarf es vertrauensbildender statements abhängiger Funktionsträger in der Bw (als ehemaligem Offizier der Bw mag mir der Offizierskamerad Pfeifer diese Bezeichnung nachsehen!).
Denn es geht im Moment ja nicht nur um die Frage nach der „Zuverlässigkeit der Technik“ des beschafften oder noch zu beschaffenden Geräts, sondern im Wesentlichen um die Frage, „ob seitens der politische Führung oder des Bw-Managements“ überhaupt noch sachgerechte und wirtschaftlich vertretbare Entscheidungen zu Rüstungsprojekten erwartet werden können!?
Und ausgehend vom KPMG-Bericht (und dem aktuellen Sachstand z.B. zu G36, Eurofighter oder NH90) muss man ganz klar feststellen, dass dieses derzeit nicht der Fall ist!
Das latente Gefühl, dass hier die Öffentlichkeit durch das Verschleiern und Vertuschen bestimmter wesentlicher Sachverhalte und Zusammenhänge über den Zustand von Rüstungsprojekten der Bw (wohlgemerkt: jahrelang!) im Unklaren gelassen zu sein scheint, führt letztendlich auch zu einer differenzierten Bewertung des statements des Oberst Pfeifer. (Vielleicht hat er recht, vielleicht aber auch nicht;- und wessen Interessen vertritt er eigentlich!?)
Zusammenfassend: „Die Glaubwürdigkeit der Politik und des Bw-Managements zu Rüstungsprojekten ist (innerhalb und außerhalb der Bw) inzwischen schlichtweg verloren gegangen!“
Das Kind ist längst in den Brunnen,- jetzt gilt es dieses schnellstmöglich rauszuholen!
Daran gilt es jetzt zu arbeiten!- Und nicht durch einen nicht-schlüssig erklärbaren neuen Rahmenvertrag zu Tiger und insbesondere NH90, den Eindruck der Unglaubwürdigkeit noch weiter zu verstärken!
Und irgendwelche statements – von wem auch immer – helfen da nicht mehr weiter …
@Loki:
z.B. die 1200 Niederländer der 11. die in Celle liegen verfrachten. Das machen jetzt die Amerikaner.
Interessant ist auch eine Beleuchtung der Aussagen zur erfolgreich bewältigten Übung – unabhängig von den aus Wettergründen geflogenen oder auch nicht geflogenen Flugstunden:
„Nicht zuletzt habe das Regiment in den vergangenen zwei Wochen intensiv mit vier NH90 und den FALLSCHIRMjägern aus Seedorf geübt – das ganze Spektrum der Luftbeweglichkeit“ – wie viele Springer wurden denn abgesetzt, oder gehört das nicht mehr zum Spektrum der Luftbeweglichkeit?
„mit LufttransportAUSBILDUNG, mit Außenlasttansport, einschließlich taktischer Szenarien.“ – Ja, was denn nun? Fallschirmjägerbataillon oder etwa Transportbataillon? Und von InnenlastTRANSPORT ist auch keine Rede. Eine beeindruckende Darstellung des Einsatzspektrums des neuen Brot-und-Butter-Hubschraubers, 8 Jahre nach der Auslieferung.
„Ein Einsatz des neuen „Sea Lion“ auf den Fregatten ist alleine auf Grund der geringen Stücxkzahl nicht vorgesehen“ Bw-aktuell
@T.Wiegold
Danke für den Bericht, mit genau dieser Sichtweise und der Bitte, sich bei den Kommentare an das normale Miteinander zu orientieren.
Auf Kommentare von Leuten, die wahrscheinlich in ihrem Leben nie einen NH90 auch auch nur von innen gesehen haben, möchte ich nichts geben; das blinde „dagegen“ ist ja teilweise schon peinlich; vor allem wenn die Beschwerden über Dies und Das ohne jeden Erfahrungswert.
Dafür kam endlich mal ein Statement, von jemandem, der mit dem NH90 arbeitet! Ich weiß, der ein oder andere wird jetzt wieder sagen „der muss das sagen“….aber grenzt das dann nicht schon an Verschwörungstheorien??? Warum kann man nicht akzeptiern, dass man es möglicherweise doch mit einem guten Stück Technik zu hat??? Vom Preis abgesehen….
@Schleppi: Die Aussage des O Pfeiffer, daß der Defekt (Masseschluß eines von zwei Glühwendeln) eines Squib um zwei Zehnerpotenzen geringer als die statistische Wahrscheinlichkeit eines Gesamtverlustes des Luftfahrzeugs sei, erscheint mir als „mutige Semantik“, mehr auch nicht. Die statistische Wahrscheinlichkeit ist nämlich definiert durch die relative Häufigkeit, daß das Ereignis bei N Versuchen n-mal auftritt, im Limes N „gegen Unendlich“.
Da aber eine unendliche Stichprobe jedoch nie untersucht werden kann, ist diese Definition von rein hypothetischem Charakter, denn die statistische Wahrscheinlichkeit beruht auf dem Erfassen von gesicherten Daten des Versagens, nämlich n/N! Dazu müßten erst einmal die Stichprobe “Luftfahrzeuge“ qualiativ und quantiativ erfaßt sein und ferner wieviel Squibs, welcher Art und in welcher Anzahl im jeweiligen LFz verbaut sind. Diese Art vergleichender Statistik darf als nicht existent bezeicnet werden.
Bemerkenswert erscheint mir dagegen in dem Bericht von DER SPIEGEL die Passage (wenn denn so technisch zutreffend) Zitat:
„Verwundert vermerkten die Mechaniker: „Kein Auslösen der Sicherung“ – offensichtlich ein Konstruktionsfehler, dessen Folgen fatal hätten ausgehen können. „Die gleiche Steuereinheit hätte die Kerosinzufuhr für das zweite, noch funktionierende Triebwerk abschalten können, wenn der Helikopter länger in der Luft geblieben wäre“, sagt Pilotenvertreter Schlepphorst. Schon seit vielen Jahren ist bei Hubschraubern Standard, dass zwei getrennte Systeme die beiden Triebwerke ansteuern, und nicht wie beim NH90 nur eines.“
Eine falsch konfektionierte, magnetisch und thermoelektrich auslösende Sicherung (circuit breaker), welche Strombelastungen über die konstruktive Auslegung eines nachgeschalteten Bauteils – hier der Platine des OHCP – hinaus zuläßt, hat meines Erachtens und entgegen der Argumentation von O Pfeifer, mit der Ausfallwahrscheinlichkeit einer externen bzw. peripheren Komponente wie z.B.ein „Squib“ und/oder auch eines (sonstigen) Kurzschlusses absolut nichts zutun und ist deshalb schlichtweg eine unlogische Vermengen von Ursache und Wirkung! Hinzu kommt die offenbar nicht gegebene Redundanz des Systems.
In FAA FAR Part 29 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT, Section 29.1351 Subpart F—Equipment – Electrical Systems and Equipment sind deren generellen Redundanzen exakt definiert (vgl. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgFAR.nsf/0/4C4F50DB3A8BACB1852566600053A6B0?OpenDocument):
Im speziellen lautet Section. 29.995:
„FUEL VALVES:
In addition to meeting the requirements of Sec. _2_9_._1_1_8_9_, each fuel valve must—
[(a) [Reserved.]]
(b) Be supported so that no loads resulting from their operation or from accelerated flight conditions are transmitted to the lines attached to the valve.
Amdt. 29-13, Eff. 5/2/77“, und dieses Amdt ist damit schon lange vor Amdt 31 vom 22. Okt 1990 verbindlich (dem Stand des Entwicklungsvertrags und der Zulassungsbasis des NH90)!
Section _2_9_._1_1_._8_9_ lauted wiederum:
„POWERPLANT FIRE PROTECTION – SHUTOFF MEANS:
(a) […]
(c) For category A rotorcraft, […], nor may the closing of any fuel shutoff valve for an engine make fuel unavailable to the remaining engines.
(d) The operation of any shutoff may not interfere with the later emergency operation of any other equipment, […]
(e) Each shutoff valve and its control must be designed, located, and protected to function properly under any condition […]
(f) Except for ground-use-only auxiliary power unit installations, there must be means to prevent inadvertent operation of each shutoff and to make it possible to reopen it in flight after it has been closed.]
Amdt 29-26 Eff. 10/3/1988“, und auch das ist schon lange vor Amdt 31 aus 22. Okt 1990 verbindlich (dem Stand des Entwicklungsvertrags und der Zulassungsbasis des NH90)!
Könnte erwa die „statistische Wahrscheinlichkeit“ eines „laisez faire“ seitens AHF vorliegen?
Es ist schon sehr interessant, was mit der Zeit an Details ans Licht kommt.
Da ist zunächst mal eine „bessere Glühbirne“ ein „Squib“, die den Feuerlöscher (Halongas) auslösen soll. Diese „Glühbirne“, bzw. Zündkapsel, eben der „Squib“ brennt normalerweise bei Gebrauch durch und stellt dann elektrisch eine Unterbrechung des Stromkreises dar. Dummerweise kann der Glühfaden einer Glühbirne auch ab und zu beim Durchbrennen einen Kurzschluss im Stromkreis verursachen. Auch dies kennt jeder von seiner Haushaltserfahrung. Dann fliegt eben die Sicherung im Haus, man erneuert die Glühbirne und schaltet die Sicherung wieder ein. Nur, bei unserem High-Tech Produkt aus dem Hause Airbus war es etwas anders, die Sicherung, der „Circuit Breaker“ löste nicht aus und der Kurzschlussstrom konnte munter fließen. Dabei hat er dann die Leiterbahnen (schmale, dünne Kupferflächen) auf einer Epoxidharzplatine verschmort. Dummerweise waren auf dieser Platine auch noch die Auslöser für die Heckrampe, die Scheibenwischer, und die Notabstellventile für die Kraftstoffzufuhr für beide Triebwerke integriert. Recht viel dümmer, kann man ein redundantes System mit zwei Triebwerken wohl nicht konstruieren !
(Anmerkung für MRM-Interessierte : Hier kommen wieder alle Löcher des „Schweizer Käsemodells“ zur Ursache von Flugunfällen zur Deckung).
Wenn jetzt nach Aussage von O Pfeifer und der Flugunfallkommission die Wahrscheinlichkeit, dass so ein Vorfall zum Totalverlust eines Hubschraubers führt „zwei Zehnerpotenzen“ geringer ist, bedeutet dies, dass einer von 100 Hubschraubern beim nächsten Vorfall zerstört wird. Nachdem ein Fehlversagen einer solchen Auslösekapsel (Squib) wohl nicht ein so seltenes Ereignis ist, bedeutet dies, dass im Laufe der Nutzungszeit der NH-90 wohl ein Hubschrauber aufgrund so eines Ereignisses verloren geht und mit ihm wahrscheinlich die Besatzung schwer verletzt oder getötet wird.
Hier von einem extrem unwahrscheinlichen Ereignis zu sprechen, ist ganz schön zynisch von dem Herrn Oberst gegenüber seinen im unterstellten und anvertrauten Besatzungen !
@Georg. Machen sie sich nichts draus, @L. hat da eine schöne Paralle geliefert mit http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-3/#comment-165032. Aber das ist ja ein generelles Problem mit den Squibs und kein spezifisches NH90 Problem.
@ Vtg.Amtmann
„Könnte erwa die „statistische Wahrscheinlichkeit“ eines „laisez faire“ seitens AHF vorliegen?“
STRIKE Nummer 1 !!!!!!!!!!
Die Beantwortung der Frage ob denn vielleicht die beiden shut off valves (SOV) der beiden Hydrauliksysteme auf der anderen oder vielleicht sogar gleichen Platine laufen ist noch nicht beantwortet !!! Bei solcher Schaltung der SOV Hydraulik wäre der Hubschrauber bei ähnlichem Kurzschluß unkontrollierbar und verloren !!! Und de facto NICHT redundant konstruiert ….
Das wäre STRIKE Nummer 2 ….
Danke für die Würdigung der Beiträge von @L. ;-)))
Als Scheinerhalter steigt Oberst Pfeiffer sicherlich auch in sein zu verantwortendes Luftfahrzeug. Ist es anzunehmen das er, nach dem Motto: no risk no fun, ein Ritt auf dem Pulverfass als ultimativen Thrill empfindet? Ferner Gleiches seinem unterstellten Piloten ermöglichen möchte? Zugegeben, dass ist Spekulation. Auf der anderen Seite stehen die Fakten, der hier versammelten Experten, die in der Lage sind, die technischen Probleme, bis auf die atomare Ebene herunterzubrechen. Ich bewundere das, gleichzeitig überfordert mich das natürlich. Allerdings bin ich froh, dass aufgrund einer öffentlichen Debatte, wie hier, niemand mehr verstecken kann bzw. dürfte.
Ich bin davon überzeugt, dass der Oberst in WORT und TAT auf Anweisung gehandelt hat.
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Erinnert mich wieder mal an die „alte Geht nicht, gibt es nicht“ – Generation, die lieber 2 Türken gebaut haben, als ihrem Vorgesetzten zu gestehen, dass etwas nicht funktioniert.
Auch wenn nur die Technik versagt hat ……….
Jetzt auch auf deutschesheer.de, steht zwar 01.12 ich habe es aber gestern dort noch nicht gesehen.
Transparenz schafft Vertrauen: „NH90-Besatzungen wollen fliegen“
„Die Truppe ist nicht verunsichert, weil wir mit allen Informationen offen umgegangen sind“, betont Oberst Andreas Pfeifer, Kommandeur des Transporthubschrauberregiments 10 aus Fassberg.
http://tinyurl.com/o7dzavv
Ich würde mich gerne mal mit Herrn Oberst über single-point-of-failure unterhalten (http://de.wikipedia.org/wiki/Single_Point_of_Failure) und darüber, was ein hochverfügbares System eigentlich technisch bedeutet…….wahrscheinlich wird er sich auf die Argumentation einlassen, dass der NH90 kein hochverfügbares System (http://de.wikipedia.org/wiki/Hochverf%C3%BCgbarkeit) ist und deshalb seine Komponenten auch nicht SPOF-frei ausgelegt sein müssen.
Eine „Intensivnutzung“ ist mit diesem Helocopter wohl besser nicht anzustreben,.
….wenn man bedenkt, das zu Zeiten der Tiger-Kabel-Problematik keiner der Kutscher auf die Flugstunden verzichten wollte, ueberrascht mich dieses Verhalten beim NH-90 nicht. Scheinbar ist der Naivität keine Grenze gesetzt, und bisher gluecklicherweise nichts passiert. Was die Verlautbarungen eines Vorgesetzten anbetrifft, ist diese Naivität jedoch unentschuldbar, stützt sich jedoch auf die seiner Männer. Was soll man noch davon halten……
Titel: Transparenz schafft Vertrauen: „NH90-Besatzungen wollen fliegen“
Herr Gott! Alleine die Überschrift zerschießt das zarte Pflänzchen Kommunikation, welches Herr Wiegold und Herr Pfeifer gerade eingepflanzt haben.
Dann werden sich die Damen und Herren Politiker jetzt erleichtert zuruecklehnen: Die Truppe selber hat den Helo positiv bewertet,
VdL und Co brauchen nichts zu veranlassen und alles ist peachy-creamy. Sie werden aber Herrn Oberst Pfeifer sicher nicht vergessen….
Also wir sollten die Kirche einmal da lassen wo sie hingehört: nämlich ins Dorf.
Die Situation erinnert mich sehr an die Folgen des CH-53 Unfalls in Kabul im Dezember 2002. Auslöser war eine Schraube bzw Mutter die gebrochen/abgeschert ist, eine Antriebswelle beschädigte, die wiederum brach und die Steuerstangen der Hauptrotorkopfsteuerung abscherte … mit der letztlich katastrophalen Folge von sieben Toten Kameraden. Die „Alten“ bzw „Nicht-mehr-ganz-so-Jungen“ können sich sicherlich noch gut daran erinnern.
Über fast ein Jahr wurden immer mal wieder neue Schrauben und Muttern gekauft, gab es Probleme mit der Qualitätssicherung beim Einkauf, wurde mal geflogen, mal wieder alles stillgelegt. Wir haben uns auf der subatomaren Ebene mit Festigkeitsanalysen, Theorien über Sprödbrüche und ich-weiß-nicht-mehr-mit-noch-was-allem beschäftigt. Auch damals (wenn auch ohne Weblog) gab schon Verschwörungstheoretiker. Die Verunsicherung bei Piloten und Technikern war enorm.
Am Ende des Tages hilft das aber alles nichts: irgendwann muß ich mal wieder anfangen zu fliegen. Und Vertrauen bekomme ich nur dann wenn ich fliege – und mir nicht ständig Gedanken darüber mache was alles passieren könnte.
Ich habe mich als Abteilungskommandeur und später bei GenFluSi zwangsläufig intensiv mit dieser Lage auseinandersetzen müssen. Erkenntnis daraus: nah bei den Menschen bleiben, aber auch klarmachen, dass eben manche Dinge passieren in diesem nicht ganz ungefährlichen Beruf ! Wenn man den Menschen nämlich offen sagt, wie es um ihre Maschine steht einschließlich der Risiken, sind sie immer bereit Risiken einzugehen.
In einer solchen Situation ist dann ganz einfach Führung gefragt. Und die beginnt nunmal beim Kommandeur. Und daher: Chapeau, dass er sich derart in die Öffentlichkeit begibt und damit auch angreifbar macht. Und eines kann man ihm gewiss nicht absprechen: Kenntnis von System und Verfahren NH90.
Wir wissen alle, dass der NH90 bei weitem (noch!?) nicht das bringt, was wir uns alle von ihm versprochen haben, aber wir haben keinen anderen und werden auch keinen anderen bekommen. Und da kann man „amtlicherseits“ noch so viel aus chaptern und amdts aus irgendwelchen Dokumenten zitieren und davon überzeugt sein, dass man das bessere Produkt hat.
Aber auch ein vermeintlich besseres Produkt hat mit dem NH90 eines gemeinsam: wir werden niemals vollkommen verstehen, wie es funktioniert. Bei TH-55 oder UH-1D oder CH-53 in der G-Version war das alles noch einfach. Feinmechanik, Hydraulik (war vielen allerdings auch schon suspekt!), klare Abläufe. Heute geht etwas in eine black-box hinein und irgendein Steuerorgan fängt sich an zu bewegen. Und dazwischen sitzen viele Tausende miteinander interagierende Programmzeilen. Das aber gilt es einfach so zu akzeptieren (Vorwarnung an alle GA-Piloten) und genau das fällt gerade den Älteren so unendlich schwer.
Wir aber saßen im Cockpit und kontrollierten beim Anlassvorgang des NH90 den Anstieg von Hydraulikdrücken (war jedenfalls noch bei meiner Schulung so) wie weiland bei der UH-1D und glaubten damit das System überwachen zu können. Welch ein Irrsinn, als ob wir das besser könnten als der/die Computer. Wer heutzutage ein neues Auto kauft freut sich über einen sauber geleckten Motorraum – und begreift überhaupt nicht mehr was unter der Abdeckung passiert.
Aus dem NH90 einen in jeder Hinsicht einsatztauglichen Hubschrauber zu machen ist ein zäher Weg und wird vermutlich auch noch lange dauern. Aber wir werden ihn gehen müssen. Es gibt dazu keine (in Worten KEINE) Alternative. Das geht weder mit Hurra-Patriotismus noch mit der leider noch allzuoft anzutreffenden „Geht-nicht-weil“ Einstellung. Und dann werden auch die kleinen Erfolge wichtig.
Denn wir haben mit diesem Hubschrauber einen Auftrag zu erfüllen!
@whiterock
Ich denke ich kenne den Schreiber unter diesem Nick … Es sind auch viele wichtige Dinge gesagt … Aber sie lenken doch vom eigentlich klar differenzierten Thema ab, oder ?
Die älteren haben gegenwärtig NULL Probleme mit dem Hubschrauber und was passiert !!!
Aber sie haben Probleme mit einer selbst bei Prüfern nicht einzusehenden / -lesenden Technik die Fragen zur Redundanz und Absicherung aufweist !
Zitat :“Wenn man den Menschen nämlich offen sagt, wie es um ihre Maschine steht einschließlich der Risiken, sind sie immer bereit Risiken einzugehen. “
DAS ist gut und genau DAS wollen alle Beteiligten !!!
Dennoch wollen wir kein vorpreschendes HURRA hören sondern nachvollziehbare Fakten und kein Vorgehen a la „da muß man eben mal Vertrauen haben“ !!!!
… wenn ich recht erinnere sind sie doch mittlerweile bei der Firma des Hubschraubers beschäftigt, oder ???
@whiterock
Na, dann hoffen wir mal, dass ob der Zähigkeit des Weges niemand auf den Gedanken kommt Abkürzungen zu nehmen ;-)