NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
Also, direkt nach dem Vorfall in Termez wurde vom GenFluSi (bzw. seinen Leuten) partiell nur das Triebwerk untersucht und NICHT der gesamte Unfallverlauf, wie es eigentlich Standard (Pflicht?) ist?
WARUM?
Da bleiben doch nur noch zwei Möglichkeiten: Fahrlässigkeit oder Vorsatz.
Fahrlässigkeit bzw. Unfähigkeit bringe ich mit dem GenFluSi nicht in Verbindung, dazu habe ich einfach zuviel Respekt vor den Leistungen in den vergangenen Jahrzehnten.
Bleibt Vorsatz.
Und die Frage, welcher Typ von Vorsatz?
Wie @GB zwischen den Zeilen und @Georg mit den Konsequenzen eines NH90 Groundings schon recht gut angedeutet haben, würde es gravierende innen-, außen- und wirtschaftspolitische Probleme geben, wenn die NH90-Flotte mitten im Einsatz ohne eine Backup-Option gegroundet werden müsste. Der Vorsatz hätte also wirklich gute Gründe, was @L. anscheinend die ganze Zeit zu sagen versucht.
ABER, das vorsätzliche ignorieren eines technischen Fehlers aus politischen Gründen ist NICHT die Aufgabe des GenFluSi! Seine vornehmste Aufgabe ist es, die Sicherheit des Flugbetriebs zu überwachen.
Ich hoffe, dass ich mich bezogen auf das Verhalten des GenFluSi irre.
Jetzt wird es aber noch etwas schräger:
Wenn ich ein Fehlerbild aus politischen Gründen vorsätzlich ignoriere, dann nur, wenn der Fehlerverlauf und seine Auswirkungen bekannt und einschätzbar sind. Wenn das Fehlerbild vollkommen unbekannt ist, dann würde ich doch die Besatzungen – gerade im Einsatz – einem unkalkulierbaren Risiko aussetzen. Und ich glaube nicht, dass die Bundeswehrführung nur aus Hasardeuren besteht.
Folglich wäre ein logischer Schluss, dass das Fehlerbild bzw. Teile davon bekannt sind.
Weiterhin gehe ich davon aus, dass das Fehlerbild auch automatisch, direkt nach dem Vorfall, an das Systemunterstützungszentrum Donauwörth von AHD geht. Sollte der GenFluSi tatsächlich keine Ahnung gehabt haben, müsste spätestens wenn die Leute von AHD das Fehlerbild sehen der Alarm losgehen. Oder nicht? Wie muss ich mir denn den Anruf des GenFluSi bei AHD vorstellen?:
G’flusi: ‚Und, habt ihr was gefunden?‘
AHD: ‚Ähhhhhh, nööööööööö, alles suppi, war nur das Twk!‘
/möglicherweise Satire aus/
Wie bereits weiter oben erwähnt kann ‚Gutgläubigkeit‘ keine Entschuldigung sein.
Sehen Sie @L. DAS sind diese irrwitzigen Widersprüche, die ich meine. Und ich schließe mich aus vollem Herzen @schleppi an: ich würde mich wirklich sehr freuen, wenn mir irgend jemand diese Vorgänge schlüssig erklären könnte. Denn ein ‚Mein Irrtum, ich bitte um Entschuldigung‘ würde ich wirklich gerne aussprechen.
Nochmal etwas Grundsätzliches: Man kann natürlich auf dem Standpunkt stehen, dass diese Vorgänge Interna bleiben sollten. Das sowas am besten intern gelöst werden müsste. Ich stimme dem aber nur solange zu, wie die internen Strukturen auch tatsächlich ihre Funktion (und Pflicht) erfüllen. Wird über einen längeren Zeitraum Kompromiss auf Kompromiss gestapelt, Grundprinzipien verwässert und Verantwortlichkeiten verschleiert kommt man irgendwann an den Punkt, an dem wir nun anscheinend stehen. Den GenFluSi ans Kreuz zu nageln, würde m.M.n. auch nicht weiterhelfen, denn es scheint ein Systemfehler zu sein.
Ich hoffe inständig, dass ich mich irre.
@ GB, @ SER
Danke für das Lob ! jetzt kommen wir jedoch zu des Pudels Kern.
Laut oben verlinkten Dokumenten meldete der Kontingentführer Mitte Nov (ich denke es war der 14. November) die Probleme mit der verschmorten Platine erstmals an seine vorgesetzte Dienststelle, bei normalen Ablauf einer Bearbeitung einer AFTO 29 auch direkt an General FluSi, an den Nutzungsleiter NH 90, wo immer der jetzt auch sitzen möge und aus allgemeiner Vorsicht auch an alle NH 90 nutzenden Verbände.
Bereits am 18. November entschied der Flugsicherheitsausschuss mit dem General FluSi, dass das Problem mit der verbrannten Platine ein Einzelfall sei und dass keine Gefährdung der gesamten NH-90 Flotte besteht. Dies aufgrund einer Aussage der Herstellerfirma, die ja bei korrekten Meldeweg frühestens 4 Tage vorher, am 14.11. von der verschmorten Platine in Kenntnis gesetzt werden konnte. Der General FluSi hat eben
– keine Untersuchung bei der WiWEB beauftragt (dies würde in 4 Tagen nicht funktionieren)
– keine Klärung der Ursache mit eigenen Mitteln bei der Herstellerfirma über das Kooperative Modell Hubschrauber beauftragt und vermutlich auch
– keine Untersuchung der Mission Software auf fehlerhafte Routinen bei Warnmeldung beim ProgZFlgWS bzw. dessen Nachfolgeorganisation in Auftrag gegeben.
Vielleicht als Ergänzung zu meinem gestrigen Kommentar noch eine Aussage wie grundsätzlich das Bordspannungsnetz eines Lfz aufgebaut ist und warum die Aussage „das Abschaltventil des noch laufenden Triebwerkes“ war aktuell vom Schmorbrand bedroht und es hätte bei längeren Flug zum Komplettausfall des zweiten Triebwerkes kommen können, die Alarmglocken des technisch vorgebildeten Lesers so anschwellen lassen.
Eine Bordspannungsnetz bei Flugzeugen mit zwei Triebwerken mit entsprechend zwei Generatoren („Lichtmaschinen beim Auto“), ist grundsätzlich und strikt zweigeteilt. Es gibt eine Stromsammelschiene (engl. Bus), einen Verteiler für den linken Generator und eine Stromsammelschiene (Bus) für den rechten Generator. An jedem Bus hängt ein entsprechender Gleichrichter, der aus dem 115 V/400Hz Drehstromnetz eine 28 V Gleichspannung für die Batteriestromkreise macht. Beide Netze sind strikt getrennt und nur durch eine einzige, schaltbare Verbindung, dem sogenannten “ bus tie “ zu verbinden oder eben zu trennen.
Die elektrischen Systeme in einem Lfz werden für die Wichtigkeit für den Flugbetrieb in primäre, sekundäre und tertiäre Verbraucher eingeteilt. Primär ist Triebwerk und Flugsteuerung, sekundär sind Systeme wir Fahrwerk, Funkgeräte (außer Notfunkgerät auf Batteriebetrieb), Rampe, Air Brakes bei Jets usw. und tertiär sind eben Scheibenwischer und solche Dinge. Die Verbraucher werden jetzt nach Wichtigkeit zusammen an einen Teilbereich der Stromschiene (Bus) angeschlossen. Dabei wird darauf geachtet, dass primäre Verbraucher sowohl am linken Bus und am rechten Bus hängen., d.h. z..B.Flugsteuerungssystem 1 (FCS 1) am linken Bus, FCS 2 am rechten Bus usw. Ganz am Schluss, wenn beide Generatoren ausgefallen sein sollten, hängen der Not-Kreisel, der Not- Horizont noch an dem Teilstück des Busses mit der 28 V Batterieversorgung. Das Lfz kann also noch gesteuert werden, wenn alle Generatoren ausfallen solange die Batterien Strom liefern. Die Durchhaltezeit für diesen Notbetrieb liegt dann allerdings nur noch im Minutenbereich, aber immehin 3 Minuten bis zum Landeplatz können lebensrettend sein !
Das schaltbare Verbindungsstück zwischen den zwei Bordnetzen, der „bus tie“ ist deshalb schaltbar, dass bei einem Total-Kurzschluss auf einem Bordnetz, das zweite Bordnetz nicht auch funktionsunfähig wird.
Vor diesem konstruktiven Hintergrund muss man nun die Aussage bewerten, dass das „Shut Off Valve des zweiten noch laufenden Triebwerkes“ durch den Kurzschluss und die verschmorte Platine des ersten, defekten Triebwerkes gefährdet war.
Bei konstrukiv richtiger Auslegung, also sauberer „galvanischer Trennung“ der Stromkreise Bussystem 1 und Bussystem 2 dürfte dies niemals passieren !
Diese Konstruktionsrichtlinien kennen natürlich auch die Experten von der Dienststelle General FluSi. Deshalb ist für mich als Aussenstehenden absolut verwunderlich, das hier keine umfangreiche Untersuchung in Auftrag gegeben worden ist und nach einer Meldezeit von 4 Tagen bereits Entwarnung gegeben wurde und man außerdem der Herstellerfirma, die gegenüber dem Luftfahrtbundesamt zwar die Konstruktionsveranwortung trägt, aber die Zulassungsverantwortung durch die WTD 61 getragen wird, die Daumenschrauben nicht härter angezogen hat.
@Georg: Danke für die unermüdliche Darstellung des Systems! Nun können sich bestimmt auch die etwas weniger versierten in die Problematik „reindenken“ und die Tragweite erkennen.
@nope: „Man kann natürlich auf dem Standpunkt stehen, dass diese Vorgänge Interna bleiben sollten. Das sowas am besten intern gelöst werden müsste. Ich stimme dem aber nur solange zu, wie die internen Strukturen auch tatsächlich ihre Funktion (und Pflicht) erfüllen. Wird über einen längeren Zeitraum Kompromiss auf Kompromiss gestapelt, Grundprinzipien verwässert und Verantwortlichkeiten verschleiert kommt man irgendwann an den Punkt, an dem wir nun anscheinend stehen.“
+1
@Georg: Kleine Ergänzung zu Ihrem hervorragenden Beitrag: (https://www.yumpu.com/xx/document/view/31902815/o-198adq4kaoam1hf2f0i1dhbqakapdf , Nato & Industry „unclassified“).
An den verlinkten Schaltplänen kann man sehr schön sehen, dass der Hersteller für die Funktion „Fireextinguisher percussion“, also für die Funktion der Auslösung der Anzündkapsel (Squibs) wohl schon mit einer Hitzeentwicklung im Overhead-Panel rechnete, denn die Aufschrift auf dem Schaltplan besagt, dass alle Leitungen aus feuerbeständigen Leitungen bestehen müssen. Ausserdem wird in der Mitte angegeben, dass alle Leitungen Nr. 18 AWG (American Wire Gage) entsprechen müssen. Dies ist aber umgerechnet trotzdem nur ein Querschnitt von 0,8 mm², eine vergleichsweise „dünne“ Leitung wo im Fehlerfall dauerhaft knapp unter 10 Ampere fließen können. Auf der zweiten Schaltung wird die Verkabelung der Shut Off-Valves, der Abschaltventile der Kraftstoffzufuhr gezeigt. Hier sieht man sehr schön, den von mir beschriebenen Sicherheitsgedanken, das von der Batterie No.1 ein Ventil geschlossen wird und in einem getrennt geführten Stromkreis das gleiche Ventil von Batterie No. 2 betätigt werden kann.
Außerdem erwartet man hier weitaus geringere Ströme, deshalb ist hier die gesamte Verkabelung mit #22 AWG durchgeführt, was einem Leiterquerschnitt von 0,3 mm² entspricht.
Man muss bedenken, dass die schwere Kupferverkabelung ein erheblicher Gewichtsfaktor im Flugzeugbau darstellt.
http://de.wikipedia.org/wiki/American_Wire_Gauge
@Georg
Sie haben hier (bezeichnenderweise) eine grobe Falschannahme getroffen. Es wurde nicht mit einer Hitzeentwicklung im OHCP gerechnet, sondern im Engine compartment. Das sind zwei völlig verschiedene Paar Schuhe. Auch hier ist kein Skandal herauszulesen, ihre Aussage wird aber bestimmt willig aufgegriffen werden. Bitte überprüfen Sie Ihre Aussage und stellen sie richtig.
@L.
Belegen sie doch einmal ihre Aussage ;-)
@Georg
Ergänzung: Auf dem Upper Deck stehen die Triebwerke und die eingezeichneten Fire extinguisher… Da muss die Verkabelung natürlich Feuerresistent sein. Im OHCP ist das nicht der Fall (sollte zumindest nicht).
@SER
„All The Wirings on the upper deck must be fire resistant“. Upper Deck, nicht OHCP.
Das ist es was ich mit sauberer Argumentation meine. Fakten, nicht Spekulation.
Kurzer Einwurf von der Seite, dazu, worum es hier geht von einem, der meint, er kenne sich mit Kommunikation fast so gut aus, wie Ihr mit Hubschraubern.
„Die Medien“ (und die Politik) interessieren sich nicht, oder nur mäßig, für die technischen Hintergründe, auch, weil man zu jeder Expertenmeinung auch eine Expertengegenmeinung findet. Schwierig wird es auch durch das ein oder andere Mietmaul, dass dazu beiträgt, dass die Verwirrung groß bleibt, so dass das Ergebnis quasi per default lautet: „So genau weiß man es nicht.“ Das ist, um im Bild des Diskussionsstranges hier zu bleiben, der Konstruktionsfehler im kommunikativen Overheadcompartment. Weil das so ist, geht es hier darum, ob man sich ungeschickt verhält, denn kaum jemand stolpert über die Krise, sondern so gut wie immer über den Umgang mit ihr.
Für die Diskursformation hier bedeutet das:
– „Die Medien“ bohren auf tatsächlichen und vermeintlichen Widersprüchen so lange wie ein Zahnarzt auf dem Nerv rum, bis jemand der beteiligten Akteure die Nerven verliert oder aber das Thema durch ist.
– Die politische Opposition sucht nach allem, mit dem sie der Regierung und der Ministerin an den Karren fahren kann. Insofern ist sie im gleichen Modus wie die Medien, wobei der eigentliche Endgegner eine Endgegnerin ist, nämlich die Kanzlerin. Sobald die nervös wird und das Kabinett umbildet, gewinnt man.
– @L. ist der Prototy des treuen deutschen Offiziers, dem die Medien eben deshalb suspekt sind, der auch der Industrie nicht wirklich vertraut, aber lieber (zu recht) bei Airbus statt bei Iljuschin kauft und überhaupt der Meinung ist, dass mit Tatkraft noch alles gelöst werden kann und die doofen Laien, nur weil sie jetzt ins Internet reinschreiben können, nicht zur Lösungsfindung beitragen können. Er ist ein Hero in einer postheroischen Welt, der noch an das Gute in sich und im System glaubt. Kommunikativ ist seine Strategie, Zweifel zu säen, weil er lieber der aktuellen Führung dient als einer zukünftigen, die vielleicht noch schlechter ist.
– @L’s Antagonisten sind @Vtg-Amtmann u.a., die mindestens ebenso schlau sind wie @L, hervorragend vernetzt, aber eben nicht mehr Teil des Systems sind oder an unbedeutender Stelle sitzen, und – Narzismus der geringen Differenz – darauf hoffen, durch viele Fakten die Medien zum Handeln, sprich: berichten zu bringen. Das klappt derzeit ganz gut, allerdings schaden sie ihrer Argumentation durch Eifer und Beleidigungen, wodurch sie den Medien und den Politikern, die sie eigentlich brauchen, fast schon auf die Nerven gehen. Außerdem sind sie mit nicht weniger als dem Ministerrücktritt, der Demission von Major Tom oder irgendeinem anderen globalgalaktischen Ziel zufrieden und stampfen mit dem Fuß auf – aber ganz fest – wenn die Welt sich nicht nach ihrem Bild formt.
– Industrie und Politik schauen sich das Spiel eine Weile belustigt an und hoffen, dass ihre Verschleierungstaktiken aufgehen. Ähnlich wie @L. haben sie nicht verstanden, dass sich die medialen Spielregeln verändert haben und sind überrascht, wenn ihnen doch noch wer ans Zeug flickt.
Und was bedeutet das jetzt? Wie spielen Game of Thrones. Am Ende sind alle tot (Spoileralarm). Vorher kämpfen wir um die Macht. Derzeit sieht es so aus, als könnten die Guten mal gewinnen, was bedeutet, dass der Staat seinen Rüstungszulieferern etwas die Daumenschrauben anzieht – bis die vor der nächsten Wahl fragen, was sie jetzt mit den Arbeitnehmern machen sollen, die sie nicht mehr brauchen, wen der Staat nicht einkauft.
Damit wir uns nicht falsch verstehen: Wir brauchen Euch alle, aber es geht nur am Rande um die Sache bzw. die Sache ist nicht der Hubschrauber. Die Sache ist die Macht. Möge sie mit Euch sein, junge (und ältere) Padawane.
Ich hab mal nach der Definition von fire resistant gesucht: https://www.aisc.org/DynamicTaxonomyFAQs.aspx?id=1966
Kupferkabel haben ja nun die unangenehme Eigenschaft nicht nur Strom sondern auch Hitze zu leiten, somit müßte die getrennt geführte OHCP Verkabelung nicht nur elektrisch sondern auch thermisch von der upper deck Verkabelung trennbar sein – was natürlich die Funktion des OHCP im Primärschadensfall eines Triebwerkbrandes mit nachfolgender Auslösung der Feuerlöschanlage ad absurdum führen würde – oder das OHCP müßte selber auch fire resistant ausgelegt sein für eine bestimmten Zeitraum und Hitzeentwicklung in den Kabeln.
@Sascha Stoltenow
Weises Schlusswort. Das L. steht aber nicht für Luke und hoffentlich ist Vader, äh…. der Vtg-Amtmann nicht doch mein Vater…
@Sascha
ROFL – Sie haben ja sowas von recht ;-)
@ Sascha Stoltenow
Jeps… „Weniger ist oft Mehr“
und
„Wir leben in einem Paradies! Das sieht man besonders gut aus’m Hubschrauber.“
Franz Beckenbauer
…wenn da nur die SEALION Bedrohung nicht wäre..mit noch mehr Platinen, Sicherungen, und Radar und……
Wir brauchen jetzt Hilfe von Neptun und dem Weihnachtsmann.
@Georg: Auch wenn Ihnen mit der „feuerresistenten Verkabelung im OHCP“ ein Lapsus unterlaufen ist, gibt es über die restliche Kabeldimensionierung und funktionale Platinenauslegung des OHCP nichts mehr zu diskutieren. Das war es im Fazit denn wohl mit dem „Einzelfall“ und den „Unwahrscheinlichkeiten“!
Zum zweiten der drei Schaltpläne ist anzumerken, selbst im Statement bzw. im Protokoll des Gen-Flusi an den Insp Heer steht wortwörtlich (wie von T.W. zitiert): „Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen System-Störungen. (…) Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde.“ Also hat das OHCP eindeutig keinerlei Fail-Save- und Redundanz-Eigenschaften, auch nicht in Bezug auf die Fuel-Shutoff-Valves. Auch ist nirgendwo von einer zweiten Platine und damit einer vollen galvanischen Trennung der Schaltkreise der jeweiligen Shutoff-Valves der jeweiligen Triebwerke die Rede!
Ergo ist eigentlich die Zulassung des NH90-TTH längst erloschen! Folglich ist auch auf jedwelche Spekulationen hinsichtlich der (Un-)Wahrscheinlichkeiten „geschule“. Man vgl. bitte die bereits in http://augengeradeaus.net/2014/12/die-andere-stimme-zum-nh90-der-kommandeur/comment-page-1/#comment-165029 benannten Bau- und Zulassungkriterien.
Mit sauberer Argumentation meine ich Fakten, wie auch schon @L. sagte. Allerdings meine ich auch keine Herumrederei um den „heißen Brei“. Es ist doch wohl eine absolute Selbstverständlichkeit, daß die Steuerleitungen zu den Squibs in den möglichen Brandbereichen feuerrestistent sein müssen. Ebenso selbstverständlich ist es, daß in nahezu jedem Schaltkreis mit „Hitzeentwicklung“ spätestens bei Überbelastung zu rechnen ist (siehe Beitrag von @klabautermann), also die Leiter (-Bahnen) samt Isolation (Platinenträgermaterial) innerhalb der möglichen Betriebsbereiche samt Reserven wärmeresistent sein müssen.
@ L. 13:05 Uhr
Ich finde es ziemlich müßig, wenn Sie, mit dem Insignien des allumfassenden Wissen ausgestattet, darauf rumreiten, dass jemand, der nur einen Schaltplan sieht, eine Annahme trifft. Diese Annahme kann natürlich auch falsch sein, wie jede Hypothese als Ausgangspunkt einer Untersuchung.
Dass die Kabel am Fire Extinguisher im Triebwerk hitzebeständig sein müssen ist logisch. Der Satz „All the wiring at the upper deck must bei fire resistant“ über den Anzündkapseln bezieht sich jetzt genau auf welchen Schaltungsabschnitt ?
Ist das Overhead Panel im upper deck gemeint, oder ist nur der Anschluss der Squibs an den Feuerlöschern gemeint ?
Ansonsten finde ich haben wir hier im Blog schon viel an Klarheit bei diesem Vorgang erreicht. Da ist ihr Verhalten vom hohen Baume aus wie ein Rabe Speisereste hervorzuwürgen, nicht besonders hilfreich. Besser wäre es, Sie würden hier Fakten zur Sachstandsaufklärung beitragen.
@L
Dann steht das L für Lando Calrissian? Dann wären sie leider zwangsläufig trotzdem mit Vader liiert, allerdings gehören sie trotzdem zu den Guten, schließlich sprengen sie den 2ten Todesstern ;)
Bitte nicht böse/persönlich nehmen, konnte mir die Nerdattacke nicht verkneifen.
Nochmal zurück zum „safety board“. Hat jemand Informationen dazu in wie weit beim Termez-Vorfall dieses hinzugezogen wurde? Also von Anfang an oder erst im November? Interessant wäre in dem Zusammenhang, dessen Einschätzung die hoffentlich mehr hergibt als ein „extremely improbable“.
Ist diese Airworthiness Meeting mit dem „Safety Board“ gleich zusetzen?
Cheers
Flip
@L.: Das haben die Scriptwriter noch nicht entschieden, aber rein dramaturgisch wäre es der wirkungsvollste Weg, denn wie schon Aristoteles wusste:
„In Peripetien und in einfachen Handlungen erreichen die Dichter in bewundernswerter Weise die Wirkung, die sie erstreben. Denn diese ist eine tragische und erweckt somit menschliche Teilnahme. Dieser Fall tritt ein, wenn ein kluger, aber schlechter Mensch, wie Sisyphos, hintergangen wird und ein mannhafter, aber ungerechter Charakter ‹wie …› unterliegt. Denn auch das ist in dem Sinne wahrscheinlich, wie es Agathon versteht, „Ist es doch wahrscheinlich, daß vieles Unwahrscheinliche sich ereignet.“
@Sascha
Nun wirds aber sehr subtil ;-)
Agathon von Athen hat ja wohl sehr viel der Denke des Gorgias von Leontinoi entlehnt, über den man bei Wiki lesen kann:
„Er wird oft zu den Sophisten gezählt, was jedoch umstritten ist.
Bekannt war Gorgias vor allem als Redner und Lehrer der Rhetorik. Das philosophische Hauptwerk des Gorgias heißt Über das Nichtseiende oder Über die Natur. Hier vertritt er einen vielleicht nur als Parodie gemeinten radikalen Skeptizismus, dem zufolge nichts existiert und nichts erkannt werden kann………“
Wie hieß es schon in Delphi: Erkenne Dich selbst.
Hm, wird das jetzt hier zur Neigungsgruppe Literatur und Filosofie?
@Sascha
Womit wir bei Petrus Abaelardus wären, der in seiner „….ethischen Schrift Scito te ipsum …… lehrte [], dass nicht äußere soziale Normen und die Handlungen als solche den Maßstab bilden sollten, sondern die innere Haltung des Menschen. Ähnlich wie später bei Kant komme es darauf an, welche Absichten man hat, wie der innere Akt der Zustimmung aussehe, ob eine Handlung als sittlich einzuschätzen sei……..“ (Wiki)
;-)
@T.W.
Ich höre schon auf ;-)
Mal ne Frage an die Piloten.
Bei dem von @ Vtg-Amtmann verlinkten Schaltplan ist auf Seite 2 der „Master Cut Off“-Schalter für das Abschaltventil zu sehen. Er ist Bestandteil des Overhead-Panels, also vermutich des verschmorten Panels. Wo ist eigentlich der „Master Cut Off“-Schalter für das Shut-Off Valve Nr. 2, also das Abschaltventil für das andere Triebwerk angebracht ?
Wenn die beide auf dem gleichen Overhead-Panel angebracht sind, wäre dies bei einem Schmorbrand auf diesem Panel eine sicherheitskritische Stelle, denn dadurch könnte der Stromkreis für das Ventil Nr. 2 aktiviert werden. Und hier sind nur die dünnen #22 AWG Leitungen und ohne die „Fire resistant“ Isolierung der Leitungen der Feuerlöschventile verlegt.
Der Einfachheit halber habe ich den Link zum Schaltplan hierher kopiert:
https://www.yumpu.com/xx/document/view/31902815/o-198adq4kaoam1hf2f0i1dhbqakapdf
@Georg: Sie sind mir ein Spitzbube. Bin mal auf die Antworten gespannt; die Fakten statt Spekulationen. :-)
@ Georg
So sieht es im NH90 Cockpit aus. Die roten Knöpfe sind wohl nur dann zu drücken, wenn es ganz brenzlig wird, ich weiß allerdings nicht ob das die Master-Cut-Off-Schalter sind. Liegen aber recht nah beieinander.
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_cockpit_of_NH-90_helicopter.jpg
Ist die Trennung der Schaltungen beider Triebwerke zulassungsrelevant?
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei & @all: Also eine entsprechende Copy des OHCP aus dem nicht engestuften NH90-Flight Manual wäre da schon sinnvoller, bevor man die Wiki-Grafik in voller Auflösung herunterlädt und sich dann mit einer Ausschnittsvergrößerung abplagt.
Aber all das samt der aller Schaltpläne, wäre ja für den FSA kein Aufheben gewesen, man hat ja mmerhin 1 1/2 Tage zum Problem getagt und davon scheint nur wenig im Protokoll zu stehen?
Offenbar war eines der Hauptprobleme des FSA nicht die Ursachenabklärung, sondern was schreibt man überhaupt ins Protokoll? Und genau dieses Problem steht nicht im Protokoll!
@Flip: Ja die (galvanische und wirkplanmäßige) Trennung beider Triebewerke ist absolut zulassungsrelevant und zwar schon seit „Fred Feuersteins- und Zerknall-Treiblings-Zeiten“! .
Hier mal ein Link !
http://www.sbap.be/events/2013/047drsebbe2013/022.JPG
Der Master-cut-off (das rote Rechteck oben im Panel was versiegelt ist mit Folie) ist quasi eine Notabschaltung aller Bereiche von Spritzufuhr und Elektrik … Im Flug soll wohl immerhin noch der Emergency Bus für die Stromversorgung nicht gekillt werden ! Ansonsten ist am Boden alles schlagartig tot, so nach den Aussagen Piloten im Simulator … Real hat den wohl noch Niemand betätigen müssen !
Er ist die „Notbremse“ wie im Zug der DB und killt alles schlagartig … Er ist wohl auch Bestandteil einiger Notverfahren z.B. beim Emergency Egress …
@e-w-m-n-i-d-k-n
Die roten Schalter sind die beiden SOV (shut.off-valves) der Triebwerke und darunter die beiden anwählbaren Stufen Feuerlöschanlage !
Den Master-Cut-Off habe ich grade mal verlinkt und eingestellt !
Auch mal gespannt auf die Antworten der Piloten oder anderer Fachleute …
Der @Georg ist echt gut :-)))
@ SER
Notbremse: da steht die Eisenbahn dann auf dem Gleis. Still und stumm und sicher (!) und das Licht im Abteil brennt auch noch. So wie im Schützenpanzer, bei dem die Kette gerissen ist. Nur sorgt das Blocksignal bei der Bahn auch noch dafür, dass mich weder von vorne noch von hinten einer überfahren wird.
Aber im Hubschrauber in einer Regennacht hoch über dem Thüringer Wald? Zwei Öfen aus, Notbatteriebetreib nur noch für einige wenige Minuten …
Ich persönlich frage mich also, warum gewisse Leute hier seit Tagen versuchen, gewisse Platinen und Verkabelungen schön zu reden. Da setzt mein Verständnis schlichtweg aus. Jeder der Piloten (und nicht Lokführer oder Schützenpanzerfahrer) losschickt, der hat m.E. doch auch die gottverdammte Pflicht und Schuldigkeit dafür zu sorgen, dass die Luftfahrzeuge auch zuverlässig sind. Ich fürchte, wir/Sie haben da nicht nur ein Platinenproblem, sondern auch ein viel größeres: eines mit den Männern mit den goldenen (oder mit den drei silbernen) Sternen.
Aber das ist lediglich meine persönliche Meinung. War in meinen jungen Jahren lange genug ganz allein und ziemlich weit oben und immer einmotorig und ohne Martin Baker unterwegs gewesen, um bei der Diskussion eine Gänsehaut zu bekommen. Hatte aber das Glück zumindest an der Technik meines Fliegerleins nie zweifeln müssen.
@Schorsch52: „Ich persönlich frage mich also, warum gewisse Leute hier seit Tagen versuchen, gewisse Platinen und Verkabelungen schön zu reden. Da setzt mein Verständnis schlichtweg aus.“
Brutal gesagt, meines auch, denn das sind offenbar die von @Georg bezeichneten, auf den hohen Bäumen sitzenden, Unverdautes und von oben herabkotzende Raben, deren Expertise offenbar soweit geht, dass bei einem Knoten im Kabel (bzw. ähnlichen Herstellerfehlern) die Wahrscheinlichkeit eines weiteren Stromflusses vernachlässigbar ist!?
@ SER
Okay, das macht Sinn. Im rechten unteren Overheadpanel ist also die Feuerlöschanlage für die beiden Triebwerke. Ziemlich in der Mitte in der Decke und bestimmt 40 cm entfernt ist der mit Folie abgedeckte „Master Cut Off“ Schalter.
Im vom @ Vtg-Amtmann verlinkten Schaltplan ist vermutlich ein Ausschnitt des Master Cut Off-Schalters für die Funktionen der Kraftstoff Shut Off Valves gezeigt. Ich vermute der Schalter ist sowas wie ein „mechanischer Knochen“, der, wenn gezogen einfach mechanisch alle elektrischen Verbindungen trennt. Also nach dem Motto kurz vor dem Aufschlag bei einem kontrollierten Absturz, wird der Sprit und der Strom abgestellt, damit es keinen Aufschlagbrand gibt (oder @ Vtg-Amtmann ?). Im Schaltbild ist dieser Knochen, bzw. der Ausschnitt dieses mechanischen Verbindungsbügels durch die gestrichelte Linie zwischen den zwei Schaltern in der Mitte von Seite 2 dargestellt. Dies ist eine übliche Darstellungsart wenn man mehrere, in verschiedenen Schaltbildern eingezeichnete einzelne Schalter hat, die gemeinsam durch eine Mechanik oder durch ein elektromechanisches Gestänge, Relais betätigt werden.
Also die mechanische Notabschaltung aller Systeme ist eine Achillesferse, weil aus allen Stromkreisen, die in den einzelnen Systemen fein säuberlich getrennt sind, elektrische Leitungen in ein ca. 10 x 10 cm großes Gebiet unter dem Dach des Hubschraubers geleitet werden. Hier sollte es nach Möglichkeit keinen Schmorbrand geben, sonst wären viele Systeme gleichzeitig betroffen.
Verwunderlich ist nur, dass die Entfernung zwischen der Stelle wo die roten Schalter für die Triebwerksfeuerlöschanlage installiert sind (OHCP) und die Stelle des „Master Cut Off“ Schalters doch bestimmt 40 cm oder mehr beträgt. Wenn es also in dem Overhead Panel mit den roten Schaltern (Feuerlöschanlage) gekokelt hat, dann müsste sich der Kabelbrand ganz schön weit ausgeweitet haben, bis zum Master Cut Off-Switch.
Nur eine Hypothese, bevor der Shitstorm losgeht, aber man müsste mal wissen, ob die Piloten im Cockpit bereits Rauchentwicklung, bzw. einen offensichtlichen Kabelbrand bemerkt hatten.
@klabautermann: Gelernt. Linke und rechte Grenze des Blogs sind Rumpöbeln und Rumfilosofieren ;-)
@all: Also mal ganz einfach für die Laien und auch für „Bruno den Bär“ erklärt (da schlägt bei mir der FIuglehrer und Trainings-Captain bzw. Supervisor mal wieder durch), man öffne die die „Schaltplan-PDF“ per „copy und paste mit Paint“, markiere den 2ten Schaltplan, „set horizontal spiegeln“ und man hat dann den Schaltplan für „FUEL-SHUTOFF-VALVE No 2“.
Der „Master-Switch“ für beide Engines bleibt dann aber beim Spiegeln immernoch in Mitte und auf der selben Platine bzw. wird von der „abgefackelten“ Platine des OHCP angesteuert!
Da ich grad noch wach bin … Die Piloten haben mir berichtet das es zwar mächtig stank im Cockpit nach dem Aufsetzen in Termez, aber sie führten die Gerüche auf das kollabierte Triebwerk und die Löschung zurück ! Logisch erscheint, daß auch der Brandgeruch im Overheadpanel wahrgenommen wurde, aber sie konnten es auch einige Zeit später durch die Ereignisse nicht klar zuordnen !
Was ich aber auch verstehe bei der Situation und den ganzen Ereignissen … Sie halten sich aber, um das hier klarzustellen, extrem zurück ob der Brisanz …
@ Vtg-Amtmann
Wird der Master Cut Off Switch elektromechanisch betätigt, oder ist er der mechanische „Handgriff“ im Dach der betätigt wird, bevor der Hubschrauber in einem Notverfahren am Boden aufschlägt ?
@all: Könnte es sein, daß die AUGEN GERADAUS-Community mal wieder zu einem abschließenden Fazit gekommen ist, und damit mit folgerichtig denkenden „Zivilunken, Militärs, Laien und Insidern“, den FSA, den Insp Heer und das BMVg längst überholt hat?
Genau das scheint ein Problem der Bw und des BMVg zu sein, nicht nur beim Flugunfall in Termez?
Es wir also längst Zeit daß das BMVg mal einen erklecklichen Betrag bei T.W.’s Strassenmusik einzahlt.
@Georg
Der Master-Cut-Off ist versiegelt mit einer Folie und wird ausschließlich mechanisch wie eine Notbremse durch ziehen nach unten betätigt !!! Dabei wird dann beim Hochgreifen das Siegel zerstört …
Ob er anderweitig angesteuert werden kann obliegt u.a. ihrer Genialität :-) Hochachtung habe ich vor solchen Schaltplankennern !!!!
Gute Arbeit,
Warum geht mir wohl bei dieser Diskussion immer wieder der Paragraph 12 SG durch den Kopf?
Danke!
Mmmmmmhhhhhh….ganz geheuer ist mir das (noch) nicht.
Diese „Designproblematik“ muss doch dann eigentlich von Anfang an bekannt sein.
L.? Sie haben das Wort. Wo liegt (mal wieder) der Denkfehler?
qOA72: Weil § 10 SG „Kameradschaft“ i.V.m. § 10 „Pflichten des Vorgesetzten“, hier (3) „Er hat für seine Untergebenen zu sorgen“ der Schlüssel für ein „Wohlfühlen“, also Akzeptanz und Toleranz sind, und nicht „FKK“!
@OA72
Nicht traurig sein ! §12 SG ist heutzutage nur noch eine Aufforderung, nicht verbindlich … leider … denn man erkennt den Sinn erst als Betroffener, selten erkennt die andere Seite den tiefen Wert da meist nicht betroffen !!!
@ SER
Danke für die Blumen :-)
Also mechanisch, das habe ich vermutet, denn wenn alle System ausfallen, dann will man wenigstens noch mit dem Emergency-Bus (Restenergie aus Batteriespannung) die gefährlichen Betriebsteile des Fliegers abschalten, also Triebwerk, Kraftstoffzufuhr, alle elektrischen Systeme, damit es bei einem Aufschlag von den zerfetzten und losen elektrischen Kabeln keine Funkenbildung gibt, die dann auslaufenden Kraftstoff entzünden würden.
Wenn der 28 V Emergency-Bus dabei noch den kleinen Kreis der Notinstrumente und des Notfunkgerätes und vermutlich noch irgendeine, vielleicht als Notverfahren eine Analoge Flugsteuerung ohne Computer und nur mit Synros und Servos aufrechterhält, könnte der Hubschrauber bis zum Aufschlag noch gesteuert werden. Aber dies ist alles Spekulation. Fest steht auf jeden Fall, das dieses rote ca. 10 x 10 cm große Rechteck im Overhead-Panel eine Achillesferse für das System darstellt, weil von diesem Multifunktionsabschalter zu jedem elektrisch betriebenen System im Hubschrauber eine Stromleitung führt, die das System in Sekundenbruchteile im Notfall abschalten kann.
In der o.g. Original AFTO steht übrigens „FCS Analog Computer 1 in red“, d.h zumindestens eine von den drei Flugsteuerungswegen (Lanes) war also ausgefallen.
Naja, zum Hüte in die Luft werfen ist es glaube ich noch etwas zu früh. Wie •Georg sagte, ist alles noch Hypothese, auch wenn alles dafür spricht, dass hier etwas im Argen liegt. Man müsste mal jemanden überreden, das OHCP mit Master-Cut-Off-Schalter einem Belastungstest zu unterziehen (ohne gleich den ganzen Heli abzufackeln).
Trotzdem hoffentlich ein großer Schritt für die Flugsicherheit. Rrresppektt!
Die Bilder vom OHCP vor ca. 2008 die ich beim Suchen gesehen habe, waren von der Anordnung anders. Da waren die Schalter für die Feuerlöschanlage scheinbar deutlich weiter von einander entfernt.
Der Flight Control Computer 1 war ROT und somit die Hälfte einer Redundanz aus Computersicht hinfort sowohl digital als auch analog !
Und der fly-by-wire Hubschrauber ist ohne Stromquelle wie auch ohne Hydraulik (diese SOV werden auch nur elektronisch angesteuert ! ) nicht fliegbar sprich unkontrollierbar dem Untergang geweiiht !
Es gibt keine Alternative wenn der Strom zusammenbricht …
Bitte für die Blumen ;-)
Der NH-90 hat anscheinend vier Flugsteuerungsleitungen, 2 x Digital und 2 x Analog. Vermutlich werden die beiden digitalen Steuerkommandos gegeneinander auf Plausibilität geprüft und anschließend vor Ausführung am Actuator nochmal mit einem der Analog-Kanäle verglichen. Also dies dürfte den Jungs im Cockpit vermutlich keine Bedenken gemacht haben.
Ich habe jetzt erst ihren letzten Beitrag gesehen (@ SER). Sehe ich auch so, ohne Strom und Hydraulikdruck ist dies eine beschleunigte 10 to Masse im freien Fall und kein Hubschrauber mehr.
Gute Nacht, bis morgen
Ich versuche nochmal die Gespräche zu erinnern …
Der Ausfall 50% Redundanz eines Flight Control Computer und die Anzeige 50% Ausfall des Hydraulikkreislaufes (Wegfall Actuatoransteuerung an den Actuatorn Hauptrotor und Heckrotor) egal ob wie vermutet nachher nur „Anzeigefehler“ hat die Besatzung nicht ruhiger gemacht !
Man darf bemerken, es gab fast zeitgleich den angezeigten Ausfall nahezu aller Elektrik ALT 1/2 , EMER ALT und BAT 1 als auch EPump (für Hydraulik) … hier schliesst sich der Bogen vielleicht zu den Posts weiter oben …