DroneWatch: Auf ein Neues – die Bundeswehr-Kampfdrohnen-Debatte 2014
Pünktlich zum ersten Arbeitstag des neuen Jahres wird die Debatte über bewaffnete Drohnen für die Bundeswehr wieder eröffnet: In Interviews mit den Kollegen von dpa sprechen sich der Vorsitzende des Bundeswehrverbandes, der Wehrbeauftragte und der kommandierende deutsche General in Nordafghanistan für die Anschaffung solcher Kampfdrohnen zum Schutz der Truppe im Einsatz aus.
Nun ist es nicht ganz so, dass der neue Verbandsvorsitzende André Wüstner, Wehrbeauftragter Hellmut Königshaus und Generalmajor Jörg Vollmer sich abgesprochen hätten, zum Jahresbeginn diesen Aufschlag zu machen – die dpa-Kollegen hatten zum Ende des vergangenen Jahres alle drei interviewt und sich dabei offensichtlich die Kampfdrohnen-Frage zur geballten Veröffentlichung zum Jahresanfang zurückgelegt (journalistisch ok; manche Zeitungen leben von nix anderem). Die Argumentation haben alle drei Befragten auch schon in der Vergangenheit vertreten: Eine bewaffnete Drohne, die die eigenen Truppen im Einsatz begleitet, könne in Notsituationen sofort mit ihren Waffen eingesetzt werden – das Warten auf Luftnahunterstützung mit Flugzeugen oder Hubschraubern, das auch schon mal quälend lange 30 Minuten oder mehr dauern kann, entfalle damit.
Die Debatte ist wichtig, auch wenn die Entscheidung in allernächster Zukunft nicht ansteht. Denn nach erklärter Absicht des Verteidigungsministeriums soll in diesem Jahr erst mal die Entscheidung über die Beschaffung (unbewaffneter) Aufklärungsdrohnen fallen; wenn auch voraussichtlich für Modelle, die nachträglich bewaffnet werden könnten. Aber die – voraussichtlich auch sehr emotionale und heftige – Diskussion über die Fluggeräte, die je nach Ansicht bewaffnete ferngesteuerte Systeme oder aber Killerdrohnen genannt werden, wird uns durch dieses ganze Jahr begleiten.
(Archivbild: Reaper Remotely Piloted Air System (RPAS), part of 39 Squadron Royal Air Force, Kandahar Air Field in Afghanistan – Cpl Mark Webster/UK MOD/Crown Copyright via Flickr unter CC-BY-NC-Lizenz)
Die Plattform wird doch nicht bestimmt durch die Sensoren oder Effektoren, sondern ob die Plattform schnell, weit, allwetterfähig, mit permanentem Datenstrom, robust, unendeckt, unter hoher Eigengefährdung, weltweit versorbar, kostengünstg, verlegbar uvm fliegen/sein soll.
Eine Sidewinder kann man auch an ein Geschäftsflieger hängen und einen Taurus kann mann man aus einem A400M werfen. Ein IR Gimbel kann man an ein UL hängen oder an eine A319.
Oder man will (fast) alles und beschafft sich ein luftbetankbares Gunship :-)
Die Fähigkeit der Plattform ist die Fähigkeit der Plattform und nicht der Sensoren/Effektoren.
Die Zeit der Multirole sollte vorbei sein, denn sie sind im frieden relativ günstig und im Krieg oft den Spezialisten unterlegen.
OT: Yeah, die 400 Kommentare sind überschritten. Der meistkommentierte Blog-Eintrag hier ever!
Harfang haben die Franzosen veralten lassen! War auch einen Grund warum die zwei Reaper beschafft haben. Also Harfang zu beschaffen dürfte viel mehr Kosten, als mit den Heron 1 weiter zu arbeiten. Und die Mehrkosen dürften nicht in DE sondern in Frankreich entstehen. Aus sich von Airbus macht dass Sinn, aus DE Sicht sehe ich keine Vorteile, sondern nur Nachteile.
@jugendoffizier: Nein wir sprechen nicht über ein Diamond-Projekt, sondern über etwas völlig Neues und Kompakteres: Zwei gegenläufigen FANs mit davor und darunter sowie danach und darüber liegenden Auftriebsflächen, welche weder die Laminarität der Ein- noch der Ausströmung stören, also bestmöglichste Wirkungsgrade gewährleisten. Ergo einen „Warzenschwein-Frischling“.
@Schorsch zur Loitering Time: Sie sollten mal bedenken, daß die Loitering-Time das verbleibende Ergebnis der Gesamtflugzeit abzüglich An- und Abflug bei maximum Range und Reserve darstellt. Die Loitering Time ist dagegen wiederum das Ergebnis der einsatzspezifischen Endurance. Max. Range und max. Endurance sind zwar höchst unterschiedliche Kenngrößen, lassen sich aber besser berechnen, als Ihre Frage nach Toilette, Küche und Ruhekabine. Bei den UAV wird nämlich gerade bezüglich Range und Endurance und Zuladung viel theoretisches „Eyewashing“ betrieben
@KB: Wir sollten tatsächlich in der „großen Klasse“ die Alternative G550 beschreiten und im Auge behalten, daß Gulfstream auch längst den Weg zur MQ 37 – analog wie Agustawestland-Piaggo mit Avanti / Hammerhead -, also einer Optional bemannbaren „Drohne“ der Klasse EASA CS-25 bzw. FAA-FAR Part 25 aufgenommen hat.
In der „kleinen Klasse“ Harfang – Heron –Heron TP – Preadator B sollten wir den bereits dargestellten alternativen Weg gehen, dem man mal den Arbeitstitel ’Liu-An-Fēijī’ gibt
@all: wie bereits gesagt, die Basisentwicklung des aus naheliegenden Gründen nur grob beschriebenen Systems namens ’Liu-An-Fēijī’, stammt von echten und deutschen KMU-Insidern auf dem Gebiet UAV, Aufklärungs -und Waffentechnik, welcher allerdings zu den wenigen gehören, die konsequent erkannt haben, daß zunächst eine bemannte Lösung und erst später bzw. zur gegebenen Zeit eine „Verdrohnung“ das Optimum sind.
Damit liegt @Hans m.M.n. mit seinen Feststellungen absolut richtig, ausgenommen bei seiner Skepsis, daß die Betriebskosten deutlich unter einer Super Tucano liegen. Dem ist aber tatsächlich so, da Anpassungs- und Optimierungsentwicklung, als auch Fertigung im Bereich von KMU verbleiben und dort ist die Welt von Preis-/Leistungsgefüge, innerbetriebliche Wendigkeit, Innovationsvermögen, Vorfertigung und Zulassungsbereich EASA-CS 21/23 und FAA-FAR-Part 21/23 noch in Ordnung.
Ohne jetzt konstruktive Details oder gar Bildmaterial des Systems hier hochzuladen, liegt diesem folgende Philosophie zu Grunde:
1.) Die Betriebskosten von Predator B, Heron TP und HERON 1 sowie Harfang sind bekannt, die eines kompakten bemannten Systems werden aufgrund des geringeren Beschaffungs- und Betriebsaufwandes deutlich niedriger sein.
2.) Mittels konsequenter Umsetzung von Tarnmaßnahmen (Sicht, Schall, IR-Emission und Radarreflektion, MALE sowie auch Tiefstflugeigenschaften können robustere Einsätze in hybriden Konflikten durchgeführt werden, welche mittels „konventioneller Drohnen“ wegen ihrer Selbstverteidigungs- und Wehrlosigkeit nicht möglich sind. Laut KdB werden hybride Konflikte zukünftig als die vorherrschende Konfliktform erwartet.
3.) Erste Systemvorgaben und Diskussionsgrundlage sind damit:
• (bewaffnete) Aufklärung,
• Konvoisicherung
• CAS
• Absicherungen von Evakuierungen und Geiselbefreiungen
• CSAR (Combat Search and Rescue)
• SEAD (Surpression of Enemy Air Defence)
• Dies durch folgende Auslegung:
Die Nutzung ballistischer Waffen fordert eine unempfindliche Plattform, die aber
dadurch ihre Agilität nicht verlieren darf. Die ballistische Bewaffnung wird
vollständig im/am Rumpf unter-/angebracht.
4.) Ingenieurmäßig wurden verifiziert:
• Tarneigenschaften (Sicht, Schall, IR-Emission, RADAR)
• Unkritische Flugeigenschaften
• Schutz der Besatzung gegen Infanteriewaffen
• Mehrstoffantrieb (Kerosin/Diesel)
• Robustes Flugwerk, Antriebstechnik und Fahrfwerk
• einfache Wartbarkeit und Versorgung
• Instrumentierung für Flug- und Antriebsüberwachung
• Missionsunterstützungsrechner
• Präzisionsnavigation als Voraussetzung für den Waffeneinsatz
• Multispektralvideo
• Vernetzung (NetOpFü, IdZ-ES, VHF + UHF)
• innovatives Rettungssystem
• Hauptbewaffnung: Rheinmetall SMG.50
• Ballistische Raketen (57 – 107 mm)
• Abwurfmunition (MK 81, MK 82,JDAM (laser- und /oder GPS quided)
• Flugkörper (z.B. Spike, Mini – Spike, 70 mm FZ – laser guided rockets)
• MTOW: 2000kg)
• Waffen: max 500 kg
• Treibstoff: max. 350 kg
• Besatzung: ca. 120 kg
• Antriebsleistung: ca. 225 kW
• Reisegeschwindigkeit ca. 280 km/h
• VNE im Sturzflug > 400 km/h
• Range (Radius für Anflug – Loitering – Rückflug) ca. 2.000 km, Endurance (im gleichen Mix) > 8 Stunden
Fazit:
Das System ist realisierbar, da im innovativen Mix nur bekannte Technologien zum Einsatz kommen. Mit Erfüllung der taktischen Forderung haben Vereinfachung und Minimalisierung von Bereitstellung, Wartung und Instandhaltung sowie Logistik absolute Priorität. Ein Fluggerät mit benannten radikalen aber bezahlbaren Eigenschaften ist am Markt derzeit noch nicht verfügbar und muß durchentwickelt werden.
Dieses System ist aufgrund seiner Gesamtkonzeption in der Lage, in asymmetrischen Konflikten nachhaltig zur Deeskalation beizutragen und könnte auch aufgrund seiner niedrigen Kosten mit breiter politischer Akzeptanz rechnen.
Ach so, ’Liu-An-Fēijī’ steht für „Leichtes-Infantrie-Unterstützungs-Alternativ-Flugzeug“ und wenn AIN sowie Luftwaffe nicht bald aufwachen, können wir ja so ein System dann nach der nächsten Drohnepleite preisgünstigst von China als COTS-Flieger kaufen, wie @Elahan schon schrieb?
Naja, aber bei der Zuladung seh ich z.B. schwarz für SEAD. Ein ELS-Pod als Außenlast und eine HARM? Da komm ich ned weit….
Wenn aber die Kosten tatsächlich so gering sind, müsste man eben über entsprechend höhere Stückzahlen nachdenken…
@Schorsch: Wieso, langen da max. 500 kg Waffensuladung nicht aus? Über höhere Stückzahlen wurde auch schon Einiges gesagt.
Weil eine HARM schon 350kg wiegt. Und in welchem Szenario indem ich SEAD brauche besitzt der Gegner nur ein einziges Radar?
@Schorsch
Wie viele HARM muss denn eine Plattform tragen können?
Etwa genau so viele wir der Gegner Radargeräte besitzt?
Bei der Verwendung eines HARM durch ein Leichtflugzeug, besteht eher die Gefahr, dass bei einem Hang Missile die Kiste mit dem Lfk ins Ziel geht :-)
@Vtg-Amtmann
Da bin ich mal gespannt, ob diese Vorgaben in ein Flugzeug mit rund 2t Abfluggewicht passen. Ich teile Ihre Ansicht, dass es in Zukunft kein Problem sein wird, jedes bemannte Lfz ohne großen Aufwand unbemannt fliegen zu können.
Wäre heute schon mit dem Tornado bei einem geringeren Anpassungsbedarf als bei der QF16 möglich. Geben sie mir 12Monate und ein paar 100 000 € plus Material und Zertifizierung, mit der Option zur Luftbedankung.
Heron 1 oder Reaper bieten halt Fähigkeiten die eine umgewandelte DA42 so nie bieten wird. Die Vorstellungen von @Elahan, man könne alle benannte Lfz mal eben in einer Drohne umwandeln, sind auch nur Träumereien. Man sehen sich nur an, wie lange die Briten gebraucht haben, um ihre Watchkeeper ans laufen zu bringen. DE KMU kochen auch nur mit normalen Wasser.
@Benedikt
Natürlich kann man alle bemannten Flugzeuge in Drohnen verwandeln. Schreiben sie uns was da technisch dagegenspricht.
Natürlich gibt es Flugzeuge welche einen hohen TA Aufwand benötigen und welche mit geringem.
Ein Lfz mit digitaler Flugsteuerung, Autopilot mit Schubregelung, und digitaler BUS Avionik ist kein technisches Problem. Firmen damit keine Erfahrung haben, dann ist das ein anderes Problem. Warum glauben sie ist Cassidian mit Rheinmetall ein Joint Venture eingegangen?
http://m.youtube.com/watch?v=cRKoxBZ4p4I&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DcRKoxBZ4p4I
http://www.uasvision.com/2013/04/29/eurocopters-successful-opv-flights/
http://robotpig.net/robotics-news/northrop-scaled-composites-firebird—opv-uav-_2060
In DEU flog Stemme und DA42 mit Unterstützung von Rheinmetall.
Selbst die Sowjets schafften es 1988 mit der Buran.
Wenn doch, dann freue ich mich auf das warum?
Na ja, selbst die F4 (Phantom) wurde zu unbemannten Zieldrohnen umgerüstet (230 St. seit 1995), fliegt aber wohl nur über Sperrgebiet:
http://www.fencecheck.com/content/index.php?title=The_Final_Mission:_The_USAF%92s_QF-4_Target_Drones
Talon opv
http://www.slideshare.net/Shadowairs/talon-opv
@Thomas Melber, Stuttgart
Im unbemannten Flug haben sie das gleiche Problem wie UAV, deshalb ist es ja gerade so interessant.
Huch, da fehlen ein paar Verweise und Text:
http://www.airforce-technology.com/projects/firebird/ als Bsp. für eine „bemannte“ Drohne (z.B. für Überführungsflüge).
Vielleicht ebenfalls interessant:
http://www.dawn.com/news/847009/us-plans-manned-drones-to-avoid-legal-ramifications
Der Black Hawk von SIKORSKY ist auch dran.
http://en.ruvsa.com/reports/sikorsky_39_s_optionally_piloted_black_hawk/
Ich sehe übrigens den Kollisionsschutz (sense and avoid – ?) als weniger problematisch als z.B. das Eingreifen bei technischen Defekten (z.B. „Abfangen“ bei Strömungsabriß, o.a.). Eine Notlandung per Fernsteuerung ist sicher nicht ganz einfach. Dürfte eine militärische Drohne überhaupt auf einem Zivilflughafen landen? Müßte dann nicht ein MilSB eingerichtet werden?
Gerade bei der Versorgung von FOBs setzten die USA auf unbemannte Drehflügler (K-Max).
@all, Na ja, vielleicht meldet sich mal einer der Herren, die hinter ’Liu-An-Fēijī’ ( „Leichtes-Infantrie-Unterstützungs-Alternativ-Flugzeug“) stecken mal hier in AUGEN GERADEAUS und nimmt zu den offenen Problemkreisen Stellung. gerne mag dies auch ein Insider sein, der dieses Projekt näher und schon länger kennt. Für diese kann, darf und will ich nicht sprechen und habe auch das Projekt in Kürze der Zeit nur in einem relativ groben Abriss erstmals letzten Freitag kennengelernt.
@Thomas Melber
Danke für den Link :-)
“Predators and Reapers are useless in a contested environment,” Gen. Mike Hostage, chief of the Air Combat Command, said at a conference in September. “I couldn’t put one into the Strait of Hormuz without having to put airplanes there to protect it.”
@Elahan
Betrifft bemanntes Fluggerät aber genauso! Stichwort „HVAA“!
Wenn das so einfach mit den Drohnen wäre, wäre doch EADS und andere längst an den Israelis und Amis nah dran. So etwas wie Heron 1 erfordert halt Jahrelangen Know How Aufbau. Und keine windigen Versprechen oder Jagd nach 10% Rendite. Gegen die US und Israelische Konkurrenz verliert EMT ja auch Regelmäßig. Das wird auch seine Gründe haben. Eine Zieldarstellungsdrohne ist auch etwas anderes, wie eine Aufklärungsdrohne.
Letztlich sollte man doch einfach die Realität ins Auge fassen. Ohne die Franzosen und mit den Franzosen läuft nichts im Drohnenbereich. Also wird Europa weiterhin nichts in Sachen MALE Drohnen nichts zustande bringen, außer Absichtserklärungen. Die Franzosen werden mit ihrer Lobby alle Projekte verhindern, wo sie nicht beteiligt werden. In Projekten wo die Franzosen mitmachen, wollen die anderen nicht mitmachen, weil die Franzosen den anderen keine gerechten Arbeitsanteile zugestehen wollen.
@Thomas Melber, Stuttgart
Dürfte eine militärische Drohne überhaupt auf einem Zivilflughafen landen?
Wenn sie nach den Regeln (wenn es sie dann gibt) des entsprechenden Landes betrieben wird. Gemischten Flugbetrieb gibt es mit DEU Drohnen nur auf dem Flughafen Mazār-i Scharif.
Auch mili LFZ landen auf ziv Flughäfen, Probleme gibt es nur wenn sie bewaffnet sind und dies dem Flughafenbetreiber bekannt wird.
@Benedikt: Bei welchen marktverfügbaren bzw. durchentwickelten und damit serienproduktionsreifen Systemen (konkret bitte) verliert EMT regelmäßig gegenüber der US- und Israelischen Konkurrenz?
@Benedikt
„Wenn das so einfach mit den Drohnen wäre, wäre doch EADS und andere längst an den Israelis und Amis nah dran.“
EADS/Rheinmetall/ESG/Grob/Telefunken/Donier waren an den Israelis und Amis dran, sie Pokern nur und wollen Geld für Entwicklung und ein weitere Problem haben sie ja schön beschrieben.
Dies wird mit Airbus Defense & Space nicht besser.
Eine Zieldarstellungsdrohne ist auch etwas anderes, wie eine Aufklärungsdrohne.
Stimmt aber sagt nichts darüber aus, wo das technische Problem ist.
Erfahrung ist da:
http://www.dglr.de/veranstaltungen/archiv/2004_uav-ucaf-mav/6-Arning/dglr_2004uav_CL-289.pdf
Und seit 2004 (Flug 2006) auch der Barracuda, wer kein Geld in die Hand nimmt sondern auf den Staat wartet, muss sich nicht wundern.
„Die Franzosen werden mit ihrer Lobby alle Projekte verhindern, wo sie nicht beteiligt werden. In Projekten wo die Franzosen mitmachen, wollen die anderen nicht mitmachen, weil die Franzosen den anderen keine gerechten Arbeitsanteile zugestehen wollen.“
Das ist eines der größten Probleme!
Deshalb werden KMU evtl demnächst besser sein.
Die Niederländer haben bzw. wollen z.B. EMT Aladin mit Raven Drohnen ersetzen. Man schauen sich doch nur an, welche Westliche Kunden EMT hat, und welche die US Israelische Konkurrenz hat. Und das liegt sicherlich nicht nur am besseren Vertrieb. Hier wird teilweise nur noch DE KMUs über alles gepredigt, und die harte Marktlage wird komplett ausgeblendet! Und vor allem, dass in anderen Länder mit anderen Budgets und Zielstrebiger an Drohnen gearbeitet wird. Zu Marktlage sollte man sich mal den Rückgang in der Drohnenbeschaffung der USA anschauen. Diese Kapazitäten drängen alle auf den Weltmarkt. Einige Meinen hier, dass man dort mit etwas halbgares von DE KMUs mehr als ein paar Lacher erreichen kann. Das ist doch nur Realität ausblenden. Für anspruchsvolle Male Drohnen braucht man mehr Kunden als nur die Bw.
@Benedikt
Zustimmung der Markt bestimmt, doch der hat oft nichts mit der technologische besseren Lösung zu tun.
Bitte verwechseln sie nicht Marktmacht, Markt, Macht, Stückzahl, Qualität, Stückzahl, technologischer Fortschritt, Innovation uvm
@Benedikt: Jetzt muß ich als Vertreter eines KMU doch noch eine Lanze für diese Unternehmen brechen.
a.) Die Produkte der EMT fallen aufgrund ihrer technischen Spezifikationen nicht in die MALE-Klasse.
b.) Dennoch, was soll aus Ihrer Sicht an diesen Produkten von z.B. EMT „halbgar“ oder gar „lachhaft“ sein?
c.) Könnte es sein, daß EMT als KMU unternehmerisch und innovativ vielleicht weniger von einem „Elastizitätsmodul gleich einer Eisenbahnschiene“ charakterisiert ist, als z.B. AIRBUS oder große US-Drohnenhersteller oder solche in Israel?
d.) Gibt es z.B. nicht auch in Italien KMU im Drohnenbereich, welche hinsichtlich Innovation, Leistungsvermögen und Qualität Hervorragendes leisten, aber im Markt bislang noch vor sich hin leben?
e.) Könnte es sein, daß gerade diese KMU und auch z.B. EMT samt Ingenieurbüro Spies auf dem Gebiet S & A weltweit und seit Jahren führend sind (in ihren Geschwindigkeits und Höhenbereichen natürlich), wodessen Marktführer von einem solchen Stand der Technik noch träumen?
f.) Ihr Urteil erscheint mir deshalb als zu pauschal und damit als unsubstantiiert; Sie unterliegen offenbar den von @Elahan benannten Verwechslungen.
g.) Und aktuelle Marktlage ist tatschlich, man braucht für anspruchsvolle MALE-Drohnen in der Tat mehr Kunden als nur die Bw. Mögen also BMVg und die anderen Ministerien die KMU mal ermutigen ihre Potentiale und Resourcen auch in den Bereich MALE-Drohnen (militärisch und zivil) gemeinsam einzubringen. Und dabei dürfte sicherlich Positiveres herauskommen, als bislang vom BMVg Erfahrenes!
Mitte der 90er- Jahre schrieb die Bundeswehr einen Entwicklungsauftrag für eine Kleindrohnen aus. Verlangt wurde eine Drohne, die autonom fliegt und Bilder per Datenlink zum Boden sendet. Für die damaligen Großen der Branche, wie MBB oder Dornier war das eine zu kleine Nummer und so wurde aus der Luna ein europäischer Erfolg und nun eine Produktfamilie.
Abraham Karem entwickelte den Amber (Vorgänger Predato) Erstflug 1986 aus einem KMU das noch heute keiner kennt, Leading Systems Inc. (LSI), weder das Profil, der Antrieb, die Zelle, Kamera, Avionik, Steuerung uvm waren damals Spitzentechnologie, er hatte nur einen Prototyp, welcher das Interesse des CIA weckte und der Jugoslawiekrieg und General Atomics machten aus der Konkursmasse von LSI einen Erfolg.
Der CIA hätte auch bei Grob landen können Natürlich war bekannt dem CIA bekannt was Grob konnte, aber leider flog ihnen die Grob G520T Egrett als Schnäppchen zu.
Die USA bemerkten sehr früh, dass die Auslegung Predator nicht mehr Zukunftsfähig sind wird und entwickelten den MQ9 basierend auf den EU Erfahrungen im Bereich LFZ Bau.
Warten wir mal ab, was China so alles demnächst auf den Markt schmeißt, die entsprechend wichtigen Firmen haben sie bereits im Land.
1. Mehr als Technologie…
Technologische Kompetenz in Ehren – aber wenn es nicht gelingt, die Produkte zu verkaufen, dann hat man auch nichts gewonnen.
Die Do328 mag technologisch toll gewesen sein, genutzt hat´s nichts.
Bezogen auf EMT muss man klar sagen: Das große Geschäft machen andere. Ein Blick auf Wiki und defenseindustrydaily zeigt recht eindeutig, dass sich die Raven deutlich besser verkauft als die Aladin und die ScanEagle deutlich besser als die LUNA.
2. Die Dinge zusammenführen und zum Abschluss bringen…
Was nützen die tollsten Experten, wenn deren Erkenntnisse nicht sauber zusammengeführt und zu einem fertigen Produkt werden?
Warum fliegen Stemme-Motorsegler als UAV-Basis für französische oder US-amerikanische Anbieter und nicht für ein MALE, das mit Know-how von EMT arbeitet? Sicherlich ist die Expertise, die Airbus Military mit den Barracuda-Testkampagnen z.B. im Bereich der Flugführung aufgebaut hat, auch international konkurrenzfähig. Nur was nützt es, wenn es offensichtlich keine Roadmap seitens der Industrie gibt?
3. KMU als Innovationsträger nutzen…
Gerade im sich entwickelnden Bereich der UAV zeigt sich, dass die großen Waffenbauer in ihren Strukturen keine echten Innovationen liefern (können). Warum klappt es in Deutschland nicht, dass sich die KMU entsprechend vernetzen und konkurrenzfähige Produkte anbieten?
Ein Grund ist die konservative, fast schon reaktionäre Einstellung des deutschen MIC. Boeing nutzt die Vorteile der KMU aus und kauft Insitu, ohne es komplett zu integrieren. Vergleichbar unterstützt es Schiebel beim Verkauf der VTOL-UAV in den USA.
Warum hält sich Airbus nicht einen unabhängigen UAV-Thinktank in Form von EMT?
4. Klappern gehört zum Geschäft…
Sind die Franzosen die führende europäische Drohnen-Nation, weil sie ein fliegendes UCAV haben? Vielleicht.
Eins muss man der Neuron-Drohne lassen – sie könnte ein Vorbild für europäische Kooperation werden. Es gibt einen Systemführer, der unbestreitbar weiß, wie man Kampfflugzeuge baut. Er hat den Hut auf und entscheidet wo es langgeht. Und die anderen Firmen/Staaten dürfen die Arbeitsanteile beisteuern, bei denen sie anerkannte Kompetenz haben (oder nichts kaputtmachen können). Offensichtlich gibt es genügend Staaten, die sich auf eine Kooperation mit Frankreich unter diesen Bedingungen einlassen.
Ein Pluspunkt dieser Kooperation ist die Marketingstärke der Franzosen. Mit großem Tamtam hat man jeden Fortschritt der Neuron in Szene gesetzt. Sowas braucht man natürlich, wenn man die vorkenntnisfreien und ahnungslosen politischen Verantwortungsträger (vgl. Besetzung Verteidigungsausschuss) beeindrucken will. Ohne Show machen die nicht mal eben einen dreistelligen Millionenbetrag für eine UCAV-Entwicklung frei.
Und in Deutschland? In Deutschland findet man keine ordentlichen Quellen, wer denn nun LUNA-Drohnen nutzt! Pakistan findet man ja auf Wiki. Das war es aber auch schon. Auf einer Seite der Bundeszentrale für Politische Bildung erfährt man dann, dass LUNA-Drohnen auch noch von Norwegen, Saudi-Arabien und den Niederlanden betrieben werden sollen. Wobei weder NO noch NL irgendwoanders auftauchen.
Wenn nicht mal EMT selbst angibt, wer alles seine Drohnen nutzt (immerhin wäre das ja auch ein Qualitätsbeweis), wie wollen sie politische Entscheider davon überzeugen, dass es sich lohnt, Vertrauen in solch eine kleine Klitsche zu haben.
Habe fertig.
Barracuda? ………………….! Wiki weiß: „Ursprünglich war geplant, die Aufklärungs-Tornados der Bundeswehr teilweise zu ersetzen und das Fluggerät [Barracuda] ab 2015 auch für den offensiven Kampfeinsatz einsetzen zu können.
Zusatzinfo:
http://www.behoerden-spiegel.de/icc/Internet/med/17a/17a60a35-1aea-fe31-e7eb-bf827b988f2e,11111111-1111-1111-1111-111111111111.pdf
S. 5/6
Um die Leistungsfähigkeit der deutschen/europäischen Rü(pol)-Industrie einschätzen zu können, lohnt vielleicht ein Blick auf die bisherigen entwickelten Produkte. Anspruch und Wirklichkeit. Timeline.
Und dann mal vom Bekannten auf das vermeintlich Unbekannte schließen. Klärt die Gedanken.
Nicht alles ist per se schlecht und die anderen kochen auch nur mit Wasser, aber Realismus schadet nicht.
Siehe @K.B.
@K.B. @ Moderator
100% Zustimmung
In DEU haben wir ein Problem bei den RPAs ist in den Bereichen Systemintegration und der Herstellung von Marktfähigen/Einsatzfähigen Produkten.
Dass dazu ggf Aufträge durch den Staat hilfreich sind, kann man an den Erfolgreichen Modellen erkennen.
Im Bereich MALE ist der ziv Markt bei Starrflügler und Drehflügler über 150kg sehr überschaubar.
„Wenn nicht mal EMT selbst angibt, wer alles seine Drohnen nutzt (immerhin wäre das ja auch ein Qualitätsbeweis), wie wollen sie politische Entscheider davon überzeugen, dass es sich lohnt, Vertrauen in solch eine kleine Klitsche zu haben.“
Liegt weniger am Hersteller als an den Kunden. Leider haben wir es in diesem Bereich mit Kunden zu tun, welche nicht gerne in der Presse/Blog erscheinen.
Dann kommuniziere ich das als Hersteller halt über Wiki und nimm zur Not irgendeine ugandische Lokalzeitung als Quelle. Wo ist das Problem?
@KB, @ Moderator, @Elahan, absolut d’accord.
Aber nach wie vor bin ich der Meinung, daß die Instrumente „Firmenpräsentationen, Markterkundungen und und insbesondere Marktsymposien“ viel zu wenig bzw. nur sehr einseitig seitens BAAINBw und AIN genutzt werden, wie in dem „Leitfaden für die Beteiligung der Industrie in Integrierten Projektteams (IPT) in den verschiedenen Phasen des novellierten Customer Product Management (CPM nov.)“ des BMVg AIN I 3 unter Ziffern 2.1 bis 2.3 beschrieben.
Gerade im Bereich RPA und der Erschließung sowie der möglichst frühen Projektintegration der Innovationspotentiale und des Know-Hows der KMU könnte derart Vieles forciert werden. „Der CPM (nov.) sieht [auch deshalb] eine enge Einbindung der Wirtschaft und Industrie in allen seinen Phasen vor. Beschaffungsentscheidungen sind unter Kenntnis und Berücksichtigung aktueller Marktentwicklungen zu treffen. Ein gutes Verständnis des technischen Fortschritts sowie des praxisnahen Wissens über den Einsatz und die Nutzung dieser Technik sind die Voraussetzung für die Erschließung aller Potentiale.“ Und die „Erschließung aller Potentiale“ beinhaltet auch den Einbezug der KMU und nicht nur der großen RPA-Hersteller bzw. gar ausschließlich des großen H&L-Lieferanten, der erst noch nach dem EuroHawk-Desaster ein erfolgreicher RPA-Hersteller werden will.
Ferner scheinen Ziffer 6. „Abschließende Hinweise: Rahmenbedingungen bzw. Rechtsfolgen“, insbesondere 6.1 „Informationsausgleich“ und 6.2 „Bieterausschluss“ in bisheriger Praxis des BMVg als absolute Makulatur. (vgl. http://www.spectaris.de/uploads/tx_ewscontent_pi1/130919-Leitfaden_IPT.PDF).
Man sollte sich also im Bereich BMVG-AIN und -BAAINBw geradezu beispielhaft an seine eigenen Maßstäbe und Richtlinien halten, und zwar von der Führungsspitze bis zur Arbeitsebene. Dann wäre schon einmal das Meiste erreicht. Genau da sollten einmal der Verteidigungsausschuss _u_n_d_ der Haushaltsauschuss nachfassen. Denn mit auf breiter nationaler Ebene erfaßten kreativen Impulsen, Innovationen, Kooperationen, Synergien und möglichst einem konzertiertem Vorgehen samt gemeinsamer Planung, kann nicht nur an den richtigen Stellen mit den richtigen Projektentscheidungen und deren Auswahl gespart werden, sondern das System schafft sich damit zusätzlich ein „intrinsisches Controlling“ auf Grund der breiteren Basis der Teammitglieder bzw. der Auftragnehmer in Form einer ARGE.
EADS Führung hat noch auf der ILA 2010 gesagt, dass es ein ziv Nutzung im gemischten Flugverkehr von UAV über 150kg die nächsten 15 Jahre nicht geben wird.
@Vtg-Amtmann
Und genau dieser Informationsausgleich aus 6.1 und Bieterausschluss aus 6.2 ist doch eines der Probleme, die Beteiligte der Industrie (global gesprochen, ohne Rücksichtnahme auf Position am Markt/Größe etc.) bewegen. Vor allem im Rahmen der verschiedenen Studien zu derzeitigen Projekten. Ist zwar OT bezüglich UAV aber äusserst relevant im Bereich CPM Nov.
Gemessen an der Darstellung „Oppenhoff & Partner“ (die kennen Sie ja) und das übertragen auf die kleinen und mittlere Unternehmen (das meinen sie doch mit KMU, oder?) wird sich jeder überlegen, ob er an einer solchen Studie teilnimmt bzw die anderen Mittel des „Firmenpräsentationen, Markterkundungen und und insbesondere Marktsymposien“ sich unnötig exponiert. Und Messen und DWT-Tagungen sind nunmal keine Marktsymposien. Auch wenn man das im BAAIN mitunter glaubt.
Der nächste Wetterballon bezüglich der Studienproblematik dürfte diese hier http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:316518-2013:TEXT:DE:HTML&src=0 zum MKS180 werden. Denn genau dieser Informationsausgleich und Bieterausschluss für die spätere Ausschreibung hat doch einiges an Problemen bereitet.
Die Erfahrungen aus dieser Studie im Umfeld Abteilung See werden weitere Punkte für den CPM Nov liefern.
Ende OT
Interessante Infos zum Thema UAV in Europa, man beachte das Datum 2010
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/studies/doc/ses/2010_inoui.pdf
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/doc/2010_07_01_uas_programme.pdf
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/events/2010_07_01_uas_en.htm
@NMWC: Ihren Beitrag – wenn auch projektübergreifend und teils marinespezifisch – halte ich auch für den Bereich UAV keineswegs als OT. Sie treffen den Nagel bzw. die originäre Problematik voll auf den Kopf und diese sind projektübergreifend, egal ob es sich um MALE-UAV, MKS-180 oder um Booster handelt.
Selbst den Bogen der ganz weit weg gelegenen Problematik „Anschaffung von ICAO-SAR-Hubschraubern für den Seeflugbetrieb durch das BMVBS“ und deren Betrieb durch eine SAR-Gruppe der die Marineflieger – wie im „Zwischenbericht zur Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des BMVBS zur „Reorganisation des Such- und Rettungsdienstes in Deutschland, abgstimmt mit BMVg und BMI“ dem Rechnungsprüfungsausschuß im September 2012 vorgelegt – treffen Sie voll.
Auch hier gilt es den Ausschluß von Bietern zuvermeiden und auf Basis dieser Studie ein wettbewerbsneutrales und -offenes Vergabeverfahren sicherzustellen. In der Tat sind Messen und DWT-Tagungen eher Lobbyistenveranstaltungen, an denen zwar regelmäßig Vertrer des BAAINBw und des BMVg-AIN teilnehmen, aber diese sind nunmal keine _i_n_t_e_r_n_e_n_ Marktsymposien, oder Instrumente des CPM (nov), ebenso wenig wie ein Einsatz der freihändig vergebenen bzw. „umgewidmeten“ NH90 NHT Sea Lion im zivilen ICAO-SAR mit § 100c GWB und den Vergabe-Statuten der EU vereinbar wäre.
@Elahan: Dieses Statement der EADS-Führung auf der ILA 2010 erklärt sich m.M.n. eindeutig aus der Zielsetzung der EADS und dieser wäre eine FuE-Förderung für UAV über 150 kg für eine zivile Nutzung im gemischten Flugverkehr absolut nicht opportun. EADS bzw. AIRBUS will seine MALE-Drohnen bis hin zum unbemannten HALE-Transportflugzeug durch militärische Beschaffungsvorhaben indirekt gefördert sehen, denn für einen Großkonzern wie AIRBUS samt verbundener (Tochter-) Unternehmen greifen i.d.R. keinerlei FuE-Förderprogramme!
Wenn dann die Aufträge ausbleiben (z.B. Talarion) oder Projekte abgebrochen werden (z.B. EuroHawk), schreien als erstes Major Tom und Bernhard Gerwert, drohen mit drastischem Abbau des Rüstungsbereiches und bauen in Deutschland Arbeitsplätze ab. Dieser „Nötigungspolitik bis hin zum Monopol eines Haus- & Hoflieferanten“ muß deshalb ebenso drastisch entgegen getreten werden. Die Projekt-Integration von KMU mittels CPM (nov)-Konformer Marktsymposien wäre damit ein probates Mittel.
Aktuelle RPAS-Infos
Roadmap EU UAV
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpas-roadmap-annex-1_en.pdf
BMVBS:
Gemeinsame Vorgehensweise der Länder bei UAS-Einzelaufstiegs-Genehmigungen
Der gemeinsame Bund- / Länderausschuss hat auf seiner letzten Sitzung eine Präzisierung der vereinheitlichten Regelung zum Betrieb von unbemannten Flugsystemen und dessen Bewertung / Genehmigung beschlossen.
Insbesondere erfolgt eine Abgrenzung zwischen Modellflugzeugen und unbemannten Flugzeugen nunmehr über die geplante Nutzung.
Kurzinformation
http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Publikationen/VerkehrUndMobilitaet/unbemannte-luftfahrtsysteme.pdf?__blob=publicationFile
Unmanned Aircraft Systems (UAS) and Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)
http://www.easa.europa.eu/rulemaking/Unmanned-Aircraft-Systems-%28UAS%29-and-Remotely-Piloted-Aircraft-Systems-%28RPAS%29.php
Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
http://jarus-rpas.org
APPLICABILITY OF MILITARY UAS AIRWORTHINESS REGULATIONS TO CIVIL FIXED WING LIGHT UAS IN GERMANY
http://www.dglr.de/publikationen/2012/281162.pdf
Leute, als technischer Hinweis:
Die Kommentarmöglichkeit zu diesem Beitrag endet übermorgen, am 16. Januar – bis dahin sind doch 500 Kommentare drin ;-)
Im Ernst: Aus Spamschutz-Gründen wird das Kommentarfeld immer zwei Wochen nach Veröffentlichung eines Beitrags automatisch abgeschaltet. Aber ich bin sicher, dass sich recht bald ein neues Drohnenthema stellen wird…
RPAs ACCEPTABLE Risk
Seite 37
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/aerospace/files/rpas-roadmap-annex-3_en.pdf
@Elahan: Diese wissenschaftliche Publikation von O. Hirling und F. Holzapfel hatten wir schon als Quelle in einer der ersten EuroHawk-Threads im 2ten Quartal 2013.
Aber ob ihrer bestechend klaren und fundierten Aussagen – auch mit Unterstützung der WTD 61 – kann diese gar nicht oft genug im Zuge der Drohnendebatte genannt werden. Hier werden apriori viele obsolete und auch teils sogar unsinnige Diskussionen ausgeschlossen. Insbesondere dürfte die im Anhang aufgeführten Tabellenwerke und Grafiken zu einem besseren und schnelleren Verständnis der Materie beitragen und z.B. für Entscheidungsträger, welche nicht unmittelbar im Stoff stehen, sehr hilfreich sein.
Gerade solche Entscheidungsträger dürfte man in politischen Bereichen und auf der Führungsebene des BMVg, im Verteidigungsausschuss, im Haushaltsauschuss und im Rechnungsprüfungsausschuss finden. Zudem lassen sich aus diesem Werk auch unmittelbar Schlüsse ziehen, welche sofort erschließbare Nutzwerte (Wirtschaftlichkeit & Grad der Funktionalität) bei absolut beherrschbaren Zulassungsprocedere alternative bemannte (und möglichst zu gegebener Zeit „nachverdrohnbare“) Plattformen beinhalten. Dies erscheint auch der Abgrenzung von vermeintlich rein wirtschaftspolitischen Entscheidungsparametern, wenn rein rüstungsindustrie-orientiert und damit auch von Lobbyismus getragen, sehr förderlich.
@T.Wiegold
Evtl sollten wir zum Drohnenthema aus den AG Kommentaren ein schriftliches Werk (auch für das BAAIN und den Staatssekretär zum Nachschlagen) erstellen :-)
@Vtg-Amtmann
Danke für den Hinweis ;-)
Und aus der EU Roadmap geht klar hervor, dass ein Einsatz von UAV im allg Luftraum nach allen Regeln der Kunst nicht vor 2025 stattfinden wird.
@Elahan zu http://augengeradeaus.net/2014/01/dronewatch-auf-ein-neues-die-bundeswehr-kampfdrohnen-debatte-2014/comment-page-9/#comment-87261:
Im Prinzip ein sehrguter Vorschlag, aber wer sollte sich die Arbeit machen aus der zweistelligen Summe aller Threads unter dem Header „dronewatch“ zumindest zurückgehend bis 2012 die „Goldkörnchen“ heraus zu sortieren und zu ordnen. Das wäre eine „satte Rechnung an das BMVg zu gunsten von Augen Geradeaus“ wert.
Wenn hier tatsächlich ein echtes Interesse des BAAINBw und des Bereich StS-AIN und BMVg-AIN besteht, könnte die Abt. Presseauswertung des BMVg-PrInfoStabes diese Fleißaufgabe an die Unis BW durchdelegieren und binnen kürzester Zeit hätte man „mit bestem Personal, zu billigsten Preisen, ein komplettes und nachhaltiges Werk“. Frage dabei ist halt, will man überhaupt aus Positivem und Negativem lernen?
Für Deutsche KMUs sind Male Drohnen doch eine Nummer zu groß. Man schaue sich nur an, welche Firmen an der Male Drohnen Spitze mitspielen. So etwas erfordert auch ständige hohe Investitionen. Glaube auch nicht, dass die Bw dafür der starke notwendige Partner ist. Da gibt man sich notfalls mit etwas halbgaren zufrieden, und Updates gibt es nur nach Kassenlage. Bei einen Male Drohnen Bedarf von drei bis fünf Stück, bringt das keinem weiter. Man sollte m.M. lieber andere Sachen fördern, wo DE KMUs bessere Chancen auf dem Weltmarkt haben.
Airbus M. größtes Problem ist die Erhaltung der Eurofighter Fertigung mittels Exportkunden. Wenn das fehl schlegt, dürfte das Airbus ganz gehörig schwächen. Einen Drohenauftrag wird Airbus M auch nicht viel retten.
@Benedikt
„Für Deutsche KMUs sind Male Drohnen doch eine Nummer zu groß.“
Wie begründen sie diese Annahme?
„Glaube auch nicht, dass die Bw dafür der starke notwendige Partner ist.“
Wenn max 15 Zellen gekauft werden, was ist daran ein starker Partner sein?
„Bei einen Male Drohnen Bedarf von drei bis fünf Stück, bringt das keinem weiter.“
So ist es, wenn man nur an mili RPAs und in kurzen Zeiträumen denkt.
„Man sollte m.M. lieber andere Sachen fördern, wo DE KMUs bessere Chancen auf dem Weltmarkt haben.“
Es geht nicht um Fördern, sondern um Sinnvolle und Marktfähige ProdukteIn. Europa gibt es 400 Betriebe welche sich direkt mit UAV beschäftigen. Wo ist das Problem?
„Airbus M. größtes Problem ist die Erhaltung der Eurofighter Fertigung mittels Exportkunden. Wenn das fehl schlegt, dürfte das Airbus ganz gehörig schwächen. Einen Drohenauftrag wird Airbus M auch nicht viel retten.“
Airbus ist bekannt, dass es keinen Folgeauftrag für EF kommt.
Es geht Airbus nicht um Drohnen sondern um die Bezahlung der Entwicklung von unbemannten Flugzeugen für den ziv Luftraum.
Noch ein Bsp für OPV
http://news.usni.org/2014/01/14/sna-2014-navy-eyes-next-generation-fire-scout-lcs