DroneWatch: Airbus drückt aufs Tempo – mit Blick auf den zivilen Markt

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Die europäische Luftfahrtindustrie und allen voran der Airbus-Konzern mit seiner Tochter Defence&Space drückt beim Thema Drohnen für europäische Streitkräfte aufs Tempo: Innerhalb der nächsten vier bis fünf Jahre könnten die außereuropäischen Rivalen ein unbemanntes Flugzeug entwickeln, das für den zivilen Luftraum zugelassen werde – und damit die Europäer komplett abhängen. Von einem Airbus D&S-Termin in Sevilla berichtet unter anderem die Royal Aeronautical Society:

Airbus Defence and Space warns that rivals could achieve certification of MALE UAVs for civil airspace in four-to-five years, locking out Europe permanently from this giant future market.
At a recent briefing in Seville, Jens Neilsen, Head of Umanned Aerial Systems at the newly reorganised Airbus Defence and Space (Airbus D&S) said that rival General Atomics would be able to successfully achieve civil certification of its ubiquitous Predator/Reaper MALE family in „around four-to-five years“ – giving it an unassailable lead in this rapidly growing industry.

Die Zulassung für den zivilen Luftraum ist für alle Drohnenhersteller ein entscheidendes Ziel. Zum einen, weil damit die Nutzung der unbemannten Systeme auch ohne die umständliche und zeitaufwändige Sperrung von Lufträumen möglich wird. Aber auch, weil die Technologie für die zivile Nutzung dieser Systeme einen Riesenmarkt verspricht – weit mehr als die vergleichsweise geringen Stückzahlen der Militärs.

Allerdings hatten Fachleute bei einer Podiumsdiskussion im Mai auf der ILA in Berlin deutlich gemacht, dass es noch etliche Jahre bis zu einer Zulassung von Drohnen für den zivilen Luftraum dauern dürfte, deutlich mehr als die von Airbus genannten vier bis fünf Jahre. Insofern sieht das nach einem erneuten Versuch der Industrie aus, Druck aufzubauen und die europäischen Regierungen dazu zu bewegen, möglichst schnell über die Entwicklung einer europäischen Drohne zu entscheiden. Bei Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen hatte das im Mai nicht so gut funktioniert.

(Grafik: Entwurf der vorgeschlagenen europäischen Drohne MALE 2020 – Airbus D&S)

 

55 Gedanken zu „DroneWatch: Airbus drückt aufs Tempo – mit Blick auf den zivilen Markt

  1. Irgendwie ist die Aussage von Airbus auch wieder bezeichnend. Den Vorwurf staatlich subventioniert zu werden, weisen die Herren gern von sich, aber in solchen Fällen muss die Entwicklung natürlich von der Bundeswehr finanziert werden. Das ist eine sehr selektive Auslegung von Marktwirtschaft.

  2. Man muß doch kein komplett neues Fluggerät entwickeln, sondern „nur“ Teile der Avionik und der Prozesse (z.B. Anbindung an den Funkverkehr), laienhaft ausgedrückt.

  3. Alles nur Bluff und Panikmacherei sowie primitivste Industripropagands seitens AIRBUS.

    In vier bis fünf Jahren eine komplett neue UAV-Generation zu entwickeln nach den Konstruktions-, Bau- und Zulassungsvorschriften EASA CS 23 bzw CS 25, alternativ FAA-FAR Part 23 bzw. Part 25, selbstverständlich 2-motorig da IFR, zuzüglich autonomes on-board Sense & Avoid, das ist etwa der Entwicklungssprung vom Scheibe-Motorsegler SPATZ zum VOYAGER von Burt Rutan.

    Und so ein Schnellschuss soll ausgerechnet von AIRBUS (ex EADS) kommen? Auf der von T.W. moderierten Podiumsdiskussion war von 2020 bis 2030 die Rede, bis die nuene UAV-Vögel für den „Non-segrated Airspace“ zulassungsfähig sind.

    Da bedarf es nicht viel Expertise, sondern nur eines Rückblickes auf EuroHawk, daß man erneut an UvdL abprallen wird, denn die lacht dann wohl „wie eine Hexe“.

    Wie sagte doch der Luftrechtler und ATPL’er Prof. Dr. Elmar Giemulla bei Thomas Wiegold, „Otto Lilienthal flog auch ohne Musterzulassung; …. zunächst!“

  4. “ EASA CS 23 bzw CS 25, alternativ FAA-FAR Part 23 bzw. Part 25, selbstverständlich 2-motorig da IFR“
    und wie könnte das in Verständlich-Deutsch klingen für den Nicht-Diplom-Ingenieur, der nicht dafür auch noch eine Stunde wikipedia googeln möchte?

  5. Einfach formuliert: was fehlt denn noch um z.B. eine MALE Drohne (Eurohawk u.a.) fliegen zu lassen, gesetzt den Fall, man hat Kenntnis von und Zugriff auf alle Daten der Hardware und Software. M.E. kann das doch gar nicht so viel sein.

  6. Das habe ich nicht verstanden:

    “ Die Zulassung für den zivilen Luftraum ist für alle Drohnenhersteller ein entscheidendes Ziel. Zum einen, weil damit die Nutzung der unbemannten Systeme auch ohne die umständliche und zeitaufwändige Sperrung von Lufträumen möglich wird. Aber auch, weil die Technologie für die zivile Nutzung dieser Systeme einen Riesenmarkt verspricht – weit mehr als die vergleichsweise geringen Stückzahlen der Militärs.“

    @ Vtg-Amtmann

    Ich muss an der Stelle mal „den“ Profi fragen, freue mich darauf, schlauer zu werden und sage im Voraus „Danke!“:

    Gibt es (überhaupt) sinnvolle zivile (=nicht Militär/ Polizei/ Geheimdienst) Anwendungen für RPAs?
    Warum sollen RPAs (überhaupt) am allg. Luftverkehr teilnehmen?
    Wie realistisch oder utopisch ist aus Ihrer Sicht das Zulassungsziel für MALE?

  7. Da fragt man sich doch: Wenn unbemanntes Fliegen wirklich der Zukunftsmarkt ist, warum investiert das Unternehmen nicht einfach in die Zukunft? Wahrscheinlich nur deshalb nicht, weil die kurzfristige Rendite um 0,xx% sinken würde.

  8. @ Woody

    Ja, naheliegend, denn man spart die Crew. Die Frage ist daher, warum in dieser Richtung seitens der Flugzeughersteller nix passiert. Ich vermute gewaltige (Kosten-) Risiken bzgl. Datenlinks, Wetter, Kommunikation mit verschiedensten Towern, Versicherungen und und und.

  9. @Lollo, @ Thomas Melber: Oh, oh, man sollte mal bei „Drohnewatch“ wenigstens bis zur ILA 2014 zurückblättern! Das macht schlau und noch weiter zurückblättern macht fast zum Experten. Die WEB-Page der EASA gibt auch fast alles her, zu den Konstruktions-, Bau- und Zulassungsvorschriften der EASA, nämlich CS 23 bzw CS 25, alternativ zu den Amis, FAA-FAR Part 23 bzw. Part 25. Insofern ist Google tatsächlich mühsam und irreleitend.

    Aber dennoch, nochmal ein Versuch nach der „Löffelchen-Methode“ (d.h. einen für Mami, einen für Papi, einen für Onkel Stephané, einen für Onkel Thomas, einen für die Tanten Ingrid und Sahra, usw.:

    (1) Was zivil fliegt, muß auch zivil zugelassen sein.

    (2) Was militärisch fliegt, muß genauso sicher sein wie zivil. Die neue ZDv A-1525 „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“ [der Bundeswehr] (Nachfolger der ZDv 19/1), Teil 2, Seite 6, zu den Durchführungsbestimmungen zu Nr. 102 lautet nunmehr unmißverständlich (Zitat):

    “Durch diese Zentrale Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-Parts) vorsehen.“

    (3) Zweimotorig (= man wird bei Ausfall des einzigen Motors nicht zum Segelflieger),

    (4) „IFR“ (= I Follow Railway = ein gängiges Procedere, wenn man bei schlechter Sicht und/oder völlig orientierungslos fliegt, sagte mir Google,

    (5) „Sense & Avoid“ = aktives Fühlen bzw. Erfassen und Verhüten, vor dem großen Bums (Mid Air Crash), sagt der Google-Übersetzer,

    (6) „MALE Drohne (Eurohawk u.a.)“ – wie von Thomas Melber bemüht – ist eine im Zuge der EuroHawk-Pleite sowie mangels Zugriff auf – bzw. Kenntnis von – Hard- & Soft-Ware, aus weit verbreiteter Ahnunglosigkeit, entstandene neue Wortschöpfung (bei Dunkelrot und Pazifisten sehr beliebt), welche vermutlich von „Malus“ stammt (= Silbentrennung: Ma|lus, Mehrzahl: Ma|le, Aussprache nach IPA: [‚maːlʊs], Mehrzahl: [‚maːlə], Wortbedeutung: Prämienzuschlag bei Versicherungen, Verteuerung bei Kauf, Sport: Punktezuschlag zum Ausgleich bei sonstigen Nachteilen, Begriffsursprung: lat. malus = „schlecht“, Synonyme: Prämienzuschlag, Handicap, Schlechtpunkt, Abzocke)

  10. @aufmerksam, @Woody: Es muß ja nicht gleich der komplexe Frachtflieger sein, es gibt genügend andere Anwendungen und Märkte, in denen man mit UAV Millionen und Milliarden erwirtschaften und volkswirtschaftlich sparen könnte. Mal ein paar Beispiele aus der Praxis:

    1) LIDAR-, IR- und Video-Befliegung einer Hochspannungstrasse: Ca. 3 Stunden nach der Befliegung hat man die ersten Ergebnisse, nach ca. 8 Stunden hat man komplette neue auf +- 5 cm geo-referenzierte Karten und Luftbilder samt Maststatus (z.B. Korossion), defekte Isolatoren und Kabelstrecken, Wildwuchs bei Lichtungen in die Trasse, etc. und das Ganze kann per W-LAN vom Kunden bis zum Streckenmeister in höchster Auflösung und mit allen Befliegungsprotokollen sowie Tabellenwerken von einem Zentralrechner aufs Laptop ohne spezielle Hard- und Software verschlüsselt abgerufen werden. Diese Technologie steht seit Jahren, nur die Sensor-Plattformen sind Hubschrauber und die sind ziemlich teuer.

    2) wie 1, aber bei Deich- und Kanalbauten: Ergebnis und Procedere dito. Wenn periodische Befliegung per Bildverabeitung automatische Analyse „was hat sich verändert“? Z.B.: Infrarot = Parameter für Grundwasserspiegel = mittelfristiger Parameter, Z.B.: Falschtonfotografie = Clorophylgehalt = Kurzeitparameter; ist da etwa ein entstehendes Leck, bahnt sich da ein Dammbruch an?

    3) Pipeline-Befliegung, dito wie 1: Wer baut und buddelt wo? Wo strömt kaltes Gas aus und der einzelne Busch oder die Hecke ist auf einmal gegenüber der vorherigen Befliegung braun? Erledigt die Bildverarbeitung, denn z.B. 5 Std Befliegung kann nicht visuell zu 100% in 5 Std ausgewertet werden.

    4) Befliegung von zukünftigen und fertiggestellten Autobahn- und Eisenbahntrassen: Ad-eins erfolgt eine komplette Georeferenzierung und Kartographierung vor Projektbeginn. Ferner bei LIDAR, Erfassung aller Wald- bzw. Holz-Volumia via Primärsignal (Wipfel) und Sekundärsignal (Boden). Nach Projektabschluß dito. D.h Dokumentation der tatsächlichen Arbeiten und des Ist–Zustandes sowie Nachweis aller bewegten Erdvolumina ist fast „m³.genau“ samt verwerteter Holzbestände. Da lagen die „Fehlerquoten“ z.B. bei der Trasse Frankfurt Zeppelinhain- Mannheim der Deutschen Bahn jenseits von +25% und die Jungs waren froh, daß der teure Hubschrauber geflogen ist , um den „Beschiss“ aufzudecken. Die „sauteuren“ Hubschrauber-Rechnungen waren also längst und mehrfach „verdient“ und wurden anstandslos bezahlt.

    Usw., usw. und das bitte zukünftig mit UAV. Da wird es richtig interessant, sofern denn die Dinger im „freien Luftraum“ fliegen dürfen.

  11. @ Vtg-Amtmann
    Vielleicht bin ich ein wenig begriffsstutzig, aber Ihren Punkt 6 verstehe ich nicht. Ich dachte die Bezeichnung MALE bezieht sich auf Einsatzhöhe und Flugdauer eines UAV. Gibts da eine „politisch erweiterte“ Bedeutung?

  12. @Vtg-Amtmann:

    Danke für die Ergänzung, es läst sich sicherlich auch noch viel mehr aufschreiben (z.b. Agrarfliegerei). Die zentrale Frage: „Warum investiert die Airbus Gruppe nicht intrinsisch massiv in Technologien die das Unternehmen richtig aufstellen?“ bleibt bestehen. Erst recht wo man darum weiß, welchen Eiertanz die politischen Entscheider hierzulande um das Thema UAS derzeit betreiben. In nicht all zu langer Zeit wird der Mensch die Pille „autonome Teilnahme am Straßenverkehr“ geschluckt haben. Dann geht es weiter in die Lüfte.

    Als Erklärung bleibt, dass kurz- und mittelfristige Gewinnerziehlungsabsichten in Kombination mit der Marktstruktur sinnvolles langfristiges Handeln unterbindet. Aus Sicht Airbus besteht vielleicht die Hoffnung, ein anderes Unternehmen möge sich aus Systemsicht der Frage stellen und man selbt möchte dann dieses Unternehmen kaufen. Ich denke das klappt bei der Problematik so nicht.

  13. Klar, daß ein UAV / RPA ggf. auch eine zivile Zulassung benötigt. Sicher bin ich begriffsstutzig, denn ich verstehe nicht, was daran denn so schwierig sein kein.

    Die Operators werden an den allgemeinen Funkverkehr mit angebunden, Transpondersignal sendet Warnung „RPA“ (die dann eben ggf. auch Vorrang haben) und sense-and-avoid wird nachgerüstet.

  14. Ich glaube, daß der autonomen Fliegerei grundsätzlich keine technisch nicht lösbaren Probleme mehr entgegenstehen. Das Problem ist eher mentaler und rechtlicher Natur, besser gesagt haftungsrechtlicher Natur. Irgendwann nämlich krachen trotz aller Umsicht und aller tollen Technik ein Automat und eine Zivilmaschine zusammen und dann hat man keinen Piloten, den man posthum zum Schuldigen erklären kann. Das bekommen unsere Gesellschaften mental nicht auf die Reihe.

    Dabei haben sowohl der Automat wie auch der Mensch im Cockpit ihre Vor- und Nachteile und ihre Kombination macht den heutigen Luftverkehr so sicher, wie er ist.

  15. Kleine Ergänzung zu: (4) „IFR“ (= I Follow Railway = ein gängiges Procedere, wenn man bei schlechter Sicht und/oder völlig orientierungslos fliegt, sagte mir Google,

    Instrument Flight Rules = IFR

  16. @iltis: Na wenn einer aus dem EuroHawk ein MALE-UAV macht und das nach umfangreichsten Diskussionen bei „Dronewatch“, geht einem schon mal der Gaul durch.

    Ansonsten bin ich davon überzeugt, solange die in http://augengeradeaus.net/2014/06/dronewatch-airbus-drueckt-aufs-tempo-mit-blick-auf-den-zivilen-markt/#comment-127510 genannten Voraussetzungen nicht komplett erfüllt werden, fliegt kein einziges UAV im „Non segrated Airspace“. Und wie die Wiegold’sche Podiumsdiskussion ergab, stehe ich mit dieser Meinung und dem Zeitfenster 2020 bis 2030 wohl nicht ganz alleine da.

    Man sehe sich mal diese Motorsegler à la Heron, Predator, etc. genauer an. Wenn diese Vögel auch nur ein einziges rapides Ausweichmanöver mit „mehreren g“ fliegen sollen, legen die die Ohren (Tragflächen) an und torgeln unkontrolliert aus dem Himmel! Vom Layout sind die Dinger doch eine Mischung von „Graupner’s kleiner Uhu und Beate Use-Design“. Aber es soll ja Uniformträger geben, die finden das chick und sexy und müssen so etwas unbedingt haben. :-)

    Dann doch lieber L.I.S.A. (Light Infantry Support Aircraft) als Übergangslösung und wenn es denn mit Sense & Avoid soweit ist, dann kann man wirklich nachrüsten. AW und Piaggio gehen mit dem Aero P.1HH HammerHead vs. PIaggio AERO genau den gleichen Weg. Gulfstream hat in der HALE-Klasse Gleiches vor (http://www.flightglobal.com/news/articles/gulfstream-unveils-g550-uav-169199/ ). Und das sind alles schon mal richtige und längst nach EASA-CS und FAA-FAR entwickelte, gefertigte, erprobte und zertifizierte Flieger und nicht irgendein nicht zulassungsfähiger Bastelkram.

    Man frage mal die Jungs von der WTD 61, was diese vom strukturellen Aufbau (Flugwerk und Antrieb) des EuroHawk halten? Die Antwort wird sein, das kann man in die Tonne treten und die kleinen Schwestern und Brüder dazu!

  17. @Vtg-Amtmann: Unterschätzen Sie die Segler aber nicht grundsätzlich. Die langen schlanken Flügel sind per se kein Zeichen von Instabilität.

  18. @ Vtg-Amtmann

    Danke für die gute Skizze etwaiger ziviler Business- Cases, die mich hinsichtlich Kosten/ Nutzen nicht überzeugen.

    Was takt. Drohnen, MALE und HALE für die Bw betrifft, glaube ich, dass diese gut beraten wäre, wenn zunächst die Musterzulassung erfolgreich abgeschlossen würde. Dann könnte man in einem zweiten Schritt darüber nachdenken, ob ich diesen teleoperierten Flieger überhaupt am allg. Luftverkehr teilnehmen lassen möchte. Denn Drohnen begleiten/ ergänzen mil. Operationen – ausschließlich.

  19. @Woody „Wie wäre es mit unbemannter Frachtfliegerei?“

    Der amerikanische Gast auf dem ILA-Panel von Thomas Wiegold hat das ja auf den Punkt gebracht, als er erklärte, dass Fedex am liebsten von heute auf gestern seine ganzen Flieger vom Boden aus pilotieren lassen würde.

    Zum Airbus-Gejammer: Auf der ILA hat der für Sense & Avoid-Systeme zuständige Airbus-Manager beim Symposium des MidCAS-Projektes gesagt, das der Durchbruch für Sense & Avoid bei weiter fortgeführter Forschung 2018 zu erwarten sei, um 2021 IFR und um 2028 VFR folgen könnte. Das einzige System, was möglichweirse schneller an den Start gehen könnte, sei das britische ASTRAEA, über das alle herumrrätseln, weil British eyes only.

  20. @Iltis: Völlig richtig Ihr Einwand.

    Aber die Dinger sind ob eines bisherigen „Zulassungsvakuums“, weil bislang in weitgehend luftrechtlichen Freiräumen eingesetzt, ganz weit weg von den Entwicklungs-, Konstruktions-, Bau- und Zulassungsvorschriften international längst harmonisierter bzw. identischer Standards. Und die fordern schlichtweg „gleiche Sicherheit wie bemannte Systeme“.

    Leider geht diese logische und professionelle Vorgabe in die „Spatzenhirne“ so mancher Militärs nicht hinein und wenn ich dann die Leier von § 30 (1) LuftVG höre, oder gar bei „Alliance Ground Surveillance (AGS)“ von Zulassung der Global Hawk Block 40 à la Berlusconi, kann ich nur noch den Kopf schütteln.

    Und wenn dann in Deutschland ein ex-Minister und ein ex-Staatssekretär bei einer Beteiligung an der AGS-Anschubfinanzierung i.H.v. ca 500 Mio. € sowie einer Gesamtkostenbeteilung von 30,95% nur noch beschwichtigten und damit Alles beim Altem blieb, sei schon die Frage erlaubt, ob es der neuen IBUK nicht besser anstehen würde, sich damit zu bechäftigen, statt mit irgendwelchen Flachbildschirmen und Kühlschränken auf den Buden!

  21. @aufmerksam (Zitat) „Danke für die gute Skizze etwaiger ziviler Business-Cases, die mich hinsichtlich Kosten/ Nutzen nicht überzeugen.“

    Zu den genannten Beispielen ist zu sagen, daß die Einspareffekte bei den Kunden etwa um die Faktoren 50 bis 200 höher lagen, als die Kosten der Hubschraubereinsätze. Da dürften sich UAV auf jeden Fall rechnen, sofern denn deren Einsatz möglich wird.

  22. @Detlef Borchers: Zu AGS können Sie sicherlich auch Relevantes sagen. Verlinkung ist ja aus bekannten Gründen ausgeschlossen.

  23. Der Airbus UAV Entwurf der zuerst Talarion, dann European Male und jetzt Male2020 heißt, versucht EADS jetzt Airbus schon seit Mindestens 2008 dem Bund zu verkaufen. Die Herren Industrievertreter sollten sich mal Gedanken machen, ob man nicht seit Jahren einfach das falsche Produkt anpreist, was keiner haben will.

    Das mit AGS wird auch noch bezüglich der Anschaffungs Nebenkosten und der laufenden Kosten interessant, ob da jeder Teilnehmer diese Kosten auch tragen wollen.

  24. Talarion….. ein MALE UAS mit Strahltriebwerken…….netter Marketinggag, um im Gespräch zu bleiben…………

    Was kann man zivil mit einem MALE UAS anfangen?
    Alles. S.a.:
    http://www.vbsk.net/JETNEWS_2013_online.pdf
    S.6-9
    Zusammenfassung der ILA Fachkonferenzen von 2_0_1_2. Seitdem ist nicht viel passiert – ausser das Eurohawk-Desaster.

    Oder etwas transzendenter:
    http://www.vbsk.net/JN_2011_1.pdf
    S.38

    Ansonsten wird man sich bis zum Herbst wohl langsam für einen Plan entscheiden müssen. Ich Tippe passend zur WM:
    Heron 1 (alles bleibt wie es ist) oder
    Heron HF (alles bleibt so wie es ist, nur höher schneller weiter) oder
    Heron TP (da hat man eine grosse Cargobox zum Basteln drin – freut den Ingenieur).
    http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/uav/heron-tp-airbus-will-uav-von-iai-der-bundeswehr-anbieten/573164

    Dieses neue/alte System bleibt solange on duty, bis der HH-Lieferant was belastbares auf den Hof stellt ~2020-25.

    Weiter gehts!
    http://www.spiegel.de/politik/ausland/aussenpolitik-gauck-warnt-vor-tabuisierung-von-militaer-einsaetzen-a-975165.html

  25. Warum Airbus Druck macht, ist doch ziemlich offensichtlich. Sie wollen die Entwicklung für ein autonomes Sense & Avoid System vom Staat bezahlt bekommen. Da dies nicht ohne Drohne geht, entwickelt man halt eine Drohne darum herum und versucht den Staat, die Staaten DEU / FRA mit dem Arbeitsplatzargument bei Airbus zu nötigen.

    Wie sagte der Prof. auf der ILA : Lilienthal flog auch ohne Musterzulassung – vorerst oder zuerst.
    Vielleicht ist dies der Weg sich dem Problem zu nähern. Man kann auch ein Flugzeug wahlweise mit oder ohne Pilot betreiben, wenn es technisch dafür ausgerüstet ist.

    Einer der aktuell im zivilen Bereich der Überwachungsfliegerei mitspielen will, ist Grob Aircraft in Mindelheim. Sie haben aktuell eine G520 – Egrett von Australien zurückgekauft und nach Mindelheim – Mattsies überführt. Ziel ist dieses Flugzeug 20 Jahre nach dem Erstflug erneut zu bauen, zugelassen ist es bereits und es nach und nach für neue Zwecke, auch unbemannter Flug, umzurüsten.

    http://www.grob-aircraft.com/index.php/basic-information-22.html

  26. @Georg: „Wie sagte der Prof. auf der ILA : Lilienthal flog auch ohne Musterzulassung – vorerst oder zuerst. Vielleicht ist dies der Weg sich dem Problem zu nähern. Man kann auch ein Flugzeug wahlweise mit oder ohne Pilot betreiben, wenn es technisch dafür ausgerüstet ist.“

    M.M.n. ist der von Ihnen bestätigte Ansatz, egal ob Grob mit der Egrett, Finmeccanica-Piaggo-Selex mit der Hammerhead oder Gulfstream mit der G550 – RQ 37as, der aussichtsreichste, konsequenteste und wirtschaftlichste. Begründung: Es steht bereits eine durchentwickelte und erprobte EASA-zertifizierte Plattform (vgl http://www.thinkdefence.co.uk/2013/06/telemostalarionhammerhead-and-the-mystery-of-the-european-male/). Damit kann man sich voll auf deren „Verdrohnisierung“ samt Sense & Avoid, die Missonssysteme und die Rüstsätze konzentrieren. Es spricht auch gar nichts dagegen, daß dies durch die Rüstungsetats indirekt subventioniert bzw. derart refinanziert wird

    Und wenn AIRBUS aber solch eine Plattform nicht hat, wieso sollte dann eine komplette UAV-Neuentwicklung staatlich refinanziert werden? Da ist die „Arbeitsplatz-Keule“ nicht nur ein ganz schwaches Argument, sondern AIRBUS muß sich auch seine bisherigen „UAV-Erfolge“ samt deren „Zulassungsfähigkeiten“, Preis.- und Liefertreue bei zukünftigen Auswahlentscheidungen anrechnen lassen.

    Wir können uns wie seit Jahrzehnten vom BMVg weit jenseits eines offenen Wettbewerbs praktiziert, eine von Blauäugigkeiten, expertiselosigkeit, Lobbyismus, Pleiten, Pech und Pannen charakterisierte und all übergreifende „AIRBUS-Affinität“ schlichtweg nicht mehr leisten.

  27. @Georg, Vtg-Amtmann:

    Ich denke dass keiner mit Verstand die Arbeiten für den unbemannten Flug an einer neuen Plattform bearbeiten möchte. Selbst AIRBUS D&S wird aufgrund des fehlenden Großauftrages seitens der Nationen auf eine bereits zugelassene bemannte Plattform ausweichen, an der die technologischen Arbeiten für den unbemannten Flug durchgeführt werden. Kurzfristig wird sich an der beschriebenen Situation nichts ändern. Das heißt, man wird im Rahmen von F&T einzelne Aspekte bearbeiten müssen.

  28. Mit Blick auf Airbus DuS könnte man auch mal fragen, wo der Exporterfolg bleibt, der die sehr, sehr umfänglichen staatlichen „Transferzahlungen“ amortisiert.

    Aus Sicht der beiden Ministerien könnte eine „Airbus- Reform“ überfällig sein. Denn die Produkte sind diskutabel, saugen aber den EP14 leer.

    Wie viel muss man jetzt und künftig investieren, um bewertungsfähig – weil schon lange nicht mehr wettbewerbsfähig – zu sein? Und: war das Scheitern der Fusion mit BAE ein Fehler?

  29. @Woody: Bislang war von dem Ihrerseits bestätigten Ansatz „selbst AIRBUS D&S wird aufgrund des fehlenden Großauftrages seitens der Nationen auf eine bereits zugelassene bemannte Plattform ausweichen …“ wenig Verstandhaltiges seitens AIRBUS D&S zu hören, ausser A319.

    Aber vielleicht besinnt man sich auf den brandneuen Orlik MPT (MULTI Purpose Trainer; Rollout 11.03.2014), eine Evolution aus den PZL-130 Orlik Versionen TC-I und TC-II der Airbus Military EADS PZL Warszawa-Okecie. (vgl. http://www.pzl.eads.net/Manufacturer.aspx und http://www.pzl.eads.net/NewsDetail/tabid/258/ArticleId/232/Airbus-Defence-and-Space-introduces-the-Orlik-MPT-trainer.aspx )

    Das Ganze mit größerer Tragflächen-Spannweite könnte Sinn machen und wäre auch eine Homage an das LuftfahrtInstitut in Warschau und den reputierten Polnischen Flugzeugbau. Aber ob AIRBUS das will und unsere Luftwaffe? Von wegen polnischer Flieger und so, ich weiß nicht?

  30. Wenn man sich die wandelnden Einsatzszenare betrachtet (hybride Konflikte), dann kann (!) man zu dem Schluß kommen, dass ein RPA mit Strahltriebwerk und EW-Austattung eine zukunftsorientiertere Lösung wäre als die Propellerlösungen der Brückenlösung.
    Auch bei der Sensorik und den Effektoren wäre dann deutlich mehr Aufwuchsfähigkeit für hybride Einsätze gegeben.

    Die Diskussion hier läßt sich jedoch so zusammenfassen:
    Na, dann lassen wir uns halt auch noch in dem Technologiefeld die Butter vom Brot nehmen – und sind dann auf die Exportregelungen der USA und Israel angewiesen.

    Zumindest die konzeptionelle Arbeit des Bedarfsträgers erleichtert das deutlich.
    Denn „wünsch-dir-was“ ist dann komplett vorbei.

    Wie zurückhaltend die Verbündeten hier sein können, zeigt ja die Erfahrung der Italiener mit dem MQ-9. Die Israelis wiederum sind auch nicht dafür bekannt alle Technologien uneingeschränkt weiterzugeben.

  31. @Memoria

    Mich wundert seit einiger Zeit, dass ein operativ-technisches Problem in Sachen HALE/MALE- RPA-Einsatz – sowohl im Sinne von safety als auch security sowie Kosten/Nutzen – imho ein büschen ‚unterbelichtet‘ ist in der öffentlichen Diskussion: Eigenständige SatCom zur sicheren und abgesicherten Steuerung/Lenkung nicht nur der Plattform, sondern auch der payload.
    Was für SatCom-Infrastrukturen sind dafür notwendig in Abhängigkeit von welchem konzeptionellen LOA für Drohneneinsätze ?
    Reicht da SATComBw aus ??

  32. @Memoria:

    Ja der Bedarfsträger, insbesondere Plg I weiß nicht so richtig was er in Zukunft haben will. Der Bedarfsdecker ist ja seit ein paar Jahren mit FCAS unterwegs, aktuell noch auf Sparflamme aber besser als nichts. Mein Eindruck nach wird man die Aufwendungen dafür steigern.

  33. Viele Optionen hat das BMVg beim Heron 1 ja nicht. Dank fehlenden Rüstungs StS und Rüstungsbeschaffungs Gutachten kann bei größeren Sachen wohl keine Beschaffung eingeleitet werden. Eine Entscheidung über einen Heron 1 Nachfolger (Reaper oder TP) dürfte frühestens gegen Ende 2014 fallen, wenn überhaupt. Male2020 soll ein Multinationales Programm sein, und da ist die Begeisterung aus anderen Ländern nicht erkennbar. Ergo produziert Airbus da eine Menge heiße Luft. Vor Ende 2015 dürfte da keine Entscheidung möglich sein.

    Also kann das BMVg den Heron 1 Leasingvertrag um 2 Jahre verlängern, oder es werden die Heron 1 gekauft. Bis ein neuer Reaper, Super Heron oder TP auf der Matte steht, dauert das sicherlich noch zwei Jahre.

  34. @Benedikt:
    Und von den Leasingkosten der Heron 1 hätte man schon ein System kaufen können.

    @woody:
    Jetzt hat man schon all die Zukunftsentwickler, aber die Basisarbeit fehlt weiterhin.

    Aber der BRH kümmert sich ja ums G36.

  35. In den Leasingkosten steckten auch Ausbildung, Wartung oder Modernisierungen drin. Dafür dürfte wohl einiges von der Bw in Afgh extra bezahlt worden sein. Die wahren Kosten dürften wie immer absolute Verschlusssache sein. Gekauft dürfte die Heron 1 ja nicht, weil man der Europäischen Lösung keine Stückzahlen wegnehmen wollte. Vor einiger Zeit hieß es in den Medien, man hätte den Leasingvertrag schon bis Mitte Ende 2015 verlängert. Das waren dann wohl nur Planungen. Schauen wir mal, was da noch passiert.

  36. Für MALE existiert schon das grundsätzliche optimale Designkonzept:
    Das was genutzt wird. Das ist keine designtechnische Brückenlösung sondern das Ende der Fahnenstange.

    An einen MALE-Flügel 2 Jettriebwerke dranzuhängen macht MALE vor allem eins: Nicht besser.

    Bei HALE sieht das schon anders aus: Siehe Eurohawk und vgl. U2.

    Wenn ich „wegen UCAV und überhaupt zukunftsfähig“ was ändern will, dann zunächst mal die Tragflächen. Dann kann ich mir ggf auch ein Jettriebwerk drunterhängen, oder auch nicht. Vgl. AT-6.

    Zum Thema SATCOM stand einiges in meinem obigen ILA-Link 2012 drin:
    …..“Das SATCOM Bw muss bis 2023/2025 ersetzt werden,
    SATCOM F vor 2020, SATCOM GB ~2022. Europäische
    Teillösung?“……

    Es wurde jahrelang ohne SATCOM Bw mit SATCOM geflogen.
    LOS ist kostengünstiger hat aber eine kleinere Reichweite. Ergo vielleicht mehr LOS Stationen.

  37. @Benedikt:
    „In den Leasingkosten steckten auch Ausbildung, Wartung oder Modernisierungen drin. Dafür dürfte wohl einiges von der Bw in Afgh extra bezahlt worden sein. Die wahren Kosten dürften wie immer absolute Verschlusssache sein. “

    ?????

    Steckts nun drin oder extra bezahlt?

    Quellen?

  38. @crm-Moderator:
    Die Kernfrage bei MALE2020 (im Vergleich zu Heron TP) ist doch:
    Sind mehr als 50% mehr Geschwindigkeit mit Blick auf post-ISAF-Szenare ein sinnvoller Zwischenschritt oder soll man direkt von einer Propeller-Plattform ab 2030 auf ein UCAV (Serienmodelle nach Neuron und Taranis) umsteigen?

    Dies wiederum sollte man nicht nur aufgrund der bisher gemachten Einsatzerfahrungen entscheiden, sondern das sich wandelnde Kriegsbild einbeziehen.

    Die Luftwaffe hat mit dem Verzicht auf den „alten“ Recce-Pod bereits jetzt erhebliche Fähigkeiten verloren, die zwar bei ISAF nicht allzu schmerzlich waren, aber bleibt das so?
    Kann eine schnellere Plattform mit der Geschwindigkeit (und hierauf optimierten Flugprofilen, Selbstschutz und Sensorik) diese Lücke schließen? Telelens 2.0 auf UAV?

  39. Es gibt verschiedene bemannte Flugzeugtypen:
    Bomber/Transporter/Recce/Jäger/Jagdbomber/Luftnahunterstützung.
    Mehrrollenfähigkeit (Multirole / Swing-role) bedeutet immer ein Kompromiss.
    Den Kompromiss zwischen zwischen U-2 und A-10 hat noch keiner gefunden. Deshalb gibts die U-2 und (noch) die A-10.

    Dasselbe gilt für unbemannt.

    Welche Kriegsbild hat sich gewandelt?
    Ich sehe weiterhin „überall“ Asymmetrie.
    Post-ISAF wird irgendwo in Afrika sein und wird sich mMn grundsätzlich nicht von ISAF unterscheiden.

    Welche Fähigkeit hat die Lw durch die zeitversetzte Auswertung von Fotos der RECCE-Pötte verloren?

  40. Kurzer sidestep PA-200:

    Durch die Verlängerung der Nutzung wird man weniger Flugstunden/Jahr haben.
    Weniger Flugstunden heisst weniger trainierte Crews.
    Wieviele Rollen sollen die Crews können (ECR/RECCE/Seekriegführung/IDS/CAS)?

    Und das bei einem Nachwuchs, der in FFB mittlerweile Motivationsoffiziere an die Seite gestellt bekommt damit das Durchbeissen leichter fällt.

    Traurige Realität. Aber das nur so am Rande…..

  41. In einer Parlamentarischen Antwort wurde gesagt, dass im Leasing Preis der Heron 1 alles inbegriffen sei. Was ich mir so nicht vorstellen kann. Flüge nach Israel zur Ausbildung, die Boden Richtfunk und SatCom Anlagen dürfte die Bw bezahlen. Dazu noch die Kosten für den Lizenzerhalt der Piloten. Airbus wird da sicherlich auch noch die eine oder andere Kleinigkeit finden, die man extra in Rechnung stellen kann. Wenn man die kauft, kann man die Heron 1 flexibler einsetzen. Bisher durfte man die nur 480 Stunden fliegen.

    Talarion sollte etwa 3 bis 4 Mrd. Kosten. Wenn man sich jetzt Partner wie Frankreich oder Italien mit ins Boot holt, wird das für DE bestimmt nicht billiger. Der Kampf um die Industrieanteile wird die Kosten richtig wieder explodieren lassen, dazu noch die ganzen Doppelstrukturen und Lobby Kosten um das Projekt trotz Kostenexplosion an Leben zu erhalten. Die letzte EP14 Kürzung hat da sicherlich auch nicht geholfen. Wird sicherlich nicht einfach. Ich glaube nicht, dass da noch viel geht.

  42. @CRM-Moderator:
    „Welche Kriegsbild hat sich gewandelt?
    Ich sehe weiterhin “überall” Asymmetrie.
    Post-ISAF wird irgendwo in Afrika sein und wird sich mMn grundsätzlich nicht von ISAF unterscheiden.“

    Auch asymmetrische Gegner entwickeln sich weiter. Sowohl im Nahen Osten als auch in Afrika haben sie vermehrt Zugriff auf modernere Waffensysteme auch im Bereich der Flugabwehr. Zudem rückt mit den Ereignissen in der Ukraine NATO-weit wieder die Bündnisverteidigung verstärkt in das Blickfeld. Mit entsprechenden Auswirkungen auf die Aufklärungsanforderungen. Die Diskussion um die russischen Panzer in der Ukraine zeigt ja sehr plastisch, dass es nicht immer „nur“ um Echtzeit geht (auch wenn man in diesem Fall auf Satellitenbilder zurückgreifen konnte).

    Beides hat nach meinem Verständnis auch Auswirkungen auf die Anforderungen an UAS.

    „Welche Fähigkeit hat die Lw durch die zeitversetzte Auswertung von Fotos der RECCE-Pötte verloren?“

    Die Auflösung.

    Diese Ansicht hatte – zumindest vor wenigen Monaten – auch noch die Luftwaffe:
    „Der große Vorteil des Nassfilm-Verfahrens besteht jedoch in einer sehr hohen Auflösung, die von modernen elektrooptischen Sensoren bis heute nicht erreicht wird.“
    http://tinyurl.com/pkp89lw

    In manchen Szenaren hat eben eine höhere Auflösung auf großer Abbildungsfläche durchaus einen Mehrwert – auch wenn sie zeitversetzt ist (s.o.).

    Man muss zukünftig ja nicht auf Naßfilm zurückgreifen, aber die Bemühungen der USAF in diesem Bereich (ARGUS-IS) zeigen ja, dass hier Verbesserungsbedarf zu aktueller Sensorik besteht.

    Das Thema „Motivationsoffiziere“ finde ich sehr interessant, gibt es dazu genaueres?

  43. @Benedikt:
    Das mag ja sein, dass sie sich das ein oder andere nicht vorstellen können…..
    ….z.B. dass man sehr weit über 480h geflogen sein könnte…..

    @Memoria:
    Zum Thema Motivationsoffiziere weiß ich, dass junge Fliegeroffiziere an die 9. OSLw gesendet werden, um die Anwärter bei Motivationsdurchhängern zu unterstützen. SO SIEHTS AUS, wenn man statt wieder früher A/B (Skala A-D) nun auch Bewerber bis D minus (Skala A-E) einstellt. Da gibts vielleicht noch andere im Forum die was dazu beitragen können. Aber das wird jetzt bestimmt alles besser, wenn endlich der richtige Flachbildfernseher an der Wand hängt.

    http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/NYrBCsIwEAX_aDdFEOvNUARvUg9ab2kbwkKaLdutufjxJgffwFzm4RsLyX0oOCVOLuILh4nOY4aYgSWA27cReIsZn_U7e5g4ea1Wn5SKgzhlgZVFYy27SClAMw6m6aw5mv-ab3t62Ou9PZjuZntcl-XyA-0woxU!/

  44. Nachschlag:

    Schon bezeichnend, wie im obigen Link das Banale (nach 5 Jahren endlich die korrekte Cockpitnachbildung) auch noch als „toll“ verkauft wird.

    „Als ich in die 9. Inspektion versetzt wurde fiel mir auf, dass hier noch ein altes T-37 Cockpit als Cockpit-Trainer stand und überlegte, wie man die Lehrgansteilnehmer besser auf die bevorstehende Ausbildung in den USA vorbereiten könne. Es stellte sich die Frage: Was braucht ein Flugschüler wenn er in Amerika ankommt? Wichtig ist, dass er sich schon in seinem neuen Cockpit wohlfühlt und sich lediglich an die örtlichen Gegebenheiten in USA gewöhnen muss. Damit lag auf der Hand, es muss eine Cockpitnachbildung der T-6 Texan II her, die für die Anfangsschulung in den USA genutzt wird.“

  45. Egal wie sehr hier ADS mal wieder auf die Tränendrüsen drückt, wie schlecht es ihnen geht usw., sollte man nicht vergessen, dass diese Firma offensichtlich schon irgendeine Drohne auf dem Reißbrett entwickelt hat. Sollte nun kein Auftrag kommen, von wem auch immer, werden alle Techniker/ Ingenieur (die bisher daran gearbeitet haben) im besten Fall in anderen Projekten untergebracht. Sprich das Know-How geht verloren. Wenn jetzt nichts bestellt/entwickelt & gebaut wird, wird die EU in diesem Bereich MALE/Hale abgehängt.
    Man muss sich entscheiden was man möchte. Weiter ein Produkt leasen -> Know-How Gewinn gleich NULL. Bei anderen Staaten etwas kaufen/entwickeln lassen, naja kommt fast aufs Gleiche raus. Da bleibt nicht viel hängen. & Vorallem besser sind die Produkte auf keinen Fall.
    & die Kommentare nach dem Motto „sollen die mal erstmal ein fertiges Produkt auf den Hof stellen“ gehen an der Realität vorbei. Keine (Luftfahrt) Firma der Welt wird Mrd. in ein Produkt stecken ohne feste Bestellungen im Buch zu haben.

  46. Die Firma ist eh quasi ein Französischer Staatskonzern. Im Zivilen Bereich wurden da Leitungsfunktionen und F&E massiv von DE nach Frankreich verschoben. Bei der Male2020 wird auch nur das Reißbrett aus DE kommen. Wenn es dann an die Entwicklung der Hochwertkomponenten geht, bleibt in DE wieder nur Handlanger Tätigkeiten übrig. Software aus Frankreich, Avionik aus Frankreich und Italien. Triebwerk aus GB und Frankreich. Für DE bleibt dann das Triebwerk zusammensetzen und Bleche Zuliefern. Höchstens zum Schein werden da Sachen nach DE doppelt vergeben. So wird die Realität aussehen. Warum soll man sich von Airbus weiter so dermaßen betrügen lassen?

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