Von der Leyen will neue Groß-Drohnen für die Bundeswehr beschaffen
Gut ein Jahr nach dem Scheitern des Drohnenprojekts EuroHawk der Bundeswehr hat Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen angekündigt, erneut die Beschaffung von großen, hochfliegenden Aufklärungsdrohnen für die deutschen Streitkräfte anzugehen. Dafür sei beabsichtigt, Drohnen des Typs Triton anzuschaffen (Foto oben), die ebenso wie der EuroHawk auf dem unbemannten Flugzeugmuster GlobalHawk des US-Herstellers Northrop Grumman basieren, kündigte die Ministerin am (heutigen) Sonntagabend in der ARD-Sendung Bericht aus Berlin an.
Die Beschaffung der Aufklärungsdrohnen der so genannten HALE-Klasse (High Altitude, Long Endurance – Große Höhe, lange Ausdauer) ist zusätzlich zu den kleineren, optional auch bewaffneten Drohnen mittlerer Reichweite geplant, die von der Leyen vor der Sommerpause angekündigt hatte.
Die Ankündigung der Triton-Beschaffung machte die Ministerin im Zusammenhang mit der Planung, den derzeit eingemotteten EuroHawk zum weiteren Test des Aufklärungssystems an Bord vorübergehend wieder in Betrieb zu nehmen. Das Aufklärungssystem ISIS (Integrated Signal Intelligence System) soll aus seiner Flughöhe von 20 Kilometern Funksignale empfangen und zur Auswertung bereit stellen. Die ISIS-Komponente brauche zur endgültigen Abnahme noch einen Praxistest in großer Höhe, der am besten mit dem EuroHawk durchgeführt werden könnte, sagte von der Leyen in der ARD. Als zweiten Schritt für die Serienreife werden wir ein anderes Flugzeug nehmen, eine Drohne, die heißt Triton.
Mit der ministeriellen Ankündigung sind offensichtlich auch endgültig die Pläne vom Tisch, das Aufklärungssystem in ein bemanntes Flugzeug einzurüsten. Damit wird – nachdem das Bundeswehr-Projekt EuroHawk vor allem an einer beabsichtigten, aber fehlenden Zulassung für das Fliegen im kontrollierten Luftraum über Europa gescheitert war – die Frage interessant, ob das Verteidigungsministerium auch für die unbemannten Triton-Systeme eine solche Zulassung anstrebt oder sich mit zeitweise gesperrten Lufträumen für Start und Landung zufriedengibt. In der beabsichtigten Reiseflughöhe dürfen diese Drohnen fliegen, da der Luftraum dort nicht mehr der Kontrolle unterliegt.
Und noch eine Frage drängt sich auf: Bereits im vergangenen Jahr, nach dem Stopp des EuroHawk, hatte das Ministerium davon gesprochen, dass es noch einige Testflüge geben sollte, um das ISIS-Aufklärungssystem abschließend zu testen. Warum die endgültige Prüfung dieses Systems also nicht bereits damals abgeschlossen wurde, habe ich noch nicht verstanden.
Nachtrag: Der Kollege Falk Steiner vom Deutschlandfunk hat, wie schon in den Kommentaren erwähnt, die Probleme mal gut zusammengefasst, gerade für die, die nicht im Thema drin stecken:
EuroHawk: Rückkehr des Überwachungsdrohnen-Flops?
(Foto: PALMDALE, Calif., May 21, 2013 – Two Northrop Grumman MQ-4C Triton unmanned aerial vehicles are seen on the tarmac at a Northrop Grumman test facility in Palmdale, Calif. Triton is undergoing flight testing as an unmanned maritime surveillance vehicle – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman by Chad Slattery)
Ob sich die Herren von KPMG und damit UvdL des Folgenden zur „Serienreife und zur Zulassung“ der TRITON bewußt sind???
Der Fakten zu Zeitplanungen, (Zulassungs-) Risiken, Aufnahme der Serienfertigung, Lieferpositionen, Kosten und technischen Daten von TRITON? Diese findet man in folgenden Ouellen:
http://www.businessweek.com/news/2014-07-28/northrop-drone-s-development-cost-to-u-dot-s-dot-navy-rises-25-percent
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/RQ-4-Global-Hawk.html
vvvvvv.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/8573/Triton-UAV-Completes-Cross-Country-Navy-Test.aspx
Deshalb ist die „heißeste“ bzw. von bar jeglicher Expertise gekennzeichnte Aussage von UvdL, die im Interview der Tagesschau erfolgte: „Wir wollen die Technologie haben [ISIS/Sigint …]. Und die Plattform ist nicht so wichtig, die muss nur Träger sein für das, was erforscht wird“ (vgl. vvvvv.tagesschau.de/inland/eurohawk-105.html ab 04:03 Min).
Wie völlig ausgereizt aber die „US-Leichtbauweise“ bzw. die tragende Struktur „der nicht so wichtigen Plattform“ MQ-4C TRITON sein dürfte, zeigt folgende Gegenüberstellung:
Antares DLR-H2 (DLR – Forschungs-Motorsegler mit Brennstoffzellen-Antrieb)
Weight Empty (EW) = 460kg
Maximum Takeoff Weight (MTOW) = 875kg
Verhältnis MTOW zu EW = 1,902
G550 D-HALO (DLR – High Altitude & LOng Range Research Aircraft)
Weight (Empty) = 22.230 kg)
Maximum Takeoff Weight (MTOW) = 41,280 kg
Verhältnis MTOW zu EW = 2.067
Airbus A340-600
Weight Empty (EW) = 178.000 kg
Maximum Takeoff Weight (MTOW) = 368.000 kg
Verhältnis MTOW zu EW = 2,067
B747-400ERF
Weight Empty (EW) = 164.390 kg
Maximum Takeoff Weight (MTOW) = 412.770 kg
Verhältnis MTOW zu EW = 2,511
MQ-4C TRITON
Weight (Empty) = 6.780 kg)
Maximum Takeoff Weight (MTOW) = 14.630 kg
Verhältnis MTOW zu EW = 2,158
Zwar gilt in der Luftfahrzeug-Konstruktion der Leitsatz, je größer das LfZ desto günstiger ist das Verhältnis von Strukturgewicht zur Nutzlast, jedoch ist ein weiterer und ganz wesentlicher Aspekt der konstruktiven Auslegung die sogen. Flächenbelastung des Flugwerkes. Diese beträgt bei einem modernen Segelflugzeug ca. 25 kg/m², bei einem Motorsegler ca. 50 kg/m2, bei leichten Flugzeugen (< 5.670 kg MTOW) ca. 75 – 100 kg/m² und beim GlobalHawk sage und schreibe ca. 290 kg/m² (zum Vergleich Heron 1 = 89 kg/m²; EuroFighter bei 4.700 ltr Betankung = 300 kg/m²)
Da darf man sich schon nach den Festigkeitswerten und Lastvielfachen und damit zu den Zulassungsparametern beim TRITON bzw. der Global Hawk-Baureihe fragen bzw. weshalb die WTD 61 auch weiterhin bei der Zulassung einen sehr genauen Blick auf das Strukturdesign richten wird? Da wird sich kein Leiter ML breitschlagen lassen, auch nicht vom neuen Luftfahrtamt der Bundeswehr!
@Vtg-Amtmann et all
Da ich inzwischen das Transkript des ARD-Interviews eingestellt habe, könnte man ja darauf Bezug nehmen (und davon abgesehen, Links zu ÖR-Sendern konnten und können immer richtig gesetzt werden…)
Ich kann es langsam nicht mehr hören, diese unsägliche ACAS/TCAS Diskussion. Was soll des das nun mit dem Lastvielfachen… so eine unqualifierterte Aussage. Das hat doch mit dem Leistungsspektrum überhaubt nichts zu tun!
ACAS ist nur für ZIVIVLE Flugzeuge vorgesehen! ist schon klar, das wenn man dem Englischen nicht ganz mächtig ist dieses kleine Wort „civil“ schon mal gerne übersehen will, weil es nicht ganz in der eigenen Wunschvorstellung passt.
Hat denn jemand von den hier anwesenden selbsternannten Experten jemals die SLWÜA gelesen?
Schon mal darüber nachgedacht, dass ein bemanntes ISIS Trägersystem völlig abwägig ist, denn man muss dann mal wieder über ein DASS (Defensiv Aid SubSystem) nachdenken. Damit die Besatzung im Falle eines Falles geschützt werden kann!
Was passiert im Falle einen Notfalls? Auch da sollten zunächst mal einschlägige Vorschriften gelesen werden. Falls der Global Hawk ein Problem hat, wird er automatisch den Entsprechenden Transponder Code setzten und ist damit wie jedes andere Notfallflugzeug im Luftraum als vorrangig zu betrachten und der Luftweg wird wie bei bemannten Flugzeugen von ATC freigeräumt! Was denken die hier offensichtlichen selbsternannten Experten, wer da unten an den Kontrollstationen sitzen? Das sind alles langjährige hochausgebildete Piloten die auch weiterhin eine Zivile/militärische Fluglizenz aufrecht erhalten!
Wenn doch keine Ahnung von der tatsächlichen Operationsweise, Verfahren und Leistungsspektrum des Global Hawks hat, bitte zwar eine Meinung bilden aber die hier nicht öffentlich kundtun. Das schadet der Sache und ist letztendlich auch den Kameraden nicht dienlich.
Kurz zur Unfallstatistik…. 150000 h flugstunden. Unfallfrei von Block 20 aufwärts. Alle anderen Unfälle waren RQ4A. Der Flugunfall in Afganistan war ursächlich auf das technische Personal zurückzuführen! (Eine Schraube wurde nicht vorschriftsmäßig angezogen!)
Damit erledigt sich die Frage: „ist das überhaubt sicher?“
@T.Wiegold. Bitte machen sie sich doch mal die Mühe und rufen bei den wirklichen Experten in Jagel an und erkundigen sich einmal aus ersten Hand bei z.B. bei den Piloten die mit Sicherheit einige Auskünfte, solange sie nicht Verschlusssache sind, geben können und wollen.
Für alle weiteren…. Der Triton ist wie schon mehrfach erwähnt eine Weiterentwicklung des Global Hawk Block 40. Er hat alles, kann alles. (TCAS. Anti-Ice, etc.) also alles das was die Serie Euro Hawk haben soll. Warum dieses LFZ keine Zulassung bekommen sollte liegt einzig und allein an dem Unvermögen der deutschen Zulassungsbürokratie.
Solange wir weiterhin Autoingenieure als Zulasser für Unbemannte LFZ beschäftigen, braucht man sich nicht wundern, dass das nix wird.
Bei den Italienern sitz ein ganzen Team von tatsächlichen Luftfahrtexperten und Ingenieuren zusammen und die werden den Global Hawk Block 40 NATO AGS zulassen. Peinlich wird es dann für Deutschland.
Kurz für die Mitleser zum Kommentar von @Global_Hawk_Pilot, weil die Abkürzung hier (in diesem Thread) soweit noch nicht vorkam:
Die SLWÜA bezeichnet den Bereich der „signalerfassenden, luftgestützen, weiträumigen Überwachung und Aufklärung“, also die Fähigkeitslücke der BW, die der Eurohawk nach der Ausphasung der Brequet ursprünglich schliessen sollte.
@Global_Hawk_Pilot:
Die Italiener arbeiten ebenfalls an einer Zulassung des Global Hawk, ja.
Über den Stand dieses Zulassungsprozesses ist mir aber bisher noch nichts bekannt. Haben Sie da Details die Sie teilen können?
Ansonsten bleibt nach wie vor die Frage, welche Kriterien für diese Zulassung zu gelten haben. Wie schon in so vielen Diskussionen hier geklärt und wie auch im Sachstandbericht der AdHoc Arbeitsgruppe EuroHawk vom 05.06.2013 aufgeführt bleibt das Problem der Vorläufigen Verkehrszulassung bzw. Musterzulassung (Link: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&ved=0CEAQFjAF&url=http%3A%2F%2Fwww.bmvg.de%2Fresource%2Fresource%2FMzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4Njg2YjM5MzIzNjMyMzAyMDIwMjAyMDIw%2Fsachstandsbericht.pdf&ei=sIMyVK_IIojbPaaKgPgN&usg=AFQjCNGGPaKVXOH7TibVVc5WYdGsADmbtQ&bvm=bv.76802529,d.ZWU&cad=rja )
„Ob sich die Herren von KPMG und damit UvdL des Folgenden zur „Serienreife und zur Zulassung“ der TRITON bewußt sind???“
Vermutlich nicht. Die ganze Geschichte erinnert aber an den Vorschlag ISIS in die U2 einzubauen…
Seh ich das richtig, dass die Triton bei der US Navy die EP-3 und das eingestellte Nachfolgeprojekt EP-8 (P-8 Poseidon) ersetzen soll? Dann wären die Komponenten zur elektronischen Aufklärung bereits vorhanden und könnten mitgekauft werden, wenn es dafür eine Freigabe aus den USA gäbe.
@Global_Hawk_Pilot: Sie reiten offenbar auf einem zirmlich hohen Ross samt Ihrer absolut mächtigen Englischkenntnisse, statt sauber zwischen ACAS, TCAS und einem „echten“ Sense & Avoid zu differenzieren. Und spätestens wenn es zu einem Ausweichmanöver kommt – am besten noch mit Time-lag „UAV – Satelit – Bodenstation – Pilot (+ Reaktionszeit) – Bodenstation – Satelit – UAV“ werden Sie die Strukturfestigkeiten, die Lastvielfachen und die Flächenbelastung nicht mehr semantisch wegdiskutieren können.
Auch die Italiener werden diesbeziglich die MAWA, die EMARs und die EASA samt deren CS- 25 nicht neu erfinden können!
Vielmehr werden diese und Sie sich wie jeder andere zivile und/oder militärische professionelle Pilot innerhalb der Gesetze der Physik, der Flugdynamik, der technischen Mechanik und der Festigkeitslehre bewegen. Das time-lag kann z.B. zwischen Erstwarnung und Reaktion (Steuerfolge, nicht Steuersignal) des UAV bis zu 6 sec. betragen. Da können Sie sich ja ausrechnen bzw. uns vorrechnen, was da so mit 2 Fliegern passiert, davon einer „Ihre Triton“, die sich jeweils mit ca. 300 kts (= 556 km/h = 154,4 m/sec) auf Kollisionskurs befinden, also pro Sekunde sich die Distanz um 308,8 m veringert.
Und das TCAS (samt bodengebundenem und zusätzlich ATC-abhängigesm ESG-Assistsystem) nicht mit „non-cooperative Aircraft“ funkioniert, also aktive und klassifizierte Transponder erfordert, bedarf ebenso wenig einer Diskussion, wie das „Freiräumen des Luftraums“ durch ATC in Friedenszeiten sicherlich funktioniert.. .
Mich würde folgendes interessieren:
Was soll eine Aufklärungsdrohne in einer Höhe von 20 Km aufklären um „was“ und „wo“ zu verhindern?
@Qmensch,
Mein letzter Sachstand ist, dass sich das Team mit den 177 Noncompliances, die der Global Hawk einfach nun mal hat, auseinandersetzt und die entweder auf acceptable oder non acceptable setzt. Eins ist sicher. Der Global Hawk wird ab 2016 im Europäischen Luftraum fliegen. Ob mit einer italienischen Zulassung oder einer anderen. Nun zur Information: Jetzt zu dieser Stunde befinden sich mehrere Global Hawks weltweit im Einsatz!
Ob die USA uns ihren Sensor verkaufen, kann ich nicht sagen. Es wird bestimmt ein FMS Case aufgemacht und dann muss man eben mal schauen.
Warum bei o.g Prozess plötzlich eine zivile Zulassung für die Serie Euro Hawk angestrebt wurde, entschließt sich mir nicht. Das wäre ja so, als wenn man für einen Eurofighter oder Tornado auch eine benötigt. Beide Flugzeuge fliegen mit einer sehr speziellen militärischen Zulassung. Die alte Phantom hatte immer nur einer Ausnahmegenehmigung und das für mehr als 40 Jahre.
Ich spekuliere nun mal vorsichtig, aber mir sieht es danach aus, dass die Firma „mit ehemals 4 Buchstaben“ einfach nur weiterhin vom Bundeshaushalt subventioniert werden wollte und nicht akzeptiert, dass es seit Jahren fertige Produkte auf dem Markt gibt. Wo bleibt denn der „Talarion“?
Ist natürlich einfach die Steuerungssoftware des Global Hawk schlecht zu reden, wenn man selber nicht in der Lage ist eine zu programmieren. So schlecht ist sie nämlich nicht. Ein bisschen kompliziert vielleicht und umständlich, aber sie funktioniert hervorragend.
Deshalb wird dieses System gewaltsam torpediert und schlecht geredet und für unsicher deklariert! Das System Global Hawk funktioniert und ist alternativlos! Wir Deutsche wollen doch immer die „EierlegendeWollmilchsau“… Triton ist es. Da der Beschaffungsprozess allerdings noch ein paar Jahre dauern wird, kann man ja mit dem FSD ruhig die nötige Erfahrung sammeln. Auch wenn es nur im abgesperrten Luftraum ist. Unbemannt ist die Zukunft. Wer sich dagegen verschließt, sieht die Welt nur durch eine rosarote Brille, in der sich alle lieb haben. (die Ukraine ist nur ca 700 km entfernt!!!)
Auch wenn ich jetzt ein wenig abschweife, aber….
Kann mir jemand, auch nur annähernd ein Projekt nennen, das in den letzten Jahren reibungslos von dieser Firma (oder „Unterfirmen“) zeitnah, ohne Verzögerung auf den Markt gebracht wurde?
Gott sei Dank kommen jetzt unsere Politiker auch auf die Idee mal „was von der Stange“ zu kaufen oder leasen!
Das vorgeschobene Argument der „Sicherung deutscher/europäischer Arbeitsplätz“ macht sich gut vor jeder Landtagswahl, aber lässt sich mit entsprechenden Verträgen, Stichpunkt „Lizenzbau“ auch regeln. Man muss es nur wollen.
Alles andere ist gut getarnte Subvention
Für die AGS Global Hawks gibt es auch nur eine Schmalspur Italienische Zulassung. Was man damit machen kann, muss man auch erst sehen. Für jeden Überflug wird man wohl ein Aufwendiges Sicherheitskonzept vorlegen müssen. Außerhalb des Mittelmeeres werden die kaum fliegen. Eine Drohne soll mindestens laufende Kosten von 50 Mio. Jährlich verursachen. Da gibt es sicherlich Plattformen die eine ähnliche Aufgabe billiger erledigen können.
@VTG-Amtmann. Sie outen sich hier leider als absoluter Ahnungsloser. Tut mir leid. Aber die Time-lag UAV – Satellit – Bodenstation – Pilot ist im Millisekunden Bereich. Einzig die Reaktionszeit des RPA Piloten ist vielleicht auf einige Sekunden angesetzt. Allerding muss der Pilot dann schon die ganze Zeit geschlafen haben Da sie aber auch wiederum keine Ahnung haben wie der Global Hawk gesteuert wird und was das System eigentlich macht bei einer Steuereingabe des Piloten, sind ihre Aussagen mehr als unqualifiziert.
Können sie mir denn sagen welches Transponder System eingebaut ist? Ich schon. Weiterhin scheinen Sie absolut keine Ahnung zu haben wie das Operationskonzept Euro Hawk/FSD aussieht. Wie viele Airliner fliegen denn über FL 450? Auch ist ihnen anscheinend die Staffelung in Lufträumen nicht geläufig. Wieviele „near misses“ oder damit Sie es auch verstehen „gefährliche Annäherungen“ passieren denn täglich in gesperrten Lufträumen oder über halb FL 450?
Das ist genau das Problem was wir haben. Selbsernannte Experten, die mit angelesener Mikroparagraphenreiterei hier versuchen ihre Meinung kund zu tun, ist die Wurzel allen Übels. Ich verfolge diese Diskussionen schon sehr lange und habe mich lange zurückgehalten, aber irgendwann ist es mal gut.
@OA72
Das kann man leider hier in dem öffentlichen Forum nicht sagen. Nur soviel, am Ende erhält man Daten, die man als Frühwarnsystem für zukünftike Konflikte oder zum Entwickeln von Daten zum Schutz der eigenen Kräfte benutzen kann.
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/140/1714052.pdf
ist dort mit der kleinen Anfrage ganz gut erklärt. oder einfach mal SLWÜA googeln
Ups, ich ahne wieder unschöne Wortwechsel.
BITTE: Sachlich bleiben. Alle.
@Global_Hawk_Pilot
Danke für den Hinweis bezüglich der kleinen Anfrage im Bundestag
Beim kurzen Überfliegen der kleinen Anfrage fiel mir die folgende Antwort auf:
Zitat
„Der EURO HAWK soll mit seinen Fähigkeiten zum Lagebild in definierten In-
teressengebieten beitragen und klärt elektronische Aktivitäten von Kräften und
Mitteln bzw. deren feststellbare Auswirkungen in Führungs-, Informations- und
Kommunikationssystemen sowie Systemen der Ortung, Lenkung und Leitung auf.“
Ergänzungsfragen:
a) Versteht man unter dem definierten Interessensgebiet Feindesland / potentielles
Feindesland?
b) Wenn keine/wenig elektronische Aktivitäten im definierten Interessengebiet
stattfinden ist dann der Aufklärungsertrag null / gering?
@OA72:
Das Interessengebiet definiert letztlich die Bundesregierung. Das kann (potentielles) Feindesland sein oder ein anderes potentielles Krisengebiet, über das die Führung exakte Daten benötigt: Ukraine, Naher Osten, Piratengebiete, Balkanstaaten, …
SIGINT heißt Signalerfassung und -auswertung. Keine Signale, keine Kekse.
@T.Wiegold.
Tut mir leid. Aber ich halte mich da an den verehrten Ulrich Wickert:
„Gauner muss man Gauner nennen“
Von der Sehnsucht nach verlässlichen Werten
„Sprechen und Denken sind eins“(Karl Kraus). „Manchmal muß man Gauner Gauner nennen, um deutlich zu machen, worauf es wirklich ankommt in unserem Land.“ Ulrich Wickert
kommt nicht wieder vor.
@califax
Danke für die interessante Beantwortung.
@OA72
In Ergänzung zu califax: Es handelt sich um ein System zur strategischen SIGINT-Erfassung. Das System erhebt Daten in einem zugewiesenen Interessenbereich, speichert sie und bringt sie zurück. Zur strategischen Aufklärung sind Echtzeitdaten nur selten erforderlich oder sinnvoll. Die Auswertung der Daten dauert etwas und Rückschlüsse aus den Daten haben durchaus eine längere Halbwertzeit für das Gesamtlagebild. Ich wollte es nur gesagt haben, bevor wieder eine Diskussion über Übertragungsbandbreite und actionable intelligence ausbricht.
@Global_Hawk_Pilot
Selbst wenn ich Ihre genannten 150.000 unfallfreien Flugstunden als gegeben annehme stellt sich mir die Frage was passiert, wenn eine einmotorige Drone dieser Größenordnung doch allen Erwartungen zum Trotz mal über bewohntem Gebiet abstürzt und Sachschaden verursacht und ggf. sogar zivile Opfer fordert.
Wäre doch schade, wenn „wir“ uns jetzt für so ein System entscheiden und es nach dem ersten echten Zwischenfall wieder in der politisch motivierten Versenkung verschwindet.
Das Argument mit der fehlenden zivilen Zulassung von Phantom und Tornado finde ich übrigens relativ schwach. Da bleibt ja immer noch die Gewissheit, dass sich so ein Vogel von einem Piloten im Cockpit auch noch landen lässt, wenn schon (bis auf die Hydraulik) alles ausgefallen ist. Bei einem UAV habe ich da so meine Bedenken zumal die Eingriffsmöglichkeiten durch den Piloten bei einem Verlust der Kommunikation doch schon relativ gering werden.
Wäre es da nicht grundsätzlich risikoärmer, relativ hoch fliegende, zivil zugelassene handelsübliche Lfz einzusetzen, die dann eben bemannt sind? Ist die Gefährdungslage in 10-13 Km so hoch, dass man dafür diesen Entwicklungsaufwand betreiben sollte? Oder ist die größere Flughöhe des GH und dessen Nachfolger so wichtig für die SigInt Leistung? Und wenn es nur um die Stehzeit im Einsatzgebiet geht: Wäre dann nicht eine erhöhte Anzahl von Systemen sinnvoller und ggf. sogar günstiger als die Anschaffung von Systemen, die schon lange vor ihrem ersten Einsatz so scharf attackiert werden?
VDL behauptet in dem Interview, das TdM das Projekt EuroHawk zu Recht beendet hätte, weil es nie die Serienreife erreicht hätte!
Bisher ging ich davon aus, daß EuroHawk vor allem wegen der völlig ungeklärten Zulassungsfrage und den hohen Kosten der Zulassung gestoppt worden ist.
Deshalb meine Frage an die Experten hier, ist die Aussage der Ministerin richtig oder ist diese grob falsch, weil man EuroHawk technisch doch serienreif machen konnte damals oder jetzt?
Oder ist damit gemeint, daß die Amerikaner zu wenig kooperieren, um die Serienreife erreichen zu können?
@ global Hawk Pilot
@ Vtg Amtmann
Ihr Scharmützel is beiderseitig teils unsachlich aufjedenfall aber nicht zielführend.
Ich schlage einen Fragenkatalog mit den Problemen des Systems vor und(!) dazugehörigen Lösungsoptionen. Ich denke das wäre sinnvoll und bringt einen wirklich weiter. Ich halte es mal bewusst pragmatisch und einfach. Sie können das ja dann beide Ergänzen bzw Verbessern
Ich mache mal den Anfang:
Der Global Hawk hat ein Zulassungsproblem.
Ja nach derzeitiger Rechts- und Vorschriftenlage kann man in Deutschland den Global Hawk nicht als herkömmliches Luftfahrzeug zulassen. Diese Forderung hat sich die Bundeswehr unabhängig vom Euro Hawk/ Global Hawk selbst auferlegt. Daher kann sie auch wieder davon abweichen. Etwaige Rechtsfolgen muss sie dann eben in Kauf nehmen. Der Betrieb mit einer „Sondergenehmigung“ ist prinzipiell aber möglich.
Der Global Hawk kann im zivilen Luftraum nicht fliegen.
Das ist aus sicherheitstechnischer Sicht richtig – möchte er aber auch nicht. Es geht hier um Flughöhen und die Drohne fliegt höher als dieser Luftraum. Allerdings muss sie ihn bei Start und Landung durchqueren. Dafür musste entweder der Flugraum gesperrt oder ein autonomes Kollisionsverhütungsmodul installiert werden damit die Drohne nicht womöglich mit einem anderen Luftfahrzeug zusammenstösst. Letzteres ist derzeit technisch für die Drohne nicht vorgesehen und verfügbar. Der gesperrte Luftraum ist hingegen für eine militärische Drohne derzeit nicht zeitlich flexibel genug in Deutschland möglich. Hier müsste entweder eine Sonderregelung für die Bw geschaffen werden oder aber feste gesperrte Korridore genutzt werden. Letzteres ist in D schwierig, liesse sich aber andernorts realisieren. Daher wäre es eine weitere Option den Stationierungsort der Drohne zu verlagern. Eine Mitnutzung von militärischen Flughäfen verbündeter Nationen mit entsprechenden Sperrräumen wäre hier denkbar.
Bei einen Kontrollverlust könnte die Drohne in bebautes Gebiet stürzen
Jein. Sollte die Verbindung von Steuereinheit am Boden und der Drohne ausfallen fällt diese nicht wie ein Stein vom Himmel. Hier ist es technisch und auch Luftfahrtsicherheitstechnisch möglich verschiedenste Optionen und Flugmuster abspielen zu lassen bis die Kommunikation wieder hergestellt ist. Auch die Sicherheit des restlichen Flugverkehrs kann hier zeitlich garantiert werden. Ist eine erneute Kommunikation mit der Drohne nicht möglich können teilweise Notprogramme noch abgespielt werden. Ist die Drohne beschädigt oder hat man völlig die Kontrolle verloren bleibt ein nicht zu verheimlichendes Restrisiko – im Übrigen wie bei jedem anderen Luftfahrzeug auch. Ohne Piloten und mit kaputten System landet ihnen auch kein Airliner mehr ordnungsgemäß. Daher ist dieser Punkt ähnlich zu werten.
Das Aufklärungssystem ISIS ist nicht getestet.
Stimmt. Es ist daher auch noch nicht fertig entwickelt, da nicht nur das Zusammenspiel mit der fliegenden Plattform sondern das nackte System an sich nicht abschließend getestet wurde. Da es sich um ein sehr komplexes System handelt sind Prognosen auch unzulässig. Natürlich kann es sein, dass ISIS genau so funktioniert wie man es sich wünscht – einen Alternativplan in Form eines Ersatzsystem für ISIS oder gar für die gesamte Drohne muss die Bundeswehr aber dringend vorhalten. Alles auf eine Karte ist töricht.
Es wird schwer werden Überflugrechte für die Drohne zu bekommen
Andere Länder haben verständlicherweise (fast – je nach Geheimdienstabkommen und dortiger Gesetzeslage) kein Interesse an fremder Aufklärung. Daher könnte man sich weigern der Drohne ein Überflugsrecht über das jeweilige Staatsgebiet (der Luftraum zählt dazu) zu erteilen. Prinzipiell haben wir aber schon seit Jahrzehnten Aufklärungssysteme in der Bw. Bisher wurden unter Auflagen (Ausschalten der Aufklärungstechnik währen Überflug z.B.) im und auch Außerhalb der Bündnisse (NATO / EU) Erlaubnisse erteilt. Diese (sehr auf gegenseitigem Vertrauen basierte) Praxis wird wohl auch mit diesem System so weiterpraktiziert. Zusätzlich ist dies eine diplomatische Aufgabe und muss daher von der Regierung bewertet und bewältigt werden.
Wo es geht kann man aber auch viele Probleme schlichtweg umfliegen.
Ein großer Vorteil und Charakteristika der HALE Drohne ist seine große Reichweite. (Ca 22000km) daher lässt sie sich bequem von Deutschland aus in die Welt fliegen und zurück. Wenn auch nicht immer im Direktflug.
Die Drohne ist alternativlos.
Mit Nichten. Sie ist aber gewollt. Wie alles hat eine Drohne Vor- und Nachteile gegenüber z.B. Bemannten Systemen. Eines wäre die Möglichkeit der Echtzeitauswertung des Aufgeklärten. Aufgrund der immensen Datenmengen und Kryptovorgaben ist es derzeit nicht möglich einen stabilen und Leistungsfähigen Datenlink zwischen Auswertung am Boden und Drohne in der Luft herzustellen. Bei bemannten Systemen kann man die Auswerter gleich mitfliegen lassen. Im Gegenzug bietet die Drohne einen höheren Schutz für das Personal (bleiben quasi zuhause). Die Gewichtung von Vor- und Nachteilen ist hierbei Auftrag der Bundeswehr. Die Drohne ist keinesfalls die uneinholbare Überlegenheitstechnologie – lediglich eine Alternative.
Was passiert wenn so eine Drohne im Einsatz mal abstürzt?
Dann ist erstens zu hoffen das es keine unbeteiligten Opfer gibt und zweitens dass der Feind nichts von der Technik in die Hände bekommt. Eine Selbstzerstörungsfunktion ist zumindest für kritische Technik zwar denkbar aber nicht vorgesehen.
Wann kommt die Drohne?
Schwierig abzuschätzen, jedoch wohl nicht vor 2020. Vorher sind alle ausstehenden rechtlichen und technischen Fragen wohl noch nicht abschliessend geklärt und die Maschinen vom Hersteller samt Aufklärungssystem nicht gebaut.
Ich bin für Ergänzungen dankbar
@Global_Hawk_Pilot
„Tut mir leid. Aber die Time-lag UAV – Satellit – Bodenstation – Pilot ist im Millisekunden Bereich.“
Ist das so? Ich dachte immer, dass, je nach Art des verwendeten Satelliten, Latenzen bis zu 0,25 Sek. drin sind. Wird das Signal gestört (durch bewusstes Jamming oder durch atmosphärische Störungen etc…), gern auch deutlich mehr. Und während diese Latenz nicht für alle Tätigkeiten eines RPAS gleich relevant ist, so scheint sie mir doch gerade bei der Frage „Ausweichen vor Hindernis“ recht relevant zu sein.
Hat sich mittlerweile was geändert, oder sind meine Zahlen falsch?
0,25 Sekunden sind doch 250ms…. damit ist jede Latenz im Millisekundenbereich. Fragt sich halt nur, wieviele Millisekunden ;-)
SCNR
Aber um nicht ganz OT zu werden: Für geostationäre Satelliten kommen 240ms ganz gut hin. Und dann kann man ja noch die Flughöhe abziehen. Für niedrigere Bahnen wird die Zeit entsprechend kürzer, allerdings ist der Nachführaufwand für Sender/Empfänger etwas höher.
@schnuckel
Also zunächst ist die Zuverlässigkeit extrem hoch bei dem Triebwerk. Es ist ein auch zivilgenutztes Rolls Royce Triebwerk mit FADEC. Also alles Computergesteuert und ….hah, zivil zugelassen. Wichtiger Punkt, wenn man es genau betrachtet, ist der Global Hawk ein Segelflugzeug, mit zugegeben ziemlich starken Hilfstriebwerk. Also die Gleitdistanz ist extrem hoch. Wie hoch, darf ich hier nicht sagen, aber …. Es reicht immer zum jeweils ausgewählten Ausweichplatz (in 95% aller Fälle ein militärischer Platz) zu gleiten. Die Logik ist im Flieger einprogrammiert. Die Chance, dass das LFZ über bewohntem Gebiet abstürzt oder mit einem anderen Flugzeug zusammen stößt, ist genauso hoch oder genauso gering wie bei einem ganz normalen zivilen Luftfahrzeug.
Ich glaube es besteht hier verständlicherweise ein ziemlich falsches Bild vom Betrieb des Global Hawks. Das liegt leider an der unvollständigen Informationsweitergabe in den Medien. Was der Pilot am Boden machen kann und was nicht ist kein Hexenwerk. Geflogen wird mit der Tastatur und der Maus. (wie das aussieht kann man auf Youtube sich mal ansehen) Ungenaues fliegen geht nicht. Wenn man dem Global Hawk sagt, er soll die und die Richtung und eine bestimmte Höhe einnehmen, macht er das. Wie jeder Autopilot in der zivilen Luftfahrt auch. Die Routen sind einprogrammiert. Man kann sich das so vorstellen, dass man theoretisch sagt er soll starten, und nach ca 30+ stunden steht er wieder auf dem Hof. Allerdings ist immer ein Pilot anwesend und überwacht und spricht mit der Flugverkehrskontrolle. Genauso wie ein Pilot in einer Linienmaschine. Wer glaubt, dass dort vorn noch viel Handarbeit gemacht wird, der träumt von tollkühnen Männern in ihren fliegenden Kisten. Knöpchen drücken und am Rädchen drehen ist angesagt.
Nur so viel….. Alles ist mehrfach abgesichert. Auch die Verbindungen, via Funk und Satellit sind mehrfach abgesichert. Im Falle eines Verlusts der Verbindung weiß der Flieger genau was er zu tun hat.
Es ist auch möglich den Global Hawk manuell zu landen, macht aber keinen Sinn, der Computer kann es besser.
Die F-16 hat auch nur ein Triebwerk, auch die F-35 und viele andere militärische Flugzeuge auch. Auch da fliegt mehr oder weniger der Computer. Manuell mit Handbetrieb geht da auch nichts mehr.
Jetzt kommen bestimmt auch ein paar Starfighterkritiker….. Das war Technik von vor 50 Jahren. Also, ich denke wir sind da schon ein bisschen weiter…
Zur Bedrohungsanalyse. Tut mir Leid, wenn ich mich da wiederholen muss. Bitte die SLWÜA googeln und durchlesen. Alles wurde damals 2003 geprüft. Bemannt, unbemannt. Bedrohung Szenarien durch gespielt, Kostenanalysen durchgeführt usw… Dabei kam heraus …. tatatatah.. Global Hawk Plattform soll es sein. Und ja die Serie basierend auf dem Block 20 war blöd. Gebe ich ja zu. Aber deshalb wurde damals ja der FSD beschafft und auch im Jahre 2006 und in den darauf folgenden Jahren im Haushalt eingebracht und bezahlt. Es sollte erst einmal geschaut werden, ob das Teil überhaupt funktioniert und NACHDEM alle Tests beendet wurden, dann sollte über die Beschaffung der Serie nachgedacht werden. NACHDEM…aber nicht schon bevor alles getestet wurde…..
Bei einem bemannten System muss ich für die gleiche Stehzeit einen sehr viel höheren Aufwand betreiben als für ein unbemanntes System. Mehrere Crews müssen mitfliegen, das Flugzeug muss luftbetankbar sein, Selbstschutzanlagen usw. Es ist egal ob ich 10-13 km hoch fliege oder 20. Der Unterschied ist, wenn es dann tatsächlich abgeschossen werden sollte, verliere ich Besatzung und Bediener der Sensoranlagen und Flugzeug…Also Menschleben…. Bei unbemannt ist es nur ein „olles“ Flugzeug. Das ist der wichtigste Punkt. Ein Menschenleben ist unbezahlbar.
Zur Aussage von TdM zur Serienreife…. Auch hier bitte den Bericht der Adhoc Gruppe Euro Hawk durchlesen. Bitte komplett. Nicht nur Auszüge. Dann wird einem auch manches klarer. Zur Kooperation mit den Amerikanern…. Man sollte bei einem englischsprachigen Vertragspartner nicht darauf bestehen, dass der Vertrag in Deutsch verfasst wird, sondern sollte selbst der englischen Sprache, speziell der technischen englischen Fachsprache mächtig sein. Ich glaube das erklärt so einiges. Mit Schulenglisch kommt man da nicht weit.
In der SLWÜA stand genau drin welche Vorraussetzung zur Zulassung der FSD haben sollte…. Das man dann aus nicht nachvollziehbaren Gründen einen komplett andere Zulassungsweg plötzlich beschreiten wollte ist sehr komisch. Wie gesagt, die beiden Berichte einmal in Gänze lesen und sich nicht auf Auszüge aus kleinen Pressemitteilungen stützen.
@Closius
Wie definieren Sie – bzw. die Frau Minister – „Serienreife“?
@Thomas Melber: Leider weiß ich nicht, wie die Ministerin Serienreife definiert und Frage mich, ob VDL einen falschen Begriff verwendet hat und vielleicht meinte sie nicht Zulassungsreif?
Ich würde unter Serienreife verstehen, daß die 4 Euro-Hawk, die man beschaffen wollte, produziert werden können, die Entwicklung abgeschlossen ist.
Ganz kurz nur ein Wort zum Luftraum. Bitte einmal einen kleinen Blick auf eine Luftfahrtkarte in Deutschland werfen. Speziell über Jagel und Manching. Gesperrter Luftraum ist bereits eingerichtet. Über der erweiterten Kontrollzone Jagel beginnt die TRA 201N darüber wieder ein weiterer militärischer Luftraum. Zur Zeit nicht aktiv allerdings jederzeit per Notam aktivierbar. Damit ist ein durchqueren von rein Zivilen Luftraum nicht nötig und war auch niemals vorgesehen. Es gibt sowas wie den Internationalen Luftraum. und aufgrund der enormen Reichweite kann man theoretisch komplett um die Welt fliegen.
Und wer immer noch glaubt es fliegen keine ausländischen Aufklärungsflugzeuge (Bomber) an der Grenze zu anderen nationalen Lufträumen hat ein ziemlich schlechtes Kurzzeitgedächtnis
nur ein beispiel: http://www.focus.de/politik/ausland/gefaehrliche-manoever-im-europaeischen-luftraum-russen-jagen-us-spionage-flieger-ueber-unseren-koepfen-koennte-ungewollt-krieg-ausbrechen_id_4037739.html
http://www.spiegel.de/politik/ausland/ukraine-russische-tu-95-bomber-testen-nato-luftabwehr-a-965866.html
@ Jas | 06. Oktober 2014 – 19:22
Danke, das war sehr logisch und informativ.
Für User, die mehr als Schulenglisch können und wie bereits 2012 schon einmal in AG eingestellt (https://www.ll.mit.edu/mission/aviation/publications/publication-files/ms-papers/Kuchar_2006_SCRSP_MS-24332_WW-18698.pdf). Um das zu verstehen muß man nicht unbedingt eine ATPL in der Brieftasche und die Lufträume im Kopf haben, oder gar von L&R-Technik was verstehen. Wenn ja, dann desto besser und das dürfte bei AG-Usern öfter der Fall sein, als mancher denkt.
@Global_Hawk_Pilot
Danke für die ausführlichen Erläuterungen die bestimmt für viele sehr interessant sind.
Ich persönlich zweifele auch nicht an der Zuverlässigkeit des Triebwerks und den Einsatz von FADEC (Full Authority Digital Engine Control) habe ich von Anfang an vermutet. Auch mit dem Aufbau und Einsatz von Autopiloten bin ich eigentlich ganz gut vertraut.
Ich stelle mir nur die Frage, was passiert, wenn es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen (Failsafe) zu einem Totalverlust kommt.
Da ist das als Beispiel genannte Triebwerk zwar ein möglicher Punkt, allerdings wohl tatsächlich der unwahrscheinlichste. Aber in vielen Jahren die ich ich in der bemannten Luftfahrt arbeitete habe ich immer wieder Fehler gesehen, die man sich bis dahin auch nicht vorstellen konnte. Das kann ein einzelner Hydraulikactuator sein, der eine Steuerfläche ansteuert oder ein defekter Sensor (in beiden Fällen hilft dann natürlich auch kein zweites Triebwerk).
Und deshalb wäre es mir halt lieber, wenn wir einfach auch zivile Standards übernehmen würden um uns im Falle eines Falles nicht dem Vorwurf ausgesetzt sehen, wir hätten etwas unzuverlässiges in die Luft gebracht und wären das Risiko wissentlich eingegangen. Ein zweites Triebwerk ist da m.E. nur ein Punkt von vielen. (Gibt es überhaupt ein bemanntes Lfz in dieser Gewichtsklasse mit nur einem Triebwerk?)
Aber meine Punkte hatte JAS ja auch schon in seinen Fragenkatalog. Insofern schließe ich mich seiner Meinung an, dass die Bearbeitung seiner vorgeschlagen Auflistung zweckdienlicher ist als persönliche Grabenkämpfe oder Einzeldiskussionen.
Außerdem schön, von Ihnen auch mal die Gegenargumente zu hören.
Edit, den @Schnuckel war schneller:
Danke @JAS für den tollen und sehr sorgfältig durchdachten Fragenkatalog.
„But to make the story short and don’t fuss about trifles“, m.M.n. ist die gesamte Global-Hawk-Baureihe innerhalb der EDA nach MAWA und EMARs nicht zulassungsfähig, denn strukturell (Structural Weight-Ratio & Flächenlast) sind diese Vögel um Lichtjahre von jeglicher Adäquanz samt Sicherheitsstandards zu EASA CS-25 („LARGE AEROPLANES“) bzw. FAA_FAR Part-25 („AIRWORTHINESS STANDARDS TRANSPORT CATEGORY“) um Lichtjahre entfernt.Damit greift ein Killkriterium und jegliche weitere Betrachtung kann abgebrochen werden.
Siehe auch Flugbetrieb nur bei extremen Auflagen und mittels „Waiver“, selbst in den USA („Waiver“ übersetzt = Sonderfreigabe, Verzicht, Ausserkraftsetzung, trivial auch „Waschzettel“).
@Schnuckel zum Thema Triebwerk haben sie eigentlich gar nicht so Unrecht. Das Triebwerk hat bestimmt keine zivile Zulassung für den Einsatzbereich des EH. Hier wird mal wieder, auch von sogenannten Experten alle @Piloten, wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Beispiel versuchen Sie mal mit der ABE eines Reifens des Golf diesen an einen S8 vom TÜV eingetragen (zugelassen) zu bekommen. Ihr Argument der Reifen hat doch eine ABE(Zulassung) greift da nicht wirklich.
Mal was Allgemeines:
Das Argument ein System wäre an der Zulassung gescheitert ist doch nur ein Eingeständnis an dem eigenem Unvermögen. Das sind die Leute bzw. PKW-Besitzer die dem TÜV-Prüfer die Schuld geben das z.b. die Bremsen nicht funktionieren usw.
Also wenn der Nutzer einer Verkehrszulassung haben möchte, muss er sich auch an die auch an die Regel halten.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_AE_3007
http://www.spacewar.com/reports/Northrop_Grummans_Global_Hawk_Boasts_Best_Safety_Record_Designation_999.html
Jegliche Betrachtung der Zulassung gemäß EASA CS 25 und FAA_FAR PAR 25 kann abgebrochen werden. Da muss ich VTG-Amtmann tatsächlich zustimmen.
Der Name sagt es schon —Transport Aircraft. sogar zivil
Ich weiss jetzt nicht wo ich wieviel Cargo oder Passagiere in den Global Hawk stecken möchte. Aber das ist ein Waffensystem (auch ohne Waffen) militärischer Natur (nicht ziviler) mit einem sehr speziellen und in seiner Art einzigartigen Auftrag.
HALE- SIGINT. NIX TRANSPORT, NIX ZIVIL!!!
Da es sehr speziell ist ist auch die normale Zulassung nicht anzuwenden.
Wo wir wieder bei Äpfel und Birnen wären.
Dieser Meinungsaustausch ist rationell betrachtet nicht sehr zielführend.
Wer nicht verstehen will, oder auch kann, wozu dieses System dienen soll dem ist nicht geholfen. In diesem Sinn melde ich mir hier ab und befolge den Rat eines guten Freundes….. Beobachten und amüsieren!
@Global Hawk: Ich hoffe ich tue Ihnen nicht Unrecht, aber wenn uns oder Jemanden „Global Hawk“ mit oder ohne ISIS/Sigint („NIX TRANSPORT, NIX ZIVIL“ auf den Kopf fällt, weil ansonsten nirgendwo real einsatzfähig, helfen „§ 30 (1) LuftVG-“ und „ZDv 19/1-Sprüche“ samt üblicher BW- und Pilots-Coffee-Shop-Sprüche und „Pseudo-Insider-Weisheiten“ auch nicht weiter, weil am Thema vorbei.
Ich darf mal vermuten, Sie sind ein ganz normaler Kutscher, der die höheren Weihen über 5,++ to auf Jet, Transporter oder Hubi genossen hat.
Das bin ich auch, nach 12 Jahren Bw und ein paar Jahrzehnten solider professioneller Luftfahrt. Natürlich wäre ich stocksauer, wenn mein Chef oder das System mich zu Graupner entsorgt hätte, aber muß man dann gegenüber Kameraden unsachlich werden und sich fern jeglicher physikalischer und technischer Realitäten bewegen?
Amor fati!.
Neben allen technischen Betrachtungen zum Global Hawk, die man mit Sicherheit noch lange diskutieren kann, muss ich mich doch sehr wundern.
VdL wiederholt ein halbes Jahr lang gebetsmühlenartig, dass vor anstehenden Entscheidungen der Bericht der KPMG abgewartet werden muss, und ein Tag vor der Veröffentlichung verkündet sie eine Entscheidung zum Nachfolger EuroHawk, welche nicht einmal so im Bericht empfohlen wird!
Kann mir das einer erklären?
(@T.W.: Sorry, einen ähnlichen Kommentar habe ich schon in einem anderen Thread, aber hier passt er besser.)
.@Global_Hawk_Pilot
„NIX ZIVIL!!!“, eine Ausnahme gibt es da schon, das ist der Raum wo sich das Ding bewegt (auch wenn da oben, zugegebener Weise recht wenig ist) & genau da ist ein Dilemma.
(Extrem) Anders gesprochen…
Wie wäre es wenn der Nutzer nur eine Zulassung für Luftsperrgebiete mit darunterliegenden Bodensperrgebieten fordern würde & das Fliegen zum Einsatz(-land) auf seine Kappe nimmt. (genau so wie, das Polizeiauto über die rote Ampel fährt, dass es das darf und wie sich der Fahrer dabei zu verhalten hat, steht bestimmt nicht in der Zulassung des KFZ).
Zunächst möchte ich feststellen, dass ich es selten so informativ fand, im Internet die Komentare von Nutzern zu lesen. Meine Hochachtung an Verfasser und Redaktion.
Nun meines Frage:
Die Zulassungen sind doch auch ‚menschen gemachte‘ Gesetze. Warum wird nicht eine entsprechende neue Zulassungsklasse geschaffen?
Bitte entschuldigen Sie, falls in vorigen Beiträgen auf eine solche Frage schon eingegangen wurde. Ich bin erst seit heute hier.
Grüße
Verstehe ich, als Laie, einige hier richtig. Weil das System, wenn es aufgrund eines Schadens, Fehlers oder Angriffs ausser Kontrolle geraet unkontrolliert abstuerzen koennte, und dabei jemanden am Boden treffen, wird es als zu gefaehrlich gesehen? Ist das nicht etwas weit hergeholt? Da:
(a) in Deutschland sind ca 10% bis 15% der Flaechen bebaut.
(b) in Deutschland gibt es taeglich ca 10k Flugbewegungen. Dabei kann auch ein Fall eintreteten in dem eine Maschine, trotz Piloten, ausser Kontrolle geraet und in bewohntem Gebiet abstuerzt. Das ist ein kleines Risiko, fuer das es sogar eine frequentistische Wahrscheinlichkeit gibt. Wir akzeptieren das.
Das HALE UAV soll vermutlich hoechstens eine zu einer Zeit in der Luft sein. Das Risiko eines Kontrollverlusts (wie auch immer, aerodynamisch oder elektronisch) duerfte also mehrere groessenordnungen hoeher sein, und waere immer noch geringer als das was wir bereit sind jetzt hinzunehmen. Mit der Einstellung, wie kann man da auch nur einen Eurofighter starten lassen? Ganz zu schweigen von Drehflueglern?
Ich hab nicht beruecksichtigt, dass zivile Flugbewegungen bevorzugt in bereichen hoher Bevoelkerungsdichte geschehen, die bei dem UAV gemieden werden koennten.
Wenn es eine *militaerische* Notwendigkeit fuer das System gibt, wozu ich nicht einmal die groebste Vermutung anzustellen in der Lage bin, sollte ein sehr geringes Risiko, und um mehr kann es aus Geometriegruenden selbst bei einem prekären Flugeraet nicht gehen, doch akzeptabel sein. Das Argument: „Und wenn was geschieht, wer haellt dann den Kopf hin?“ waere dann nicht Souverain.
ps.: Wenn ich mich richtig erinnere hatte TW in Interviews unverstaendnis fuer den Versuch eine zivile Zulassung fuer den EH zu erhalten geaeussert. Gibt es mitlerweile Erkenntnisse dazu, warum das ueberhaupt angestrebt wurde? Es scheint ja fuer den mlitaerischen Einsatz nur ein ’nice to have‘ zu sein. Wollten man das um sich juristisch Abzusichern?
@jean claude
Sie habe da völlig recht, aber ich dachte ich hätte diese Frage bereits oben beantwortet. Wo sich die Geister von @Vtg Amtmann und @Global hawk pilot scheiden (und das ist auch völlig ok so):
Die Bundeswehr hat im nationalen Recht einige Sonderklauseln (§30 LuftVG und die hauseigene ZDv 19/1)
§30 LuftVG sagt aus das die Bundeswehr von weiten Teilen der §§ im Gesetz abweichen darf, von Vorschriften zum Verhalten im Luftraum nur wenn es der hoheitlich Auftrag zwingend erfordert. Das ist ein wenig so wie Sonderfahrrechte und Parken überall für Polizei und Feuerwehr im Einsatz.
Die ZDv 19/1 befasst sich mit der militärischen Zulassung von Luftfahrzeugen. Um es kurz zu machen – es erleichtert den Prozess gegenüber einer zivilen Zulassung immens, da sich die zivile Zulassung (sagt ja schon der Name) mit den Besonderheiten militärischer Luftfahrzeuge nicht beschäftigt. Stellen sie sich das wie die militärische TÜV Vorschrift vor – die braucht es einfach weil ihnen der TÜV sonst das schicke MG auf dem Dach nicht einträgt ;)
Somit ist man für den Geltungsbereich beider Gesetze/Vorschriften (relativ) fein raus und das war auch der Ursprungsgedanke dahinter.
Und da liegt der Knackpunkt – Geltungsbereich. Die ZDv 19/1 gilt für die gesamte Bundeswehr und ist daher eher unkritisch. Wir lassen für unseren Gebrauch Luftfahrzeuge zu und betreiben diese – geschützt wird dieses Recht eben durch besagten §30 LuftVG.
Dieses LuftVG hat aber einen windigen Geltungsbereich § 1a und §1b der im Bezug auf die Bundeswehr etwas Interpretationsraum lässt. Darin heisst es „gültig bis… … Nach völkerrechtlichen Grundsätzen die Befolgung anderer Rechtsvorschriften vorgeht“ und auch ein Verweis auf europäische Vorschriften.
Zeitgleich hat Deutschland und auch die Bundeswehr sich verpflichtet die Standards des EASA und FAA einzuhalten (einzuhalten wollen bei der BW).
Argumentiert man also, es gäbe den Fall, in denen der Geltungsbereich LuftVG nicht zutreffe, die Drohne dort aber eingesetzt wird, hat die Bw in diesem Moment keine Sonderregeln und müsste sich den EASA und FAA Regularien stellen die sie nicht erfüllt und somit nich fliegen darf (fast nicht). Das ist grob die Argumentation von Vtg Amtmann.
Das Gegenargument ist simpel: das LuftVG trifft für Luftfahrzeuge der BW immer zu, da der Geltungsbereich hier auch außerhalb deutschen Hoheitsgebiet liege (§1a LuftVg) und völkerrechtlich nichts gegen Sonderbestimmungen für Militärs spricht. (Das ist sogar völkerrechtsüblich – schließlich behandelt das Völkerrecht selbst Sonderregelungen für Militärs) also haben LFz der Bw auch immer die tollen Sonderrechte aus dem LuftVG und es damit deutlich einfacher.
Eine freiwillige Selbstverpflichtung ist hier auf der Ebene der Bundeswehr als Streitkraft übrigends keine auf ewig bindende Rechtsnorm.
Diese zwei Standpunkte knallen da eben aufeinander.
Ja die Bw und Deutschland könnten leicht Gesetze und die Selbstverpflichtungen abändern/ abschaffen. Nur die Gültigkeit dieser Gesetze bleibt fraglich. Es geht um die Frage ob Deutschland von sich aus bestimmen darf, dass deutsches Recht für seine Hoheitliche Exekutive auch außerhalb des eigenen Staatsgebietes gilt. Es gab bereits in anderen Sachfällen analoge Entscheidungen die dies bejaht haben (daher wohl auch der Mut das nun mit dem Euro Hawk nochmal anzugehen).
Es bleibt aber auch immer ein fader Beigeschmack des „naa so richtig kann das nicht sein“ dabei
@Global_Hawk_Pilot
„Und wer immer noch glaubt es fliegen keine ausländischen Aufklärungsflugzeuge (Bomber) an der Grenze zu anderen nationalen Lufträumen hat ein ziemlich schlechtes Kurzzeitgedächtnis“
Das glaubt keiner, es geht um das Überfliegen und da wird wohl Staatsgebiet mit kontrolliertem Luftraum verwechselt.
Der Luftraum über dem gesamten Land- und Seegebiet eines Staates gehört zum hoheitlichen Staatsgebiet; jeder Staat hat Lufthoheit (das grundsätzliche Recht, die Benutzung seines Luftraumes eigenständig zu regeln)
Die Kármán-Linie ist eine gedachte Höhenlinie bis 100 km. Man teste dies am Besten bei den USA oder RUS.
„@VTG-Amtmann. Sie outen sich hier leider als absoluter Ahnungsloser. Tut mir leid. Aber die Time-lag UAV – Satellit – Bodenstation – Pilot ist im Millisekunden Bereich.“
Na, wer verwechselt da Ahnung mit Wissen?
Leider verwechseln sie da wohl die Signallaufzeit von Antenne zu Antenne mit dem Zeitverzug vom Eintreffen des Signals am Empfänger der Plattform bis zur Darstellung in der Bodenstation am Ausgabegerät (nicht Auge des Operators). Dieser Zeitverzug (Latency) kann je nach Stellung und Aufbau der SatCom/System Sekunden dauern.
Dabei sprechen wir noch nicht über die Reaktion des Bedieners und des Lfz in der Luft (Aktion der Plattform nach Bewegung der Steuerfläche).
„Luftfahrzeuge im hoheitlichen Auftrag können in Anwendung des § 30 (1) LuftVG in Erfüllung der dienstlichen Aufgaben davon abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist.“
Und ob konstruktive Abweichungen zur Erfüllung der besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich sind, stellen nach einem Zwischenfall die Gerichte fest (siehe auch Unfälle mit Polizeihubschraubern).
Ein Blick in die EMAR (DEMAR) wird nach deren Inkraftsetzung evtl helfen.
Beim EH hatten die gehofft, dass man einfach die US Zulassung übernehmen könnte. Dummerweise ist jeder GlobalHawk quasi ein Unikat und muss daher gesonderte zugelassen werden. Zulassen können auch nur die Amis, weil kein anderer Einblick in die GH Technik bekommt. Wenn die aus den Triton ein EH basteln, gibt es die gleiche Problematik. Für den EH müsste man eine Zulassung ohne Notwendigen Papiere sich austellen lassen. Ist natürlich heikel wenn etwas passiert. Ermittlungsbehörden könnten da die Zulassung einfach für nichtig erklären.
Man kann dies natürlich lösen, indem man eine Schmalspurzulassung einführt. Die Politik muss so etwas beschließen, und nicht die Bw. Das ganze Thema dürfte für Uvdl oder Suder zu komplex in der Umsetzung sein. Die wird schnell die Lust daran verlieren.
@SD & teilweise zu @JeanClaude
„Verstehe ich, als Laie, einige hier richtig. Weil das System, wenn es aufgrund eines Schadens, Fehlers oder Angriffs Außer Kontrolle geraet unkontrolliert abstuerzen koennte, und dabei jemanden am Boden treffen, wird es als zu gefaehrlich gesehen? Ist das nicht etwas weit hergeholt? Da“
Einfach gesagt, NEIN das ist nicht weit hergeholt. Diese Argumentation ist doch… Nach dem Motto, es passiert ja nichts also müssen wir keine Anforderungen stellen. Dabei vergessen sie, dass genau das Erstellen von Anforderungen/Vorschriften/Auswertung von Unfällen usw. dazu geführt hat, dass fast nichts mehr passiert und das ist auch gut so.
„Die Zulassungen sind doch auch ‘menschen gemachte’ Gesetze. Warum wird nicht eine entsprechende neue Zulassungsklasse geschaffen?“
Zivile LFZ sichern mit einer gewissen Zuverlässigkeit ihre Insassen und somit auch die Personen am Boden und andere Verkehrsteilnehmer. Einfach gesagt, wenn ich aufpasse, dass den Passagieren nichts passiert wird auch keinem anderem was passieren. Diese Eintrittswahrscheinlichkeit ist sehr gering.
Jetzt die große Frage: wenn keiner mehr am Bord ist, darf das LFZ (UAS) „unsicherer“ sein. Diese Frage darf nur der Gesetzgeber beantworten und nicht die, die die Vorschriften und Gesetze anwenden. Solange der nichts entscheidet werden bei einem UAS de facto die gleichen Vorschriften(Eintrittswahrscheinlichkeiten) wie bei der bemannten Luftfahrt angenommen.
Wenn denn alles so Unwahrscheinlich ist,
– Wieso rast ein Formel-1 Bolide zur gleichen Zeit, am gleichen Ort in das Bergungsfahrzeug.
– Wieso trifft Kießling in genau dem Spiel genau das Stück Netz-(Loch).
– Wieso kollidieren zwei LFZ in der Nacht (wo weniger Luftbewegungen sind als am Tage) über dem Bodensee.
– usw.
Alle „Unglücke“ auf der Welt, wenn man sie hinterher genau anschaut waren sehr unwahrscheinlich und meistens hätte eine winzige Kleinigkeit das Unglück verhindern können.
Wenn denn alles so einfach wäre….
@Der Mann der Kaffee kocht: Sie liegen „goldrichtig“ und der Gesetzgeber (EASA, EU, EDA, MAWA und IACO) hat längst und schon seit über einem Jahrzehnt entschieden, UAV entsprechender Größen- und Gewichtsklasse haben in allen Bereichen den gleichen Sicherheitsstandards zu entsprechen, wie bemannte Systeme.
Nochmals an Alle und für die, die es immer noch nicht nicht glauben wollen: Der Global Hawk hat selbst in USA „Null“ Zulassung, sondern fliegt mit „Waiver“ (= „Waschzettel“) und er hat auch in Deutschland, in Europa; im NATO- und im EDA-Bereich keine Zulassung! Er wird m.M.n. auch nie eine Zulassung bekommen können, denn – egal ob nun die zur Debatte stehende Variante EuroHawk oder TRITON heißt und wo die Dinger fliegen (sollen) – ist m.M.n. die Global Hawk Baureihe von der strukturellen Konstruktion total und bis auf das Letzte ausgelutscht! Exakt das ist der primäre Aspekt. Sense & Avoid, ACAS, TCAS, usw. usf. sind deshalb erst der zweite Durchgang und der wäre auch nicht Ohne.
Man sehe also bitte bei http://augengeradeaus.net/2014/10/von-der-leyen-will-neue-gross-drohnen-fuer-die-bundeswehr-beschaffen/#comment-153863 und http://augengeradeaus.net/2014/10/von-der-leyen-will-neue-gross-drohnen-fuer-die-bundeswehr-beschaffen/#comment-153707 nach.
Weder eine ZDv A_1525 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät [der Bundeswehr]“(Nachfolger der zu EuroHawk-Zeiten noch geltenden ZDv 19/1) mit Nr. 102
“Durch diese Zentrale Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften erfült [gemeint sind EASA CS-23 bzw. CS-25“ und/oder „analog zu“ FAA-FAR Part-23 bzw. Part 25],
noch ein § 30 (1) LuftVG werden m.M.n. rechtfertigen und erlauben können, daß ein Luftahrtgerät wie der Global Hawk eine militische Musterzulassung – egal welcher Art und für welche Einsatzbereiche – erhält, welches nicht einmal die elementarsten Konstruktions-, Bau-, Prüf- und Zulassungsvorsetzungen für seine Größen- und Gewichtsklasse erfüllt (hier EASA CS-25 „Large Aeroplanes“). Exakt diese Realitäten vertritt auch bislang die WTD 61 und deren Leiter ML als verantwortlich Zulassungsbehörde!
Und wer daran mit viel Semantik, Gepolter, Worthülsen und Agressionen rütteln und vorbeidebattieren will, mag von der zugrundeligenden Materie zwar wissen, aber Ahnung davon hat er deshalb noch lange nicht. Besten Falles wird damit ein gerüttelt Maß an Arroganz, Überheblichkeit und Oberflächlichkeit sowie luftfahrttechnischer und flugbetrieblicher Unverstand bewiesen, welcher auch aus gewissen Ämter- und Beschafferkreisen mit dem dumm-dreisten Spruch „ZDv 19/1 wird es schon richten“ in der professionelle Luftfahrtbranche wohlbekannt und nur ein bemitleidendes Lächeln wert ist.
Es wird deshalb höchste Zeit, daß die Bw beginnt über ihre nationale Tellerrandperspektive bzw. aus ihrem „militärischen Luftfahrt-Schneckenhaus“ hinauszusehen und nicht nur von EDA; MAWA und EMARs sowie EASA-CS nach Wohlbelieben redet oder auch nur dahinfaselt, sondern diese auch versteht! Aber nein, beim Luftfahrtamt der Bw in Köln-Porz Wahnheide wird allen Ernstes bereits an D-EMARs für die nationale mil. Zulassung des A400M gebastelt, weil man offenbar die 15 km bis zur EASA in Köln Ottoplatz nicht überblickt und bei der bisherige generellen Zulassung des A400M mittels „Commercial Approach“ bei den Fakten und Konsequenzen nicht durchblickt?
P.S.: „D-EMARS“ soll „Deutsche- European Military Airworthiness Requirements“ bedeuten, also in sich bereits ein Kontradiktion, bei welcher der Amtsschimmel nur noch wiehern und abäppeln kann. Aber offenbar hat auch diese Pferdeäppel KPMG nicht gesehen bzw. nicht zu Gesicht bekommen?
@SD
Es geht ja nicht darum, Drohnen grundsätzlich schlecht zu reden und Gründe zu finden, warum sie nicht fliegen sollten. Es geht darum, zumindest Rechtssicherheit zu schaffen. Wenn irgendwann entschieden wird, dass man bereit ist dieses Risiko einzugehen, dann wird man es machen. Ich möchte aber fast meine Hand dafür in´s Feuer legen, dass bei einem Unfall mit Personenschaden jemand dafür geteert und gefedert wird.
Zu Ihren Ausführungen:
– Der Großteil der von Ihnen angegebenen 10k Flugbewegungen wird durch Lfz durchgeführt, die den hier von vielen geforderten zivilen Richtlinien entsprechen (Militärische Flüge sind ja inzwischen die Ausnahme geworden wie man der Presse leicht entnehmen kann ;->)
– Der vorgesehene Luftfahrzeugtyp für diese Drone wiegt vollgetankt deutlich über 10 Tonnen. Schon alleine dadurch geht von ihm eine größere Gefahr aus, als von einer kleinen Cessna oder einem Motorsegler.
– Wie hoch das Risiko eines Totalverlustes ist, ist schwer abzuschätzen, wenn man keinen Einblick in die amerikanischen Konstruktionsunterlagen erhält. Gegenüber einem zivil zugelassenen Lfz scheint das Risiko aber alleine durch die nicht vorhanden Piloten, die Notwendigkeit einer (möglicherweise durch Hacker zu knackenden) Datenverbindung und u.a. durch das einzige Triebwerk größer zu sein.
– Die bisherhige Absturzstatistik von Drohnen allgemein (>400) sieht halt nicht besonders gut aus. Selbst wenn keine einzigere Triton betroffen war (und diese bestimmt auch viel ausgereifter ist als die Vorgänger) bleibt ein fader Beigeschmack wenn von den ersten sieben Global Hawk bereits drei abgestürzt sind.
– Warum sollte man denn aus Ihrer Sicht den Eurofighter und ausgerechnet Hubschrauber nicht fliegen lassen? Selbst bei Ausfall beider Triebwerke landet ein Hubschrauber kontrolliert mit Autorotation wobei sich der Pilot mehr oder weniger in Ruhe den Landeplatz aussucht. Beim Eurofighter muss ich leider passen, denke aber mal, dass die Entwicklung der Flugsteuerung gegenüber der alten Tornado deutlich fortgeschritten ist. Und dort hatte man schon sehr viele Redundanzen in die Elektronik und zusätzlich einen Mechanikmode (mit ohne Elektronik) eingebaut.
Vtg-Amtmann | 07. Oktober 2014 – 10:01
Recht herzlichen Dank für Ihren sachlich fundierten Beitrag.
Insbesondere Ihre Bemerkungen,
P.S.: „D-EMARS“ soll „Deutsche- European Military Airworthiness Requirements“ bedeuten, also in sich bereits ein Kontradiktion, bei welcher der Amtsschimmel nur noch wiehern und abäppeln kann. Aber offenbar hat auch diese Pferdeäppel KPMG nicht gesehen bzw. nicht zu Gesicht bekommen?
zeigen, aufgrund meiner langjährigen beruflichen Erfahrung, exakt wo das eigentliche Problem liegt – nämlich zwischen den Ohren der agierenden Verantwortlichen eines längst überkommenen Verständnisses von Rüstungs-Management.
Als positiv denkender Mensch hoffe ich, dass Ihre Kommentare von den richtigen Entscheidungsträgern, nicht nur zur Kenntnis genommen werden, sondern auch in die umgehend zu verbessernden zukünftigen Rüstungs-Beschaffungsprozesse einfließen werden – zum Wohle unserer Streitkräfte sowie der kontinuierlichen Verbesserung der Flugsicherheit.
@Schnuckel: Die Gefährdungspotentiale sind in https://www.ll.mit.edu/mission/aviation/publications/publication-files/ms-papers/Kuchar_2006_SCRSP_MS-24332_WW-18698.pdf ab Seite 4 unter, Ziffer 2.5, Grafik No 2 bestens dargelegt und in ihrer Plausiblität und Logik schlichtweg errschreckend.
@OA72: Mal ins Unreine gefragt: Wie sollen die KPMG-Consultants auch die „Pferdeäppel“ zu Gesicht bekommen haben, wenn Ihnen beim Interview der Projektmanager gegenüber sitzt und daneben ein Rechtsberater? Der Eine „hütet seine eigene Arbeit bzw. sein Projekt“, der Andere sorgt objektiv dafür, daß „subjektive Interessen gewahrt bleiben“.
Daß nur selektiv informiert wurde, beweißt m.M.n. das KPMG-Exzerpt ganz klar und gleich mehrfach. Z.B. sind im Drehflüglerbereich bei UH-TIGER und NH90 TTH ein paar ganz böse Schnitzer drin, andererseits ist beim SEA LION die „Lage extrem dünn“, aber auch das sind – wenn auch wenige – Wahrheiten, denn Lügen haben kurze Beine.
Vermute mal daß gleiche Pannen in schöner Regelmäßigkeit auch auf die anderen Waffensysteme ebenso zutreffen und in der Langfassung des Berichts dürften dann die „Beine der Lügen noch kürzer werden“, von den „Dunkelziffern“ bei der Marine und den Fakten zum „Wirkverbund Schiff – bordhubschrauber“ eimal ganz abgesehen.
Das dürfte längst bei manch einem MdB und Ausschußmitglied (VtdgA, HA, RPA) zur Verwunderung und zu aufgestellten Fußnägeln beigetragen haben, Und wenn nicht, dann sollte dies bei AUGEN GERADEAUS debattiert und erklärt werden. Aber das gehört in den anderen Thread.
MyLady hat gesprochen, eben in einem Interview:
Personell/Stukturell wird von Veränderungen im Zusammenhang von „Monaten und Jahren“ gesprochen!??
Ja Hurra!
So wird das was. Bis dahin hockt die Dame eh in einem anderen Ministerium….da kann man jetzt schon klug und inhaltslos daherlabern!
Euro-Hawk: Boaahhh…was krampft man sich da denn zurecht!???
Der Triton soll nur Testträger sein, „um zu schauen, ob die Elektronik funktioniert“!!!????
Das kommt denen jetzt erst???
„Mal schauen ob es funktioniert“…..eigentlich ohne Worte.
Dann…nachdem man irgendwann festgestellt hat, dass die Elektronik funktioniert, soll ein „moderneres Muster“ beauftragt werden????
Hey….Urschel….mach den Laden doch zu!!!
Ich möchte neben der Zulassungsfrage auf ein weiteres Problem hinweisen, welches bisher noch nicht betrachtet wurde.
Auch in der Flughöhe jenseits der 10.000 m gibt es immer noch Ländergrenzen. Für einen fiktiven Flug von Deutschland nach Afganistan müssten diverse Länder überflogen werden. Und von jedem Land ist im Vorraus eine Genehmigung einzuholen. Und nicht alle Länder werden einverstanden sein, von einem elektronischen Staubsauger überflogen zu werden. Kurzfristige Einsätze werden nicht möglich sein, da die Planung mehrere Tage, Wochen oder Monate dauert.
Andere Staaten fragen nicht nach Erlaubnis, aber wir Deutschen halten uns zum Glück an das internationale Recht.
@Frage der Überfluggenehmigungen:
Ein Drittstaat kann den Überflug deutscher SIGINT-Aufklärer in jedem Fall untersagen – unabhängig davon, ob dieser nun bemannt oder unbemannt unterwegs ist.
Insofern halte ich das für eine Scheindebatte.
@Vtg-Amtmann:
Was soll uns ihr Link zum GH-Gefährdungspotential sagen?
Okay, der GH kann nur wenig G ziehen und deswegen nur schlecht ausweichen. Dafür ist die Struktur der Triton deutlich stärker ausgelegt. Steht sogar bei wiki. ;-)
Und dann steht in der Analyse noch, dass das Risiko beim GH höher ist, weil er im Zweifelsfall am Steigen oder Sinken ist, wenn er mit anderen Verkehrsteilnehmern in Konflikt gerät. Das sind allerdings die systemischen Schwächen von ACAS.
Auch bei Ihren Zahlen bezüglich Flächenbelastung kann ich nichts problematisches feststellen. Bezogen auf MTOW komme ich beim Triton auf 293 kg/m² (bzw. 232 kg/m² je nach Quelle), beim auf EF auf 470 kg/m² und beim A 320 gar auf 636 kg/m². Wo soll jetzt das Problem sein?
@Jas:
Vielen Dank für Ihre zusammenfassenden Beiträge – insb. der zur Rechtslage hört sich gut an.
@Global_Hawk_Pilot:
Auch Ihnen vielen Dank. Ich empfinde Ihre Beiträge sehr wohl als zielführend, da für mich das Ziel eine fundierte Debatte darstellt, die die einzelnen Aspekte des Themas von möglichst vielen Seiten beleuchtet. Nur weil andere Kommentatoren Ihre Argumente nicht teilen, heißt das nicht, dass es keine Leser gibt, die Ihre Ausführungen schätzen. Ich würde mich freuen, wieder von Ihnen zu lesen.
@K.B.
Der Unterschied zw. bemannt und unbemannt bezügl. der Überflugsrechte ist, dass ein bemanntes System verlegbar ist und so einsatznah eingesetzt werden kann. Das unbemannte System soll ja immer von Schleswig aus operieren. Hier kann die Anzahl der notwendigen Überflüge nicht durch Verlegung reduziert werden.