Von der Leyen will neue Groß-Drohnen für die Bundeswehr beschaffen
Gut ein Jahr nach dem Scheitern des Drohnenprojekts EuroHawk der Bundeswehr hat Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen angekündigt, erneut die Beschaffung von großen, hochfliegenden Aufklärungsdrohnen für die deutschen Streitkräfte anzugehen. Dafür sei beabsichtigt, Drohnen des Typs Triton anzuschaffen (Foto oben), die ebenso wie der EuroHawk auf dem unbemannten Flugzeugmuster GlobalHawk des US-Herstellers Northrop Grumman basieren, kündigte die Ministerin am (heutigen) Sonntagabend in der ARD-Sendung Bericht aus Berlin an.
Die Beschaffung der Aufklärungsdrohnen der so genannten HALE-Klasse (High Altitude, Long Endurance – Große Höhe, lange Ausdauer) ist zusätzlich zu den kleineren, optional auch bewaffneten Drohnen mittlerer Reichweite geplant, die von der Leyen vor der Sommerpause angekündigt hatte.
Die Ankündigung der Triton-Beschaffung machte die Ministerin im Zusammenhang mit der Planung, den derzeit eingemotteten EuroHawk zum weiteren Test des Aufklärungssystems an Bord vorübergehend wieder in Betrieb zu nehmen. Das Aufklärungssystem ISIS (Integrated Signal Intelligence System) soll aus seiner Flughöhe von 20 Kilometern Funksignale empfangen und zur Auswertung bereit stellen. Die ISIS-Komponente brauche zur endgültigen Abnahme noch einen Praxistest in großer Höhe, der am besten mit dem EuroHawk durchgeführt werden könnte, sagte von der Leyen in der ARD. Als zweiten Schritt für die Serienreife werden wir ein anderes Flugzeug nehmen, eine Drohne, die heißt Triton.
Mit der ministeriellen Ankündigung sind offensichtlich auch endgültig die Pläne vom Tisch, das Aufklärungssystem in ein bemanntes Flugzeug einzurüsten. Damit wird – nachdem das Bundeswehr-Projekt EuroHawk vor allem an einer beabsichtigten, aber fehlenden Zulassung für das Fliegen im kontrollierten Luftraum über Europa gescheitert war – die Frage interessant, ob das Verteidigungsministerium auch für die unbemannten Triton-Systeme eine solche Zulassung anstrebt oder sich mit zeitweise gesperrten Lufträumen für Start und Landung zufriedengibt. In der beabsichtigten Reiseflughöhe dürfen diese Drohnen fliegen, da der Luftraum dort nicht mehr der Kontrolle unterliegt.
Und noch eine Frage drängt sich auf: Bereits im vergangenen Jahr, nach dem Stopp des EuroHawk, hatte das Ministerium davon gesprochen, dass es noch einige Testflüge geben sollte, um das ISIS-Aufklärungssystem abschließend zu testen. Warum die endgültige Prüfung dieses Systems also nicht bereits damals abgeschlossen wurde, habe ich noch nicht verstanden.
Nachtrag: Der Kollege Falk Steiner vom Deutschlandfunk hat, wie schon in den Kommentaren erwähnt, die Probleme mal gut zusammengefasst, gerade für die, die nicht im Thema drin stecken:
EuroHawk: Rückkehr des Überwachungsdrohnen-Flops?
(Foto: PALMDALE, Calif., May 21, 2013 – Two Northrop Grumman MQ-4C Triton unmanned aerial vehicles are seen on the tarmac at a Northrop Grumman test facility in Palmdale, Calif. Triton is undergoing flight testing as an unmanned maritime surveillance vehicle – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman by Chad Slattery)
Sascha Vohwinkel | 07. Oktober 2014 – 12:15
Schade das manche Beiträge so unsachlich sind …
@K.B.
„Ein Drittstaat kann den Überflug deutscher SIGINT-Aufklärer in jedem Fall untersagen – unabhängig davon, ob dieser nun bemannt oder unbemannt unterwegs ist.“
Und genau das werden sie tun.
Es ist eben keine Scheindebatte, denn ein UAV und ein bemanntes LFZ wird auch von befreundeten Staaten/Flugsicherung anders wahrgenommen. Auch fliegen gerade die USA gerne mit SIGINT Lfz, denen man die SIGINT Sensoren nicht ansieht (verdeckt).
@Franz:
OK, wenn Österreich seinen Luftraum dicht macht, werden sie nicht zwischen einmaligen und mehrmaligen Flügen unterscheiden. Einmalig einen Umweg fliegen ist einfacher.
@Elahan:
Aber ist diese unterschiedliche Wahrnehmung nicht ein Feigenblatt nach dem Motto: Ich will keine deutschen SIGINT-Aufklärer über meinem Staatsgebiet, also begründe ich das Überflugverbot mit der Tatsache, dass es sich um ein RPA handelt. Wenn wir bei Österreich bleiben, würde die Argumentation lauten: Entweder sie wollen uns überfliegen lassen, weil sie unsere Aufklärung im Sinne gemeinsamer verteidigungspolitischer Interessen unterstützen oder sie wollen es halt nicht. Im letzteren Fall würden sie auch Argumente gegen ein bemanntes Lfz finden.
Nichts desto weniger kann ich in Zeiten von Sensenmann-Drohnen und Targeted Killing Ihren Einwand verstehen, auch wenn ich den Stand der Drohnendebatte außerhalb Deutschlands nicht kenne.
Vor dem Hintergrund dieser Diskussion erscheint eine OPV-Lösung auf BizJet-Basis (DLR HALO) attraktiv. Man kann bemannt fliegen, wenn man es braucht und in Ruhe aus dem Flugzeug ein RPA machen, dass man z.B. unter Gefahr einsetzen kann. Zusätzlich hat man dank gleicher Basis einen baugleichen DLR-Flieger, der für Entwicklungszwecke (ATOL, S&A, …) eingesetzt werden kann.
Nun gut, dieser Drops ist gelutscht und ein EHneu hat zweifelsohne Vorteile, die ein BizJet nie haben kann – sei es Reichweite, Flughöhe oder Abstand der Antennen zueinander.
@ Elahan – Zitat:“Auch fliegen gerade die USA gerne mit SIGINT Lfz, denen man die SIGINT Sensoren nicht ansieht (verdeckt).“
Und als naiver, fachfremder Mensch sehe ich genau darin die eigentliche Lösung. SIGINT an den BND übergeben –> die kaufen sich einen schicken Jet mit ziviler Kennung und bauen die Elektronik ein –> weltweit einsetzbare SIGINT Fähigkeit ohne Bundestagsmandat und ohne Probleme mit Überfluggenehmigungen –> Informationen in jeder Lage.
Manchmal stelle ich mir die Dinge als naiver Mensch eben so einfach vor *seufz*
Nachtrag: Da fällt mir doch ein, dass der BND recht gute Beziehungen zum Mossad unterhält. Wenn also zufällig demnächst ein recht neuer Business Jet in Richtung Israel aufbricht und dort in einer Halle einer etwas längeren „Wartung“ unterzogen wird (nach einer „harten Landung“) – who cares?
@Der Mann der Kaffee kocht
Danke fuer ihre Antwort. Die Beispiele die Sie bringen, zum Beispiel ein Fussballer der ins Netz trift sind Faelle von Einzelereignissen mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit, aber sehr viellen Versuchen. Dh, wenn es 1/1000000 steht das ein Loch getroffen wird, aber 100 millionen Tore am Tag geschossen werden haben Sie grosse Erwartungswerte.
Bei der Drohne geht es allerdings um wenige Ereignisse. So lange wenige gross Drohnen selten fliegen ist das Auftreten von aussergewoehnlichen Ereignissen nicht sehr Wahrscheinlich. So wurde es ja auch zu Anfang der Luftfahrt gehandhabt. Mit vermehrten Fluegen wurden auch die Sicherheitsanforderungen erhoeht. Basierend auf der Datenbasis die die Ungluecke geliefert haben. Das heisst nicht das man wie die Tollkuehnen Maenner in den Fliegenden Kisten bar jeglichen Risikobewusstseins einfach losbrettern muss, aber einige der Sicherheitsargumente die ich hier gelesen haben scheinen etwas ueberzogen zu sein.
@Schnuckel
Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit fuer ihre Ausfuehrliche Antwort genommen haben.
Mit den Zahlen lassen sich doch gute Risikoabschaetzungen Anstellen. 3 Abstuerze, bei 40 GH UAV, ueber zehn Jahre. Bei linearem Anwachsen der Flotte auf 40 waere das 3/200 pro Jahr. (Die lineare abschaetzung ist sicher Falsch, aber ich beruecksichtige ja auch nicht, dass das Risiko der ersten Testfluege deutlich hoeher war.)
Bei 8% bebauter Flaeche in Deutschland kaeme man dann im schlimmsten Fall auf 0.1% Risiko pro Jahr und UAV, dass das ding jemanden ins Haus kracht. Durch Vorsichtsmassnahmen, wie zB geschickte Flugfuehrung, laesst sich das sicher noch verringern. (Das hilft natuerlich nix beim Hack, das ist denke ich ein kritischerer Punkt*).
„Warum sollte man denn aus Ihrer Sicht den Eurofighter und ausgerechnet Hubschrauber nicht fliegen lassen? Selbst bei Ausfall beider Triebwerke landet ein Hubschrauber kontrolliert mit Autorotation wobei sich der Pilot mehr oder weniger in Ruhe den Landeplatz aussucht.“
Weil es immer wieder zu Unfaellen kommt, das Risiko, dass bei einem Flugbetrieb mit mehreren hundert Helikoptern einer in Bewohnten Gebiet abstuerzt ist durchaus real. Dennoch lassen wir fuer ziemlichen Unsinn Hubschrauber in dicht besiedelten Gebieten fliegen (zB. Sport-Liveberichterstattung, Sightseeing).
Eurofighter: relaxed stability, artificial stability durch fly-by-wire. Hier ist auch eine Abhaengigkeit von Software, trotz Pilotem in der Maschine. Zwar ist ein Ausfall oder Integritaetsverlust der Datenverbindung nicht so relevant, aber Bugs koennen unbemerkt vorhanden sein, wie auch beim GH. Wir sind dennoch bereit das geringe Risiko eines Absturzes in Kauf zu nehmen. (Ich hatte hier eine Woche lang CF-18 eine Handbreite ueberm Giebel; hab es sehr genossen).
*Bei dem Verstaendnis von Datensicherheit in Deutschen Fuehrungseliten und den Strukturen der BW wird mir da viel eher Bang. Ich hab etwas Zweifel daran, dass die BW ein attraktiver Arbeitgeber fuer Hacker ist, und ob Vorgesetzte die auf Posten rotieren um mal alles gemacht zu haben, Ramenbedingungen sind in denen die Integritaet der Daten und Kommunikationssysteme sicher sind. Das ist meine SIcht als Aussenstehender!
Ich sag ja nicht, dass diese grossen UAV Ungefaehrlich waeren, aber, dass das Risiko, inbesondere Aufgrund der geringen Anzahl begrenzt ist. (Bayesian koennen wir abschaetzen, dass es maximal N Abstuerze pro Jahr geben kann, bei N beschafften Geraeten. ;-)
Ich lass mich jetzt doch zu einer etwas generellen Aussage hinreissen, auch wenn es nicht gerade zur Sachlichkeit und Technik des Threads beitraegt, unqualifiziert und Meinung.
Bei einer Technologie die gerade im Entstehen ist, mag es Sinnvoll sein etwas zu wagen. Ganz besonders, da Aufgrund von Bildungsstand und demographischer Entwicklung Deutschland mittelfristig auf Automation auch in der Verteidigung angewiesen sein wird.
@Franz
„Für einen fiktiven Flug von Deutschland nach Afganistan müssten diverse Länder überflogen werden.“
Warum Afghanistan? Bis das MQ-4 kommt ist das doch schon passé. Dazu, Laienhaft gefragt, waere so ein Sigint-Paket nicht overkill nur um Aufstandsbekaempfung zu betreiben?
Wie sieht es mit Polen oder Schwarzem Meer aus? Mit der neuen Herzlichkeit Russlands sind NATO Partner vielleicht heute eher bereit deutsches SIGINT ueber-fliegen zu lassen?
ps.: Laeuft eigentlich der Sat-Uplink eigentlich ueber die NATO, zB im Rahmen von AGS, frei (i.e. gratis)? Das ISIS-Paket wird ja, selbst wenn es nicht gerade so genial wie ein CERN-Detektor** funktioniert eine grosse Bandbreite brauchen. Speichern und am Boden Auswerten wird bei Standzeiten von 24h+ nicht gerade attraktiv sein.
** Detektoren wie ATLAS filtern schon bei der Erfassung, nur ein sehr geringer Teil der Ereignisse werden weitergeleitet (2e-6 events gelangen ueberhaupt zum Event Filter).
tl;dr Ach du meine Guete, ist das lang geworden… Sorry in dem winzigen editor Fenster sieht es immer nach einer kurzen Wortmeldung aus.
@K.B.
@Elahan:
„Aber ist diese unterschiedliche Wahrnehmung nicht ein Feigenblatt nach dem Motto: Ich will keine deutschen SIGINT-Aufklärer über meinem Staatsgebiet, also begründe ich das Überflugverbot mit der Tatsache, dass es sich um ein RPA handelt.“
Gibt es denn schon Anfragen an unsere Nachbarn?
„Wenn wir bei Österreich bleiben, würde die Argumentation lauten: Entweder sie wollen uns überfliegen lassen, weil sie unsere Aufklärung im Sinne gemeinsamer verteidigungspolitischer Interessen unterstützen oder sie wollen es halt nicht. Im letzteren Fall würden sie auch Argumente gegen ein bemanntes Lfz finden.“
Warum will unsere Führung wohl keine EU Lösung?
Warum sollte Österreich einen Verstoß gegen gemeinsam geschlossene Verträge wollen?
„Vor dem Hintergrund dieser Diskussion erscheint eine OPV-Lösung auf BizJet-Basis (DLR HALO) attraktiv.“
Das wäre die Lösung für Europa.
„Nun gut, dieser Drops ist gelutscht und ein EHneu hat zweifelsohne Vorteile, die ein BizJet nie haben kann – sei es Reichweite, Flughöhe oder Abstand der Antennen zueinander.“
Warum soll er dies nicht haben können? Wenn man es möchte, kann man dies bekommen.
Am Ende wird sich das richtige System durchsetzen.
@Elahan:
So ganz werde ich aus Ihrem Beitrag nicht schlau.
„Gibt es denn schon Anfragen an unsere Nachbarn?“
Keine Ahnung. Wie war das damals mit den SIGINT-Atlantic?
„Warum will unsere Führung wohl keine EU Lösung?“
Weil das nah an der Grenze zur nachrichtendienstlichen Aufklärung liegt und damit – wie Bang50 schon formuliert hat – durchaus BND-Bereich sein könnte.
Die SAR-Lupe-Kooperation mit F ist ja auch gerade keine gemeinsame, sondern eine strikt getrennte.
Und bitte keine EU-Lösung in diesem sensiblen Bereich. Sollen da etwa die Briten mit am Tisch sitzen, die die neuesten europäischen Erkenntnisse direkt nach Washington kabeln?
„Warum sollte Österreich einen Verstoß gegen gemeinsam geschlossene Verträge wollen?“
Verstehe ich nicht.
„Warum soll er dies nicht haben können?“
Weil Wiki und die DLR-HALO-Seite sagen, dass eine MQ-4C im Vergleich zur G550 eine deutlich höhere Dienstgipfelhöhe, eine deutlich höhere Reichweite und eine deutlich größere Spannweite hat. Die Antennengondeln unter den Tragflächen beim EH sind doch nicht aus Spaß an der Freude so weit verteilt.
@T.W.:
DroneWatch.
Nach monatelanger Verzögerung wurden 2 kl. Anfragen zu bewaffnungsfähigen Drohnen beantwortet.
Ergebnis: Es gibt weiterhin keine Vorbereitungen für eine Bewaffnung. Leasing oder Beschaffung ist ungeklärt, etc.
Siehe:
http://tinyurl.com/kcatmo5
http://tinyurl.com/kf9jsvx
Passt ja in die aktuelle Diskussion und zeigt wie wenig sich vdL im Stoff steht, da sie aufgrund des Lessings keinen Handlungsbedarf sah.
@Elahan
Keine Ahnung. Wie war das damals mit den SIGINT-Atlantic?
Der Luftwaffe standen für die luftgestützte FmEloAufkl fünf BREGUET BR.1150 ATLANTIC ‚PEACE PEEK‘ zur Verfügung Sie kamen ab November 1971 zum Einsatz und unterscheiden sich äußerlich durch ein zusätzliches schwarzes Radom unter dem Rumpf sowie zusätzlichen Antennen an den Tragflächen.
Zur Zeit des „Kalten Krieges“ war eine der Hauptaufgaben der ‚PEACE PEEK‘ – Maschinen das Überwachen der Streitkräfte des Warschauer Paktes. Dazu wurden Patrouillenflüge überwiegend über der Ostsee und der innerdeutschen Grenze durchgeführt. Ab Juli 1995 wurden auch Einsätze im NATO Rahmen in der Adria geflogen.
„Weil das nah an der Grenze zur nachrichtendienstlichen Aufklärung liegt und damit – wie Bang50 schon formuliert hat – durchaus BND-Bereich sein könnte.“
Genau da ist das Problem, gerade weil die Daten bei nur nationaler Verwendung der Plattform auch für den BND nutzbar wären (wenn das System kann was versprochen wird),
hat kein Staat ein Interesse, dass die Kiste über ihm fliegt.
„Und bitte keine EU-Lösung in diesem sensiblen Bereich. Sollen da etwa die Briten mit am Tisch sitzen, die die neuesten europäischen Erkenntnisse direkt nach Washington kabeln?“
Es geht nicht um eine EU Lösung sondern es geht darum, dass wir die Daten für unsere ELIB bekommen und da unsere Lfz mit Verbündeten eingesetzt werden, wäre es gut, dass man auf gleicher Datenbasis operiert.
Wenn man ein BND Lfz will muss der BND eben eines beschaffen.
“Warum sollte Österreich einen Verstoß gegen gemeinsam geschlossene Verträge wollen?”
Wenn sie das nicht verstehen, dann lesen sie die Beiträge von Vtg Amtmann zum Thema EMAR.
„Weil Wiki und die DLR-HALO-Seite sagen, dass eine MQ-4C im Vergleich zur G550 eine deutlich höhere Dienstgipfelhöhe, eine deutlich höhere Reichweite und eine deutlich größere Spannweite hat. Die Antennengondeln unter den Tragflächen beim EH sind doch nicht aus Spaß an der Freude so weit verteilt.“
Na wenn Wiki das schreibt. Wenn es so wichtig wäre, dann verstehe ich nicht, warum andere große Nationen auf bemannte Systeme setzen. Wo bei bemannten die Vorteile sind, würde ausführlich beschrieben. Die Dienstgipfelhöhe, eine deutlich höhere Reichweite und eine deutlich größere Spannweite ist in jedem Fall nicht davon abhängig ob ein System bemannt oder unbemannt ist.
Man muss halt wissen was man wofür benötigt. Am Ende wird dann wichtig, was kann man bezahlen und auch im Einsatz nutzen.
@Elahan
Keine Ahnung. Wie war das damals mit den SIGINT-Atlantic?
Der Luftwaffe standen für die luftgestützte FmEloAufkl fünf BREGUET BR.1150 ATLANTIC ‚PEACE PEEK‘ zur Verfügung Sie kamen ab November 1971 zum Einsatz und unterscheiden sich äußerlich durch ein zusätzliches schwarzes Radom unter dem Rumpf sowie zusätzlichen Antennen an den Tragflächen.
Zur Zeit des „Kalten Krieges“ war eine der Hauptaufgaben der ‚PEACE PEEK‘ – Maschinen das Überwachen der Streitkräfte des Warschauer Paktes. Dazu wurden Patrouillenflüge überwiegend über der Ostsee und der innerdeutschen Grenze durchgeführt. Ab Juli 1995 wurden auch Einsätze im NATO Rahmen in der Adria geflogen.
„Weil das nah an der Grenze zur nachrichtendienstlichen Aufklärung liegt und damit – wie Bang50 schon formuliert hat – durchaus BND-Bereich sein könnte.“
Genau da ist das Problem, gerade weil die Daten bei nur nationaler Verwendung der Plattform auch für den BND nutzbar wären (wenn das System kann was versprochen wird),
hat kein Staat ein Interesse, dass die Kiste über ihm fliegt.
„Und bitte keine EU-Lösung in diesem sensiblen Bereich. Sollen da etwa die Briten mit am Tisch sitzen, die die neuesten europäischen Erkenntnisse direkt nach Washington kabeln?“
Es geht nicht um eine EU Lösung sondern es geht darum, dass wir die Daten für unsere ELIB bekommen und da unsere Lfz mit Verbündeten eingesetzt werden, wäre es gut, dass man auf gleicher Datenbasis operiert.
Wenn man ein BND Lfz will muss der BND eben eines beschaffen.
“Warum sollte Österreich einen Verstoß gegen gemeinsam geschlossene Verträge wollen?”
Wenn sie das nicht verstehen, dann lesen sie die Beiträge von Vtg Amtmann zum Thema EMAR.
„Weil Wiki und die DLR-HALO-Seite sagen, dass eine MQ-4C im Vergleich zur G550 eine deutlich höhere Dienstgipfelhöhe, eine deutlich höhere Reichweite und eine deutlich größere Spannweite hat. Die Antennengondeln unter den Tragflächen beim EH sind doch nicht aus Spaß an der Freude so weit verteilt.“
Na wenn Wiki das schreibt. Wenn es so wichtig wäre, dann verstehe ich nicht, warum andere große Nationen auf bemannte Systeme setzen. Wo bei bemannten die Vorteile sind, würde ausführlich beschrieben. Die Dienstgipfelhöhe, eine deutlich höhere Reichweite und eine deutlich größere Spannweite ist in jedem Fall nicht davon abhängig ob ein System bemannt oder unbemannt ist.
Man muss halt wissen was man wofür benötigt. Am Ende wird dann wichtig, was kann man bezahlen und auch im Einsatz nutzen.
@KB: Wiki ist immer so eine Sache, auf die man ob der Fakten und Realitäten relativ wenig geben kann. Die Frage ist doch, wo liegt die „cruise-altitude“ (Max. „endurance“ im Loitering vs. max. „range“ im Ferry) der Global-Hawk Block 40 und nicht die „maximum altitude“ („climb rate“ = 0, bzw. „cA_stoll“ erreicht) im Vergleich zur G550 bzw. zur D-HALO? Was die Antennenabstände anbetrifft, gibt es sicher auch eine konkrete qualitative und quantitative Erklärung (Art der Antennen, Frequenzbänder, Positionen, Dämpfung?) um objektiv zu vergleichen?
@Memoria: Iin Ergänzung Ihres Beitrages sehe man bei heise.de in „Bundesregierung und Hersteller streiten um Bezahlung des Euro Hawk“. Dort heißt es u.a. „Die vor einem ersten Flug notwendigen Vorarbeiten würden „nach Schätzungen der Amtsseite“ zwischen neun und zwölf Monate in Anspruch nehmen.“. UvdL und KPMG stehen also voll im Stoff (… meint man).
Da passt http://www.spiegel.de/politik/deutschland/euro-hawk-von-der-leyen-schliesst-serieneinfuehrung-von-drohne-aus-a-995862.html bestens dazu. Beide haben offenbar keine Ahnung vom Zulassungswesen und vom europäischen und internationalen Luftrecht auch nicht.
@K.B.
Hoppala, war natürlich an Sie (einfach) gerichtet :-)
@Elahan:
@Einsätze SIGINT-Atlantic:
Das habe ich jetzt auch auf manfred-bischoff.de gelesen. :-) Nur wie sind die Maschinen zur Adria hingeflogen? Versuche, die komplette Wegstrecke zu deutschem Luftraum zu machen, sind bereits in den 40er Jahren kläglich gescheitert.
@EMAR-Hinweis:
Danke. Dieser Bezug war (mir) unklar.
@Leistungsdaten und Anforderungsprofile:
Niemand bestreitet doch die Vorteile, die ein bemanntes Lfz mit sich bringt. Aber wenn man ein bemanntes Lfz mit den Leistungsmerkmalen eines Triton haben möchte, ist man nahe an einem Clean-Sheet Design. Da lasse ich mich gerne widerlegen – meinetwegen sogar mit Wikipedia-Zitaten. ;-) Nur weil andere Nationen andere Prioritäten setzen oder ganz einfach ältere Maschinen (weiter)fliegen, müssen wir das nicht genau so machen. Ich sage nicht, dass die Triton-ISIS-Kombi das Optimum darstellt, wohl aber, dass sie einmalige Fähigkeiten bietet (wenn sie funktioniert).
@Amtmann:
Bitte Sie nicht auch noch mit Wiki-Bashing – es lebe das Totschlagargument.
Eine GH ist doch keine MiG-25, mit der man bei Mach 3 Schwung holt um dann eine ballistische Kurve an den Rand des Weltraums zu fliegen…
Und bei allen komischen Entscheidungen, die die deutsche Beschaffungsbürokratie trifft: Es wird gute Gründe geben, dass man die Leistungsfähigkeit (inkl. cruise-altitude) einer Triton deutlich höher einschätzt als die eines Bizjets, und warum man sechs weit auseinanderliegende Antennen unter die Flügel setzt.
@KB: Das hat mit „Wiki-Bashing“ absolut nichts zu tun, man muß immer sehen wie und wann die jeweilige Wiki-Seite entstanden ist. Ich habe zwei sehr konkrete und exakt formulierte Fragen zur Cruise-Altiude und zu den Antennenabständen gestellt, die Wiki nicht beantwortet. Sie können es auch nicht. Also sagen Sie einfach, das weiß ich nicht und gut ist es. Alles andere was Sie hier bringen sind damit Mutmaßungen und/oder unfundierte Unterstellungen.
Die jeweiligen „cruise-altitudes“ bei max. „Endurance im Loitering“ vs. max. „Range im Ferry“ sind zwei exakt definierte Größen und hängen unmittelbar mit der aerodynamischen Auslegung des Flugwerkes zusammen (Flugwerk = alle auftriebserzeugenden Elemente des Flugkörpers. So ein Element könnte z.B. auch in bestimmten Anteilen der Rumpf sein).
Ich traue mir da beinahe wetten, daß auch der TRITON – wie fast alle US-UAV – da extrem grenzwertig konzipiert ist. Hierzu gibt es für „Transport Category Airplanes“ bzw. „Large Aeroplanes“ in FAA-FAR Part-25 bzw. in EASA CS-25 sehr exakt definierte Vorgaben und Grenzwerte. Und wir wollen (sollen) doch bei UAV die selben Sicherheits-Standards erfüllen wie bei bemannten Systemen, oder?.
Es scheint an der Vielzahl der Themen zu liegen, aber mich wundert etwas, dass die Antworten des BMVg zum Drohnen-Leasing (s.o.) hier von so wenig Interesse sind.
Auch medial sind die Antworten doch eine Steilvorlage für die aktuelle Melodie (vdL hat ihren Laden nicht im Griff).
@Memoria
liegt zum einen sicherlich an der Vielzahl der Themen, zum anderen scheinen Kampfdrohnen gerade vielleicht nicht sexy genug ;-)
Aber Sie haben Recht, ich sehe mal zu, dass ich das aufgreife.
(BTW, der erste Link tut nicht.)
@T.W.:
Hier die Antworten:
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/026/1802684.pdf
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/026/1802685.pdf
Die Antworten – besonders auf die Fragen der Grünen – zeigen, dass man weiterhin die Zwischenlösung nicht spezifiziert hat (insbes. Bewaffnung!) und man keinerlei Ahnung hat wie ein Leasing von bewaffnungsfähigen Drohnen funktionieren soll.
Es wird deutlich, dass man hier weiterhin nicht voran kommt, da politisch, militärisch und zivil die jeweiligen Hausaufgaben nicht gemacht werden. Auch nach der Anhörung und den Aussagen von vdL. Letzteres ist ja in der aktuellen Diskussion ja vielleicht interessant.
Denn auch das war doch angeblich so wichtig und flexibel möglich…
@Memoria
Danke. In der Tat sind Antworten nach dem Muster ‚Wir wissen noch nichts‘ meist nicht so Aufsehen erregend …
Siehe auch Süddeutsche zum Thema:Warnung vor dem zweiten „Euro Hawk von heute Nacht
Was in dem Artikel der Süddeutschen fehlt ist doch, daß für die Triton angeblich ein Anti-Kollisionswarngerät eingebaut werden soll.
Wenn die US-Marine kooperativer als die Luftwaffe, wie die Süddeutsche schreibt, und ein Anti-Kollisionsgerät eingebaut wird, dann könnte eine zivile Zulassung erreicht werden, aber die Forderung nach einer zivilen Zulassung ist doch deutscher bürokratischer Unsinn.
Alle unsere Kampfflugzeuge haben keine zivile Zulassung oder sind nur mit Ausnahmegenehmigungen geflogen jahrzehntelang, wie z.B. die Phantom II, wie hier in AG schon zu lesen war. § 30 Luftverkehrsgesetz erlaubt Ausnahmen für die Bundeswehr und bevor man 500 Millionen für eine Zulassung aus dem Fenster wirft könnte man einfach nötigenfalls die Gesetze oder Verträge dazu in Europa ändern, denn die Global Hawk der Nato haben doch auch schon das Zulassungsproblem, also dürften viele Staaten in Europa ein Interesse daran haben, eine einheitliche Regelung für Drohnen zu finden.
Das Anti-Kollisionsgerät ist wichtig, denn man stelle sich vor, eine Drohne stößt mit einem Zivilflugzeug zusammen und es existiert kein Kollisionsgerät, dann bliebe der Verteidigungsministerin nur der Rücktritt übrig. Selbst eine theoretische zivile Zulassung ohne Kollisionswarngerät würde der Ministerin dann nicht den Job retten. Nur mit einem Kollisionswanrgerät wäre es ein unvermeidlicher Unfall den man der Öffentlichkeit verkaufen könnte.
Die Integration des Anti Kollisionssystem in die Triton hat die US Navy bereits aus Kostengründen gestoppt. So etwas kann allein an Mehrkosten einen dreistelligen Mio. Betrag kosten. Realistisch kommt so etwas vielleicht um 2025.
@Benedikt: Ohne Anti-Kollisionsgerät würde ich an der Stelle von VDL das Gerät nie beschaffen und hätte ohne solches das Projekt gar nicht wieder aufgegriffen. Das politische Risiko das was passiert ist einfach zu groß.
Wenn man die Drohe sinnvoll einsetzen will, dann muss diese nicht nur über viele Länder z.B. nach AFG fliegen oder über der Ostsee oder an den Nato-Grenzen fliegen, um Daten von den Russen zu saugen. Man wird nicht jeden Luftraum immer sperren können und vielleicht muss auch mal eine Notlandung hingelegt werden, wo man nicht vorher groß sperren kann und dabei was passieren könnte.
Ohne Anti-Kollisionsgerät ist eine zivile Zulassung sowie wahrscheinlich gar nicht möglich.
Entweder wird das Gerät eingebaut oder ISIS sollte nur in ein bemanntes Flugzeug eingebaut werden und vorher eben in gesperrten Lufträumen erprobt werden.
Eine SIGINT-Plattform ohne Kollisionswarnsystem ist eigentlich undenkbar, denn im operativen Einsatz muß dieses Teil (aus geophysikalischen Gründen in Sachen Erfassung/Ortung) auch höhenvariabel einsetzbar sein und muß damit auch außerhalb von „Lufthoheitsgebieten“ in Höhenbereichen sich bewegen können, in denen ziviler Luftverkehr herrscht. Neben der reinen Verkehrs-Zulassungsproblematik für die national kontrollierten Lufträume gibt es also ganz klar ein operatives Erfordernis für ein autonomes ACS.
Ein solches ACS hat aber erhebliche technische Verdrängungseffekte in Sachen payload einer Drohne, vom operativen stealth-Erfordernis ganz zu schweigen. Es ist noch ein sehr weiter Weg dahin. Was aber machen wir in der Zwischenzeit ? Ein Labor-ISIS als Schlüsseltechnologie pflegen ? Das hat wenig sicherheitspolitischen und schon gar keinen operativen Mehrwert in Sachen nationale signalerfassende NG&A und EloKa. Unsere SIGINT-Fähigkeitslücke ist doch keine theoretische, sondern eine ganz aktuelle und sie wird täglich größer. SIGINT-Schlüsseltechnologie ist doch kein akademischer Selbstzweck, sondern ein enabler/multiplier von fast allen militärischen Fähigkeitssystemen Land/See/Luft. Zu C4ISR gehört immer das E (=Effect). Da ist mir doch der Spatz in der Hand lieber als die Taube auf dem Dach.
„The U.S. Navy’s MQ-4C Triton unmanned maritime surveillance aircraft is progressing through its flight-test program, but still without a “sense-and-avoid” system that would protect against collisions with other aircraft. …The Navy revealed last summer that it had directed Triton manufacturer Northrop Grumman to stop work on the due-regard radar while it considered other options.”
http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2014-04-08/us-navy-advances-triton-without-sense-and-avoid-settled
Wenn die USA eine geeignete S&A Technologie gefunden haben, dürfte die zuerst in kleineren Drohnen, wie den Reaper integriert werden. Die US Navy Triton werden alle ohne S&A ausgeliefert. NG will auch nicht noch bis 2020 warten, um den ersten Serien Triton auszuliefern.
Ok, ich kann es leider nun nicht mehr mit Humor tragen…
http://www.eurocontrol.int/articles/acas-policy
im ersten Satz
ACAS policy
ECAC Member States have commonly agreed on an ACAS policy and a mandatory ACAS II implementation schedule. This mandatory implementation does not apply to State Aircraft.
State Aircraft sind militärische Flugzeuge. Ansonsten gelten CS 25- und FAA part. 25 für Transport Aircraft. Daher sind diese Vorschriften nicht anzuwenden.
@Vtg-Amtmann
„Ich traue mir da beinahe wetten, daß auch der TRITON – wie fast alle US-UAV – da extrem grenzwertig konzipiert ist. Hierzu gibt es für “Transport Category Airplanes” bzw. “Large Aeroplanes” in FAA-FAR Part-25 bzw. in EASA CS-25 sehr exakt definierte Vorgaben und Grenzwerte. Und wir wollen (sollen) doch bei UAV die selben Sicherheits-Standards erfüllen wie bei bemannten Systemen, oder?.
ok, § 25.1 FAR Part 25 Subpart A FAR 25.1 – Applicability
(a) This part prescribes airworthiness standards for the issue of type certificates, and changes to those certificates, for transport category airplanes. Das CS-25 ist äquivalent zu betrachten.
Warum sollte der Global Hawk auch nur annähernd die gleichen Vorgaben erfüllen müssen wie ein Ziviles Transport Flugzeug. Nur weil er im selben Medium (Luft) fliegt? In welchen konkreten Punkten meinen Sie denn, er erfüllt diese Vorschriften nicht.
Ich verstehen vollkommen, dass für zivile Transportflugzeuge extrem genaue Vorgaben für die Sicherheit beim Transport für Menschen oder Fracht gelten müssen, aber warum bei einem militärischen Waffensystem.
Der Global Hawk ist, ein für extreme Höhen (extrem wenig Treibstoffverbrauch, wieviel darf ich nicht sagen) und extreme Reichweiten ausgelegtes, speziell auf seinen Auftrag zugeschnittenes Luftfahrtzeug.
Was die maximale Flughöhe angeht, die ist vertraulich eingestuft. Und daher sind Fragen/Aussagen über Reiseflughöhe, Range in Ferry oder Endurance im Loitering…. völlig unerheblich. Aber Je höher, desto länger und wenn der Wind mitspielt auch weiter.
Wie sie schon sagten hängt mit der Auslegung des Flugwerks zusammen und genau das ist der Punkt. HALE High Altitude Long Endurance. Spezial Fähigkeiten die ein Buisness Flieger nicht leisten kann, weil er primär dafür gar nicht ausgelegt und gebaut wurde. Nur zur Information. Die normale Reiseflughöhe des Global Hawk ist im Höhenband von FL500 bis 600.
http://www.aeropac.org/…/HAW&T%20at%20Black%20Rock.pdf kleine Studie wie der Wind do oben aussieht… man beachte den Dip in den Kurven, in einem „ interessanten“ Altitude Band (50000-60000fuss. ;-) ) Wer aufgepasst hat, der merkt hier was!!! Wenig Wind recht gute Planbarkeit der Reichweite.
Wenn man in diesen Höhen fliegen möchte, dann braucht man schon ein Spezielles Fluggerät, welches aufgrund seiner Bauart gar nicht zivile Vorschriften einhalten kann.
Um diese Höhen legal über längere Zeit bemannt fliegen zu dürfen, muss es systembedingt eine Sauerstoffversorgung oder eine Anpassung an den Atmosphärendruck geben. Laut mil. Vorschrift ist bei einer Flughöhe von mehr als 48000 ein Druckanzug zutragen. Nur ganz wenige Buisnessflieger schaffen das sowieso da oben hin. G550 oder die Global 5000. Aber nur bis 51000 Fuss.
Da ist es, mit einem fehlenden fliegerischen Hintergrund in diesen Höhenbändern, schwer ist ein Verständnis dafür aufzubringen oder gar nicht einschätzen kann wie unangenehm das Tragen von z.B. Sauerstoffmasken über einen mehrstündigen Zeitraum ist.
Noch mal zur Verdeutlichung. Die Vorteile bei einem unbemannten System sind eben, dass einem Computer ziemlich egal ist, ob er er einen Druckanzug oder Sauerstoffmaske tragenmuss oder nicht. Auch die ganzen Auswirkungen von Höhenstrahlung oder den anderen Unannehmlichkeiten von der extremen Höhe und den Nebenwirkungen auf den menschlichen Körper sind einem Computer egal.
Mal ganz davon abgesehen, falls es zu einem Abschuss kommen sollte, ist nur ein Luftfahrzeug verloren gegangen und nicht die gesamte Besatzung.
Noch ein paar kurze Infos. Datenübertragung des Global Hawk geschieht über Satellit in (fast) Echtzeit. Die Kapazität reicht aus. Punkt.
ach, und noch ein winziger Punkt. Der Global Hawk hat natürlich einen ganz normalen, vorgeschriebenen Transponder, der alle nötigen Signale für ein mit ACAS ausgerüsteten zivilen Luftfahrzeug aus sendet, damit im Falle eines Aufweichens das zivile Flugzeug ausweicht.
Es gelten immer noch die Regeln in der Luftfahrt, dass ein mehr manövrierfähiges Luftfahrzeug dem anderen, nicht so manövrierfähigem Lfz ausweicht. Da ist allerdings, gebe ich ja zu, noch ein bisschen Handlungsbedarf bei der Gesetzgebung. Einführung der UAV Kategorie unter denen von Motorflugzeugen, was die Ausweichregeln betrifft und schon ist der Drops geluscht, könnte man sagen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Ausweichregeln_zwischen_Luftfahrzeugen
@Global_Hawk_Pilot
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein ISIS-HALE im Höhenband FL500-600 wirklich effektiv eingesetzt werden kann über die gesamte SIGINT relevante Bandbreite von militärischen Austrahlungen. Es geht ja nicht nur darum zu erkennen, dass da was strahlt, sondern auch, was da strahlt/sendet und wo, bis hin zum systematischen Erfassen von elektromagnetischen fingerprints zur Klassifizierung und Identifizierung von Emittern. Letztendlich geht es um das elektromagnetische „profiling“ von militärischen Bedrohungspotenzialen. Und dazu benötige ich dann u.U. bei bestimmten Wellenformen und Frequenzen eine „Auflösung“, die ich in FL500-600 einfach nicht erreichen kann aus geophysikalischen Gründen. Der Vogel muß also auch höhenvariabel einsetzbar sein, und dann bin ich eben wieder beim Thema ACAS, oder ich beschränke mich operativ auf eben die Auflösung, die ich in FL500-600 an einem gegebenen Tag bei einem gegebenen Wetter eben erzielen kann. Das ist aber dann a bisserl aufwendig für den operativen Nutzen eines 50.000-60.000 Füße hohen virtuellen SIGINT-Turmes mit loitering-speed, der die empfangenen Rohdaten garantiert nicht per Datenlink near real-time nach unten sendet, denn so viel Bandbreite gibt es gar nicht. Eine fliegende SIGINT-Plattform hat natürlich den Vorteil, dass ich sie relativ rasch zur Ermittlung eines electromagnetic environmental assessment/profile in eine sich entwickelnde Krisenregion verlegen kann;
macht allerdings nur Sinn, wenn ich dann über mehrere Tage immer einen Vogel vor Ort habe, um meine regionale Bedrohungsdatei möglichst vollständig aufbauen zu können. In jedem Fall braucht das Teil im operativen Einsatz eine Agilität, um das Teil optimal einsetzen zu können.
Leider sind die ISIS Daten vertraulich und dürfen hier nicht genannt werden, eben so die Datenrate die von den Satelliten runterkommt. Aber soviel ich sagen kann….. „doch das geht!“ Es kommt halt darauf an welche Art des Elektromagnetischen Spektrums man sammeln möchte. Nur als Beispiel….. ein RAW Bild von einer Digicam hat mehrere Megabyte aber wenn ich das komprimiere geht die Datenrate herunter. Genauso wie Music mit MP3.
Auch nochmal zur Beruhigung. Es ist technisch nicht möglich GSM, also Handygespräche abzuhören. Nur um hier mal die Links-grünen oberbedenkenträger zur beruhigen. Hänschen Müller und Gretel Meier interessieren hier niemanden.
Nur zur Info. In 50000 fuss gibt es kein Wetter mehr.
Ich stimme daher auch zu, erst mal Erfahrungen mit dem FSD sammeln, auch operationell, meinetwegen auch im gesperrten Luftraum und danach die Sinnfrage stellen ob es nun ein Triton oder was anderes werden soll/muss. Fakt ist, die Zukunft ist Unbemannt. Auch wenn es für einige ein bisschen schwer ist sich umzustellen. Hat bei mir auch gedauert, aber nun bin ich voll von unbemannt überzeugt.
@GlobalHawk: Bei Euro-Hawk hieß es, dies erhalte u.a. keine Zulassung, weil es über kein Anti-Kollisonsgerät verfüge. Bei Triton soll die Entwicklung eines solchen Anti-Kollisionsgerätes jetzt zumindest zurück gestellt oder eingestellt worden sein.
Sie dagegen sagen,daß er Euro-Hawk sehr wohl über einen Transponder verfüge, der mit anderen Flugzeugen kommunizieren könne, so daß diese ausweichen können.
Sind diese Pressemeldungen über ein fehlendes Kollisionsgerät falsch gewesen oder ist damit nicht nur ein Transponder, sondern das Fehlen eines aktives Radars und die Fähigkeit der Drohne gemeint, selbst ausweichen zu können, z.B. einem Fluggerät welches über keinen Transponder verfügt?
ja sind falsch, genau wie viele andere Informationen auch. Ich könnte jetzt auch noch sagen würde, der Euro Hawk ist Softwareseitig sogar mit einem TCAD ausgerüstet, tja was wäre denn dann passiert. Wie gesagt, niemals wurde auch nur eine tatsächlicher Euro Hawk experte angehört. Das ist leider Fakt.
Es wurde von den „Oberbedenkenträgern“ sehr vieles verschwiegen oder schlichtweg falsch behauptet und die Presse springt darauf sehr gern an. Die Wahrheit ist nicht spektakulär genug. Eine der wichtigsten Sicherherheitfunktionen im Global Hawk ist die Möglichkeit ihn gezielt abstürzen zulassen. http://www.youtube.com/watch?v=XfSyHAoxUfs
Der Sprecher erzählt leider auch die Wahrheit, aber ohne Ton ist das Video besser. :-)
Bevor jetzt wieder einer sagt, aha der stürzt ja doch ab…. Das war ein Prototyp. Die Sicherheitsfunktion wurde aber übernommen.
noch eine Ergänzung. Das mit dem Selbstausweichen ist auch bei Airlinern nicht gegeben. Der Pilot folgt manuell den Anweisungen die das ACAS system vorgibt. (Zur Zeit noch)
Der Global Hawk kann aufgrund seiner Aerodynamischen Eigenschaften tatsächlich nicht immer ausweichen. Die Situation in dem er ausweichen müsste ist aber sehr sehr gering, aufgrund der Tatsache, dass nach einer Flugsicherheitsrisikoanalyse ja schon bereits Maßnahmen entwickelt wurden um das Risiko zu minimieren. Start und Landung in einem abgesperrten Luftraum. Hochkreisen bis auf min Flugfläche 500 und dann wird auf Strecke gegangen. Dort oben fliegt keiner.
Falls es zu einer Landung auf einem militärischen Ausweichflugplatz kommen sollte, passiert das nur in einem Notfall. Dann sendet der Global Hawk automatisch den von der Flugsicherung geforderten Notfall Transponder Code 7700. Damit hat er dann Vorrang vor allem anderen Luftverkehr.
Der Fall, dass es zu einer gefährlichen Annäherung zwischen ein Flugzeug ohne Transponder kommen sollte oder nicht ist mit den o.g. Maßnahmen fast ausgeschlossen. Wir sprechen hier von kleinen Privat Fliegern unter 5.7 t die keine Transponder benötigen, die dann aber in einem gesperrten Luftraum eingeflogen sind und dann ein Flugzeug von der Größe einer Boeing 737 nicht sehen? Die Diskussion stellt sich nicht, denn dann muß die Forderung lauten: Alle am Luftverkehr Teilnehmenden müssen einen Transponder haben und TCAS. Das erklären sie bitte mal einem Segelflieger mit Hilfsmotor oder einem Ultraleichtflieger.
„Auch nochmal zur Beruhigung. Es ist technisch nicht möglich GSM, also Handygespräche abzuhören.“
Also wenn wir nicht mal Claudia Roth mit dem Ding abhören können, brauchen wir es wirklich nicht. :-)
SCNR.
@Global_Hawk_Pilot:
Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit zum Schreiben nehmen – offensichtlich in Ihrer Freizeit.
Als interessierter Bürger würde man sich wünschen, dass die Bundeswehr selbst ihre Planungen derart aktiv und fundiert in der Öffentlichkeit verteidigt.
@K.B.
Vielen Dank. Aber ich möchte auf keinen Fall Frau Roth abhören. Bin da sehr auf meine Gesundheit bedacht… ;-)
@Global_Hawk_Pilot
Haben die jetzt alle keine Ahnung, oder wie muss man das verstehen:
„Das ISIS-System im Euro Hawk kann bei 15 Kilometer
Flughöhe in einem Umkreis von bis zu ca. 400 Kilometern
alle Funksignale auffangen, anpeilen und aufzeichnen, die
stark genug sind, um von den Empfängern aufgenommen
zu werden. Dazu gehören auch Mobilfunksignale, insbe
sondere die der Sendemasten, welche mittels Richtanten
nen von ISIS selektiv empfangen werden können
….. Euro Hawk SIGINT Roll-Out von Oktober 2011 wird dargelegt, dass der Euro Hawk Handytelefonate und E-Mail-Kommunikation auffangen kann.
“
Seite 192 in diesem Bericht:
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/146/1714650.pdf
Auch ganz nett:
„Der Zeuge Staatssekretär Stéphane Beemelmans, selbstzwischen 2009 und 2011 Staatssekretär im Bundesinnen ministerium, vermutete, dass ein Bedarf für „ressortübergreifenden Einsatz“ des Euro Hawk auch beim Bundesinnenministerium bestehen könnte“
Hatte ich hier schon mal abgelegt.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/140/1714052.pdf
Zu Herrn Beemelmans gebe ich keine Aussage. Siehe oben in meinen vorherigen Kommentar. „Keine Experte wurde befragt“. Unter Experte verstehe hier Operateur, der tatsächlich praktische Erfahrung mit dem Gerät gesammelt hat.
Herr Beemelmans hat dies sicherlich nicht.
Auch wiederum…. Diese Presse schnappt da gern mal was auf, was nicht genau validiert werden kann (möchte).
Was der Sensor tatsächlich kann, ist alles Verschlußsache. Aber mal rein vom gesunden Menschenverstand…. Schon mal ein Handynetz im Airliner gehabt? Bitte nicht sagen, das man die ja ausschalten muss…. Also schon mal vergessen ein Handy auszuschalten und dann ein Netz gehabt?
Hm, wir sind ja nicht alle doof, wir von der Presse… Und wenn wir berichten, was mit der Sache befasste Leute z.B. vor dem Untersuchungsausschuss erzählen, heißt das noch lange nicht, dass wir das auch als gegeben hinnehmen.
(Das musste mal sein. Und ja, ich hatte schon mal Netz auf Reiseflughöhe.)
@Global_Hawk_Pilot:
Ehrlich gesagt, wollte ich eigentlich gar nicht mehr auf Ihre Argumentationen eingehen, aber was sei es, vielleicht läßt sich doch noch ein gemeinsamer Nenner finden, auch wenn Sie sich mit Ihrer jüngste Beitragsflut von 8 Kommentaren seit heute 14:40 Uhr m.M.n. ziemlich verritten haben und von Beitrag zu Beitrag sich immer mehr selber abqualifizieren.
Nochmals, ich glaube Sie sehen die Gesamtproblematik zu sehr aus reiner Pilotensicht sowie zu weit weg von der luftfahrzeugtechnischen und zulassungsrechtlichen Problematik (… wofür ich übrigens absoutes Verständnis habe, das lernt man so als EO und seinem „bund“ gemischten Pilotenkader)
Offenbar wollen Sie aber auch nicht wahrhaben, oder verdrängen es, was ein „echtes“, autarkes, redundantes und aktives on-board „Sense & Avoid System“ ist, welches mit ACAS / TCAS und irgendwelchen bodengebundenen Steuersignalen sowie Pilot-Assist_Systemen (z.B. von ESG) absolut nichts am Hut hat.
Insofern stößt Ihre Argumentation mit der „ACAS Policy“ voll ins Leere. Und bis zur Realisation eines „echten Sens & Avoid-Systems dauert das noch bis 2020++!
Auch Ihre weitere Argumentation „State Aircraft sind militärische Flugzeuge. Ansonsten gelten CS 25- und FAA Part. 25 für Transport Aircraft. Daher sind diese Vorschriften nicht anzuwenden.“ steht derart auf ziemlich wackeligen Füßen. M.M.n. „lutschen Sie den Drops“ schlichweg zu einfach, denn die isolierte Meinung eines „Global_Hawk_Pilot“ kann bei gegebenen Problem nicht die Ultima-Ratio sein.
Ferner sind die Argumente von @klabautermann absolut nicht „ohne“ sowie höchst plausibel und der „General Cone of Reconnaissance“ von ein paar „%“ weniger, kann vs.der operationellen Auflösung auch nicht die letzte Wahrheit sein
Mit Ihrerseitigem sauberen Durcharbeiten von http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/E.Y013-01_%20UAS_%20Policy.pdf und http://www.uavdach.org/aktuell/281162DGLR-applicability-milUASaw-reg_to_civLUAS.pdf, unter Einbezug der Dokumentationen zu TUAV, RS UAV, Organization Exposition, AQAP, MAWA, EMARs, Site Survey und Airworthiness-Directory sowie der restriktiveren Forderungen der neu erlassenen ZDv A-1525 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“ (Nachfolger der ZDv 19/1) sind Ihre Fragen und Einwendungen eigentlich komplett beantwortet.
In ZDv A-1525, Teil 2, auf Seite 6, steht zu den Durchführungsbestimmungen zu Nr. 102 nunmehr unmißverständlich (Zitat):
“Durch diese Zentrale Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berück-sichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechts-vorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-CS) vorsehen.“
D.h.: Die Ausnahmeregelungen des § 30 LuftVG bieten hier dem EuroHawk bzw. GlobalHawk bzw. TRITON, falls diese nicht einem aktuellen Stand der Technik (Entwicklung, Bau, Test und Erprobung sowie Prüfverfahren ) und damit den aktuellen Zulassungs- sowie Flugsicherheits-Standards samt der operationellen Standards gemäß den EASA-Regulations und den EU-Verordnungen analog entsprechen, „Null“ Chance, dann dafür ist dieser „§“ nicht vorgesehen.
Trotzdem oder gerade deshalb behaupte ich, das EuroHawk- bzw. GlobalHawk- bzw. TRITON-Geschäft ist längst mausetot bzw. wird wieder einmal nur ein Geschäft für die AIRBUS Defense Group und Northrop-Grumman. Dem ist ganz sicher so und zwar bereits seit 25/08/2009 mit der Herausgabe des „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301“ durch das Rulemaking Directorate der EASA
(vvvvvv.easa.europa.eu/certification/docs/policy-statements/E.Y013-01_%20UAS_%20Policy.pdf)
Das war fast zwei Jahre vor der Überführung des EuroHawk von der Edwards Air Force Base nach Manching zur WTD 61 des BAAIN und der dortigen Einrüstung der SIGINT-Systeme.
Eine zweite Chance „die Notbremse zu ziehen“ bestand bereits im Februar 2012, gemäß einer Anfrage (vgl. Deutscher Bundestag Drucksache 17/8693 vom 16.02.2012)
Frage 10: „Inwieweit gedenkt die Bundesregierung, bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln auch den Betrieb von UAV mit einem Betriebsgewicht von über 150 Kilogramm zu beantragen, bzw. welche Haltung vertritt die Bundesregierung zu etwaigen Bestimmungen?“
Antwort: Die Bundesregierung wird keine derartigen Anträge bei der EASA stellen. Die EASA ist zuständig für den Bereich des zivilen Luftverkehrs; der Betrieb von UAS der Bundeswehr oder der Polizei liegt daher außerhalb ihrer Zuständigkeit, so dass ein entsprechender Antrag insoweit nicht in Betracht kommt. Auf § 30 LuftVG in Verbindung mit der Zentralen Dienstvorschrift 19/1 (Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr) wird hingewiesen.
Sachlich ist diese Antwort zwar richtig, bestätigt aber nur erneut die „stolze Tellerrand-Perspektive“ des BAAIN, des BMVg und des BMVBS (man vergleiche
vvvvvv.baain.de/portal/a/baain/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9pMTEzDy9lMzUvOKSYr3ykhQzQ73E0rT0xKRUvdzS4pLUogL9gmxHRQBZRWad/)
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten, dass es eine Muster- und Verkehrszulassung für den EuroHawk bzw. GlobalHawk bzw. Triton nie geben wird bzw. nie hätte geben können!
Man sehe sich deshalb einmal das „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301“ der EASA genauer an:
“3. Scope of the Policy Statement“ fordert für die militärische Musterprüfung und Verkehrszulassung
von UAS gleiche Standards wie für zivile UAS.
“4.1 Airworthiness objective“ fordert bezüglich der Lufttüchtigkeitskriterien gleiche Standards wie für bemannte Luftfahrzeuge.
“5. Procedure for UAS Certification“ verweißen auf die Bau- und Zulassungsvorschriften gemäß Part 21 sowie ferner auf die Lufttüchtigkeitsrichtlinien gemäß STANAG 4671 (UNMANNED AERIAL VEHICLES SYSTEMS AIRWORTHINESS REQUIEREMENTS (USAR)) sowie auf EASA CS 23 (single engine) als Minimalforderungen. StANAG 4671 verweist wiederum 15-Mal auf die EASA, davon in Masse auf CS 23 aus welcher für USAR über 60 §§ übernommen wurden, denn die STANAG 4671 USAR basiert komplett auf CS-23!
Richtig interessant wird es dann im Anhang 1 bei ’FIGURE 1 UNPREMEDITATED DESCENT’ SCENARIO’, bei ’FIGURE 2 LOSS OF CONTROL SCENARIO’ sowie den ’3. Practical Examples’:
Demgemäß werden auf Grund von Größe und Masse sowie der Flugleistungsparameter:
a) Der GlobalHawk bzw. EuroHawk mit einem MTOW von 14,6 to den Zulassungsvorschriften der EASA CS 25, also denen für turbinengetriebene Großflugzeuge ohne explizite Begrenzung der Flugzeugmasse (CS 25.1) zugeordnet.
b) Der Predator C mit einem MTOW von 1,633 kg dagegen den Zulassungsvorschriften der EASA CS 23, also denen für Flugzeuge mit einem MTOW von 8.618 kg (19000 lbs) zugeordnet.
In EASA CS 25 bzw. 23 werden sehr detailliert die Mindestanforderungen beschrieben, die für die Prüfung und Zulassung (Zertifizierung) eines Flugzeuges dieser Klasse erfüllt werden müssen. Hat der Hersteller des Flugzeuges alle Punkte ausreichend nachgewiesen, stellt die (militärische) Zulassungs-behörde eine Musterzulassung aus. Zudem kennt CS 25 nur mehrmotorige Flugzeuge.
Subsummiert ist m.M.n. davon auszugehen, daß auch der TRITON weder den strukturellen, noch den flugdynamischen Forderungen der CS-25 genügt. Details wurden bereits dargelegt, wie z.B. das „Delta von cA_cruise zu cA_stall“. Das war schon ein Problem bei der U2 und das hat mit der Frage bemannt/unbemannt absolut nicht zu tun, sondern ist ein flugphysikalisches und flugdynamisches Sicherheitskriterium, denn aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegen sich GlobalHawk & Co an den aerodynamischen Grenzwerten.
Es erscheint auch durchausvorstellbar, daß der Leiter ML der WTD 61, wenn er liest „Eine der wichtigsten Sicherherheitfunktionen im Global Hawk ist die Möglichkeit ihn gezielt abstürzen zulassen“ oder gar „Das mit dem Selbstausweichen ist auch bei Airlinern nicht gegeben. Der Pilot folgt manuell den Anweisungen die das ACAS-System vorgibt. (Zur Zeit noch) Der Global Hawk kann aufgrund seiner Aerodynamischen Eigenschaften tatsächlich nicht immer ausweichen. Die Situation in dem er ausweichen müsste ist aber sehr sehr gering, aufgrund der Tatsache, dass nach einer Flugsicherheitsrisikoanalyse ja schon bereits Maßnahmen entwickelt wurden um das Risiko zu minimieren [z.B.] „Transponder-Code 7700², ganz einfach sagt „iIch glaube mein Schwein pfeift“!
Sg Hr Global_Hawk_Pilot,
Sie hinterlassen hier den Eindruck, als könnten oder wollen Sie nicht zwischen „See &Avoid“, „Sense & Avoid“ und „Detect & Avoid“ differenzieren, könnten ferner die Flugphysik auf den Kopf stellen bzw. eine solides „Ingenieur-Lege-Artis“ mittels „stromlinienförmiger Coffee-Shop-Sprüche“ in Frage serzen.
Auf gleichem Niveau des unsubstantierten Verdrängens der Realitäten bewegen sich m,M,n, damit auch die Aussagen der Bundesregierung / des BMVBS „Derzeit sind von der EASA noch keine Regelungen für die Zulassung und den Betrieb von UAS festgelegt“ in der Bundestag-Drucksache 17/12136, denn diese sind schlichtweg falsch und dilettantisch, auch wenn noch kein spezielles bzw. explizites absolut rechtsverbindliches Regelwerk für UAS seitens der EASA vorliegt! Ferner haben weder das BMVBS, noch das BMVg gegenüber der EASA zu deren „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301“ eine Stellungnahme abgegeben.
Kein Witz ist allerdings. dass bei der seinerzeit in 2008/2009 erfolgten Ausschreibung zum MALE-System (Deutschland, Spanien und Frankreich) für ein „Advanced UAS“ bereits die Zweimotorigkeit in der Leistungsbeschreibung gefordert wurde: „Das zweistrahlige Antriebssystem stellt nicht nur die Energieversorgung der BordMissionssysteme (Sensor und Kommunikationsnutzlast) sicher, sondern gewährleistet auch einen sicheren Flugbetrieb im stark frequentierten europäischen Luftraum.“ Schön formuliert und der einzig mögliche „Wettbewerber“ war damit die EADS-Tochter Cassidian mit dem TALARION (MTOW von 7 to, also EASA CS 23). Und beim einmotorigen EuroHawk (A 320-Fomat und mehr als doppelt so hohem MTOW von 14,6 to, also EASA CS 25) stellt man sich jahrelang dumm?
Eine 3te Chance zur Notbremse war der 61. Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress am 10.09.2012 (ILA 2012), denn man hatte längst die gegebene Problematik vollumfänglich erkannt. So wird in vvvvvv.dglr.de/publikationen/2012/281162.pdf auf Seiten 8 unten und 9 oben durch O. Hirling & Prof. Dr.-Ing. F. Holzapfel (beide Flugsystemdynamik Institut / Technische Universität München) inhaltlich ausgeführt:
>>Dass gegenwärtig intensive Diskussionen im STANAG 4671 Spezialistenteam über die rechtliche Zulässigkeit des gültigen MTOW von 20.000 kg bestehen, denn die STANAG 4671 (USAR) basiert auf EASA CS 23 / FAR_23 und deren MTOW sind max. 8.618 kg.
Wenn ein UAS die gleichen Sicherheitspotentiale wie ein benanntes Luftfahrzeug bieten soll, gibt es keine rationalen Argumente, weshalb z.B. ein 20 to UAV weniger Sicherheit bieten soll, als ein bemanntes LFZ von 8 to MTOW. Eine der möglichen Konsequenzen ist die Erarbeitung einer neuen STANAG für „schwere UAV“ auf BASIS der CS–25 / FAR-25.
Im Klartext, selbst die gegenwärtig gültigen militärischen Zulassungsbestimmungen (STANAG 4671 (USAR)) können die von der EASA, FAA und ICAO für den Zivilen Luftraum gestellten Sicherheitsanforderung an den EuroHawk (bzw. GlobalHawk) und dessen Muster- und Verkehrs-zulassung nicht abdecken!<<
Und der „Knaller“ ist: In seinem abschließenden Statement dankte der Autor u.a. den Kollegen des Geschäftsfeldes UAV der WTD 61 für das erhaltene Feedback und die förderliche Diskussion! D.h. Der „€uro-Habicht“ war für die militärische Musterprüf- und Zulassungsstelle WTD 61 des BAAIN bereits spätestens am 10.09.2012 ein toter „T€uro-Habenicht“, nur wollte es keiner wahrhaben.
Man baute, trainierte, simulierte, prüfte und flog in Manching und Jagel seelenruhig weiter, bis der Engel Aloisius am 20.03.2013 dem StS Beemelmans und dem StS Kossendey die „überraschenden göttlichen Weisheiten“ zu den Realitäten überbrachte! Nur die seit 31.01.2007 (Vertragsunterzeichnung zwischen dem BWB und der EuroHawk GmbH) bis heute „verbratenen“ Gelder hatte der Dienstmann Aloisius Hingerl leider nicht dabei.
Und was Ihre „Verschlußsachenargumentation“ anbetrifft, so sollten Sie auch einmal zu den Realitäten finden, gleuben Sie etwa, daß nur ein einziger Parameter der Global-Serie „Geheim “ oder „VS-Vertraulich“ geblieben ist? So etwas ist in der Industrie in freiem Umlauf und für jeden der halbbwegs auf der Suppe dahergeschwommen ist frei erhältlich!
UVdL ist m.M.n. auf dem besten Wege in das gleiche „offene AIRBUS-Nothrop-Grumman-Messer zu laufen“, wie seinerzeit de Mazière und Beemelmans und auch deren Vorgänger (vgl. den von @werner bereits angesprochene Artikel von Christoph Hickmann in der Süddeutschen).
Ich bin übrigens absolut kein Feind von UAV, speziell dort wo es sein muß und sn kann, aber auch ein absoluter Verfechter von Professionalismus und Safety-Standards. Das hat mir seit u.a. seit 1969 ein ziemlich ruhiges, aber auch erfolgreiches Fliegerleben geschaffen. Ergo halte ich es lieber mit „Mischsystemen“ àlá G55 bz. RQ37 bzw. Piaggio HH1A Hammerhead, weil eine aktuelle und ziemlich schnell realisierbare Lösung, die vielleicht auch ihrem Scheinerhalt näher kommt, denn da stimmt eben die materielle ud zulassungsrechtliche Basis!
(n.B. ab dem 3ten Link die „vvvvvv“ durch „www“ bitte austauschen)
@T.Wiegold.
Stimmt nicht alle, aber wie heißt es doch so schön. „Fakten, Fakten, Fakten und auch den Leser denken. ;-)
Wenn es denn so wäre, hätte ich nichts dagegen. Aber sie können doch sicher nicht bestreiten, dass mit langweiligen Fakten bei einigen schwarzen Schafen ihrer Branche ,die Sensationslust nicht befriedigt wird.
Das werden dann mal einfach ein paar Fakten bewusst weggelassen, weil sie ja nicht immer ins Meinungsbild passen (dürfen)
Und das mit „doof“, habe ich nie behauptet, das kam von Ihnen. ;-)
P.s. dann sind sie schon in einem der neuen Flieger gewesen, die das technisch realisieren. Stichwort GSM Repeater via Satellit.
Mobilfunktürme senden horizontal ca. 35 km weit. Technisch gesehen daher sehr unwahrscheinlich. Bin allerdings hier nicht der Experte für die GSM Strahlung auf 890 bis 1900 Mhz. Aber siehe. http://www.izmf.de/de/content/wie-funktionieren-mobilfunksendeanlagen
Ich selber vergesse, meistens immer wenn ich fliege, mein Handy auszuschalten. haha, Checkliste gelesen, dabei gewesen. Sorry insider. Cell phones – Off, Off, Off….Bin aber der Pilot und da ist ab ca. 2000 ft kein Netz mehr da. Störung in der Bordelektronik gibt es auch keine. Nur dieses lustige knacken auf dem Headset. :)
Global_Hawk_Pilot : So ganz erwachsen sind Sie aber ob Ihres jüngsten Beitrages als wiederum „schwarzes Schaf Ihrer Graupner-Branche“ schon? Oder?
@VTG-Amtmann.
Eigentlich dachte ich man könnte dieses Thread mal zu machen. Ist eigentlich alles gesagt.
Jeder hat seine Meinung. Ich wollte nur mal auch ein paar Dinge ansprechen, die tatsächlich dem Sachstand entsprechen und nicht in den Medien auftauchen.
Es ist heutzutage sehr einfach, ein derartiges Projekt kaputt zureden, wenn es nicht die eigenen Interessen vertritt. Leider verlieren unsere Politiker schnell den Überblick und werden ständig von „Oberbedenkträger“ oder Lobbisten in eine Richtung geführt, die nicht zielführend ist für die Sache.
Fakt ist, das wir seit 2010 ein Fähigkeitslücke in der SIGINT Aufklärung haben. Wir gefährden damit das Leben unserer Kameraden die in den Einsatz geschickt werden. Dazu muss man, aber auch verstehen können und wollen, wie wichtig ELINT/SIGINT Daten sind und wozu/warum man sie braucht.
Paragraphenreiterei bringen uns hier nicht weiter. Innovatives, in die Zukunft gerichtetes Denken ist erforderlich. Ich wiederhole mich gern. Unbemannt ist die Zukunft, wer das nicht verstehen will ist ein ewig
Gestriger.
http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_MQ-8_Fire_Scout
Das wird Sie wohl am meisten wurmen, denke ich.
In diesen Sinne…
P.s. Graupner ist schon lange nicht mehr Stand der Technik.
@Global_Hawk_Pilot: Zunächst einmal herzlich gelacht, denn Sie stellen sich nur noch immer weiter in die Ecke eines „Nur-Piloten“ und merken es gar nicht, ob Ihres Egos.
1.) Wann ein Thread zugemacht wird sollten Sie bitte Herrn T.W. bzw. seiner Zeit überlassen.
2.) Die sachlichen bzw. faktischen Argumente zum Pro und Contra „Global Hawk & Co“ sind Ihnen offenbar ausgegangen, ziemlich dünn was da technisch von Ihnen zur Struktur, Aerodynamik, Sicherheit und Zulassungsfähigkeit Ihres Ihnen bis dato doch noch nicht verbliebenen Lieblingsspielzeugs GlobalHawk zurückkommt.
3.) Das meinerseitige Statement „Ich bin übrigens absolut kein Feind von UAV, speziell dort wo es sein muß und sein kann, aber auch ein absoluter Verfechter von Professionalismus und Safety-Standards“ haben Sie wohl geflissendlich übersehen, weil nicht in Ihr Raster passend?
4.) Bei den RQ-8A, RQ-8B, MQ-8B und MQ-8C „wurmt“ mich überhaupt nichts, ganz im Gegenteil: Ich bin absolut erfreut, daß diese VTUAV mit dem Schweizer S 330, S 333 und S 434 sowie mit dem Bell 407 eine absolut solide, seit Jahrzehnten im harten Arbeitsflug sowie in der gewerblichen Fliegerei bestens bewährte und vor allem zulassungsfähige Basis haben und daß diese Northtrop-Grumman übernommen hat, statt wie sich beim Global Hawk selber zu versuchen.
5.) Gleichem Prinzip folgt im Bereich VTUAV der AW-PZL SW-4 RUAS/OPH (vgl. http://www.navaldrones.com/SW-4-SOLO.html) und im HALE-Segment der RQ 37 / G 550 (vgl. http://www.spyflight.co.uk/IVsp.htm) sowie im MALE-Segment der P.1HH-Hammerhead (vgl. vvvvvv.p1hh.piaggioaero.com/) und all diese UAV sind im Mischbetrieb, also auch bemannt einsetzbar! Warum denn wohl, merken Sie immer noch nichts? Macht (fast) nichts, das BMVg samt KPMG haben das auch noch nicht gemerkt.
6.) Man sollte zwar bei allem (Ihrerseits unterstellten) und im Übrigen völlig legitimen Eigeninteresse niemanden Pech wünschen oder gar Schadenfreude zeigen, aber speziell was den Schweizer S 434 anbetrifft, so wird dieser keine FAA-FAR Part-27 mehr erhalten. Die Sikorsky UTC (Muttergesellschaft von Schweizer) sieht im Bereich der kleinen Rotorcraft im RQ-8B, MQ-8B einen absoluten Marktschwerpunkt.Dies brachte übrigens dem BSHS-Bieterkonsortium um den AW-PZL SW-4 eine weiteres Mitglied ein, ein bekanntes Schweizerisch-Deutsches Unternehmen mit dem Schwerpunkt Systembetreuung sowie Qualitätsmanagement und führte dazu, daß es beim Basisschulungshbschrauber nur noch zwei ernstzunehmende Anbieter gibt.
Von Ihrem „Das wird Sie wohl am meisten wurmen, denke ich“ also nicht einmal ein Hauch des Anscheins, sondern ich bin defintiv „highly amused“.
P.S.: Also Sie haben Recht, „Umbemannt“ ist die Zukunft, aber aktuell zumindest im HALE-Spektrum leider noch nicht unbedingt die Gegenwart. Auch Graupner & Co ist tatsächlich schon lange nicht mehr Stand der Technik (vgl. vvvvvv.44ghz.com/hobbyking-hobbyking-rq-4b-global-hawk-64mm-edf-2360mm/). :-)
@Vtg-Amtmann
Nee, bitte. Dieses personalisierte Ping-Pong-Spiel zwischen Ihnen beiden sollte bitte aufhören. Ich glaube, ich mache den Thread wirklich zu.
Wenn Sie beide sich weiter austauschen wollen… ich vermittele gerne die jeweiligen Mailadressen, wenn es gewünscht sein sollte.
Das mit den Eurohawk und der Triton war nur ein Medialer Uvdl Vorstoß ohne Substanz. Allein für die Wiederaufnahme des Eurohawk Programm dürfte ein dreistelliger Mio. Betrag fällig sein. Nacharbeiten kosten beim EH auch gerne zweistellige Mio. Beträge. Wenn etwas schief läuft, ist Uvdl bei den Summen wieder Tagelang unter Beschuss der Medien. Das wird Uvdl niemals riskieren. Alles nur eine Phantom Diskussion.
Der Bund hat nur sehr begrenzte eigene Satelliten Kapazitäten. Wenn man mit den EH Daten per SatCom schicken wollte, müsste man wohl Private Satelliten Kapazitäten mieten. Das wird die Bw tunlichst vermeiden.
@Global_Hawk_Pilot
Wenn die Lage / der Sachstand so ist, wie Sie ihn darstellen, so frage ich mich, weshalb das Ministerium dies nicht „offensiv“ kommuniziert.
Ich fände es schade, wenn der Thread geschlossen werden müsste. Es ist schließlich ein interessantes Thema was wahrscheinlich über Jahre andauert, bis entweder eine Drohne fliegt oder das Projekt wieder eingestellt wird. Als überwiegender Mitlerser hier nur, würde ich mich aber freuen, wenn Global und Amtmann auf die gegenseitigen Sticheleien verzichten würden. Das Ping-Pong Spiel mit Argumenten kann ja ruhig weiter gehen, aber bitte ohne persönlich zu werden.
Einen sehr objektiven Kommentar, welcher genau das bereits z.B. von @Klabautermann, @Memoria, @Elahan, @Benedikt, @SER und @Werner hier schon mehrfach und auch in den div. weiteren Drohnen-Threads angesprochenen Datenübetragungsprobleme via Satelit aufgreift,
findet man In http://foxtrotalpha.jalopnik.com/confessions-of-a-pilot-behind-the-us-navys-airborne-sub-1598415741 mit „The ability to cover huge swaths of ocean or monitor an area of interest for hours on end are hallmark maritime patrol missions, and few assets do that better than a UAV….“
Ein maßgebliches Krtiterium in der SIGINT-/ COMINT-Diskussion und damit auch der GlobalHawk- sowie AGS-Diskussion, ist der Fakt, daß die bemannten Systeme wie z.B. Brequet-Atlantic und P3Orion auch Echtzeitaufklärung betrieben haben sowie z.B. G550-AISIS/COMINT und Global 5000 SENTINEL betreiben und nicht den zeitlichen sowie kapazitiven Latenzen und Grenzen der Satelitenübertragung bedingungslos ausgeliefert sind. Man wird m.M.n. auch zukünftig nicht auf eine Echtzeitaufklärung im SIGINT-/COMINT-Segment verzichten können.
In einem Kriegsfallszenarion wird der Gegner, dessen Kräfte zu Boden, Luft und Wasser nur jeweils für Sekunden Signale emittieren. Egal ob dies reiner Sprechfunk, Crypto-Übertragungen oder auch Radar- und Steuerungssignale eines Flugabwehrsystems sind. Genau diese Echtzeitauswertung und/oder eine möglichs ereignisnahe Signalauswertung samt Rreaktionen kann aber über Leben und Tod der eigenen Kräfte entscheiden. Mit der „Konserve“ nach Landung der UAV und dem Auslesen der Speicher samt damit erst viele Stunden nach den Ereignissen vorliegenden Auswertung ist es also in zahlreichen Fällen nicht getan.
Man sollte sich also auch seitens des BMVg sehr gründlich überlegen, ob man mit einer geradezu sklavischen Konzentration auf HALE- und MALE-UAV die Fähigkeiten einer möglichst zeitnahen SIGINT-/COMINT-Aufklärung und -Auswertung final aufgibt, oder ob man beide Systeme (HALE-UAV und bemannte Flugzeuge Systeme) parallel weiter betreibt?
Hinzukommt bei den UAV die u.a. vom IRAN bewiesene Gefahr des Skoofings und des Jammings bis hin zur möglichen gegenerischen Wirkung auf die in relativ niedrigen Umlaufbahnen kreisenden Nachrichtensateliten.
Wenn dann noch Luftfahrzeuge im HALE- und MALE-Einsatzspektrum sowohl für reine Aufklärung, als auch für den bewaffneten Einsatz zur Unterstützung der eigenen Kräfte bzw. zur unittelbaren Wirkung auf den Feind zur Verfügung stehen und diese bemannt, aber auch unbemannt betrieben und zudem selber aktiv reagieren könn(t)en (d.h. wahlweiser und vom jeweiligen Einsatzszenario abhängiger Mischbetrieb), dann hätte man gleich sechs Fliegen mit einer einzigen Klappe im Bereich HALE, MALE bis „Nap of Earth“geschlagen.
Das erscheint mir von der Summe aller möglichen Fähigkeiten und Nutzwerte sowie unter dem Aspekt Zulassungsproblematik und damit einer Gesamtwirtschaftlichkeit objektiv einer sehr sorgfältigen Analyse und einer weiteren Betrachtung absolut wert. Neben G550/RQ37, Hammerhead-P.1HH darf ich da auch L.I.S.A. (bis herunter zu „Nap of Earth“) erneut als Beispiele nennen und das sind absolut innovative Ansätze.
Zwecks etwaig gewünschter „Roh-Übersetzung“ des in Englisch verfaßten Artikels darf auf http://www.online-translator.com/ verwiesen werden.
@Thomas Melber
Das fragen sich so ziemlich alle aber Weil es von der Lobby nicht gewollt ist.
@T.Wiegold
im Ping Pong bin ich ziemlich schlecht. Bin doch „nur“ ein Pilot.
@Vtg- Amtmann.
Also der von Hobbyking ist leider völlig unter motorisiert. ein 64er EDF ist viel zu klein.
min 69er EDF mit 4S sollte es schon bei der Spannweite schon sein.
@Closius
Ich glaube der Herr Hengen ist Sportsman genug, um ein paar Sticheleien von einem alten Flächenflieger vertragen zu können. Wer 12 Jahre bei der Bundeswehr Helikopter geflogen ist, der ist ziemlich leidensfähig. ;-)
Schließe mich H.Wiegold an. Die Argumente sind ausgetauscht. Gibt keine neuen Gesichtspunkte oder Argumente mehr.
Dieser Thread kann ruhig geschlossen werden.
Versenkt:)