EuroHawk: Nachrichten aus dem Paralleluniversum
In einem früheren Leben war Rüdiger Knöpfel Testpilot. Inzwischen ist er Projektleiter für das geplante System der luftgestützen weiträumigen Überwachung und Aufklärung (SlwÜA), laienhaft ausgerückt: für die Riesendrohne EuroHawk und das intergrierte Aufklärungssystem darin. Ein Mann aus der Welt der Technik. Vielleicht deshalb wirkte seine Anhörung als Zeuge vor dem EuroHawk-Untersuchungsausschuss des Bundestages am (heutigen) Montag Dienstag wie Nachrichten aus einem Paralleluniversum – weit ab vom Berliner Regierungs- und Parlamentsbetrieb.
Mehre Stunden lang versuchte der Leitende Technische Regierungsdirektor, den Abgeordneten des Ausschusses die Welt des Flugbetriebs, der Zulassungsvorschriften und -überlegungen und das grundlegende Verständnis von einem erfüllten Auftrag zu vermitteln. Nicht durchgängig mit Erfolg, wie Nachfragen – aus allen Fraktionen – bewiesen. Vielleicht auch, weil sich die Definitionen von Erfolg in den beiden Paralleluniversen so sehr unterscheiden.
Zum Beispiel, als es darum ging, das einzige Exemplar des EuroHawk legal dauerhaft in die Luft zu bringen. Handelt es sich doch um einen Prototypen, einen Full Scale Demonstrator. Ursprünglich, so schilderte Knöpfel vor dem Ausschuss, war im Hinblick auf die spätere Serie von fünf dieser unbemannten Flugzeuge geplant, eine Musterprüfung des Prototypen vorzunehmen. Das hätte allerdings viel Geld und Zeit gekostet – und wäre letztendlich unsinnig gewesen, weil schon frühzeitig absehbar war, dass die späteren Serienmaschinen technisch deutlich von dem Prototypen abweichen würden.
Außerdem sei ja geplant gewesen, der Luftwaffe das Aufklärungssystem im EuroHawk möglichst schnell zur Verfügung zu stellen, um die erkannte Fähigkeitslücke bei der Aufklärung zu stopfen. Deshalb wurde auf die Musterprüfung – die für alle Maschinen angelegt gewesen wäre – verzichtet, eine Prototypenprüfung musste reichen, und der Full Scale Demonstrator bekam seine vorläufige Verkehrszulassung.
Mit dieser Entscheidung haben wir ein Problem gelöst und mussten nicht über ein Problem berichten, sagte Knöpfel vor dem Ausschuss. Das Ziel sei doch für den Protoypen ohnehin nur die Vorläufige Verkehrszulassung gewesen – insofern haben wir das Ziel erreicht.
Die Sichtweise Probleme sind lösbar prägt die Wahrnehmung des Apparats. Schwierigkeiten beim Überführungsflug des EuroHawk nach Deutschland, als zwei Mal die Funkverbindung zur Maschine verloren ging? Oh nein, sagte Knöpfel, das seien ja per se nicht meldepflichtige Vorfälle gewesen: Beim ersten Mal hatten die Amis einen falschen Schlüssel für die verschlüsselte Funkverbindung übermittelt – und die deutsche Bodenstation konnte nicht aufschalten, aber über eine Reserve-Frequenz dann doch zugreifen. Und beim zweiten Mal, bereits im deutschen Luftraum, habe die Maschine beim Verlust der Funkverbindung so reagiert wie geplant und sei wieder aufgestiegen: Das war kein technischer Aussetzer. Und dass die USA den Überführungsflug über ihrem Gebiet nicht genehmigten und der deutsche EuroHawk über Kanada nach Europa fliegen musste – nun, das sei den internen Rivalitäten zwischen der US Air Force mit eigener Luftaufsichtskompetenz und der Flugaufsichtsbehörde FAA geschuldet – die Deutschen hätten ja nur eine ausländische Zulassung bieten können.
Der technischen Details gab es noch viele, unterm Strich bleib Knöpfels Botschaft: Es ist doch mehr oder weniger alles so gelaufen wie geplant – und als absehbar war, dass die Serie von fünf Maschinen nur mit erheblichem finanziellen Aufwand zugelassen werden könne, habe man eben darauf verzichtet.
Dass es so weit kam, habe mit den unterschiedlichen Zulassungsmöglichkeiten – nicht Vorschriften! – in den USA und Deutschland zu tun: Etliche Informationen und vor allem auch Dokumentationen des Herstellers Northrop Grumman seien einfach deshalb nicht verfügbar, weil sie in den USA gar nicht gebraucht würden – die US Air Force könne halt unter Berufung auf operationelle Notwendigkeiten ganz anders agieren. Und wo der Betreiber für die Zulassung keine Dokumentation fordere, erstelle sie das Unternehmen auch nicht: schlicht aus wirtschaftlichen Gründen. Das alles für die Deutschen und ihre fünf Maschinen erstellen zu lassen – das hätte die Kosten so explodieren lassen.
Dass eine dauerhafte Zulassung des EuroHawk in DEutschland und/oder Europa an den berühmten black boxes scheitern würde, den Technologien, in die die USA keinen reinschauen lassen – das wiederum wies Knöpfel vor dem Ausschuss rundweg zurück: Es gibt keine black boxes, die uns nicht erschlossen wären, weil es sich um ein reines Luftfahrtsystem handelt.
Mit dem Ende des EuroHawk – der nach Meinung des Projektleiters durchaus mit seiner vorläufigen Verkehrszulassung von der Luftwaffe nach Abschluss der Testflüge im September auch operationell erprobt werden könnte – ist für Knöpfel das System der luftgestützten weiträumigen Überwachung und Aufklärung noch längst nicht tot. Im Gegenteil. Jetzt gehe es darum, die integrierte Sensor-Missionsausstattung endgültig zu erproben – natürlich noch im EuroHawk. Und dann die Überlegungen weiter zu führen, in welches alternative Trägersystem die Aufklärungstechnik eingebaut werden könnte. Immerhin sei der EuroHawk nicht schon vor einem Jahr gestoppt worden: Dann, sagt Knöpfel, hätte ich gar nichts fertig.
Sollte dies der erste wirklich substanziell qualifizierte Beitrag in der öffentlichen Diskussion um den EuroHawk sein?
Erfrischend zu lesen, dass es offensichtlich gravierende Unterschiede in der Kenntnis von Seiten der ausführenden Beamten einerseits und der auftraggebenden Politik andererseits gibt. Wer hätte das gedacht?
Vielleicht hat der U-Ausschuss ja doch etwas Gutes. Und wenn es nur die Versachlichung der Streitereien ist.
Mal sehen, wie lange das hält.
@T.W.: Vielen vielen Dank für Ihre Berichterstattung. Außerhalb Ihres Blogs gibt es nur auf wenige Sätze zusammengestrichene Beiträge zum Thema.
Es ist durchaus erfrischend, mal etwas zur eigentlichen Causa Euro Hawk zu lesen und nicht nur dieses ermüdende „wer wusste was wann und war es schriftlich, mündlich, offiziell oder inoffiziell…?“
Rüdiger Knöpfel hat völlig Recht, der EH FSD macht exakt das, was im Vertrag steht: eine Demonstratorplattform für das Missionssystem zur Verfügung stellen, dafür braucht’s keine vollständige Zulassung und dass man mit einer VVZ über dreissig Jahre lang gut auskommen kann zeigen die E3 AWACS der NATO zur Genüge.
Ich halte es für hirnrissig den FSD Ende September einzumotten oder an die NASA zu verscheuern, insbesondere da es ja noch keinerlei Gewissheit zum künftigen Trägersystem für SIGINT gibt. Vielleicht wird der Nachfolger des Euro Hawk ja der Euro Hawk…
aha, es geht also mal wieder in Richtung Streitkräfte: die Lw oder die SKB hat Schuld.
Entweder haben die ein katastrophales Forderungsmanagment hinsichtlich des Plattformsystems oder aber das KSA hat ein katastrophales Forderungsmamagement für das Einsatzsystem hingelegt und wer für das integrierte Operations- und Logistikkonzept zuständig gewesen wäre seitens der Streitkräfte wissen wir auch nicht. Ansonsten ist alles im Lot und nur die LW ist zu feige die Zulassungsverantwortung und damit die Haftung für die weitere Erprobung und Entwicklung zu übernehmen. Dieser ehemalige Testpilot ist wirklich clever. Ein Industriewolf im behördlichen Schafsfell ;-)
Was ich an der ganzen Sache nicht verstehe: wenn es keine Zulassung für den deutschen Luftraum gibt, warum sucht man dann nicht einen alternativen Stationierungsort? Afrika, USA oder Italien. Europa als Haupteinsatzraum für die kommenden Jahre ist ja wohl eher unwahrscheinlich…
@Tanker74
Europa ist durchaus ein wichtiger Einsatzraum für die strategische SIGINT-Erfassung beispielsweise der Marine in Nord- und Ostsee, was zuvor die Breguet Atlantic machte.
„Und wo der Betreiber für die Zulassung keine Dokumentation fordere, erstelle sie das Unternehmen auch nicht: schlicht aus wirtschaftlichen Gründen. Das alles für die Deutschen und ihre fünf Maschinen erstellen zu lassen – das hätte die Kosten so explodieren lassen.“
Hätte er mal vorher die ZDV 19/1 gelesen, dann wüsste er, dass alle Verträge die geschlossen werden um Luftfahrgerät zu bestellen, zwingen die Forderung nach genau jenen Dokumenten beinhalten müssen.
Aber das hat man ja ned vorher gewusst.
@Cynic2
Also stellen wir mal fest, dass 1997 die Beschaffung eines Systems für die operative signalerfassende Aufklärung in den BW-Plan kam, das wurde dann irgendwann (2002 oder so) zu einem (dringlichen) Beschaffungsprojekt „System der luftgestützen weiträumigen Überwachung und Aufklärung (SlwÜA)“ mit einem bestimmten Mengengerüst. Dann stellte man (wer bitte ? und wann ?) fest : „Ursprünglich, so schilderte Knöpfel vor dem Ausschuss, war im Hinblick auf die spätere Serie von fünf dieser unbemannten Flugzeuge geplant, eine Musterprüfung des Prototypen vorzunehmen. Das hätte allerdings viel Geld und Zeit gekostet – und wäre letztendlich unsinnig gewesen, weil schon frühzeitig absehbar war, dass die späteren Serienmaschinen technisch deutlich von dem Prototypen abweichen würden.“ Folgerichtig machte man aus einem Beschaffungsprojekt ein Entwicklungsprojekt, denn man wollte wahrscheinlich nicht zugeben, dass man die ursprüngliche Fähigkeitsforderung nicht würde realisieren können und das nicht nur aus finanziellen Gründen.
Man nennt das den Rumpelstilzcheneffekt !
Apropos Fähigkeitslücke: die hat der damalige GI mit seiner Entscheidung die von der Marine geforderte Nutzungsdauerverlängerung der BA Sigint nicht zu finanzieren selbst geschaffen ;-)
@Tanker74:
Außerdem wäre der Aufwand immens, wenn man das Ding grundsätzlich nur im Ausland fliegen würde. Es steckt ja noch ein wenig Logistik dahinter, Verwaltung und Technik unter anderem auch.
Eine dauerhafte und ausschließliche Stationierung außerhalb Deutschlands wäre ähnlich bekloppt wie die Teilung der Regierungsarbeit zwischen Bonn und Berlin.
@Klabautermann:
Alle haben Schuld. Das deutsche Beschaffungswesen leidet an Geburtskrankheiten.
Hier hat die Verwaltung die Entwicklung von einer Armee, in der man dem Landser einfach ein Gewehr in die Hand drückt, ihm das gefährliche Ende zeigt und gut, hin zu einer hochtechnisierten Armee im internationalen Verbund nicht mitgemacht. Und das Ergebnis ist in den letzten 10 oder 20 Jahren sichtbar geworden.
@TomTom
systemisches Organisationsversagen ist natürlich immer gut :-)
Wer hat bloß dieses Beschaffungssystem konstruiert ???? Der liebe Gott oder ein Herr Stützle zusammen mit einem Gen Kujat mit einem Gen Schneiderhahn im Planungsstab unter einem Minister Scharping unter dem Privatisierungskanzler Schröder ??
@Tanker74:
Sie meinen die Bundeswehr gründet eine Ltd. irgendwo in Afrika und verschiebt die EuroHawk dorthin. Und dann versucht diese Ltd. die Vögel nach den selben internationalen Vorgaben zuzulassen, die schon eine Zulassung in Deutschland unmöglich machen.
Hat was diese Idee ;-)
@Klabautermann:
Die Grundlagen für das Beschaffungswesen der Bundeswehr sind zeitlich beim Wiederaufbau der deutschen Streitkräfte in den 50ern zu suchen.
Danach kamen dann ganz viele, die nichts sehen, hören oder sagen wollten. Und das ist der eigentliche Skandal.
Seit Jahrzehnten schimpft jeder darüber, aber ändern will auch niemand etwas. Denn das würde ja bedeuten, Verantwortung zu übernehmen und seine Nase in den Wind zu halten. Gott bewahre.
Und in zwei Jahren bin ich ja sowieso wieder woanders…
@TomTom
kann man so – sorry – fatalistisch sehen wie Sie. However hier gehts um das Thema Bundeswehrplanungs- und Beschaffungssystem 1998ff am Fallbeispiel EuroHawk und wer mit einem Untersuchungsausschußfinger im Wahlkampf auf einen Minister zeigt, der muß sich auch gefallen lassen, dass 3 Finger auf ihn zurück weisen.
„weil schon frühzeitig absehbar war, dass die späteren Serienmaschinen technisch deutlich von dem Prototypen abweichen würden.“
Wenn das frühzeitig absehbar war, bleibt die Frage, wie das wem kommuniziert wurde.
Zweiter Punkt: die US-Zulassung durch die Air Force ist offenbar laxer, deswegen also die fehlenden Dokumente (jetzt auch beim GH des NATO AGS). Das muss doch nicht nur „frühzeitig absehbar“, sondern dürfte von Anfang an bekannt gewesen sein.
Bei den Überführungsflug den Finger auf die FAA zu halten, ist lustig, wenn man bedenkt, was im EU-Luftraum abgeht.
Endlich einmal eine Aussage eines Mannes der sich mit dem System und der Beschaffung im Detail auskennt. Ich erkenne, dass bis hier nach bestem Wissen und Gewissen gearbeitet wurde. Die „Karrierebedenken“ beginnen viel weiter oben.
Die Probleme wurden schnellstmöglich gemeldet. Ein sehr feinmaschiger Filter war und ist Herr S. von AIN der (bedacht auf seine Karriere) nicht immer alles „Negative“ weiter meldet.
Es gibt wahrscheinlich nur einen perfekten Zeitpunkt ein Projekt zu stoppen. Einen Tag vorher ist es zu früh, einen Tag danach ist es zu spät. Und bei ca. 50 Mio Euro pro Jahr sind jede Woche Verzug (nach Hausfrauenrechnung) ca. 1 Mio Euro.
Man sollte wissen, dass die Zulassung des EURO HAWK gemäß Beschluss 2006 beim „Airworthiness Meeting“ in Fairborn auf Basis der CS 23 der EASA (Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic, and Commuter Category Aeroplanes) erfolgen sollte. Es gab noch keine Zulassungsvorschrift für Unbemannte Luftfahrzeuge. Als dann die STANAG erstellt wurde ist in Folge die Zulassung deutlich aufwendiger und somit auch teurer geworden.
In jedem Fall interessant, die Aussage des Projektleiters. Also ist alles gut und es gibt keine Probleme, schon gar keine berichtenswerten.
Ich denke, hier liegt erstens eine grundlegende Schwäche unseres Beschaffungssystems, nämlich das Fehlen jedweden wirkungsvollen Controllings.
Und noch wesentlicher zeigt sich der Nachteil der rein zivilen Beschaffungsbehörde BWB: es ist komplett unerheblich, ob bei einem Rüstungsprojekt nachher auch ein für Soldaten nutzbares System herauskommt. Und wenn das System dann bei der Einsatzprüfung durchfällt, ist es zu spät und das Projekt wird trotzdem weiterverfolgt. Den Mut zum Abbruch hat normalerweise kein Projektleiter.
Leider wurde die Chance zur Reform vertan, mit der Umbenennung zum BAAInBw hat sich hier auch nichts verändert.
@LTC0815
„Leider wurde die Chance zur Reform vertan, mit der Umbenennung zum BAAInBw hat sich hier auch nichts verändert.“
Jede Umorganisation diente bisher auch oder ketzerisch vor allem, dem Spuren verwischen.
@LTC0815
aber natürlich hat das BMVg ein controlling System: das sind diese schönen Ampelfarbentabellen oder die Einsatzlagekarten…..alles politisch korrekt ;-)
@tomtom ein wenig Aufwand ist da wohl eher günstiger als jetzt 500 Millionen abzuschreiben. Aber bestimmt kommt das jetzt folgende System viiiieeeelll schneller und zum Spottpreis….davon abgesehen ist die Bundeswehr ja schon seit einiger Zeit nicht mehr nur in Deutschland fast dauerhaft stationiert.
Stringente Stabsarbeit und Dienstaufsicht ist Controlling und war es schon immer.
Der Begriff war ja so hip und was die freie Wirtschaft eingeführt hatte, konnte doch nur gut und richtig für Die Bundeswehr sein, die ohnehin der Innovation nur hinterher stolpert. Hier und da ist man ganz froh einen Controllingoffizier zu haben denn dieser kann für alle möglichen Aufgaben eingesetzt werden. Neue Verfahren werden, in der Regel, nur irgendwo angeflanscht. SAP passt auch nicht so richtig aber ist auch hip. Systeme wie die Ampel aber auch in Teilen SAP werden von einer Schnittstelle Drehstuhl bedient damit da wenigstens etwas drin steht. Alle haben ihre eigenen Interpretationsspielräume und so kann vortrefflich diskutiert werden. Der Untersuchungsausschuss macht es ja gerade vor. ;-)
Der sehr Kostenträchtige Euro Hawk wird bestimmt schon aus Finanziellen Gründen nicht über den September 2013 hinaus weiterbetrieben. Nach der Wahl redet kaum einer mehr über den Euro Hawk. Daher dürfte man sich das mit der Alternativen Trägerplattform für die Cassidian SIGINT Sensoren gleich sparen. Das mit den Erprobungsflügen hielt sich bisher auch in argen Grenzen. Ist auch die Frage, wie weit Cassidians SIGINT Sensoren auf eigene Entwicklung beruht, oder ob Cassidian da nicht einfach Lizenzen und wichtige Teile von Firmen gekauft hat, die schon länger im SIGINT Geschäft drinnen sind. Der Anbietermarkt ist wohl nicht ohne Grund sehr übersichtig.
@BausC
Ich bitte Sie, „mudlling-through“ ist ein in der Organisationslehre anerkanntes Führungsprinzip…es ist zwar als chaotisch eingestuft, allerdings haben wir in Bundestag, Regierung und den Behörden jede Menge Genies, die ja bekannterweise das Chaos beherrschen können !
http://de.wikipedia.org/wiki/Muddling_Through
Besonders aktuell finde ich den Abschnitt „Kritikpunkte“
@klabautermann
Treffer! Versenkt!
Herr Knöpfle scheint nicht begriffen zu haben, dass es als Projektleiter seine Aufgabe war, den EuroHawk in der bisherigen(!) Konzeption mit den ihm bewilligten Finanzmitteln in einem vorgegebenen Zeitrahmen zur Serienreife auszuentwicklen. In dem Moment, in dem Herrn Knöpfel klar war, dass die der ursprünglichen Plan (mit den den darin definierten Inhalten, Budgets und Zeitansätzen) nicht mehr zu realisieren war, hätte er zwingend die rote Flagge hissen sowie seine Vorgesetzten informieren und mit ihnen zusammen das weitere Vorgehen verbindlich klären müssen. Dies wäre spätestens dann der Fall gewesen, als klar war, dass der Plan die Musterzulassung der Serien-UAS an Hand des FSD durchzuführen nicht möglich war. Und das war nach seiner Aussage auch noch „frühzeitig“.
Statt aber nun das Projekt erstmal zu stoppen und das weitere Vorgehen sauber zu ordnen macht man anscheinend einfach weiter und kümmert man sich nur darum, die operativen Probleme des aktuellen Tagesgeschäfts zu lösen (oder wegzudefinieren), während man darüber die eigentlichen Inhalte und Ziele des Projekts mittlerweile vollkommen aus den Augen verloren hat.
Mit Verlaub, das ist alles schlicht unprofessionell. Hier wurden Dinge nicht beachtet, die man in jedem Basisseminar für Projektmanagement lernt!
Lösbar sind in Rüstungsprojekten doch nahezu alle Probleme. Und meistens ganz einfach – nämlich mit viel, viel Zeit und noch viel mehr Geld und schließlich noch ein paar Abstrichen bei der Funktionalität. Die Zeit gönnt man sich gern, das vertagt ja das Problem über die eigene Amtszeit hinaus. Und das Geld? Wenn es am Ende nicht reicht, machen wir halt noch eine Reform, streichen nochmal 30.000 Stellen für Soldaten und 7.500 für Zivilisten, haben aber wacker 300 Arbeitsplätze im Wahlkreis gerettet. Schon kann der Konjunkturmotor Bundeswehr weiterlaufen – bis einer „Halt!“ schreit. Aber wer soll derjenige sein, der sich das in Zukunft noch traut? Bloß keine Reißleine – ich habe das Projekt schließlich schon im freien Fall vorgefunden…
Die Zeche zahlt der Steuerzahler? Wohl kaum. Denn der zahlt einen an politischen Rahmenbedingungen ausgerichteten Haushaltsproporz für Verteidigung. Und das für eine mehr oder weniger gut ausgerüstete, moderne, motivierte, leistungsfähige, demographiefeste und nachhaltig finanzierte Bundeswehr.
Investitionen in Drohnen machen da schon Sinn – denn für Personal ist absehbar schon bald kein Geld mehr da.
Der IBuK und sein Staatssekretär werden sich jedenfalls in den letzten Wochen schon des öfteren gefragt haben, ob sie das Projekt nicht einfach hätten weiterlaufen lassen und die Mehrkosten in Kauf nehmen sollen. Zum Wohle der Streitkräfte wäre dies nicht gewesen – aber in einen Untersuchungsausschuss hätte diese Entscheidung ganz sicher nicht gemündet.
@ Klaus Vanselow
Das Problem ist doch, dass dieser „Projektleiter“ die Lösbarkeit von Problemen anscheinend rein an der physikalisch-technisch Machbarkeit bewertet ohne zu prüfen, ob dies auch im Rahmen der bewilligten Kostengrenzen und Zeitschiene möglich ist. In der freien Wirtschaft würde man für sowas fristlos gekündigt und hätte wohl auch noch mit einer Schadensersatzklage seitens des Arbeitgebers zu rechnen.
@ Klaus Vanselow
Das Euro Hawk Projekt hat TdM im Affekt für Beendet erklärt, als FAS mit den Aufmacher daher gekommen ist, dass die Gesamtkosen des Euro Hawk schon längst 1,3 Mrd € betrügen. Das haben wohl schon andere Medien vorher verbreitet, aber der FAS Artikel fand wohl erstmals die breite Beachtung. TdM eigentliches Problem ist ja auch nicht der Gescheiterte Euro Hawk, sondern dass es super Schlau war, und meinte er könnte alle für blöd verkaufen, indem er behauptete, er hätte von den Euro Hawk Problemen erst im Mai 2013 Kenntnis erlangt. Eigentlich hätte das TdM klar sein müssen, dass er mit so einer dreisten Nummer nicht durchkommt.
Was ich meinte, ist das Gesetz der Serie. Nach dem €Fighter und dem €Hawk hätten wir schließlich nur noch den Militairbus in €Lifter umzubenennen… Projektleiter sind hier nur Erfüllungsgehilfen…
Ich sag es nochmal. Wenn sich alle Beteiligten an die gültige Vorschrift fur die Bundeswehr gehalten hätten, hätten die Verträge so gar nicht erst geschlossen werden dürfen.
Wie sagte mein MC in Lauda immer? Vorschriften sind nur ein grober Anhalt für den, der es ned besser weiß. Und die da oben wissen es eben besser….
@Klaus
Grüße aus Fursty
Ich finde jedenfalls sehr schön, wie dargestellt wurde, warum das ganze für die US Air Force einfacher ist – nicht unbedingt „laxer“ wie oben so beschrieben.
Wir setzten eben jede Regelung der EU und Deutschlands 1:1 in die Streitkräfte um, alte Sonder- bzw. Ausnahmegenehmigungen lässt man wegfallen (siehe die aktuellen Anstrengungen aller Dienststellen zur Luftfrachtsicherheit).
Wenn es politischer Wille ist, dass wir uns an die Regeln von DHL, Lufthansa etc. halten dann bekommt man eben nicht die Fähigkeiten, die andere mit den selben Ressourcen erzielen können.
Aber wie TomTom oben angesprochen hat – es war immer politisch so gewollt und es ist auch heute noch zu häufig opportun.
„Die Bundeswehr nach Afrika/Asien/.. schicken, das erlaubt leider die Flugsicherheit/der Lärmschutz/der Impfstatuts nicht… Schade, Schade – wir würden ja so gerne…“
Gestern also die Generalisten, die zwar strategisch entscheiden durften aber frei von Sachwissen waren (…hat mir aber keiner gesagt). Heute der Spezialist, der zwar über Sachwissen verfügt, aber keine strategische Kompetenz hat (bzw. nicht haben/sehen möchte).
Die Bundeswehr/BMVg – ein Lehrbuchbeispiel systemischer Mangelhaftigkeit bei gleichzeitiger Überforderung aller Beteiligten. Quasi der evolutionäre Endzustand der deutschen Bürokratie…
Grundsätzlich ist zu den bisherigen Zeugenaussagen von gestern und heute festzuhalten: Eine Zeugenaussage wird auch dadurch „falsch“ und zur strafbaren Falschaussage, indem diese in wichtigen Punkten unvollständig bleibt, aber als vollständig ausgegeben wird, da ein Zeuge wesentliche Tatsachen auch ohne besonderes Befragen anzugeben und sich im Zusammenhang über den Gegenstand seiner Vernehmung zu äussern hat. Vgl. § 396 ZPO.
Was das von @klabautermann ins Feld geführte “mudlling-through” – als in der Organisationslehre „anerkanntes Führungsprinzip“ – anbetrifft, so muß ergänzt werden, daß es sich hierbei speziell im Fall BMVg bzw. Bundeswehr sowie teils auch auf Grund deren zunehmender akademischen Qualifizierung in „weichen Studiengängen“ – also eines fern von Pragmatik und auch Clausewitz stehenden „Gelabers“ – um die stetig verfeinerte Mischform der folgenden Managementmodelle handelt:
(1) Management by Babysitter: Man kümmert sich um die Angelegenheit, wo jemand am lautesten schreit.
(2) Management by Moses: Man führe sein Volk in die Wüste und hoffte auf ein Wunder.
(3) Management by Fallobst: Wenn Entscheidungen reif sind, fallen sie von selbst.
(4) Management by Champignon: Die Mitarbeiter im Dunkeln lassen, gelegentlich mit Mist bestreuen; und wenn sich ein heller Kopf zeigt: Sofort abschneiden!
(5) Management by Helikopter: Über allen schweben, von Zeit zu Zeit auf den Boden kommen, viel Staub aufwirbeln und dann wieder ab nach oben.
(6) Management by Jeans: An den wichtigsten Stellen sitzen die größten Nieten.
(7) Management by Känguru: Große Sprünge bei leerem Beutel.
(8) Management by Chromosom: Führungsqualifikation ausschließlich durch Vererbung bzw. Seilschaft = Verwandschaft.
(9) Management by Efeu: Kriechend über sich selbst hinauswachsen. Die „Wanderjahre“ seit der Wende bis heute, oder von Dresden bis Berlin und so manches „Pflänzchen“ mitnehmen.
(10) In Ergänzung zu Vorgenanntem ist „Management by TdM & SB“ seit März 2011 die ultimative Mischform aus Management by Panzerkreuzer Potemkin, by Magerite, by Enterprise und by Science-Fiction, welches bislang Alles überholen sollte. Die Spuren der Entstehung sollen vom Aloisuskolleg in Bonn, über Dresden, über das Moritzburger Schloß samt Parks und Seen, über das Schweriner Schloß, über das Leipziger Nachtleben und bis nach Berlin gehen.
Ideologien dieses neuen „Managementmodells by TdM und SB“ sind offenbar:
– Potemkin: Die Herrschenden und Beherrschten werden polemisch kontrastiert und der nur noch zuschauende passive Demokrat soll über den Weg der Emotionen zu politischen Erkenntnissen geführt werden.
– Magerite: Die Entscheidungsfindung erfolgt nach rein gärtnerischem System: Soll ich, soll ich nicht?
– Enterprise: Die Projekte haben unendliche Weiten. Man schreibt den 288ten Fortschrittsbericht (monatlich) und das Team dringt in neue Dimensionen vor, die nie einer der vielen IBUKs und GIs zuvor gesehen hat und auch nie sehen wollte. Dafür gibt es SPOK mit den großen spitzen Ohren.
– Science Fiktion: Projekt- und Linienorganisation funktionieren absolut konfliktfrei. Der Projektleiter hat alle erforderlichen Expertisen, Kapazitäten und Befugnisse. Der jeweilige Lenkungsausschuss und IBUK und dessen Stab verstehen Alles, was ihnen berichtet wird. Controlling ist überflüssig, das System kontrolliert sich selbst.
Es gibt nur noch eine einzige Alternative und Steigerung: „Management by Umarmung“ bzw. „Wir haben/hatten Euch doch alle lieb“ und dann bitte der längst überfällige Abtritt, und zwar beider „Pseudo-Manager“!
So Zeugen wie Knöpfel /(TR€uroHawk-Projektleiter) „Hätten wir vor einem Jahr abgebrochen, dann hätte ich gar nichts gehabt“, der dann aber im selben Atemzug einräumt, dass noch kein belastbares Urteil über die Funktionsfähigkeit der vom europäischen Luftfahrtkonzern EADS entwickelten Aufklärungstechnik Isis möglich sei,
und Wolfgang Steiger (Chef der WTS 61), welches es sogar noch theoretisch für möglich hält, dass der T€uroHawk-Prototyp in den Einsatz nach Afghanistan geschickt wird, jedoch dazu erst noch das Einsatzkonzept geklärt werden müsse,
sind gelinde gesagt fast schon perverse Exzesse des Bw-Beschaffungs-Systems und eher „Brechmittel“ vor dem Gang zur Wahlurne!
@St.Michael:
Richtig, die Einhaltung ziviler Normen ist jedoch nicht „politisch gewollt“, sondern im Gegenteil. Es gibt eigentlich immer eine Ausnahme für militärische Anwendungen.
Die die Bw teilweise explizit nicht anwendet.
Trotzdem werden in der Rüstung, Ausbildung und Einsatz immer mehr zivile Normen – trotz Ausnahmeregelungen!“ – umgesetzt.
Die Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Bw sind erheblich.
Aber die interessiert offenbar schon lang keine „Einflussträger“ mehr.
Was gibt es denn Neues bei Luftsicherheit?
Stumpfe Umsetzung von IATA-Vorgaben?
@Memoria: Zitat: „Stumpfe Umsetzung von IATA-Vorgaben?“
Was hat die )IATA bitte mit der Zulassung und dem Einsatz von Drohnen zu tun?
Die Abkürzung IATA steht für International Air Transport Association, auf Deutsch ist das die Internationale Flug-Transport-Vereinigung.
Und @St.Michael: sie machen sich offenbar Ihre Argumetation zu einfach bzw. zu oberflächlich? Sie sollten mal bei AG die alten Drohnen-Threads nachlesen.
@Memoria
Ja – alle Vorgaben für einen sicheren, hoheitlichen Versender müssen in jedem Standort umgesetzt und dann zertifiziert werden, wenn man zukünftig auch nur eine Palette selbst in eine C-160 verladen will. Und die Prüfer nehmen das ernst…
Wird noch spannend, wie man das macht, wenn man gerade nicht am Standort ist und trotzdem Luftumschlag ohne DHL praktiziert.
Ich kann leider nicht einschätzen, wer den nun die Ausnahmeregelungen aussetzt oder nicht anwendet (aus unsere Ebene nicht einsehbar).
Aber den Willen der Regierung/des Parlaments bei der Abwägung zwischen ziviler Kompatibilität und Einsatzbereitschaft der Streitkräfte den Schwerpunkt auf zweiteres zu legen kann ich nicht erkennen. Mag aber auch an meiner Meerschweinchen-Perspektive liegen.
@Vtg-Amtmann
War nur eine Anmerkung, wie gesagt –> Meerschweinchen.
Insgesamt halte ich mich zu Drohnen brav zurück, nicht meine Ecke und nicht mein Kompetenzbereich.
@St.Michael: „Ja – alle Vorgaben für einen sicheren, hoheitlichen Versender müssen in jedem Standort umgesetzt und dann zertifiziert werden, wenn man zukünftig auch nur eine Palette selbst in eine C-160 verladen will … Aber den Willen der Regierung/des Parlaments bei der Abwägung zwischen ziviler Kompatibilität und Einsatzbereitschaft der Streitkräfte den Schwerpunkt auf zweiteres zu legen kann ich nicht erkennen. Mag aber auch an meiner Meerschweinchen-Perspektive liegen?“
Richtig“! Reden wir jetzt über Paletten und Meerschweinchen, oder über SIGINT/ISIS?
Ist nicht böse gemeint, geht eher an den Untersuchungsausschuss un dessen Kompetenz.
@Vtg-Amtmann
Wir reden davon, dass in manchen Fällen gesetzliche Vorgaben ignoriert werden und in anderen Fällen umgesetzt werden, obwohl sie den Dienstbetrieb lähmen.
Ich bin der Aufassung, dass es bei weitem nicht so kompliziert ist, wie in vielen der Beiträgen dargestellt.
Die zuständige Zulassungsbehörde (WTD 61) hat vor Vertragsschluss auf der Arbeitsebene schlüssig dargestellt, warum die amerkanische Zulassung weder mit einer vereinfachten noch einer erweiterten Musterzulassung übernommen werden kann. Die Gründe waren, dass die in der USA herangezogenen Bau- und Prüfvorschriften als solche nicht in DEU anerkannt waren. Zusätzlich war zu diesem Zeitpunkt (vor Vertragsschluss) auch bekannt, dass die USA zugunsten der Perfomance Abstriche bei der Erfüllung der Zulassungsregularien machen durften und dies getan haben. Man muss also gewußt haben, dass ggf.Dokumentation nicht verfügbar ist, als man mit der Zulassung begann und hätte dies in der Aufwands- und Kostenschätzung berücksichtigen müssen. Hier beginnt die Programmplanung also unklar zu werden.
Spätestens jedoch mit der Entscheidung, dass die Serienluftfahrzeuge so weit von der Prototypenkonfiguration entfernt sein würde, wie in der Aussage von Hr, Knöpfel angedeutet, verließ man meiner Ansicht nach den Boden seriöser Projektplanung.
Die Aussagen im Bericht der internen Arbeitsgruppe, dass mehr oder wenig plötzlich ein Mehraufwand von 600 M€ für die Musterzulassung der Serienluftfahrzeuge identifiziert worden wäre, verliert damit ihre Substanz. Dies muss im Wesentlichen bereits bei der Entscheidung für eine (so weit) abweichende Konfiguration der Serienluftfahrzeuge (zumindest als nicht ganz unwahrscheinliches Risko) bekannt gewesen sein.
Somit gibt es offenbar deutliche Versäumnisse/Fehlentscheidungen und für diese auch Verantwortliche. Was immer mit denen auch zu machen sei.
@Vtg-Amtmann
Ich weiche dem sozialen Druck des Vtdg’s-A11ers…
Sorry, war mir nicht bewusst, dass wir Randthemen als OT betrachten.
Und weg…
@Ex-Soldat
Auf den Punkt gebracht!
Hätte man sich an die 19/1 gehalten, wäre der Vertag so nie zustande gekommen!
nun,
die Marine hat ihre Crews
das Heer seine Seilschaften….
und die Luftwaffe ihre Flaschenzüge ;-)
@klabautermann…
das nehme ich Ihnen übel…… ;-)
aber im Gegensatz zur Marine braucht man bei Lw keinen Barcodescanner, um den Dienstgrad zu dechiffrieren, von den Sideeffekten an jeder Laserkasse mal ganz abgesehen… :-)
„Nichts ist immer noch besser als gar Nichts“….könnte man das Fazit der Aussagen dieses ehemaligen Testpiloten zusammen fassen. Eine Doppel-Null ist mehr als eine Single-Null.
Hm, „Nothingness is undefined“ sagte mal mein Professor in Quantenphysik 1981.
Nun endlich verstehe ich diesen Professor….danke, Herr Knöpfel ! Der Nobelpreis in Physik ist das mindeste, was Sie erwarten können.
@Soenke
hab ich mir schon gedacht, dass Sie aus dem Busch kommen ;-)
Das Euro Hawk Debakel wurde ja erst Öffentlich, als die Luftwaffe Anfang 2013 die vier Serien Euro Hawk nicht mehr haben wollte. Das Problem war wohl, dass die USAF von der Global Hawk Plattform Abstand genommen hatte. Und wirklich testen konnte man den Euro Hawk wohl auch nicht wie geplant. Die Abkehr von der Beschaffungen von weiteren Euro Hawks hatten dann StS Kossendey im März 2013 dem Bundestag mitgeteilt. Da ist der EH ins Straucheln geraten, und dann Wochen später gecrasht.
@Vtg-Amtmann „…aber im selben Atemzug einräumt, dass noch kein belastbares Urteil über die Funktionsfähigkeit der vom europäischen Luftfahrtkonzern EADS entwickelten Aufklärungstechnik Isis möglich sei“.
Das hat er – wenn ich richtig gelesen hab nicht gesagt. Er sagte dass das System abschliessend erprobt werden müsse.
Das Thema ist hier, dass aktuell wohl niemand Erfahrung damit hat, wie man mit einem System umgeht, wo der Operator nicht an Board sitzt und in Echtzeit mithören kann um die Sensorik zu steuern, sondern das aus weiter Distanz mit zeitlicher Verzögerung die Sensorik kommandiert. Auch hat man wohl keine bis wenig Erfahrung damit wie die Arbeitsweise sein wird wenn man nicht eingach während des Fluges „reinhöhren“ kann sondern verhältnismässig grosse Datenvolumen erst nach dem Flug gesichtet und analysiert werden können und ex-post dem Flugablauf genau zugeordnet werden müssen.
Um diesbezgl. zu Unterstützen gibt es in dem System einige „Gimmicks“, die in anderen Systemen nicht existieren. Inwieweit das alles greift muss natürlich erprobt werden (speziell weil sich die Arbeitsweise wahrscheinlich ändern wird). Dh es geht mit Sicherheit nicht um funktionsfähigkeit – sondern darum wie man ein derartiges System unter den neuen rahmenbedingungen nutzt und ob die neuen Elemente auch das bringen was man sich erwartet.
(Bitte kommt mit jetzt niemand mit „hätte man alles vorher spezifizieren können“, wies im Projektleiterseminar gelehrt wird. Lass man einen Nutzer ein neues System unter geänderten Einsatzbedingungen spezifizieren … da hätten Smartphones heute Wählscheiben mit 15 cm Durchmesser).
… so haben sie heute nur schlechte Rechtschreibhilfen (Entschuldigung)
@Senior guardian
guter Tip mit den 15 cm….vielleicht würd ich mir dann auch eins zulegen ;-)
…und „abschließend“ ist wie „endgültig“: endliche Gültigkeit ;-) FuBeSi erteilt und der Nutzer kann dann der Banane beim reifen zusehen
@Vtg-Amtmann:
Ich weiß durchaus was IATA bedeutet.
Der Dialog zwischen St.Michael und mir hatte als Ausgangspunkt die Einhaltung von ziv. Normen – nicht nur bei UAV.
Warum sie hier Moderatoraufgaben wahrnehmen, erschließt sich mir hingegen nicht.
Das Thema ist jedoch übergeordnet von Belang, da am EH nur ein allgemeines Organisationsversagen deutlich wird.
Ein Bärendienst Ihrerseits diese Diskussion ohne Not und so brüsk abzubügeln.
@St. Michael:
Es gibt in versch. Gesetzen sehr umfangreiche Ausnahmeregelungen – gerade bei Luftverkehrssicherheit.
Leider werden diese von einer breiten Front der Bedenkenträger in der Rechtsabteilung des BMVg und der Luftwaffenführung allzu oft ignoriert (Bsp.: FlgBer-Flug i.R.v. MilEvakOp mit PAX und Mun).
@Senior guardian: Laut ZEIT-ONLINE „Opposition sieht de Maizière belastet“, STERN.DE und vielen Anderen sagte Knöpfel: „Hätten wir vor einem Jahr abgebrochen, dann hätte ich gar nichts gehabt, … Allerdings könne er noch kein belastbares Urteil über die Funktionsfähigkeit von Isis abgeben.“
Datum 23.07.2013 – 19:17 Uhr, Quelle Reuters, dpa, fz.
Bislang hatte allerdings das Verteidigungsministerium den Eindruck vermittelt, daß keine Zweifel an der Funktionstüchtigkeit von ISIS bestehen. Die Aufklärungstechnik sei „wahrscheinlich das Beste, was es auf der Welt gibt“, hieß es noch im Mai unmittelbar nach dem Abbruch des Projekts aus der Leitungsebene des Ministeriums. Man sieht beim BMVg allen Ernstes schon SIGINT/ISIS in einem A319 oder in einem Heron TP! Knöpfel ist ehemaliger Testpilot mit Ingenieurflugberechtigung, wieso klärt der Mann nicht qualifiziert das BMVg und den U-Ausschuss über diesen Nonsens mittels simpler technischer Daten der angeblich alternativen Flieger auf?
@memoria: Sorry für die brüske „IATA-Kritik“, ich war nur fürchterlich konsterniert, dies im Zusammenhang mit EuroHawk gerade von Ihnen zu lesen. Unter dem übergeordneten Begriff „Organisationsversagen“ ist dies natürlich absolut o.k. und ein durchaus interessanter Vergleich! Aber so Flaches wollte ich eigentlich Knöpfel und Steiger bei deren Versagen im Fall gar nicht unterstellen bzw. nicht auch noch so hart urteilen.
@St. Michael:
Die Zertifizierung als sicherer Verwender beruht auf der EU-Verordnung Nr. 300/2008 (siehe: http://www.lba.de/DE/Luftsicherheit/Bekannte_Versender/BekV_Rahmenbed.html?nn=23342). Diese Verordnung wiederum gilt explizit für die Zivilluftfahrt.
Vtg-Amtmann