NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
@Georg
Genau das ist das Problem. Ich möchte ihnen wirklich nicht zu nahe treten, aber worauf beziehen Sie sich mit der Aussage, dass GenFluSi die Flotte gesperrt hat? Hören-Sagen oder Fehlinfo hier aus dem Blog? Worauf beziehen Sie sich mit der Aussage, dass sich GenFluSi irgendeiner Meinung anschloss? Hören-Sagen oder Fehlinfo hier aus dem Blog? Ihre Berechnung unten stammt auch nicht von GenFluSi sondern hier aus dem Blog, aus irgendeinem Kommentar, finde ihn auf die Schnelle nicht mehr. Zumal sie aufgrund eines mathematischen Fehlverständnisses falsch ist. Zwei Zehnerpotenzen sind was anderes.
Und genau das ist mein Reden die ganze Zeit. Hier werden Aussagen ohne Belege betätigt, von Mitlesern wie Ihnen als wahr beurteilt und anschließend weitergegeben. Sie werden somit aber nicht wahrer.
L. | 03. Dezember 2014 – 13:04
“ @SER
Wenn ihre Quellen so gut sind, dann wissen sie ja auch, dass der erste FSA bereits am 01 Juli stattgefunden hat. Vielleicht verfügen ihre Quellen ja auch über das zugehörige Protokoll? Einfach mal nachfragen. Der von Ihnen erwähnte FSA wurde wohl aufgrund im Rahmen der eingeleiteten Untersuchung gewonnener Erkenntnisse notwendig. Das war auch ein Thema vergangene Woche vor den Besatzungen. “
Ich bemerkte doch das es dünn werden würde, oder ? :-)
Am 01.07. erst den FSA nach Zwischenfall 19.06. , aber bekannten Untersuchungen binnen weniger Tage später und ersten Erkenntnissen noch vom Abend des 19.06. !
Hintergrund NUR das Triebwerk ! Die Besatzungen versuchten weitere Untersuchungen zu erreichen für die ELEKTRIK ! Keine Reaktion oder selbst nur Verbindungsaufnahme mit den Betroffenen … Vermutlich hätte man bei einem EUFI gleich im Flieger nach MeS gesessen so der Eindruck der Soldaten vor Ort …
Die Frage ist was passierte bis zum November nach dem ersten FSA ? NIX !
Denn es folgte die absolute Negation des elektrischen Prolems !!!
Und selbst der Zwischenbericht aus Termez im November hat bei den betroffenen und beteiligten Prüfern zuhause die Galle hochgetrieben ob der Bemerkung „der Verband hätte das OHCP als fehlerfrei gemeldet im Juni“ … was so nicht stimmt !!!
Verschmorte Paltinen und defekte Computer waren spätestens seit dem 25.06. bekannt …
Können sie jetzt noch bitte mit „Dickerem“ antworten ?
@Georg
„Weil er an einem Tag die NH-90 Flotte nach der Vor-Ort Untersuchung in Termez sperrte..“
Wer ist er? Wen meinen Sie genau?
@SER
Nur weil bei Ihnen NIX angekommen ist muss das ja nicht heißen, das NIX bis November passiert ist. Das ist nur ihre Wahrnehmung hierbei. (Meine Bewertung der Lage).
Dickere Antworten? Ihre aufgestellten Behauptungen und Eindrücke find ich jetzt aber auch nicht besonders dicke. Aber um dicke und dünne Antworten geht’s hier ja auch nicht. Wenn verschmorte Platinen bekannt waren, hat sie dann auch jemand der Klageführer weitergemeldet? Wenn ja wann und an wen? Dazu habe ich hier noch nix gelesen. Das würd mich ja wundern, wenn sowas hier noch nicht breit getreten worden wäre. Egal, hier ist ja auch nicht der FSA (zum Glück).
Für die Präzision und zur Vermeidung unnötiger ‚wer hat gesagt‘ Beiträge:
von der Heeres-Homepage:
„[…] Am 13. November hatten Experten des Transporthubschrauberregiments 10 und des Systemunterstützungszentrums Donauwörth mit Mitarbeitern der Firma „Airbus Helicopters Deutschland“ vor Ort eine detaillierte Schadensanalyse vorgenommen. Dies führte am 15. November zunächst dazu, dass das Amt für Heeresentwicklung empfahl, den weiteren Flugbetrieb bis zu einer Bewertung durch den Flugsicherheitsausschuss vorläufig auszusetzen.
Der eingesetzte Flugsicherheitsausschuss kam am 18. November zu der abschließenden Bewertung, dass der Vorfall in Termez als Einzelfall einzustufen ist. […] Der Inspekteur des Heeres ist der Empfehlung des Generals Flugsicherheit in der Bundeswehr gefolgt und hat den Flugbetrieb wieder freigegeben.“
Ich hoffe, dass sie das deutsche Heer als verlässliche Quelle akzeptieren.
Aber neben den Details, wer was gesagt hat, ist der zeitliche Verlauf viel beeindruckender! (Erst) Am 13. November wurde eine detaillierte Schadensanalyse durchgeführt und schon am 18. November ist „abschließend“ geklärt, dass es ein ‚Einzelfall‘ ist.
Und zwischen Juni und November war wer nochmal aktiv bei der Schadensanalyse? Und die war nicht so detailliert, weil…. äh? Was doch gleich?
@L.
Lesen sie die AFTO`s wenn sie Zugriff haben oder fragen sie sich durch …
Nach meiner Kenntnis ist das Amt für Heeresentwicklung aber nicht der GenFluSi und eine Empfehlung ist keine Sperrung. Also wo hatGenFluSi die Flotte gesperrt? Kann ich da nicht rauslesen.
@L
Das heist die Flotte wurde nie gesperrt?
@L. ich schätze ihren Sinn für Präzision und wundere mich zunehmend über ihren unwillen, auf wesentliche Fragen einzugehen. Nebenbei bemerkt könnten Sie auch einfach beschreiben, wie die Abläufe aus Ihrer sicht waren. Das wäre ein konstruktiver Beitrag!
Nochmal: Laut offizieller Verlautbahrung hat man innerhalb von 5 Tagen eine detaillierte Untersuchung durchgeführt, die Fehlerquelle identifiziert und „abschließend“ als Einzelfall eingeschätzt.
Das ist beeindruckend schnell. Was hat man denn vorher – ohne detaillierte Untersuchung – unternommen?
@nope
Schade, Sie kamen mir zuvor. Ich hätte gern von @Georg erfahren, wer den NH90 für den Flugbetrieb sperrte und wieder frei gab.
Nicht der General für Flugsicherheit in der Bundeswehr (GenFluSi) sondern der Inspekteur des Heeres (InspH) sperrte den NH90 für den Flugbetrieb.
Er (InspH) folgte am 15.11. einer Empfehlung des Amtes für Heeresentwicklung, den Flugbetrieb bis zur Bewertung von zuständiger Stelle (Flugsicherheitsausschuss (FSA) unter Leitung GenFluSi) vorläufig auszusetzen.
Motiv dieser Empfehlung war sicher u.a. der Fürsorgepflicht nachzukommen um die Besatzungen und anderen Nutzern des NH90 keinem zusätzlichen Risiko bei der Benutzung des NH90 auszusetzen, bis eine abschließende Bewertung und Empfehlung des FSA unter Leitung GenFluSi vorliegt.
Diese ist ja dann am 18.11. auch durch den FSA erfolgt mit entsprechender Bewertung und Empfehlung: Freigabe für den Flugbetrieb.
Ich sehe hier kein „kaisertreues“ Handeln hochrangiger Vorgesetzter, kein kuschen vor der Politik, keine Einflußnahme von Rüstungsfirmen.
@flip
„Das heist die Flotte wurde nie gesperrt?“
Lesen Sie den Beitrag von @L nochmal!
Zitat:
„Nach meiner Kenntnis ist das Amt für Heeresentwicklung aber nicht der GenFluSi und eine Empfehlung ist keine Sperrung. Also wo hatGenFluSi die Flotte gesperrt? Kann ich da nicht rauslesen.“
@L hinterfragt hier eindeutig WER die Sperrung für den Flugbetrieb veranlasst hat nicht ob es ein gab oder nicht!
SO entstehen meiner Meinung nach die hier diskutierten Theorien. U.a. durch falsches Lesen oder durch falsches Verständnis.
@GB
Darf ich ihrem Post von 15:38 entnehmen, dass vorher der FSA nicht zusammentrat, sondern erst als Reaktion auf die Sperrung durch den InspH?
Hier schließe ich mich @nope an, es verwundert schon, dass in so kurzer Zeit eine Entscheidung zu Gunsten des Flugbetriebes gefällt wurde.
Was für mich ganz klar feststeht, ist dass in Sachen Kommunikation hier mächtig viel falsch gelaufen ist. Denn wenn seit Juni/Juli Unterschungen des Vorfalles liefen, warum wird so etwas nicht mitgeteilt? Warum gibt es dann keine Zwischenberichte oder erklärende Antworten auf die Anfragen der Besatzungen (wie @SER beschreibt)? Das wäre alles ein gute Möglichkeite gewesen gute PR zu machen und in den Soldaten zuzeigen, dass man der Sache nachgeht und somit Vertrauen schafft!
Cheers
Flip
Edit: @GB nun dann bitte ich auch darum, dass sie @L daran erinnern beim Zusammenhang zubleiben und nicht nur auf einzelne Satzteile zuantworten und damit diese unsere Antworten zu provozieren ;)
@Flip
Entnehmen Sie bitte meinem Post von 15:38 genau das, was dort steht:
Der FSA hat unter Leitung des GenFluSi am 18.11.14 dem InspH eine Empfehlung ausgesprochen. Quelle diese Erkenntnis ist der von @nope zitierte Bericht auf http://www.deutschesheer.de
Folgende Information entnehmen Sie meinem Post von 15:38 bitte nicht:
Zitat @Flip 15:51:
„dass vorher der FSA nicht zusammentrat, sondern erst als Reaktion auf die Sperrung durch den InspH“
Es entzieht sich meiner Kenntnis ob der FSA bereits vorher einmal zu diesem Fall zusammentrat und was dieses Zusammentreten (so denn vor dem 18.11. geschehen) motiviert hat.
Danke!
@GB
Ich würde vorerst auch nicht den GenFluSi irgendwelcher Befangenheit beschuldigen, solange die Faktenlage noch so gruselig ist.
Mein spezielles Problem ist, dass das in der obigen AFTO beschriebene Fehlerbild bei mir sofort die Alarmglocken schrillen lässt. Speziell das eigenmächtige aktivieren von Rampe, Wischer, Licht, der Ausfall der MFDs ist etwas, das mit einem gravierenden Hardware- und/oder Softwarefehler verbunden ist und unbedingt sofort untersucht werden MUSS.
Für Nichttechniker: stellen sie sich vor eine Bekannte erzählt ihnen, sie hätte einen neuen Babysitter, einen sehr netten älteren Herren, der zwar mal wegen Briefmarkendiebstahls gesessen hat, er nennt es ‚padophälie‘ oder so, aber schon ein ganz toller Freund der Tochter sei.
Die Alarmglocken, die dann in ihrem Schädel dröhnen, kommen dem nahe, was ich bei der AFTO erlebe.
Also, was wurde im Juni eigentlich untersucht? Und von wem?
@Flip
Ich kann @L verstehen. Es ist durchaus zum aus der Haut fahren, wenn man manches hier liest.
Der Ton sollte natürlich trotzdem angemessen bleiben. Was für uns alle zutrifft.
Also ich habe nochmal gaaanz genau nachgefragt … und fange jetzt langsam (aber nur vordergründig) das Schmunzeln an !
Der General Klement hat (von mehreren Augenzeugen unabhängig berichtet) deutlich herausgestellt, daß es KEINE Anhaltspunkte für Untersuchungen gab nachdem der Schaden am Triebwerk abgearbeitet wurde !
Demnach wurde auch nichts bearbeitet oder gearbeitet !
Der Vorgang um das Triebwerk war als Primärschaden ERLEDIGT !
Er hat aus seiner Sicht klargestellt, daß die Untersuchungen aufgrund der elektrischen Probleme ERST mit Eintreffen des Berichts aus Termez im November begannen !
Vorher wurde dort NICHTS getan denn es war Sekundärschaden !
Nun frage ich mich aber wirklich warum @L. oder auch andere (?) hier nun versuchen das Bild einer Ermittlung im Dunklen und nicht zur Kenntnis der Besatzungen im Verborgenen vorzugaukeln ? *vordergrundschmunzel*
GenFluSi wird mit Sicherheit ganz ganz nachhaltige Fragen zu beantworten haben von Vorgesetzten könnte ich mir vorstellen …
@GB
In Ordnung genug der Spielchen.
Ich bitte trotzdem darum, dass vorallem nicht Insidern wie mir, mit mehr Substanz als einfachem „Ist ihre Aussage irgendwo belegt?“ und „Wer hat das, wann gesagt?“ hier die ihre und @L’s Sichtweise dargelegt wird. Wie weiter oben erwähnt, wäre ich sehr daran interessiert, auch diese ihre Seite der Geschichte zu verstehen.
Denn bis jetzt drehen wir uns hier nur im Kreis, bedingt durch Antworten die wenig bis keine Substanz haben und Zusammenhänge verzerren.
Wie gesagt ich würde es begrüßen, wenn die diversen Insiderberichte und Meldungen von @VTG-Amtmann, @schleppi, @SER und so weiter durch inhaltliche und fundierte Posts widerlegt werden. Denn dann wüsste ich, dass doch nicht alles schlecht läuft und ja scheinbar doch keine Steuergelder wider besseren Wissens verbraten werden.
Zum jetzigen Zeitpunkt deuten die Indizien allerdings nicht daraufhin und auch in meinen Augen belastbare Quellen, wie der Bericht der Australier und Niederländer zu diversen Problemen, insbesondere auch die das Triebwerk betreffen, deuten auf deutliche Konstruktionsschwächen des NH90.
Cheers
Flip
PS: Mal eine allgemeine Frage in die Runde: Werden Schäden aus dem Flugbetrieb(Frieden/Einsatz) egal welcher Form an Airbus Helicoprters bzw NHI weitergemeldet? Um quasi aus der Praxis die Entwicklung zu unterstützen.
@nope
@Flip
Aus den von Herrn Wiegold oben eingestellten Dokumenten ergibt sich folgendes.
Am 19.06.14 ein Beanstandungsmeldung
Dann bis Mitte November keine weiteren eingestellten Dokumente. Das bedeutet noch nicht unbedingt begründend, dass es für diesen Zeitraum keine weiteren Untersuchungen und Dokumente gibt.
Mitte November dann ein oben eingstellter Zwischenbericht des Kontingentführers Rückholung Luftfahrzeug.
Hier stellt sich mir die Frage der 1., 2., 3., xte Zwischenbericht des Kontingentführers? Wer berichtet außer dem Kontingentführer noch? Wer ist im Adressatenkreis dieser Berichte?
Offensichtlich auch das Amt für Heeresentwicklung. Denn dieses spricht aufgrund des Zwischenberichtes besagte Empfehlung am 15.11. an den InspH aus.
Ist im Adressatenkreis der GenFluSi? Zu vermuten wäre es. Dies würde einen umfassenden Informationsfluss an zuständige Stellen sinnvoll sicherstellen.
Vielleicht lagen dem GenFluSi somit weitere Informationen zu früheren Zeitpunkten vor
Das wiederum widerlegt die hier diskutierte These vom Schnellschuss nach dem 15.11.
Eine weitere Anmerkung: Ich kann mir vorstellen dass diese Berichte Verschlusssache sind. Nur für den Dienstgebrauch. VS NfD und damit nur transparent für die mit der Bewertung und Bearbeitung befassten Stellen innerhalb der Bundeswehr.
Ich persönlich sehe jedenfalls keine Notwendigkeit allen Schriftverkehr z.B. aus PR-Gründen (z.B. in diesem Blog) zu veröffentlichen. Warum auch? Dieser Blog ist kein offzielles fachliches Entscheidungsgremium in dieser Angelegenheit, auch wenn hier bei vielen ein persönliches Interesse daran besteht mit zu Aufklärung beizutragen.
Sondern ich sehe eine Veranlassung aufgrund vorliegender Ergebnisse (Berichte etc.) zu einer Bewertung an einer fachlich zuständigen Stelle zu kommen und anschließend daraus ableitend eine Handlungsempfehlung auszusprechen. So ist es ja auch geschehen.
@Flip
Vergessen Sie zum „Rostbericht“ der Niederlaender NH 90 NFH, bitte nicht den Einschiffungsbericht der Franzoesischen Marine.(NH 90 CAIMAN )
Blattfaltanlage funktionierte mindestens bei jedem 8.Falten NICHT !
Da wollte ich nicht No.2 Hubschrauber sein…auf einem Fregattendeck.
Nur der Vollzaehligkeit wegen..
Ps:Vertrauen Sie Ihren Indizien…
Stimmt ! Eine Handlungsempfehlung wurde nach einer Bewertung und Risikokalkulation gegeben…
… nicht nach einer genauen Untersuchung und Ursachenfeststellung !
@SER
Nun sagen Sie doch endlich worauf sie mit ihren wiederholten Andeutungen in Richtung GenFluSi hinauswollen. Ich sehe ihre Kernbotschaft immer noch nicht. Was werfen Sie der Dienststelle GenFluSi hier konkret vor? Ein Versäumnis? Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz? Erwarten sie einen Schiedsspruch hier aus dem Blog? Ich stehe hier bei dem Versuch ihre Intention zu erkennen auf dem Schlauch. Sehen sie eine Pflichtverletzung oder gar eine Art Verschwörung zum Vorteil von AHD in Sachen Termez-Zwischenfall? Ich versuche ier den vermeintlichen Skandal zu entdecken, aber ohne Abschlußbericht von GenFluSi wird sich das auch hier nicht klären lassen.
Wenn Sie ein Fehlverhalten des GenFluSi sehen und persönlich davon betroffen sind, oder ihnen durch eine Entscheidung des GenFluSi Unrecht geschehen is, so steht ihnen und ihren Kameraden glücklicherweise das Recht einer Beschwerde zu. Schon mal darüber nachgedacht? Nutzen Sie doch besser diesen Weg und nicht dieses Blog. Dann haben sie am Ende auch etwas in der Hand. Hier Internas zu veröffentlichen ist n.m.B. nicht der richtige Weg. Eine Beschwerde oder Eingabe an den Wehrbeauftragten, das wäre für sie vermutlich zielführender als der Versuch vermeintlich schmutzige Wäsche hier öffentlich zu waschen.
@GB
Sie haben es erfasst. Danke. Warum sollte es auch Veröffentlichungen vorab geben? Raum für wenig hilfreiche Spekulationen oder Verunsicherung der Besatzungen? Das war n.m.W. noch nie üblich. Wenn es eine auch nur annähernde messbare Gefährdung der Besatzungen gegeben hätte, so wäre die Entscheidung des GenFluSi sicher eine andere gewesen. Dieses meine ich jedenfalls aus dem Selbstverständnis der Dienstelle, der Vorschriften- und Gesetzeslage und den bisher veröffentlichten Berichten aus der Vergangenheit rauszulesen. Ich hab noch nichts anderes darüber gelesen. Oder stehe ich da alleine mit meiner Vermutung?
@L: Lesen sie bitte den letzten Unfallbericht Heron bzgl. Führung/Organisation und den Einfluss von GenFlusi.
Beschwerde/Wehrbeauftragter?
„Oftmals war es ja so, dass der Wehrbeauftragte, also ich, gesagt hat, es gibt hier ein Problem. Und es wurde dann auch noch bestritten. Und das war natürlich für mich auch manchmal deprimierend zu sehen, wie sich die Probleme, die ich schon vor vielen Jahren beschrieben habe, wie die dann tatsächlich eingetreten sind.“
Herr Königshaus nachzulesen bei Streitkräfte und Strategien. 29.11.14
@ L.
Zitat: „Wenn es eine auch nur annähernde messbare Gefährdung der Besatzungen gegeben hätte, so wäre die Entscheidung des GenFluSi sicher eine andere gewesen. Dieses meine ich jedenfalls aus dem Selbstverständnis der Dienstelle, der Vorschriften- und Gesetzeslage und den bisher veröffentlichten Berichten aus der Vergangenheit rauszulesen. Ich hab noch nichts anderes darüber gelesen. Oder stehe ich da alleine mit meiner Vermutung?“
Ihre Einschätzung über das Selbstverständnis von der Dienststelle „General FluSi“ teile ich voll und ganz ! So war es bis jetzt in den letzten 40 Jahren.
Warum General FluSi diesmal anders entschieden hat, hätte ich auch gerne gewusst.
Ich befürchte aber, dass er diesmal aus politischer Rücksichtnahme anders entschieden hat.
Die Theorie „Einzelfallereignis“ des abgebrannten OHCP Panels kann meiner Meinung nach nicht gehalten werden, nachdem nahezu gleichlautende Meldungen über den AS355 aus dem Jahre 2000 vorliegen. Noch etwas zur Mathematik, eine Wahrscheinlichkeit die „zwei Zehnerpotenzen“ niedriger liegt als ein bestimmtes Ereignis ist für mich 10^2 fach weniger wahrscheinlich, also um den Faktor 100 weniger wahrscheinlich. Sehen Sie das anders ?
@ SEAKING
Danke für den Hinweis. Dh wenn die Faltanlage nicht funktioniert, muss per Hand durch die Techniker oa gefaltet werden oder geht dann gar nichts?
Keine Sorge den Indizien traue ich solange bis sie schlüssig widerlegt wurden ;)
Cheers
Flip
PS: Wie schmeckte das Seelöwen-Fluid?
@ L.
Es gibt zwei Stellen in den offiziellen Dokumenten, die mach nach 35 Jahre Erfahrung in der Lw stutzig werden lassen.
Meldung Kontingentführer Mitte November an General FluSi:
Zitat: Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18; oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
2. Zitat aus dem Bericht des Flugsicherheitsausschusses:
„Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.“
Früher hat der General FluSi eine vorläuftige Sperrung der Flotte durch eigene Erkenntnisse aufgehoben und nicht aufgrund von Erkenntnissen eines börsennotierten Unternehmens, die zwei Wochen nach dieser Aussage ein 8 Mrd Euro Geschäft mit dem Kunden machen wollen !
@L
Sorry, Sie treten hier mit einer gewissen Arroganz als derjenige auf, der allein die Wahrheit kennt ……….. Aber irgendwie winden Sie sich in Rätseln und schwurbeln herum!
Der zeitliche Zusammenhang der Entscheidung von GenFluSi und der Bekanntgabe des Deals zwischen Airbus und BMVg ist SIGNIFIKANT!
Oder wie mich ein MdB wissen ließ: wir haben doch gar keine andere Wahl – es geht um Arbeitsplätze!
Ein bisschen OT: ich dachte immer GenFluSi entscheidet nicht sondern berät nur…???
Dennoch hat der „zeitliche Zusammenhang“ ein G’schmäckle. Mehr aber wohl nicht.
Ich für meinen Teil bin geprimt, ich gestehe. Über Wahrscheinlichkeiten zu reden die auf Spekulationen beruhen lasse ich mal eben sein, auch wenn es Spaß machen würde.
Nur einmal noch: die Kommunikationspolitik der Bundeswehr scheint mit hoher Wahrscheinlichkeit intern wie extern eine Katastrophe aber „kundenorientiert“ (wer ist denn immer dieser Kunde von dem alle reden? Ah, war Ironie mit dabei) zu sein (vgl. SZ mit Aussagen von Königshaus bzgl. Bericht G36 von heute).
@SER: „Der General Klement hat (von mehreren Augenzeugen unabhängig berichtet) deutlich herausgestellt, daß es KEINE Anhaltspunkte für Untersuchungen gab nachdem der Schaden am Triebwerk abgearbeitet wurde !
Demnach wurde auch nichts bearbeitet oder gearbeitet !
Der Vorgang um das Triebwerk war als Primärschaden ERLEDIGT !“
Wenn dem so war, was nicht nur Sie berichteten, dann dürfte der Rest in aller Deutlichkeit mit wann, wo, wer, was und wie im Protokoll der vom 17.11.2014 ab ca. mittags bis zum 18.11.2014 abends sich ertreckenden FSA-Sitzung stehen. Auch dürften dort in Exaktheit alle Bezugsvorgänge sowie die Entscheidungsgrundlagen samt daraus resultierender Empfehlung des GenFlusi für die WIederaufhebun der Sperre durch den Insp Heer erfasst sein.
Ergo liegen nicht irgendwelche Indizien und/oder ein Hören-und-Sagen vor, sondern eine Urkunde über die tatsächlich ermittelten Fakten und/oder damit auch über deren Nichtermitlung sowie der erfolgten bzw. eben auch nicht erfolgten Handlungen und Maßgaben. Insgesamt auch über deren Inhalte und das Wann und Wo sowie das durch Wen.
All diese Punkte sind damit hinsichtlich ihrer Legalität, oder auch Rechtswidrigkeit und ihrer Zweckmäßigkeit im Sinne einer Professionalität, oder auch Expertiselosigkeit, oder auch Objektivität bzw. Voreingenommenheit bzw. reiner Spekulation, im konkreten Fall richterlich bzw. gerichtlich überprüfbar.
Aus die Maus!
Wer aber schreibt “Wenn es eine auch nur annähernde messbare Gefährdung der Besatzungen gegeben hätte, so wäre die Entscheidung des GenFluSi sicher eine andere gewesen. Dieses meine ich jedenfalls aus dem Selbstverständnis der Dienstelle, der Vorschriften- und Gesetzeslage und den bisher veröffentlichten Berichten aus der Vergangenheit rauszulesen. Ich hab noch nichts anderes darüber gelesen. Oder stehe ich da alleine mit meiner Vermutung?”,
der steht m.M.n. hier wirklich ziemlich alleine da und steht auch weit jenseits der Fakten und Realitäten, mit so menschenverachtenden, ja geradezu rechtsblinden Unterstellungen.“
Aufgaben des GenFlusi sind nämlich die Ermittlung von Flugunfall-Ursachen und die Durchsetzung von Präventation gegenüber Flugunfall- und -Gefährdungspotenialen und eben nicht die Akzeptanz irgendwelche „Hersteller-Spekulationen“!
Dagegen gibt es für die Kapitel konkrete Gefährdungen im Sinne des StGB und des Luftrechts, schuldhaftes Versagen, bewußtes Laissez Faire und/oder gar widerrechlich Einflußnahmen und/oder Vertuschungen sowie für die entsprechenden Gesetzesverstöße durch die Schuldigen, Staatsanwaltschaften und Gerichte!
@SER | 03. Dezember 2014 – 16:26
Bislang war mir die Definition geläufig, das ein Sekundärschaden ein direkt durch ein Primärschaden hervorgerufenes Ereignis ist. Nicht, dass ein Sekundärschaden jeder Schaden ist, der nach einem Primärschaden auftritt.
Es war mal gute Sitte, alle Schäden bei einem Flugunfall zu untersuchen, um auch mögliche Primärschäden zu finden, die durch andere Primärschäden überdeckt werden.
Durch Ihre Ausführungen entsteht bei mir jedoch der Eindruck, dass nur der Triebwerksschaden begutachtet wurde und alle anderen Vorgänge – ob sie nun mit dem Triebwerk zusammenhängen können oder nicht – ignoriert wurden.
Das ist doch vollkommen Verrückt!
Seit wann werden denn auf diese Weise Vorfälle untersucht?
Und ich habe noch den Absatz mit den StGB Verweisen gelöscht.
Jaja, die Urkunde. Hab ich bis heute nicht kapiert wie das funktioniert. Aber wahr… Ne… Vermutlich wurde das Protokoll im Nachhinein abgestimmt. Macht man das nicht so bei der Bundeswehr? Soll ja immer nette Mitprüforgien wie in unserer großen Organisation geben :)
Eines aber ernsthaft: die Urkunde als Beweismittel kommt immer drauf an ;) aber nochmal: da Fragen wir lieber die 2 Juristen mit ihren 3 Meinungen…
@KlausK
Ich kenne nicht die Wahrheit und maße mir auch nicht an diese zu kennen. Ich wundere mich nur über die anmaßenden Äußerungen ggü GenFluSi. Wie ich schon in meinem letzten Kommentar an @SER geschrieben habe, wenn jemand einen persönlichen Nachteil erlitten hat, so gibt es elegantere Wege als Internas hier im Block breitzutreten. Auch wenn ich nicht mit allem in der Bw und am NH90 einverstanden bin, so verwundert es mich, wie hier in einer Art und Weise (u.U. auch juristisch) schwerwiegende Vorwürfe einfach so in den öffentlichen Raum geworfen werden. Gestützt durch Vermutungen, Spekulationen und einfache Fehlinterpretationen normaler Vorgänge. Das kann ich nicht so einfach tolerieren und versuche hier nur die n.m.B. unzutreffendsten Vorwürfe auf der Basis der bisher bekannten und belegbaren Fakten auf ein der Sache angemessenes Maß zu entkräften.
@L
In einem Ihrer Kommentare gegenüber @SER haben Sie doch nach seiner Intention gefragt…..mir wird Ihre immer unklarer. Wenn Sie das System hätten verteidigen wollen, wären Sie besser ruhig geblieben. Nach Ihren Kommentaren sind weit mehr fragen entstanden als das Dinge klargestellt wurden. Das ist fast schon so wie die Verlautbarungen der PIZ. Sie fragten auch, ob @SER denn alle Unterlagen hat und Sie ihn unten erreicht haben….vielleicht sollten Sie das System mal fragen, ob Sie oben alle Unterlagen haben oder nur die, die man Ihnen zeigen will.
Nebenbei….fragen Sie mal Einsatzauswerter in einem Amt, was Sie auswerten oder andersrum gehen Sie in den Einsatz und schauen sich danach die Berichte.
@Mentor
Ach so, das System fragen, da bin ich noch gar nicht drauf gekommen. Und was haben die Einsatzauswerter mit den Vorwürfen hier in den Kommentaren zu tun?
@L.:
Haben sie den Heron Bericht gelesen?
Halten sie den Beschwerdeweg für „elegant“?
Halten sie eine Eingabe an den Wehrbeauftragten (der selbst seine Machtlosigkeit zu Protokoll gibt) für elegant?
Was glauben sie ist der Grund, dass sich hier so viele Insider tummeln? Weil diejenigen seit 2 Monaten auf eine Beförderung warten oder weil ihnen keine Leistungszulage zugestanden wurde?
Könnte es vielmehr sein, dass die Forumsteilnehmer um die Einsatzbereitschaft der Bw (hier: Heli NH90) bangen? [Bangen brauchen sie ja nicht mehr, wenn ein General sie mittlerweile als „Trümmertruppe bezeichnet].
http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-ausruestungsmaengel-bei-luftwaffe-und-marine-a-1006432.html
@L.: Es wurden nicht konkrete juristische Vorwürfe gegen konkrete Personen erhoben, sondern konkrete technische Interdependenzen im Fall dargestellt und Personen zugeordnet. Dass damit beim Flugunfall in Termez eine konkrete Gefährdung der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung – also unseres Rechtsystems alles funktionale Einheit einherging – ist ebenso offenkundig, wie die einhergehende Gefährdung der Sicherheit und Gefahrenabwehr des Luftverkehrs.
Das sind in der Tat schwere Vorwürfe und schwere sowie höchst strafwürdige Delikte, wenn man den Kontext der Ereignisse und Fakten im konkreten Fall mit einbezieht!
Wer dann aber schreibt „Wenn es eine auch nur annähernde messbare Gefährdung der Besatzungen gegeben hätte [usw., usf.]“oder „wenn jemand einen persönlichen Nachteil erlitten hat, so gibt es elegantere Wege als Internas hier im Block breitzutreten“, der hat entweder unser Rechts- und Wertesystem noch nicht verstanden, oder er stellt sich in die Ecke des „unbelehrbaren Lehrmeisters“.
Das ist einfach mal so eine der vielen Erfahrungen aus rund 45 Jahren mil., ziv. und professioneller Luftfahrt. Und da sind mir schon viele über den Weg gelaufen – speziell aus dem Ämterbereich von Bw und BMVg, die immer wieder erklären wollte, wie sich die „frostharten Eskimos am besten bei einem warmen Monsunregen zu verhalten haben“.
Glauben Sie etwa, so reputierte investigative Journalisten wie die Verfasser des Beitrags „Verschmorte Platine“ in DER SPIEGEL hätten nur einzigen Buchstaben verschwendet, wenn diesen nicht nach zig Tagen ihrer Recherchen eine komplette faktische und technische Dokumentation samt erbetener Stellungnahmen des BMVg vorgelegen hätte? Das sicherlich inklusive aller Protokolle des FSA, wenn man die Zitate in den Medien so verfolgt. Ergo wurden diese an den Quellen geleakt und warum wohl?
Gerade deshalb verwundert so manche im Nachhinein erfolgende Stellungnahme aus BMVg und Bw – z.B. vom PrInfoStab oder PIZ des Heeres, die sich meist selber bei komplexeren (technischen) Sachverhalten in die Pfanne hauen – jedenfalls nicht mehr. Ebenso wenig verwunderten bislang Ihre Argumentationen hier in das Blog. Sie erweisen damit Ihrem Dienstherrn wahrlich keine guten Dienste, wie @mentor zuvor schon schrieb.
Aber Sie können dies offenbar ja nicht lassen und provozieren weiter und stellen sich und auch ihren Dienstherrn weiter ins Abseits ?
@L
Ich sitze doch selbst im System und auch „oben“ oder auch „nicht mehr in der Truppe“.
Ein jeder hat doch sein Netzwerk und zapft es im Bedarfsfall an, zumindest wenn man ein wenig “ Genaueres “ wissen will. @SER scheint ein gutes Netzwerk zu haben. Dazu kommen dann noch eigene Erfahrungen . Bevor ich Ihre Frage nach den Einsatzauswertern beantworte, sollten Sie sich vlt fragen, ob Sie alle Fakten auf dem Tisch liegen haben. Ob sichergestellt ist, dass alle Beteiligten befragt und nichts unter dem Tisch liegt. Die Veränderung von Ampelfarben aufgrund unterschiedlicher Intuitionen dürften doch auch Ihnen geläufig sein. Den hier mitstreitenden Herren geht es aber primär um die Sicherheit der fliegenden Zunft. Sie wundern sich über Anschuldigungen….ich wundere mich über die fehlende Transparenz und den Umgang mit Menschen.
@SER
„Stimmt ! Eine Handlungsempfehlung wurde nach einer Bewertung und Risikokalkulation gegeben…
… nicht nach einer genauen Untersuchung und Ursachenfeststellung !“
Wie soll ein Flugunfall o.ä. im Ergebnis bewertet werden, der vorher nicht untersucht wurde?
Ich schrieb es doch:
„ich sehe eine Veranlassung aufgrund vorliegender Ergebnisse (Berichte etc.) zu einer Bewertung an einer fachlich zuständigen Stelle zu kommen und anschließend daraus ableitend eine Handlungsempfehlung auszusprechen.“
Ergebnisse von Untersuchungen und Ursachenforschungen werden u.a. in Berichten, Protokollen etc. festgehalten. Das ist doch im ZwischenBERICHT des Kontingentführers u.a. so auch zu lesen. Dann folgt (wie geschehen) eine Bewertung… … … Das ist doch der Sache immanent, dass das so gehandhabt werden muss.
@L
Ja ich bin da Ihrer Meinung. Ich glaube in dem Fall eher der Bewertung und Empfehlung von offiziellen Stellen der Bundeswehr anstatt mündlichen überlieferten Aussagen die die persönlichen Eindrücke bzw das persönlich individuelle Verständnis von ebenfalls mündlichen Aussagen eines Generals auf einer Besprechung wiedergeben oder dem Ausspruch eines MdB, aus dem sich ein zunächst abstrakter Zusammenhang mit dem Abbau von Arbeitsplätzen ergibt.
Dazu wird auf Unfallberichte einer Drohne verwiesen und auf einen 14 Jahre zurückliegenden ähnlichen Vorfall mit einem anderen Luftfahrzeug usw. usw. Das trägt nach meiner Meinung nicht zur Aufklärung der Sache bei, sondern ist ein Versuch die hier in der Mehrheit vertretene Theorie eine wohlgefälligen Bewertung des Vorgangs im Sinne Rüstungsindustrie unter Inkaufnahme von Risiken für fliegendes und mitfliegendes Personal zu rechtfertigen. Kann man als Argumentation sicher versuchen an den Mann zu bringen, aber mich überzeugt diese Art der „Beweisführung“ einfach nicht.
@Georg
Ich habe einige Fragen an Sie mit Ihren 35 Jahren Erfahrung in der Luftwaffe und bitte um erfahrene und sachkundige Antwort:
Wie sollte der FSA denn richtigerweise entscheiden und warum?
Was sollen die Konsequenzen aus dieser Entscheidung sein?
Hat diese Entscheidung Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft-/Fähigkeit der Truppe?
Wenn ja, wie soll dieses „Delta“ kompensiert werden und durch wen?
Wenn ja, was sind die finanziellen Auswirkungen dieser Entscheidung und wie und durch wen werden die finanziellen Mittel die zur Behebung des Mangels bzw. der Wiederherstellung der Ensatzbereitschaft/-fähigkeit bereitgestellt/geplant?
Ich bin gespannt!
Danke vorab für die Antworten.
@Vtg-Amtmann
„dann dürfte der Rest in aller Deutlichkeit mit wann, wo, wer, was und wie im Protokoll der vom 17.11.2014 ab ca. mittags bis zum 18.11.2014 abends sich ertreckenden FSA-Sitzung stehen. Auch dürften dort in Exaktheit alle Bezugsvorgänge sowie die Entscheidungsgrundlagen samt daraus resultierender Empfehlung des GenFlusi für die WIederaufhebun der Sperre durch den Insp Heer erfasst sein.“
Sie sagen es, sollte es Zweifel geben, den Rechtsweg beschreiten und so Klarheit schaffen. Danke!
@L. könnte doch mal das Deckblatt bzw. Seite 1 des Protokolls hier einstellen. Vielleicht gibt das unter „Bezug“ und Betreff“ schon Auskunft und Vielem wäre da geholfen. Angeblich soll das Protokoll erst ab Seite 2 VS-NfD sein.
D.h.: Wenn @L. überhaupt auf dieser Basis argumentiert und über diese Basis verfügt?!
@Vtg-Amtmann
Fragen sie doch bei „Fassberg-Leaks“ nach dem Protokoll, vielleicht wird Ihnen da geholfen. Dort ist man ja sonst auch recht spendabel mit Internas.
@L. Die Frqge war, ob Sie dieses Pprotokoll als Basis Ihrer Argumentation samt anschpüche überhaupt haben?haben? Und Ihre Antwort „Fassberg-Leaks“ ist schon wieder eine ihrer substanzlosen Unterstellung einer „Truppe gegen die Truppe“. Vielleicht fragen Sie besser DEr SPIEGEL“ und der hat seine Infos mit Garantie nicht v0n der „Fasberg-Leak“!
@GB: „Dazu wird auf Unfallberichte einer Drohne verwiesen…“
Ich habe auf 1 (in Worten einen) Unfallbericht Heron verwiesen. Den Letzten.
Warum (hatte ich bereits geschrieben)? Führung/Organisation/Einfluss GenFluSi.
Bis jetzt weiß ich nicht ob sie oder L. den gelesen haben. Gehe aber davon aus, dass sie das nicht getan haben. Sonst hätten Sie oder L. ja irgendwas dazu kommentiert (positiv/negativ/neutral). Aber den brauchen sie ja gar nicht gelesen zu haben. Auch brauchen sie auf mündliche Aussagen nichts geben. Nur das schriftlich Niederlegte gilt. Und das ist ja VS-NfD und deshalb indiskutabel. Ansonsten verweisen sie auf den Dienstweg, sollte jemand der Verschwörungsschuh zu sehr drücken. Smart move.
Es ist schon sehr interessant, was hier so von dem Einen oder Anderen geschrieben wird und diskutiert wird. Es hilft aber nicht wirklich weiter. Es ist auch ermüdend Jedem, der hier mit neuen, aber nicht belegten Behauptungen versucht die Diskussion zu verwässern zu antworten.
Ich warte darauf, dass mir Jemand sagt:“weißt du Schleppi, da liegts du vollkommen daneben: bereits am 20.6. haben wir die defekte Platine entdeckt, ausgebaut untersucht und wußten genau welche Systeme zu welcher Zeit betroffen waren. Wir haben erkannt, dass keine Gefährdung für Besatzungen besteht, deswegen waren weiter Maßnahmen unnötig. Das haben wir der Truppe auch am……. mitgeteilt. Dann haben wir die betroffene Platine wieder eingebaut, damit am 13.11. das Team auch eine Meldung abgeben konnte. Zwischenzeitlich haben wir am 24.10. alle Triebwerke der Flotte auf Vorschäden überprüft. Es besteht kein Grund zur Sorge.
Dann sage ich:“ oops, dann habe ich einen Fehler gemacht.“
Bevor dass nicht so ist, diskutiere ich nicht darüber.
@ Flip
Die Frage war noch nicht beantwortet:
Normalerweise führen die Hersteller oder Auftraggeber zu diesen Zwecken ein „Safety Board“, oder unter einer anderen Bezeichnung. Positive Kenntnis habe ich darüber in diesem Fall nicht, gehe aber davon aus,dass es so etwas gibt.
Aus dem neuen G36 Thread geklaut. Passt aber hier rein.
„Im vertraulich tagenden Verteidigungsausschuss warf der Wehrbeauftragte Hellmut Königshaus von der Leyens Haus am Mittwoch sogar vor, durch Einflussnahme auf einen Prüfer der Wehrtechnischen Dienststelle für Waffen und Munition (WTD) gegen das Dienstrecht verstoßen zu haben.(…)
Der Vorgang der Einflussnahme ist recht gut belegt.“
Ironie an.
Ich glaube das nicht, da der VA bekanntlich vertraulich tagt. Und deshalb können gar keine Infos an die Öffentlichkeit gelangen. Insofern ist diese Information irrelevant. Alles ist gut.
Ironie aus.
P.S.: Herr Königshaus geht endlich steil. Wahrscheinlich hat er mittlerweile genug. Und 2015 ist seine Zeit beendet.
@ GB
Zitat: „Wie sollte der FSA denn richtigerweise entscheiden und warum?
Was sollen die Konsequenzen aus dieser Entscheidung sein?
Hat diese Entscheidung Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft-/Fähigkeit der Truppe?
Wenn ja, wie soll dieses “Delta” kompensiert werden und durch wen?
Wenn ja, was sind die finanziellen Auswirkungen dieser Entscheidung und wie und durch wen werden die finanziellen Mittel die zur Behebung des Mangels bzw. der Wiederherstellung der Ensatzbereitschaft/-fähigkeit bereitgestellt/geplant?
Ich bin gespannt!
Danke vorab für die Antworten.“
Ich denke da überschätzen sie meine Möglichkeiten. Ich werden Ihnen aber trotzdem aus der allgemeinen Erfahrung heraus versuchen zu antworten.
Der Flugsicherheitsausschuss sollte auf der Basis eigener Erkenntnisse entscheiden. Warum er dies tun sollte ergibt sich von selbst, weil die Industrie, die Hersteller immer versuchen werden die Probleme klein zu reden und weil der FSA der Flugsicherheit verpflichtet ist und nicht den Aktionären der Herstellerfirma. Der FSA hat die Möglichkeit eine eigene materialtechnische Untersuchung der verschmorten Platine bei der WIWEB (Wehrwissenschaftliches Institut) in Erding in Auftrag zu geben. Da wird er in geschätzt 3 Monaten eine wissenschaftlich fundierte Dokumention zur Ursache bekommen. Des weiteren hat er es in der Hand einen Untersuchungsauftrag an das Kooperative Modell Hubschrauber in Donauwörth zu geben, da könnten dann unter Federführung der Soldaten die Hintergründe der Konstruktion, wie z.B. die vermutlich grundlegende nicht vorhandene Trennung der Platinen für die Triebwerke 1 und 2 untersucht werden. Auch könnten die Dimensionierung der Leiterbahnen für die Kurzschlussströme und die Dimensionierung der Strombegrenzungswiderstände für den Kurzschlussfall und die Berechnung der Verlustwärme und deren Abtransport (Konvektion, Strahlung, zuschaltbare Lüfter usw.) anhand der Konstruktionsunterlagen beim Hersteller überprüft werden. Des weiteren könnte er im Programmierzentrum für fliegende Waffensysteme einen Untersuchungsauftrag über mögliche nicht kompatible Softwareabschnitte bei der Anzeige von Fehlermeldung im NH-90 in Auftrag geben. Dies alles würde nicht nur seine Glaubwürdigkeit erhöhen, sondern auch als vertrauensbildende Maßnahme gegenüber den betroffenen Piloten und Techniker gewertet werden.
Bis dahin muss der FSA entscheiden ob ein vorläufiges Flugverbot für die Flotte ausgesprochen werden muss, bzw. aufrechterhalten werden muss. Natürlich hat diese Entscheidung Auswirkung auf die Einsatzbereitschaft der Truppe, im Einsatz allerdings vermutlich nur auf die FAM-Aufgabe (Forward Air Medivac) in AFG.
Wie kompensieren sie ein Delta, wenn sie keinen Ersatz haben ? Ein Ersatz kann vermutlich nur durch die Übernahme der konkreten Aufgabe (FAM) durch eine befreundete Nation erfolgen
Zur Frage der finanziellen Mittel. Falls eine aufwendige Neukonstruktion des Overheadpanels mit „galvanischer Trennung“ der Stromkreise Triebwerk 1, Triebwerk 2, Rampe, Scheibenwischer usw. notwendig sein sollte, zahlt dies direkt oder indirekt immer die Bundeswehr. Indirekt wenn diese Kosten im nächsten Retrofit-Paket versteckt werden sollten. Direkt, wenn es ein kleinerer Betrag sein sollte, dann werden diese Kosten im jährlichen Plan für die „Technisch Logistische Betreuungsleistung“ der Industrie für die Bw mit dem Hersteller abgerechnet werden.
@GB
„Ergebnisse von Untersuchungen und Ursachenforschungen werden u.a. in Berichten, Protokollen etc. festgehalten. Das ist doch im ZwischenBERICHT des Kontingentführers u.a. so auch zu lesen. Dann folgt (wie geschehen) eine Bewertung… … … Das ist doch der Sache immanent, dass das so gehandhabt werden muss.!“
Sie sagen es ja eigentlich … Ergebnisse von Untersuchungen und Ursachenforschung ! Die gab es aber bis dato so nicht !
@L.
Nein ich bin nicht der auf dem Boden liegende und frustriert Ereignisse erlebt habende Betroffene ! Ich kämpfe wie viele Andere hier für Ehrlichkeit, Transparenz und Wahrheit … Das Letztere aber bis zum bitteren Ende für Leute die es verschleiern wollen !
@ nope 1933
!Durch Ihre Ausführungen entsteht bei mir jedoch der Eindruck, dass nur der Triebwerksschaden begutachtet wurde und alle anderen Vorgänge – ob sie nun mit dem Triebwerk zusammenhängen können oder nicht – ignoriert wurden.
Das ist doch vollkommen Verrückt!
Seit wann werden denn auf diese Weise Vorfälle untersucht?“
Hier ist doch der Punkt ! Gut bemerkt !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
@schleppi
Danke für die Info. Dann würde es theoretisch auch eine Einschätzung des Vorfalles seitens AH/NHI im zeitnahen Kontext geben? Also bereits aus Juli/August.
Dies könnte vll auch etwas mehr Klarheit schaffen, unabhängig davon für wie gut man diese Quelle dann befindet.
Ja genau die von ihnen angesprochene mit Substanz gespickte Erwiderung ihrer und der anderen Darstellungen erhoffe ich mir auch. Denn das wäre doch ein Grund zum Aufatmen?!
Cheers
Flip
@Georg
TOP ! Was die Erklärung der geschilderten Hintergründe angeht …
Danke !!!
Aus dem Beitrag @GB : ! Was sollen die Konsequenzen aus dieser Entscheidung (vom FSA) sein?
Hat diese Entscheidung Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft-/Fähigkeit der Truppe? “
Der General Flugsicherheit hat nicht über Einsatzbereischaft- oder fähigkeit zu entscheiden !
Er berät / empfiehlt für die Sicherheit der Besatzungen und anvertrauten Passagieren und Gerät !
.. so sollte es zumindest sein …
@Georg
Sehr erhellend, zu wissen welche Möglichkeiten innerhalb der Bw hier zur Untersuchung bereitstehen. Vielen Dank. Vielleicht hat man ja die ein oder andere davon in den 3 Monaten genutzt? Ich weiss es nicht, wäre sehr spekulativ für mich da jetzt zu rätseln.
@CRM-Moderator
Hatte ich Berichte statt Bericht geschrieben?? Mein Fehler. Entschuldigung, bin ja kritikfähig.
Diese Teile Ihres Kommentars trage ich mit:
„Nur das schriftlich Niederlegte gilt.“ –
Richtig! Ich verweise dazu auch auf die Ausführungen von @Vtg-Amtmann. Wir wollen doch keine Entscheidungen und Bewertungen aufgrund von „hörensagen“ treffen.
“ Ansonsten verweisen sie auf den Dienstweg, sollte jemand der Verschwörungsschuh zu sehr drücken.“
Ja tue ich! Zu begehen mit ordentlichem Schuhwerk. Wie Sie wissen kommen Sie mit drückenden Schuhen nicht weit.
Dies trage ich nicht mit:
„Und das ist ja VS-NfD und deshalb indiskutabel.“
VS-NfD ist diskutabel nur eben an den fachlich zuständigen Stellen, die dort Einsicht aufgrund dienstlichem Interesse nehmen können. VS-NfD steht doch jedem innerhalb der Bw zur Einsicht offen, der es für den Dienstgebrauch einsehen muss. Die Einstufung eines Inhalts als Verschlusssache hat doch nichts mit diskutabel oder indiskutabel zu tun.
@SER
Richtigerweise sollte die Frage wie folgt formuliert werden:
Was sollte der FSA denn richtigerweise empfehlen und warum?
Was können die Konsequenzen auf einer darauf aufbauenden Entscheidung sein?
Die Fragen gingen an @Georg und er hat die Fragestellung ja auch kompetent dem Inhalt nach erfasst und umfassend beantwortet.
Danke trotzdem für Ihren leider für mich nicht mehr erhellenden Beitrag. Wer was empfiehlt und wer was entscheidet hatten wir alles schon weiter „oben“ ausführlich festgestellt