Für Spezialisten: NH 90 und die Stückprüfung der Triebwerke
Hubschrauberthemen gehen hier immer, und schon haben meine Leser den Eintrag zur Familienpolitik der Verteidigungsministerin gekapert, um über diese Vorabmeldung des Spiegels zu diskutieren:
Die Bundeswehr nutzt Transporthubschrauber vom Typ NH90, deren Triebwerke nicht im üblichen Verfahren kontrolliert wurden. Bei rund hundert Turbinen, die bei Rolls- Royce in Oberursel montiert worden waren, entfiel die sogenannte Stückprüfung; in der „Lebenslauf-Akte“ der Triebwerke fehlt der Prüfstempel. Zu den betroffenen Hubschraubern zählt wohl auch mindestens einer der NH90, mit denen das Heer in Afghanistan Verletzte evakuiert.
(Das ist nun sehr speziell, aber ehe die diversen OffTopic-Kommentare weiter anwachsen, folge ich natürlich dem Wunsch meiner Leser und mache dazu diesen Thread auf. Die entsprechenden Kommentare verschiebe ich hierher.)
(Foto: Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen mit Besatzungsmitgliedern vor einem NH90 beim Besuch in Afghanistan am 23. Dezember 2013)
@ MK20
Was war denn die Behauptung von @ Vtg-Amtmann ?
Zitat: „Erstaunlich auch, daß sich RR weder auf seiner Deutschlandseite, noch auf seiner internationalen Page in keinster Weise mit dem RTM-Triebwerk identifiziert. Nur in den Tiefen der Internationalen RR-Webpage findet sich überhaupt die RTM 322-Engine und prompt wird auch dort nur auf den Ausstieg von RR-D aus dem RRTM-Joint-Venture verwiesen“
Das sich RR irgendwann mal, wo sie 50 % Teilhaber dieses Triebwerkes waren, damit identifiziert hat, ist logisch, aber jetzt ist das RTM 322 ausschließlich bei Turbomeca und damit nicht mehr ihr Produkt.
Webseiten, insbesonders wenn man sie mit Google sucht, können auch veraltet sein.
Irgendeine Kopie, die irgendwo zwischengespeichert ist, aber auf der Original-Website steht nun mal obiges geschrieben.
Ich verstehe nicht was sie eigentlich mit ihrem Kommentar aussagen wollen ?
„Nachts ist es kälter als draußen ?“
@MK20: Nochmals, es muß zwischen dem Vor und Nach dem JV-Ausstieg von RR-D differenziert werden, ferner zwischen der Herkunft von jeweils 50% der Module, ferner zwischen Erst- bzw. Neumontage und Retrofit, Factory Revison and Overhaul, und zudem zwischen ausgelieferten HC und Triebwerken und solchen die bereits produziert worden sind (einschließlich aller Prototypen und Vorserienmaschinen sowie Triebwerksumlaufreserven, abzüglich der Italienischen Varianten mit General Electric T700-T6E – Engines)!
Sie vermuten also nur, daß meine vermeintlichen Vermutungen eben reine Vermutungen sind. Irgendwie ist da ein logischer Kurzschluß zu vermuten?
Und weshalb RR-D doch noch vorübergehend Seviceleistungen für die Bw erbringt (Bis Ende 1tes bis max. Ende 2tes Quartal 2014), wurde auch eindeutig dargelegt.
@ Vtg-Amtmann @georg @weitere
Nach einigen Vorbemerkungenl etwas Grundlegenderes, um sich in den Details nicht zu sehr zu verlaufen und eine zentrale Frage für die Zukunft des Zulassungswesens in den Blick zu bekommen.
1. Bei Spiegel werden bei einem solchen Panorama ca 1000 Zeichen veröffentlicht: darin kann nicht alles geschildert werden, was der Autor weiß und zudem kann es sein, dass er nicht jedes Detail der Problemhistorie kennt – es kann also nur das Grundproblem geschildert, aber nicht Antwort auf jede Folgefrage gegeben werden.
2. Frage: Was macht ein örtlicher Güteprüfer, wenn er keinen Auftrag (und kein Zeitbudget) für eine Stückprüfung während der Herstellung bekommt? – Vermutlich keinen Stempel in die Akte. Wann fällt das auf? Wenn die Triebwerke zur Inspektion kommen, dann aber definitiv einen Stempel des Güteprüfers in die Akte bekommen müssen. Stempelt der Prüfer dann einfach oder sagt er: Oops, da fehlt ja der Stempel aus der Herstellung – wenn ich jetzt stemple, habe ich auch die Verantwortung für die Vergangenheit. Ich kann mir schon vorstellen, dass er dann den Inspektionsstempel lieber erst mal nicht setzt – egal ob er zu Herstellungszeiten schon vorort war oder der Nachfolger ist. Er haftet ja.
3. Da das NH-90-Triebwerk eine eigene Typenbezeichnung hat, vermute ich, dass es nicht zu 100% identisch mit dem zivilen ist.
4. Jetzt das Grundlegendere: Wenn ich es richtig verstehe, dann drängt die Industrie seit Jahren, ihrer Qualitätssicherung analog zur angelsäichschen Welt große Teile der Zulassungsaufgaben bzw der Stückprüfung zu überlassen, wenn sie sich einem Zulassungsverfahren dafür unterwirft. Also: Möglichst große Analogie zu den zivilen EASA-Verfahren.
Hmm, schöner Wunsch. ABER, wenn ich es richtig verstanden habe, ist die Situation nach der Zulassung in der angelsächsischern Welt auch eine andere: Dort dauert die Herstellerhaftung während des Betriebs zu Teilen an, bei uns geht sie auf den Staat und damit den Steuerzahler über. Der wiederum kann den Prüfer in Haftung nehmen, wenn dem ein Fehler nachgewiesen werden kann.
5. Noch ein Schritt weiter: Es soll ja große deutsche LRI-Betriebe gegeben haben, die ihre Zulassung als Hersteller aufgrund nicht zeitnah behebarer Mängel im Bereich QS vorübergehend schon einmal ihre Zulassung verloren (oder nur eingeschränkt erhalten) haben.
6. Und noch einer: TdM hat uns den Plan für ein schönes neues Amt in diesem Bereich hinterlassen, mit dem die Aufgaben neu geregelt und die europäische Harmonisierung erleichtert werden soll. Ich gehe jede Wette ein, dass seitens der Industrie bereits heftig nachgedacht bzw. hinter den Kulissen agiert wird, damit am Ende der Neuregelung möglichst viele Aufgaben bei der industrieseitigen QS und möglichst wenig Herstellerhaftung bei den Konzernen landen.
Das wäre m.E. eine Fragestellung die hier diskutiert werden müsste.
@Ona: Volltreffer.
@ONA | 14. Januar 2014 – 23:07
Zu 1) Das ist verstanden ONA. Die Antworten erwarte ich auch nicht vom Spiegel, sondern vom BMVg. In der Vergangenheit waren die Stellungnahmen zu Spiegel oder FAZ schon nach Minuten da. Momentan gibt es keine Reaktion, zumindest ist mir keine bekannt.
Zu 2.) Es soll sich um 100 Triebwerke und einen längeren Zeitraum handeln.
Zu 3.) Mir ist nicht bekannt ob es eine zivile Version des RRTM 322 gibt. Gemäß Internet ist es in verschiedenen Militärhubschraubern verbaut und X3 von EC
Zu 4-6) Schlage vor die Verantwortlichen nehmen auch Ihre Fragen mit.
@ werner
zu 2) vermutlich geht es derzeit um soviele Triebwerke, wie produziert wurden, bis die ersten zur 600h Inspektion kamen und das Problem bewußt wurde
zu 3) das war aus der gedanklichen Erinnerung: 3 Versionen und eine davon NH90
@ONA, @Werner, @all:
Zu1) Wenn man in der Spiegel-Printausgabe vom 02.12.2013 den Artikel „VERTEIDIGUNG – Die Nacktschnecke“ von Gerald Traufetter & Gordon Repinski gelesen hat und auch die ärmliche, beschimpfende, verleumdnerische, nur auf Vertuschung und Beschwichtigung abstellende sowie in ihrer m.M.n. abgrundtiefen Expertiselosigkeit letzendlich die Mängel des HC-MoU vom 15.03.2013 bestätigende (hier die SEA LION Ausrüstungsliste, siehe z.B Underwater Locater Beacon = ULB, (Automatic Identification System = AIS und die Freund-Feind-Erkennung = IFF) Gegendarstellung des „alten“ PrInfoStabes des BMVg (http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.bmvg.de%2Fresource%2Fresource%2FMzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmY2ZjM1NzYzMDMwNjEyMDIwMjAyMDIw%2FPM49_2013%2520BMVg.pdf&ei=YDrWUpq0CuSayQOMsoHYCQ&usg=AFQjCNGvpoSVsrBIDyaRd8UTkZ3tKRaCig), dann hat der Spiegel scheinbar extrem penibel recherchiert.
Gleiches darf aktuell bei der Frage nach der Stückprüfung der RTM 322-Engines unterstellt werden und der Spiegel „baut wohl ein weiteres Echo“ für seine Printausgabe in Sachen NH90TTH & MH90 NTH (Sea Lion) auf, denn man läßt sicherlich ungern die durch den „alten“ PrInfoStab erfolgten Diffamierungen auf sich sitzen. Das hätte m.M.n. der PrInfoStab-BMVg durch diplomatischeres, geschickteres und fundierteres Agieren verhindern bzw. versachlichen können.
Ohne jetzt erneut in die Tiefen des HC-MoU vom 15.03.2013 zu gehen – wie von StS SB und TdM auf den Weg gebracht und beim Bundesrechnungshof sowie bei der EU anhängig-, dürfte dieses im Bereich SEA LION mit einer zwangläufig weiteren 25 Mio. BMF-Vorlage erneut „aufschwimmen“ und damit noch im ersten Quartal das Thema NH90 / MH90 / SEA LION bei Verteidigungs-, Haushalts- und Rechnungsprüfungsausschuss auf den Tagesordnungen stehen. Allein die beiden Namen „SEA ANGEL“ und „SEA LION“ für den SEA KING Nachfolger sind schon ein „Hammer“ und erscheinen als systemimmanent. Hinzukommen dann noch die endlose Geschichte des NH90TTH samt seiner vielen großen und kleinen Probleme mit bislang wenig Licht am Horizont.
Im gegenständlichen Fall der Stückprüfungen der NH90-Triebwerke RTM-322 gehe ich davon aus – da es sich um eine relativ komplexe Zulassungsfrage und damit um eine auf alle NH90-Varianten übergreifende Problematik handelt -, daß der Spiegel im Bereich AIN, ML und NL bzw. Projektleiter NH sowie in Oberursel und auch bei einem reputierten Luftrechtler recherchiert hat. Dann wurde offenbar brav eine Anfrage bei AIN oder beim BAAINBw gestellt, ob der „Gärtner“ ein Fehler machte und wenn ja welchen? Die „abschmetternde Antwort, daß das Ganze mit der Stückprüfung der kompletten HC erledigt sei“ kam damit wohl aus dem Bereich des „Bocks“. Und schwupps hat der Spiegel das erreicht, wohin er wollte. Mann oh Mann!
Hier sollte das BMVg also schnellstens, blitzsauber, mit der gebührenden Expertise und absolut wasserdicht reagieren und dazu finden, wenn denn tatsächlich Fehler gemacht wurden, diese auch klipp und klar einzugestehen. Daß dies die schadensminimierenste Variante ist, dürfte sich doch nach der EuroHawk-Pleite allmählich zu den „lessons learned“ gehören und sich herumgesprochen haben?
Zu 2) Da deutlich mehr als insgesamt 100 RTM-322-Triebwerke produziert worden sind und auch noch nicht alle für die 600 Std-Revision fälligen Engines in Oberursel eingegangen bzw. komplett befundet sein dürften, aber der Fehler bzw. Stückprüfungsmangel bereits auf 100 Engines offenbar eingrenzbar ist, dürfte m.M.n. der Spiegel mehr Informationen geschöpft haben, als AIN und BAAINBw lieb ist bzw. diese und das BMVg überblicken. Man sollte also in seinen Stellungnahmen an anfragende Medien, nicht versuchen Fachjournalisten samt deren Recherchen und Quellen für dumm zu verkaufen, denn das könnte sich bitter rächen.
Zu 3.) AgustaWestland AW101 bzw. vormals EH101 Merlin Mk1 (RTM322 01/8) und Mk3 (RTM322 02/8 oder 02/8 Mk250), NH90 / MH 90 NFH und NTH-Sea Lion (RTM322 01/9 oder 01/9A), Westland WAH-64 Apache (RTM322 01/12) und Eurocopter X3
Zu 4 -6) @ONA & @Werner, richtig! Das BMVg – und zwar der Bereich StS-AIN samt der IBUK – sollten sich auch mit diesem Komplex einmal auseinandersetzen.
@ ONA
Ich möchte daran erinnern, die wesentliche Frage für mich ist, ob die Industrie beim Herstellungsprozess die Stückprüfung gemacht hat oder nicht. Offensichtlich gab es ja eine Unstimmigkeit zwischen WTD 61 und Zulieferern aus Frankreich und Italien im Jahre 2008 / 2009.
Die weniger wichtige Frage ist, ob ein GPS-Prüfer der Bw alle Unterlagen nochmal gesichtet und dann seinen Stempel in die Lebenslaufakte gesetzt hat.
Das Erstere wäre grob fahrlässig, das Zweite ist ein Bürokratiemangel in der Abstimmung zivile und militärische Qualitätssicherung.
Zu ihren Fragen 4. – 6. also über das weitere Vorgehen in der Zukunft.
In der Tat ist das militärische Zulassungswesen nach ZDV 19/1 nicht mehr zeitgemäß. Die Zeiten in dem ein technischer Beamter im mittlereren Dienst seinen Arbeitsplatz bei einer industriellen Firma aus dem Bereich Luft- und Raumfahrttechnik, aber auch Avionik hatte und einen Blick in die ihm vorgelegten Prüfunterlagen wirft und dann eine Akte abstempelt haben sich eigentlich überlebt.
Warum ? Ohne eine tiefe Systemkenntnis der computergesteuerten Prüfroutinen bei Montage und Fertigung kann der Prüfer eigentlich nur noch einen Papierausdruck bewerten und begutachten. Was das Prüfprogramm eigentlich gemessen, wie es gerechnet, wie es die Daten grafisch aufbereitet hat, welche Fehlertoleranzen, statische Wahrscheinlichkeit zum Ansatz gebracht wurden ist auf dem Papier schwer nachvollziehbar. Warum soll also bei ihm der „schwarze Peter“ landen, wenn etwas schief geht ?
Herstellerhaftung über die gesamte Lebenszeit eines Produktes mit planmäßigen Überholungsmaßnahmen beim Hersteller oder ein von ihm autorisierter Betrieb ist das Gebot der Stunde.
Das die Bundesrepublik Deutschland keine Haftpflichtversicherung für von ihr verursachte Schäden hat, ist eine andere Geschichte. Hier wird eben aus dem Staatsvermögen, den Steuern ein event. Schaden bezahlt.
Das neu zu schaffende „Luftfahrtamt Bw“ hat sicherlich etwas zu tun mit der gescheiterten Zulassung der Euro-Hawk Drohne. Dies ist aber nicht der alleinige Grund, jedoch mit ein Grund. Man will den Zulassungsprozess vom BwB und der WTD 61 zwar durchführen lassen, aber die Regeln der Zulassung wird zukünftig das Luftfahrtamt Bw bestimmen. Ich erwarte da keine große Änderung zu den zivilen Verfahren, aber alle Verfahren, die auf „Dienstpostenerhalt“ im Rüstungsbereich der Bundeswehr abgestimmt waren, werden sicherlich auf Zweckmäßigkeit im Jahre 2014 untersucht werden.
Wie gesagt, die Qualität eines Produktes wird nicht dadurch besser, dass ein deutscher Beamter einen Stempel auf ein Dokument setzt.
Nachtrag
Regelmäßige Auditierungen von Industriebetrieben durch die Deutsche Gesellschaft für Qualitätssicherung, den TÜV-Dienststellen, des Deutschen Kalibrier Dienstes, bzw. dessen Nachfolgeorganisation ergeben ab und zu, dass ein Betrieb seine eigenen Bestimmungen gemäß QMH, Qualitätsmanagement-Handbuch nicht einhält.
Dann bekommt die Firma die Auflage den Mangel abzustellen und danach ein Wiederholungs-Audit. Fällt sie da wieder durch , wird die Zertifizierung nach ISO 9000 und ff., nach EASA Part 21, 145 usw. entzogen. Wenn es tatsächlich zu einem Widerruf der Zertifizierung kam, musste schon ziemlicher Bockmist in der Firma gelaufen sein.
Ergo: Man sollte als Firma nur die Punkte in das Qualitätsmanagement-Handbuch schreiben, die man auch gewillt und technisch in der Lage ist, einzuhalten. :-)
@Georg, @all: Soviel kann ich aufgrund von Kontakten zu RR-D beitragen: Egal wo RR-D RTM-322-Engines neu montiert, befundet, revidiert, instandgesetzt und überholt und hatte, alle gehen und gingen abschließend nach Oberursel auf den Teststand. Dann gehen diese Engines nach Bordes zu TM. Die NH 90-Plants – also auch ECD und ECF – erhalten die Engines samt Papieren / L-Akten aus Bordes von TM.
Was mich aber wundert, ist, daß man jetzt schon sagen kann es sind ca. 100 Triebwerke von mehreren 100 betroffen, obwohl sicherlich noch nicht alle TW aufgrund der NH90-600-Std-Kontrolle bzw. -6-Jahres-Kontrolle (what ever comes fisrtm Dauer a. 1 Jahr!) oberursel durchlaufen haben dürften. Also müßte der „Nachprüfungsmangel“ – wie bereits gesagt – ein systematischer sein, sonst hätte man nicht jetzt schon die konkrete Anzahl.
Damit ist auch die WTD 61 komplett außen vor und das Ganze läuft auf der Schiene Güteprüdienst, ML und NL bzw. Projektleiter sowie TM, Marignange, Donauwörth, Spanien, Finnland und Australien. Ergo wird man längst exakt Ursachen, Wirkungen und Anzahl kennen und das Ganze ist nunmehr in Uberursel aufgeschwommen. Der Rest erscheint nur noch als Herumlavieren und Mauern!?
Edit: Es muß richtig heißen: „Was mich aber wundert, ist, daß man jetzt schon sagen kann, es sind „nur“ 100 Triebwerke von mehreren 100 produzierten Triebwerken betroffen“.
@ Vtg_Amtmann
So habe ich mir auch das praktische Vorgehen von RR Oberursel vorgestellt.
Kein Triebwerk verlässt das Werk ohne abschließend auf dem Triebwerksteststand die Leistungssparameter getestet zu haben. Dies ist auch die militärische Praxis in Lfz-Verbänden. Bei Alpha-Jet, Phantom, Starfighter und Tornado hat jeder Verband einen Triebwerksteststand um seine Triebwerke nach einer Reperatur auf die Leistungswerte zu kontrollieren und zu dokumentieren. Bei Eurofighter macht dies die Industrie im kooperativen Modell Triebwerk.
Was steht denn eigentlich in dieser Anlage drin ?
Zitat:
„Anlage 10 der WDT 61 / des ML vom März 2009 zum Kennblatt des Musterzulassungsscheins für „NH90 TGEA IOC und IOC+“? Wenn ja, dann sind die Procedere mit diesem Vermerk zur Stück- und Nachprüfung von im Ausland gefertigten Gerät und Komponenten eindeutig festgeschrieben.“
Offensichtlich hat es ja damals eine Abweichung der Vorgehensweise zwischen ausländischen und deutschen Lieferanten gegeben, oder ?
@Georg: Vorschlag: Über Bw-Intranet das Kennblatt des Musterzulassungsscheins aufrufen, da hängt die Anlage 10 dran. Kann man hier bei AG ja schlecht hochladen. In dieser Anlage sind wie gesagt die Procedere exakt festgeschrieben und es wird auf zig Vorgänge und Besprechungen konkret Bezug genommen.
@Georg
In gewisser Weise bestätigen Sie exakt die Befürchtungen, die mich zu meiner Wortmeldung verleitet haben:
Wenn und weil es Interesse der Industrie sein muss, soviel „Zulassung“ selbst zu machen und so wenig Kontrolle zu unterliegen wie durchsetzbar, ist der Weg, über zertifizierte Betriebe und deren QS die Hersteller „mal machen zu lassen“, ohne ihnen auch die Haftung angedeihen zu lassen, vermutlich ein Irrweg. Vor allem wenn man addiert, was Sie ja selbst gedanklich anregen, um Probleme bei der Zertifizierung von Herstellern zum umgehen:
Zitat: „Ergo: Man sollte als Firma nur die Punkte in das Qualitätsmanagement-Handbuch schreiben, die man auch gewillt und technisch in der Lage ist, einzuhalten. :-)“
Sic. Volltreffer. Selbst schuld, wer zuviel in sein Handbuch schreibt und dann beim Audit durchfällt. Wenn Selbstkontrolle und Zertifizierung so aussehen, dienen sie kaum der Garantierung von Sicherheit,. sondern primär der industriellen Gewinnoptimierung – zumal, wenn der Hersteller nach Auslieferung und Abnahme noch nicht mal haften muss. Dass Ihr Vorschlag da „Haftpflichtversicherung des Bundes“ statt Herstellerhaftung während des Betriebes lauten muss, ist nur zu logisch und natürlich eine weitere Bestätigung meiner These, dass man da genau hinschauen muss.
Auch diese Ihre Formulierung geht in die gleiche Richtung: „Man will den Zulassungsprozess vom BwB und der WTD 61 zwar durchführen lassen, aber die Regeln der Zulassung wird zukünftig das Luftfahrtamt Bw bestimmen. Ich erwarte da keine große Änderung zu den zivilen Verfahren, aber alle Verfahren, die auf “Dienstpostenerhalt” im Rüstungsbereich der Bundeswehr abgestimmt waren, werden sicherlich auf Zweckmäßigkeit im Jahre 2014 untersucht werden.“
Da kann ich wieder nur sagen: Sic!
Auch wenn ich Ihnen zustimme, dass nicht jede Regelung der ZdV 19/1 noch zeitgemäß ist und es natürlich auch Interessen des Joberhaltes in Bürokratien gibt , ihre etwas herablassende Sicht auf die Aufgaben der GP als „Stempeldienstleister auf der Suche nach Jobgarantie“ (zugegeben: meine überspitzte Formulierung), teile ich nicht.
Zudem: Dieses Problem MUSS grundlegender sein, denn die Analogie zur in DEU noch immer nicht geklärten Zulassungsproblematik A400M ist einfach zu offensichtlich. Ohne letztlich zu wissen, ob das stimmt: Hat da der CPM2001 möglicherweise HIntertürchen für die Gestaltung von Beschaffungsverträgen durch die Industrie geschaffen, deren Interpretationsmöglichkeiten durch die Industrie und Wirkungen jetzt bei Projekten wie NH90 und A400M erst sichtbar werden und zu einem entschiedenen „so war das ber nicht gemeint“ auf Seiten der behördlichen Fachleute führen?
Das Luftfahrtamt Bw muss nicht per se eine schlechte Idee sein – wenn es aber primär die Funktion erfüllen soll, bestehende Zulassungshindernisse durch force majeur-Aktivitäten zugunsten der Industriewünsche zu eliminieren, wäre es eine ziemlich fragwüdige Idee.
@ONA: „Das Luftfahrtamt Bw muss nicht per se eine schlechte Idee sein – wenn es aber primär die Funktion erfüllen soll, bestehende Zulassungshindernisse durch force majeur-Aktivitäten zugunsten der Industriewünsche umzusetzen, wäre es eine ziemlich fragwüdige Idee.“
Volltreffer! Oder anders gesagt, dann ist dieses neue Amt so notwendig wie ein Kropf, weil schlichtweg kontraproduktiv.
Ich möchte kein Menetekel an die Wand malen, denn es scheint schon dort zu stehen. Dies, wenn man die jüngsten Personalveränderungen von StS W. und abwärts, bis in die Bereiche AIN und AINBw kennt. Sprich es scheinen zwei Bewegungen gegeben zu sein, die systembedingt gegen sich selbst arbeiten. Einmal seit jüngster Zeit von ganz oben bis in die 2te und 3te Ebene, und einmal ca. seit dem aufkeimenden EuroHawk-Skandal von der 2ten Ebene – die offenbar um sich selber fürchtet – nach unten. Damit trift es die 3te Ebene „mal so“ oder „auch so“; teils manch bereinigender Abgang bzw. gewinnbringender Verlust, teils manch entgangener, weil zu unbequemer Gewinn. „Honi soi ….“!
@Vtg-Amtmann
Apropos Menetekel an der Wand: Durchdenken Sie doch mal die Personalveränderungen von der STS-Ebene abwärts mit ca 2-Jahrespersepektive im Blick auf die mittelfristige Job-Perspektive STS B. und die ja keineswegs „unwiederbelebbaren“ Ideen zur Zukunft des BAAIN aus der Strukturkommission – dann ergibt sich die ein oder andere Option, die so einiges grundlegend veränderbar bzw. „aufmischbar“ machen würde. Das gibt ein interessantes Denkspiel mit noch interessanteren Optionen:) , aber nicht zwingend wünschenswerten strukturellen Folgen…
@ONA, @Georg, @Werner und @Memoria sowie @Elahan und @Prüfer-Peter: (Ironiemod) an: Ich glaube die ersten drei Herren und meine Wenigkeit wechseln ob der vielen Volltreffer zur Artillerie und die letzten beiden Herren nehmen wir als VB mit. @Prüfer-Peter wäre was für die DV-Stelle. Ob wir allerdings MK20 zu unserem Pressesprecher machen, da bin ich mir noch nicht ganz so sicher (Ironiemod aus).
Im Übrigen beinhaltet der letzte Beitrag von Ihnen @ONA sehr viel ermutigenden Charme bzw. Optionen, wenn die ganze Angelegenheit nicht so traurig wäre, was hoffentlich die neue IBUK und „deren“ Stab möglichst schnell erkennt. Hatte leider heute erst ein Gespräch mit einem Mann, der für seinen Job zuviel Expertise hatte und zu ehrlich und korrekt war. Alter Grundsatz, Unbequeme werden aus Sicht des Vorgesetzten so lange sozialverträglich versetzt, bis diese dort sind wo sie nicht mehr unbequem sein können, selbst wenn der entsprechende Posten erst noch geschaffen werden muß.
Ein schwacher Trost, über „Schloßgärtner“ und „Stiernacken“ durfte man wenigsten telefonisch schmunzeln.
@ ONA
Ich weiß nicht, ob Sie aus meinem Beitrag nicht die falschen Schlussfolgerungen ziehen.
Ich möchte keine Sonderzulassung nach Militärvorschriften für neue Flugzeuge sondern Standardzulassung nach zivilen Vorschriften und Verfahren (soweit es systembedingt eben möglich ist). Folgedessen muss der Hersteller auch die volle Verantwortung für sein Produkt tragen.
Ich denke dies ist für die Hersteller auch kein Problem, denn schließlich produzieren sie überwiegend nach zivilen Vorschriften für den zivilen Markt.
Ich wollte auch keinen Vorschlag für eine Haftpflichtversicherung des Bundes machen, sondern nur darauf hinweisen, dass der Bund eben den Weg gewählt hat einen event. Schaden eben aus eigenen Mitteln zu regulieren.
Mein Hinweis mit dem QMH ist dahingehend zu verstehen, dass man als Hersteller nur die technischen Werte für ein Produkt garantieren kann, die man in der Serienproduktion auch sicher erreicht. Dies ist aber für fast alle Hersteller kein Problem. Üblicher weise geben sie im Datenblatt einen garantierten Wert und eine typischen Wert für einen Parameter an.
Zitat:
„Wenn Selbstkontrolle und Zertifizierung so aussehen, dienen sie kaum der Garantierung von Sicherheit,. sondern primär der industriellen Gewinnoptimierung – zumal, wenn der Hersteller nach Auslieferung und Abnahme noch nicht mal haften muss.“
Also
1. der Hersteller haftet immer für sein Produkt
2. Mit der Zertifizierung eines Produktionsprozesses wird die Qualität eines Produktes in der Regel besser wie vorher. Vor allen Dingen gibt es weniger „Ausreisser“ in der Serie.
3. Dürfen auch zivile Flugzeuge nicht vom Himmel fallen
4. versucht die Industrie mit und ohne Zertifizierung ihren Gewinn zu optimieren
Es ist allerdings so, dass sie in fast allen Industriezweigen mittlerweile nach einem Qualitätssicherungssystem zertifiziert sein müssen, um überhaupt am Markt noch etwas verkaufen zu könnnen. Dann erhebt sich allerdings schon die Frage, ob man zwei parallele Qualitätsmanagementsysteme, ein industrielles und eins nach ZDV 19/1 braucht. Man könnte sich ja auf ein gemeinsames System einigen und damit Kosten sparen.
Ich will das GPS-System des Rüstungsbereiches nicht schlechter machen als es ist, 4 Augen sehen mehr als 2 Augen, also kann man die Belege, Testprotokolle usw. auch doppelt checken, einmal von den industriellen Mitarbeitern und einmal von den GPS-Prüfern, aber ob dies besonders sinnvoll ist, sei dahingestellt.
Fest steht auf jeden Fall, dass der überwiegende Teil der Flugzeuge auf dieser Welt ohne das Zulassungssystem nach ZDV 19/1 auskommt und nach dem EASA-System oder dem FAA-System zugelassen wird.
Zu dem Problem Zulassung A400M und Auftragsvergabe nach CPM 2001 kann ich nichts sagen, aber in anderen Rüstungsbereichen hat das CPM 2001 durch die fehlende Baubegleitung von militärischen Experten (Korvetten K130) wohl zu erheblichen Mängeln geführt.
@georg
vielleicht habe ich aus Ihrer Sicht falsche Schlussfolgerungen aus Ihren Bemerkungen bzgl. Ihrer Intentionen gezogen – vielleicht aber auch aus zu „sorglosen“ Formulierungen. Mir ging es auf jeden Fall um die Vermeidung von „Sorglosigkeit“ hinsichtlich von Fragen, die garvierende Konsequenzen mit sich bringen können.
Natürlich fliegt der überwiegende Teil aller Luftfahrzeuge auf der Welt „ohne“ ZdV 19/1, aber das sind eben zivil zugelassene, bei denen eine viel größere Herstellerhaftung gilt, als bei den nach ZdV19/1 zugelassenen. Eine größere Haftung des Herstellers gibt es auch bei vielen außerdeutsch militärisch zugelassenen LfZ. Mein Hinweis gilt der Tatsache, dass die Bemühungen um eine Vereinheitlichung des Zulassungswesens in Europa die haftungsrechtlichen Fragen weder außen vor lassen darf, noch die Tastache, dass die deutsche Staatshaftung eine andere Situation schafft. Wir haben eben kein engl. System, bei dem Schleudersitze auch mal ohne staatl. Prüfstempel exportiert werden können und das als vernachlässigbarer bürokratischer Irrtum abgetan werden kann. Wenn das bei und schließlich rauskommt, muss zurecht die LfZ-Flotte gegrounded werden, damit geprüft werden kann ob nur ein Sitz oder viele einen Fehler aufweisen, weil bereits 1 Toter ein1 Toter zuviel wäre. (Schaun Sie sich doch mal die Debatte u die Probleme mit der QS bei mil. Systemen in England an – das war über Jahre der glatte Wahnsinn.)
Mil. LfZ sind nun einmal besonders grenzwertigen Belastugen z.B. durch besondere Einsatzverfahren oder Einsatzbedingungen ausgesetzt, die nicht immer mit zivilen vergleichbar sind. Es gibt Anforderungen an sie, die bei keinem zivilen Zulassungsverfahren berücksichtigt werden müssen usw. . Und Ihre „Herstellerhaftung“ glt nun einmal in der von Ihnen erwähnten Variante vor allem für den zivilen Bereich.
@Georg
„Es ist allerdings so, dass sie in fast allen Industriezweigen mittlerweile nach einem Qualitätssicherungssystem zertifiziert sein müssen, um überhaupt am Markt noch etwas verkaufen zu könnnen. Dann erhebt sich allerdings schon die Frage, ob man zwei parallele Qualitätsmanagementsysteme, ein industrielles und eins nach ZDV 19/1 braucht. Man könnte sich ja auf ein gemeinsames System einigen und damit Kosten sparen.“
Weil wirtschaftlicher gewinnorientierter Betrieb etwas anderes ist als Einsatz von Kriegsgerät. Es gibt doch einen erheblichen Unterschied im Herstellungs- und Zertifizierungsprozess zum Betrieb. Die ZDv 19/1 ist im Prinzip in großen Teilen nur eine Ausführungsbestimmung angepasst an den militärischen Betrieb unter Berücksichtigung internationaler Abkommen (z.B. STANAG 4107, AQAP uem). EASA und EMAR sind EU Mindestforderungen und was ist schlecht daran, wenn die Bw diese an DEU anpasst. Es wird auch unter EMAR eine ZDv 19/1 geben. Am Ende geht es auch um Rechtsschutz fur den Nachprüfer und ein System welches an den mili Erfordernissen (Auftrag, Struktur, Personal, Ausbildung, Verfügbarkeit von Pers u Mat, Sicherheit) ausgerichtet ist.
P.S. Wir haben in der Flugbereitschaft schon ein Modell zum Betrieb unter EASA und ZDv 19/1 (wenn auch mit Optimierungsbedarf).
@ Elahan
Zitat: „Es gibt doch einen erheblichen Unterschied im Herstellungs- und Zertifizierungsprozess zum Betrieb.
Welche Unterschiede technischer Natur existieren denn ?
Dass die Administration anders funktioniert ist klar, aber technische Unterschiede ?
Zitat:
„Die ZDv 19/1 ist im Prinzip in großen Teilen nur eine Ausführungsbestimmung angepasst an den militärischen Betrieb unter Berücksichtigung internationaler Abkommen (z.B. STANAG 4107, AQAP uem).“
Sowohl STANAG, als auch AQAP (Allied Quality Aussurance Publications) sind nicht anderes als militärische Standardisierungs- und Qualitätssicherungssysteme, also wie im zivilen die DIN / ISO / EN -Reihe usw. Die AQAP-Reihe ist nicht weit entfernt von der DIN / ISO 9000 Reihe mit der Qualitätssicherungssysteme in der zivilen Industrie definiert und geprüft werden.
Die STANAG 4107 auf deutsch kann man hier nachlesen und heisst übersetzt lediglich „Qualitätssicherung bei Aufträgen der Bundeswehr“.
http://www.bdi.eu/download_content/Marketing/BDI_Auftraege_Bundeswehr_Web.PD
Zitat:
„EASA und EMAR sind EU Mindestforderungen und was ist schlecht daran, wenn die Bw diese an DEU anpasst. Es wird auch unter EMAR eine ZDv 19/1 geben. “
Da ist nichts daran auszusetzen. Es soll nur keinen Verantwortungsübergang geben. Die Industrie muss auch nach einer Qualitätsüberprüfung durch den GPS-Prüfer voll für ihr Produkt haften.
„Am Ende geht es auch um Rechtsschutz fur den Nachprüfer “
Das Problem hat sowohl der militärische Nachprüfer nach ZDV 19/1 als auch der zivile Nachprüfer nach EASA-Regeln (Kat A, B, Mechaniker und Nachprüfer)
„… und ein System welches an den mili Erfordernissen (Auftrag, Struktur, Personal, Ausbildung, Verfügbarkeit von Pers u Mat, Sicherheit) ausgerichtet ist.
Eingeschränkte Zustimmung, das es aufgrund der wechselnden Konfigurationen von Kampfflugzeugen (Außenlasten, Tanks usw.) keine allgemeine Verkehrszulassung wie bei einem Zivilflugzeug gegen kann ist klar. Dass wir nicht das EASA Kat-A, -B System der Mechaniker haben und dafür einen Nachprüfer mit mehr Befugnissen haben, ist auch klar, aber die „Verfügbarkeit von Pers u. Mat“ kann zu keiner Einschränkung der Sicherheit führen.
Im Klartext wenn es zu wenige militärische Nachprüfer gibt um gleichzeitig 2 Auslandskommandos abzudecken und zu wenige Bodendienstgeräte vorhanden sind um gleichzeitig die 2 Auslandskommandos und den Flugbetrieb zu hause abzudecken, dann stehen eben die Mühlen an einem Standort. Sicherheit geht vor.
Nachtrag:
Ein gewichtiger Punkt ist auch, dass in dem Bereich Qualitätssicherungssysteme das Militär Vorreiter war, also STANAG, AQAP gab es weit vor den zivilen Normen. Mittlerweile hat aber die zivile Luft- und Raumfahrtindustrie ähnliche Normen aufgebaut.
Hier nochmal der vollständige Link:
http://www.bdi.eu/download_content/Marketing/BDI_Auftraege_Bundeswehr_Web.PDF
@Georg
@ Elahan
„Welche Unterschiede technischer Natur existieren denn ? Dass die Administration anders funktioniert ist klar, aber technische Unterschiede ?“
Dann betrachten sie mal die Qualifikation und Struktur der technischen Gruppen in den flg Verbänden der Bw. Natürlich muss im Einsatz das Militär Möglichkeiten und Befugnisse haben, welche im ziv Bereich auf den entspr. Führungsebenen nicht gewollt ist (denke da nur mal an ABDR). Auch ist mir bekannt, dass wir mit EMAR ja genau auf dem von ihnen geforderten Weg sind.
„…..Die STANAG 4107 auf deutsch kann man hier nachlesen und heisst übersetzt lediglich “Qualitätssicherung bei Aufträgen der Bundeswehr”……“
Habe nie etwas anderes behauptet.
„Da ist nichts daran auszusetzen. Es soll nur keinen Verantwortungsübergang geben. Die Industrie muss auch nach einer Qualitätsüberprüfung durch den GPS-Prüfer voll für ihr Produkt haften.“
Genau dies ist jetzt nicht so und hat seine Gründe.
„Das Problem hat sowohl der militärische Nachprüfer nach ZDV 19/1 als auch der zivile Nachprüfer nach EASA-Regeln (Kat A, B, Mechaniker und Nachprüfer)“
Macht die Sache ja nicht besser. Doch kann man das jetzige System der Bw (Ausbildung und Qualifikation) nicht mit EASA-Regeln (Kat A, B, Mechaniker und Nachprüfer) gleichstellen. ATN8,7,6, 5, Facharbeiter, Meister, Uffz, Fw, ist eben etwas anderes als CAT A,B und C. Jetzt versucht man verzweifelt einen Angleich, doch dies dauert noch. Das Vier-Augen-Prinzip wird z.B. von der Lufthansa durchgeführt obwohl von EASA nicht gefordert, so gibt es viele Verfahren welche in den Luftfahrtbetrieben strenger sind als von der EASA vorgesehen, warum soll es die Bw nicht tun.
“… und ein System welches an den mili Erfordernissen (Auftrag, Struktur, Personal, Ausbildung, Verfügbarkeit von Pers u Mat, Sicherheit) ausgerichtet ist.
„Dass wir nicht das EASA Kat-A, -B System der Mechaniker haben und dafür einen Nachprüfer mit mehr Befugnissen haben, ist auch klar, …..“
EMAR sieht dies jedoch vor.
„Im Klartext wenn es zu wenige militärische Nachprüfer gibt um gleichzeitig 2 Auslandskommandos abzudecken und zu wenige Bodendienstgeräte vorhanden sind um gleichzeitig die 2 Auslandskommandos und den Flugbetrieb zu hause abzudecken, dann stehen eben die Mühlen an einem Standort. Sicherheit geht vor.“
Genau das geschieht und da reicht nicht nur die Kopfzahl man benötigt auch die Fähigkeit/Erfahrung.
@ Elahan
Ich denke wir sind mit unserer Meinung gar nicht so weit voneinander entfernt.
Vor allen Dingen wie die Flugsicherheit, Wartung, Instandsetzung und Nachprüfpflicht bei eingeführten Gerät in der Truppe gehandhabt wird. Hier kann man nicht einfach das System wechseln, ohne grundsätzlich den Betrieb völlig neu zu organisieren (Aufbau-, Ablauforganisation, Ausbildung, Werdegänge usw.)
Ich denke ABDR (Air Battle Damage Repair) braucht eine Sonderbehandlung gegenüber zivilen Indstandsetzungsnormen, man darf aber die Möglichkeiten von ABDR nicht überschätzen (vor allen bei den neuen CFK-Lfz, MacGyver ist nun mal Fiktion ;-) )
Ein anderer Punkt ist aber das Zulassungswesen, bis ein Lfz für den Truppenbetrieb zugelassen wird. Hier denke hier hat die Industrie ein standardisiertes und zuverlässiges Qualitätsmanagementsystem aufgebaut (EASA Part 21) und dies sollte man auch für die militärische Zulassung eines neuen Lfz nutzen.
Ich sehe zumindestens keinen Vorteil darin, das spezielle Zulassungswesen für die Bw, so wie es jetzt gemacht wird, weiter zu nutzen.
Die Industrie muss stärker in die Verantwortung für das hergestellte Produkt gezogen werden, weil umgekehrt es der GPS-Bw aufgrund der viel komplexeren Herstellungsweise von heutigen Flugzeugen oftmals nicht mehr leisten kann.
z.B. einen 11 fach Kohlefaser armierten, epoxidharzgetränkten Spant eines NH-90, der bei Unterdruck und Hitze in einem Autoenklaven gebacken wird, kann der GPS nur aufgrund von Protokollen, bzw. Testberichten des Herstellers bewerten, da haben sie keine eigene Erkenntnisfähigkeit mehr. Also kann es auch keinen Gefahrenübergang in der Haftung von der Industrie zum Güteprüfdienst des Rüstungsbereiches geben.
@Georg
„Ich denke wir sind mit unserer Meinung gar nicht so weit voneinander entfernt.“
Zustimmung :-)
„Ich denke ABDR (Air Battle Damage Repair) braucht eine Sonderbehandlung gegenüber zivilen Indstandsetzungsnormen, man darf aber die Möglichkeiten von ABDR nicht überschätzen (vor allen bei den neuen CFK-Lfz, MacGyver ist nun mal Fiktion ;-) )“
CFK ist für ABDR eher kein Problem mehr, jedoch für die danach folgende Instandsetzung.
„Ein anderer Punkt ist aber das Zulassungswesen, bis ein Lfz für den Truppenbetrieb zugelassen wird. Hier denke hier hat die Industrie ein standardisiertes und zuverlässiges Qualitätsmanagementsystem aufgebaut (EASA Part 21) und dies sollte man auch für die militärische Zulassung eines neuen Lfz nutzen.“
„Hatte ich auch gedacht. Viele Lfz kommen in die Truppe mit hohen Verarbeitungsmängeln.
Jeder Käufer einer Wohnung nimmt sie vor dem Kauf ab und genau das sollte auch die Bw tun und da reicht eine Begutachtung nach Papierlage leider nicht.“
Nach einem mili Einsatz verfällt die Herstellergarantie in vielen Bereichen eh.
„Die Industrie muss stärker in die Verantwortung für das hergestellte Produkt gezogen werden, weil umgekehrt es der GPS-Bw aufgrund der viel komplexeren Herstellungsweise von heutigen Flugzeugen oftmals nicht mehr leisten kann.“
Gerade ein Grund mehr sie evtl auszubauen als wie in den letzten Jahren geschehen sie zu schwächen.
„z.B. einen 11 fach Kohlefaser armierten, epoxidharzgetränkten Spant eines NH-90, der bei Unterdruck und Hitze in einem Autoenklaven gebacken wird, kann der GPS nur aufgrund von Protokollen, bzw. Testberichten des Herstellers bewerten, da haben sie keine eigene Erkenntnisfähigkeit mehr.“
Wäre technisch möglich, man muss halt wollen :-)
„Also kann es auch keinen Gefahrenübergang in der Haftung von der Industrie zum Güteprüfdienst des Rüstungsbereiches geben.“
Bin ich eher skeptisch, aber möglich ist fast alles.
@ Elahan
Zitat: „“Hatte ich auch gedacht. Viele Lfz kommen in die Truppe mit hohen Verarbeitungsmängeln.
Jeder Käufer einer Wohnung nimmt sie vor dem Kauf ab und genau das sollte auch die Bw tun und da reicht eine Begutachtung nach Papierlage leider nicht.”
Vielleicht verlässt sich die Industrie ja auf den GPS der Bw und denkt die werden die Mängel schon registrieren (oder auch nicht, da ja nur eine Papierbegutachtung gemacht wird). Müsste die Industrie nach EASA Part 21 produzieren und haften, könnte das Produkt von der Truppe umgehend an den Hersteller zur Nachbesserung zurückgegeben werden.
Allerdings sehe ich hier auch die Grenzen des Systems, weil oftmals Abnahmen von Lfz politisch motiviert sind, damit die Industrie zu einem bestimmten Projekt Geld bekommt und anschließend geht es nahtlos in die Modifikation (Nachrüstung), damit der Artikel praxistauglich wird. Verstecktes Aufpreisprogramm, dass es so in der zivilen Wirtschaft nicht geben würde.
@Georg | 18. Januar 2014 – 10:16
@Elahan | 17. Januar 2014 – 14:21
Ich bin bei Ihnen. Möchte aber ergänzen (aus NH90 Bereich), dass nicht nur Postarbeiten (Abstempeln) am Schreibtisch von der GPS gemacht werden. Die GPS in DON führt die Stückprüfung auch körperlich durch, es werden Prüfungen (B-Teste) durchgeführt und Bauteile die „frisch gebacken“ wurden, durchlaufen nicht nur visuelle Sichtprüfungen, sondern es gibt auch Begutachtung durch CT. Die Bauabweichungen werden genau registriert (ECD ist es noch nicht gelungen 2 identische NH 90 auszuliefern).
Absolute Zustimmung mit dem Absatz Allerdings sehe ich hier auch die Grenzen des Systems……..
Viel Murks kommt jetzt auch im Rahmen der 600 Flugstunden Inspektion und der 6 Jahresinspektion zu Tage. Wenn ich an Spant 13 oder Voids & Porosity denke, stimmt mich die Ergebenheit und Gottgläubigkeit an einen zertifizierten Betrieb sehr nachdenklich.
@ Werner
Zustimmung, ich wusste allerdings nicht, dass der GPS-Prüfer sich noch „körperlich“ in den Prüfvorgang reinkniet. Insofern gut und lobenswert.
Zitat:“Viel Murks kommt jetzt auch im Rahmen der 600 Flugstunden Inspektion und der 6 Jahresinspektion zu Tage. Wenn ich an Spant 13 oder Voids & Porosity denke, stimmt mich die Ergebenheit und Gottgläubigkeit an einen zertifizierten Betrieb sehr nachdenklich.“
Wie macht das Eurocopter denn bei den zivilen Modellen ? Wenn ich an das Erfolgsmodell EC 135 denke, kann ich mir nicht vorstellen, dass es da „Korrosionsschäden“ oder ähnliches nach 6 Jahre Lebenszeit gibt, oder irre ich hier ?
Sagt dann ggf. Eurocopter zu tausenden zivilen Kunden, ist halt so ! Musst du bezahlen, dann wir reparieren ! ?
Ist für mich schwer vorstellbar, bei einem Weltkonzern.
@Georg | 18. Januar 2014 – 15:56
Zitat von Elahan:
Hatte ich auch gedacht. Viele Lfz kommen in die Truppe mit hohen Verarbeitungsmängeln. Zitatende.
Das kann ich nur bestätigen. Daher mein Kommentar mit den Inspektionen. Die Korrosionsschäden beim NFH liegen nach nun ca. 300 FH vor – aber egal. Aber Ihre Anmerkung / Frage bezieht sich ja auf den zivilen Bereich. Meine Antwort: Keine Ahnung.
Aber das mit dem Weltkonzern fasse ich als Ironie Beitrag auf oder?
@ Werner
Die Bemerkung mit dem Weltkonzern war eigentlich nicht als Ironie gedacht. Da Eurocopter ja in der Tat einer der weltführenden Hubschrauberhersteller ist und ich eigentlich im Grunde immer noch von der Wirksamkeit eines streng geregelten Qualitätsmanagementsystem wie es EASA Part 21 ist, überzeugt bin.
Anscheinend ist es nicht Schlamperei sondern Vorsatz. Dazu würde dann schon fast kriminelle Energie notwendig sein, vorsätzlich und bewusst von den selbst erklärten Verfahren und Qualitätsmerkmalen abzuweichen.
Zum Weltkonzern: Habe im Freundeskreis einen Techniker und Compound-Spezialisten eines großen Werftbetriebs eines EC-Operators, der war fast ein Jahr für EC in Sachen Nachlaminieren des Übergangssegments Heckausleger-Fenestron beim EC 135 „Handlungsreisender“ quer durch Deutschland und Europa.
Und die Tanksensorproblematik, welche im Zuge der Glasgow-Katastrophe bei Bond-Helicopters aufkam samt EC- und EASA- Allert-Bulletin ist weltweit für EC 135, 635, 145 und 645 auch nicht ohne. Und zwar generell und erst recht beim Geländeflug.
Diese Beispiele lassen sich beliebig fortsetzen, z.B. mit Service Letters zum Fenestron bis hin zu TW-Kühllaufzeiten im Flight Manual, welche den Herstellervorgaben zwar widersprechen, aber für Leute mit „Blaulicht an der Mütze“ und für bestimmte Herren bei der Gruppe Weiterentwicklung der HFlgWaS unheimlich schick sind und damit für einen reinen SHS sowie BSHS „lebenswichtig“.
Edit bzw. Nachtrag: Man will ja nach dem Flug möglichst schnell im Coffee-Shop sein um dort das Fliegen mal wieder neu zu erfinden.