Pegasus-Drohnen für die Bundeswehr nehmen erste Hürde (Korrektur)
Die Bundeswehr soll hoch fliegende Aufklärungsdrohnen des Typs Triton bekommen, die von der US-Firma Northrop Grumman gebaut werden – eine entsprechende Anfrage der Bundesregierung wurde jetzt vom US-Außenministerium gebilligt und dem Kongress vorgelegt. Das teilte die Defense Security Cooperation Agency (DSCA) am (gestrigen) Donnerstagabend (Ortszeit) in der US-Hauptstadt mit.
Mit zunächst vier dieser unbewaffneten Drohnen will die Bundeswehr die so genannte Signalaufklärung wieder als Fähigkeit zurückholen: Nach Ausmusterung der alten Breguet Atlantic-Flugzeuge hatte das unbemannte Projekt EuroHawk diese Lücke schließen sollen, war aber an Zulassungs- und Kostenproblemen gescheitert.
Die neuen unbemannten Flugsysteme werden nach Angaben der DCSA mit rund 2,5 Milliarden US-Dollar veranschlagt: Zu dem Paket gehören vier Drohnen, eine Bodenkontrollstation mit einem verlegbaren Teil, ein Missionsplanungspaket und Ersatzteile. Aus der Mitteilung:
WASHINGTON, Apr. 5, 2018 – The State Department has made a determination approving a possible Foreign Military Sale to Germany of MQ-4C Triton Unmanned Aircraft Systems (UAS) for an estimated cost of $2.50 billion. The Defense Security Cooperation Agency delivered the required certification notifying Congress of this possible sale on Apr. 4, 2018.
The Government of Germany has requested to buy four (4) MQ-4C Triton Unmanned Aircraft Systems (UAS), one (1) Mission Control Station (MCS) comprised of one (1) Main Operating Base (MOB) (MD-3A) and one (1) Forward Operating Base (FOB) (MD-3B), ten (10) Kearfott Inertial Navigation System/Global Positioning System (INS/GPS), units (2 per aircraft plus 2 spares), and ten (10) LN-251 INS/GPS units (2 per aircraft plus 2 spares). This proposed MQ-4C UAS sale will be a modified version of the USN Triton configuration.
Die unbemannten Triton-Flugzeuge, wie der EuroHawk eine Variante bzw. Weiterentwicklung des GlobalHawk, sollen unter dem Systemnamen Pegasus in die Bundeswehr eingeführt werden; eine entsprechende Auswahlentscheidung hatte Generalinspekteur Volker Wieker im vergangenen Jahr getroffen.
Die Freigabe durch das State Department bedeutet noch nicht, dass der Verkauf tatsächlich zustande kommt. Aber Verhandlungen über die – auch finanziellen – Details können beginnen. (Korrektur der vorherigen falschen Formulierung, dass eine Genehmigung durch das US-Parlament erforderlich sei.)
(Archvibild Mai 2013: The Northrop Grumman-built Triton unmanned aircraft system completed its first flight from the company’s manufacturing facility in Palmdale, Calif. – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman by Bob Brown)
Ich hoffe, daß die Drohnen wirklich 2025 einsatzbereit sind.
Denn selbst das würde schon eine Einführung 15 Jahr nach Ausmusterung des Vorgängers bedeuten.
Ich vermute auch, daß sie teilweise von Arbeitsstationen im neuen A320MPA gesteuert werden wird, dessen Entwicklung am 27.04.2018 bekannt gegeben werden soll.
@ Sascha
Zitat:
„Mir ging es mit meinem Umverständnis nur um die fehlenden Vorschriften zur Luftfahrtzulassung.“
Es würde ja schon ausreichen, wenn für den Bau und die Zulassung von Drohnen ähnliche oder die gleichen Vorschriften wie für Zivilflugzeuge verwendet werden würden!
Danach sind für Flugzeuge über 5,7 to maximales Abfluggewicht, die in nach IFR-Bedingungen (also nach Instrumentenflugregeln „Blindflugregeln“) betrieben werden zwei Motoren, Turbinen gefordert. Beim Ausfall einer Turbine, soll der Vogel eben nicht abstürzen.
Wenn man sich die Unfallstatistik der amerikansichen Predator und Reaper-Drohnen anschaut (Danke @ SvD für die Verlinkung des obigen Artikels der Washington Post), dann kann man schon fast so etwas wie von der „Starfighter-Krise“ sprechen. In den Betriebsjahren der beiden Waffensysteme sind über 200 UAVs abgestürzt. Eine Häufung wegen dem Ausfall des Generators und damit der Bordelektrik ist festgestellt worden. Die Bordelektrik wird schon bei kleinen Privatflugzeugen, die die IFR-Zulassung haben in zwei unabhängige Stromverteilnetze (Bus-Systeme) aufgeteilt und die Versorgung der jeweiligen Instrumente so aufgeteilt auf die beiden Netze, dass bei Ausfall eines Netzes die primäre Navigation des Flugzeuges durch die verbleibenden Instrumente des anderen Netzes möglich bleibt.
Dies hat man jetzt auch bei der Triton realisiert, indem man die Generatorleistung auf 30 kVA erhöht hat und durch Batteriepufferung einen 45 Minuten Flug bei Ausfall des Generators gewährleistet.
Ingesamt wäre es also schon ein großer Gewinn an Sicherheit, wenn man für die Zulassung von großen Drohnen, wie die Triton, einfach die gleichen Vorschriften wie für Passagierflugzeuge anwenden würde !
@Koffer
Nein, wir haben im Momentkein Defizit im Bereich von RPAS/UAV-Plattformen welches unsere Fähigkeit in den Einsätzen nach unseren ROA einschränkt.
Wir haben ein Defizit in der Wirkung und ELOKA Aufklärung.
Wie passt denn in diese Geschichte, dass gerade diese Meldung auf marine.de kommt: „Seefernaufklärer: ein deutsch-französischer Nachfolger für die P-3C „Orion““?
„Deutschland und Frankreich wollen ein neues Marine-Patrouillenflugzeug entwickeln. Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen und ihre französische Amtskollegin Florence Parly planen, am 27. April eine entsprechende Absichtserklärung zu unterzeichnen.“
[Sorry, aber der x-te Versuch macht den Vergleich von Äpfeln und Birnen nicht besser. Pegasus ist SIGINT und kein Seefernaufklärer. T.W.]
@Elahan
Selbstverständlich haben wir momentan ein Defizit in der Signalaufklärung oder Primäraufklärung wie es früher hieß. Auf die Dauer beeinträchtigt dies die LV / BV.
Solche Großmanöver wie Zapad 2017 mit umfangreichen Eloka-Maßnahmen können wir nicht mehr aufklären, da sind wir auf die freundliche Unterstützung von anderen Nato-Staaten und Schweden angewiesen.
Nachdem das Aufklärungsgeschäft aber ein Geschäft auf Gegenseitigkeit ist, werden wir ohne eigene Aufklärungsergebnisse auf die Dauer keine Ergebnisse der befreundeten Nationen mehr erhalten.
Im Übrigen sind wir beim Einsatz von neuen Waffensystemen der Russen, neue Störmöglichkeiten usw darauf angewiesen, dass wir deren Signaleigenschaften erfassen, auswerten und dann über die Programmierung der Edlib Datenbanken in die eigenen Radarwarnempfänger für alle fliegenden Waffensysteme und die der Marine übertragen.
Des weiteren fehlt uns natürlich auch die COM-Aufklärung durch Auswertung des Funkverkehrs der Russen bei den Manövern aber auch die COM-Aufklärung eines Gegners im Einsatz.
(PS: @ T.W. Ist event. ein Beitrag in diesem Faden von mir heute morgen im Spam-Filter hängen geblieben ? Danke )
@Georg
„Selbstverständlich haben wir momentan ein Defizit in der Signalaufklärung oder Primäraufklärung wie es früher hieß“
Hatte nie etwas anderes behauptet!
@T.W.
Sorry, aber moderne (+einsatztauglich mit Mehrwert) Seefernaufklärer haben SIGINT mit dabei. Aufklärung ist heutzutage bei derartigen Plattformen umfassend im ganzen Spektrum der Sensoren.
Seit der Zusammenlegung der FmEloAufkl Luftwaffe, Heer und Marine, haben wir massive Verluste der Fähigkeiten in diesem Bereich hinnehmen müssen. Die Abschaffung der BR 1150 war selbstverständlich auch ein enormer Verlust für die FmElo Aufklärung. Wir haben zwar noch die Flottendienstboote aber diese sind zu alt und wie meine Vorredner vortrefflich bemerkt haben, können diese nicht über/hinter die Berge sehen:)
Wenn’s
nach mir ginge, würde ich eine bemannte Platform beschaffen.
Die Steuerung der Aufklärung und Sofortauswertung sind da einfach besser zu bewerkstelligen.
Hat sich schon einer mal nachgefragt wer und wie steuert er ISIS, ist das überhaupt möglich oder sind wir hier bei dem Staubsaugerprinzip, wie leiten wir die Aufklärungsergebnisse ab (Datenmengen einer Breitbandaufnahme von einem ELO Signal sind nicht gerade klein)?
Fragen über Fragen
@Alf
Stimme Ihnen voll zu, dass enorme Verluste im FmEloBereich hinnehmen mussten.
Ich hoffe ab 2025 können wir diese Lücke dann endlich mit Pegasus und ISIS schließen.
Das mit bemannt haben ja nun mehrere Studien wiederlegt, der EuroHawk hätte die ISIS Daten in fast Echtzeit direkt in den EloFM Container geschickt. Der wiederum genau neben der MCE gestanden hätte…uns die EloFm Fachmänner hätten den Piloten direkt sagen können wo eventuell noch einmal rübergeflogen werden muss.
Und wieder kommen wir auf dasPersonal zu sprechen….. Wenn sie gerne einmal 30-40 h im Flugzeug sitzen möchten dann mal los, oder lieber 4 stunden vorm Bildschirm und dann ordentlich Pause machen und dann vielleicht nochmal 4 Stunden Flugdienst.
Es gibt soetwas wie Flugdienst und Ruhezeiten.
Zum Vergleich für 2 Heron Orbits leistet sich die Lw zusammen ca. 140 Avo und Po. Soviel zu einer „Handvoll“. Hinzu kommen dann noch die Bildauswerter oder im Fall Triton/Pegasus die Sensorauswerter.
Hier nochmal ein Link zu Eurocontrol: Avionics requirements for State aircraft (military)
für die Luftraumfetischisten hier. Seite 8. ACAS II
@3tango
Soso über Flugfläche 500 wird es also voll?
Da ja fast jede Woche ein Global Hawk über Deutschland fliegt und nichts passiert ist ist es ja fürchterlich gefährlich mit diesen ganzen RPAs. ;-)
Sorry, der link ist dann doch abhanden gekommen
https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/article/files/avionics-requirements-state-aircraft-july-2016-v2.pdf
@Global_Hawk_Pilot
„Das mit bemannt haben ja nun mehrere Studien wiederlegt, der EuroHawk hätte die ISIS Daten in fast Echtzeit direkt in den EloFM Container geschickt.“
Die Studien möchte ich sehen und von wem diese gesponsert werden.
Wir bekommen diese Daten nicht schnell und sicher runter.
@Global_Hawk_Pilot
Warum betreibt die USAF dann immer noch die Rivet Joint?
@Elahan
Das mit dem Datentransfer wird mit Sicherheit später geklärt:) dann stellt sich raus das wir das nicht können. Die Lösung wird dann heißen: wir schicken den Vogel auf die Reise 20h Flug ins Zielgebiet um da für 1std aufzuklären. Die Festplatte voll, Vogel fliegt 20h nach Hause.
Ich hoffe inständig, dass ich nur übertreibe aber das was bisher alles bei der Bundeswehr gelaufen ist, stimmt mich nicht gerade optimistisch.
Interessante aktuelle Ergänzung zu dem Thema; u.a. zur Kooperation bemannter und unbemannter Aufklärungsflugzeuge über See:
Future plans emerge for Navy’s Triton surveillance drones
@ T.W.
Das meinte ich mit meiner Vermutung, das der 320MPA eine Bedienstation für den Pegasus haben wird. Dieser gemeinsame Einsatz mit einer Drohne wird nicht nur für die US Navy interessant.
Vielleicht erfahren wir am 27.04.mehr darüber?
@ Global_Hawk_Pilot
FL 500 ist mit Sicherheit wenig bis gar nicht frequentiert, aber es gibt zunehmend Flugzeuge, die in FL 430 oder sogar FL 450 operieren. Das ist nicht viel Abstand.
Außerdem wird die Drohne auf dem Weg dorthin und auch wieder zurück alle Flughöhen kreuzen, die voller bemannter Verkehrsflugzeuge sind…
Dies übrigens auch bei einem technischen Problem, was nie ausgeschlossen werden kann.
Ist eigentlich die Frage geklärt, welche Teilstreitkraft die Pegasus einsetzen soll?
@Der Realist | 09. April 2018 – 21:59
„Ist eigentlich die Frage geklärt, welche Teilstreitkraft die Pegasus einsetzen soll?“
Betrieb Luftwaffe, Inhalte CIR. Wenn ich es richtig verstanden habe… so zumindest war es für den EH geregelt.
Der Einwurf von @Fussgaenger ist schon berechtigt, da man bei den zur Signalaufklärung ausgerüsteten Marineaufklärern die Drohnentrommel bemüht hat und bei der Seeaufklärung an sich davon absieht.
Die Triton ist ja ein Seefernaufklärer.
Die Pegasus wird zwar andere Sensoren haben und wohl auch einen anderen Missionscomputer, dennoch ist die fliegende unbemannte Plattform ja fester Bestandteil der Planung. Da stellt sich schon die Frage, will man darauf nicht auch die einfache Aufklärung aufbauen?
Die Triton wirkt ja zusammen mit der Poseidon (Boeing P-8 auf 737).
Die Drohne stammt ja von Northrop Grumman und die basteln schon sehr lange an autonomer Luftbetankung von Drohnen. Es wäre möglich eine Tankervariante der Triton zu erwerben und die Missionsdauer auf 4, 5 oder mehr Tage zu strecken, wenn die Technik das mitmacht.
Trockenübung 2010 mit 2 Global Hawks:
http://www.deagel.com/news/Northrop-Grumman-to-Demonstrate-NASA-KQ-X-Global-Hawk-Autonomous-Aerial-Refueling_n000007524.aspx
Betankung einer X-47B durch K-707:
http://www.deagel.com/news/US-Navys-X-47B-Unmanned-Combat-Vehicle-Completes-First-Autonomous-Aerial-Refueling_n000013905.aspx
Da kann kein normales, bemanntes MPA mithalten.
Alf | 09. April 2018 – 18:12
„Warum betreibt die USAF dann immer noch die Rivet Joint?“
Die Frage ist viel mehr, warum hat die USAF die schnuckelige kleine MC-12W Liberty gekauft? Das ist doch schon eher die Leistungsklasse einer Drohne.
Antwort: Weil man dringend eine ISR Plattform brauchte und keine Zeit hatte Jahre auf eine entsprechende Global Hawk Version zu warten.
Die ISIS Technik ist kaum geflogen, geschweige denn im Auslandseinsatz gewesen.
Auch da könnte noch ärger drohen.
@ Koffer
Das würde natürlich gegen einen gemeinsamen Einsatz von 320MPA und Pegasus sprechen.
Vielleicht wird doch die Marine der Betreiber analog zum Vorgänger?
@Der Realist
„Das würde natürlich gegen einen gemeinsamen Einsatz von 320MPA und Pegasus sprechen.“
Vielleicht wird doch die Marine der Betreiber analog zum Vorgänger mit der Nutzung durch Luftwaffe.Der Luftwaffe standen für die luftgestützte FmEloAufkl langfristig nur die BREGUET BR.1150 ATLANTIC ‚PEACE PEEK‘ der Bundesmarine zur Verfügung
@der Realist
Der 320MPA wird garantiert keine Kontrollstation für Pegasus bekommen. Leider realisieren Sie nicht die Ausmaße der LRE/MCE und zugehörigen Antennen die man für die Links/Steuerung benötigt.
Auch das Einsatzkonzept für Pegasus oder ehemals Euro Hawk ist ihnen anscheinen nicht bekannt. Start und Landung in speziellen/segregated Airspace. ED-R 148 (über ETNS) von 2600ft- FL100, darüber die TRA 201, darüber ED-302A bis FL410 darüber dann Steigflug auf über FL500.
Verstehe auch nicht was Sie dann mit nicht viel Abstand meinen? Anscheinend verstehen Sie nicht ganz die Staffelung von Flugzeugen in Lufträumen. Besonders bei OAT wird meistens bewusst auf einen Airway verzichtet um dann auch noch einen laterale Separierung zu ermöglichen.
Bei einem technischen Defekt wird Luftnotlage erklärt und damit dem Luftfahrzeug ein Vorrang gegenüber allen anderen LFZ eingeräumt. Der Global Hawk macht das durch einen speziellen Transponder Code automatisch. Somit auch im Falle es Verlustes der Verbindung.
Es wäre schön wenn die Oberbedenkenträger, auch hier im Forum, endlich mal eine auf Faktenbasierte Risikoanalyse durchführen würden und wenn man noch nie ein UAV/RPA im Luftraum bewegt hat sich dann doch einmal mit seiner vielleicht nicht qualifizierten Aussage zurückhält.
Der TRITON/PEGASUS/GLOBAL HAWK wird kommen. Genauso wie die selbst fahrende Autos. Da regt sich ja anscheinend auch keiner auf!
zur Information:
http://www.unmannedsystemstechnology.com/2014/01/global-hawk-uas-achieves-best-safety-record-designation/
und
http://www.northropgrumman.com/Capabilities/GlobalHawk/Pages/default.aspx
@Global_Hawk_Pilot
Natürlich wird all das kommen, wie das i-Phone und der Tesla.
Die Frage ist, erhöht es unsere Schlagkraft und funktioniert es auch vor und im V-Fall.
Zur Alltags- und Einsatztauglichkeit mit Mehrwert ist noch ein langer Weg.
Im Moment frisst es uns Ressourcen bei fehlender Fähigkeit.
Modern und technisch realisierbar ist eben nicht immer gut für die Truppe.
So basteln wir weiter und die Russen/ Chinesen lachen sich wund.
Mal eine laienhafte Zivilistenfrage zur Umsetzung…
Wann und mit/durch wen soll das Ganze realisiert werden?
Bei dem aktuell herrschenden Personal- und Kompetezmangel, erscheinen mir sämtliche Projekte und Planungen – egal in welcher TSK, sehr sportlich!
@Global_Hawk_Pilot
Logisch kann man in ein MPA den taktischen Link für eine Triton integrieren und Anfragen gen Bodenstation senden und Daten darüber oder direkt empfangen.
Es braucht ja keine fliegende Bodenstation.
@ Global_Hawk_Pilot
Sind Sie sich da 100% sicher?
Wir werden sehen, wie die Interaktion von Pegasus und 320MPA geplant werden wird.
Die US Navy wird es uns mit der Kombination P8 und Triton vormachen…
Zu Ihrer Belehrung über Luftraumstrukturen möchte ich anmerken, daß ich mich aus beruflichen Gründen ziemlich gut damit auskenne und Ihr genanntes Einsatzkonzept eher dem Ideal entspricht.
Die Pegasus wird beim Steig- und Sinkflug den normalen Luftverkehr nicht immer vermeiden können. Man kann nicht einfach überall und vor allem kurzfristig eine TRA in den Luftraum einbauen, ohne mit zeitlichem Vorlauf per NOTAM darüber zu informieren.
Dies war auch ein Grund dafür, daß der GH bei der Bundeswehr nicht im Einsatz ist.
Sollte er aus technischen Gründen seinen geplanten FL verlassen müssen, operiert er automatisch im zivilen Luftraum. Deutschland hat übrigens den dichtesten Luftraum in ganz Europa im Bereich RVSM, also ab FL245 aufgrund des Transitverkehrs. Da wäre auch die Frage interessant, ob Pegasus mit TCAS ausgerüstet wird. Hoffentlich ja.
Luftnotlage automatisch auszulösen ist schön und gut. Dann weiß ATC zumindest schnell Bescheid. Aber wichtiger ist die folgende Kommunikation zwischen Fluggerät und Flugsicherung. Denn für eine sichere Separierung ist es notwendig, daß man ungefähr weiß, wohin (am Boden) das Fluggerät ausweichen möchte.
Es bleiben für mich viele offene Fragen und die wird man lösen, da habe ich keine Zweifel.
@Der Realist
Noch arbeitet man mit den militärischen und zivilen Stakeholdern an einem Luftraumintegrationsplan, so dass Pegasus bei seiner Auslieferung auch im europäischen Luftraum seine Kreise ziehen kann“, so Projektleiter Dion.
Bis jetzt ist es nicht abschließend geklärt und man arbeitet man an der Risikominimierung.
@ Realist
Wenn Sie im Bereich der Flugsicherung tätig sind, dann können Sie sich spätestens ab 2040 auf pilotenlose Frachtmaschinen im allgemeinen Luftraum einstellen.
Im Gegensatz zu den jetzigen Systemen (RPAS) können sie als Flugsicherer (Fluglotse) auch keinen Piloten der ferngesteuerten Flugzeuge am Boden mehr erreichen.
Diese Flugzeuge werden vollkommen autonom und mit einem „Sense and Avoid“-System fliegen, dessen erste Ausbaustufe als „Due regard“ Radar (ACAS) in der Triton ab 2024 eingebaut wid (siehe verlinkte Artikel von @ SvD oben).
By the way, der einzige kollosale Unfall (Mid-Air collision) der weltweit Schlagzeilen machte, war das Unglück von Überlingen vor 15 Jahren. Als Ironie der Geschichte, war der beteligte Fluglotse (als Mensch), das schwächste Glied in der Unfallursachenkette.
Der Fluglotse gab eine widersprüchliche Anweisung zu der automatisierten TCAS-Anzeige in den beteiligten Flugzeugen.
Die russische Maschine hörte auf den Fluglotsen, die Amerikaner auf die TCAS-Warnung der Maschine. Der traurige Rest ist bekannt.
Als Konsequenz wurde weltweit festgelegt, das in so einem Konfliktfall nicht mehr auf die menschlischen Anweisungen der Fluglotsen gehört werden darf, sondern nur noch die automatisierten Anweisungen der Maschine (TCAS) befolgt werden dürfen !
@Realist
zunächst einmal mit Ihrem „gut“ auskennen… RVSM Airspace starts at FL290, not 245.
Weiterhin habe ich explizit die Lufträume angegeben in dem der Start und die Landung stattfinden werden. Aus Jagel heraus, jedenfalls für die deutsche Variante. Das bedeutet die TRA wird nicht mal eben aufgemacht, sie ist schon da und muss nur gebucht werden.
Auch gab es nie einen GH bei der Bundeswehr. Das war immer nur der FSD, fälschlicherweise als Euro Hawk bezeichnet und der ist immer in den vorhandenen Lufträumen geflogen, die vorher gebucht werden.
Ich gebe ihnen ja recht, irgendwann wird er auch in zivilen Luftraum fliegen. Hier in Deutschland in C bis FL 660. Oder in A oder B. Je nach Land in unterschiedlichen Lufträumen aber über FL 500.
Ja, Pegasus wird über ein freiwilliges Sense and Avoid System, wie auch @Georg schon sehr gut erläutert hat, verfügen.
Ansonsten wollen oder können Sie nicht das Einsatzkonzept verstehen.
Eine neuere Risikoanalyse der DFS liegt mir vor und da wird, oh Wunder, festgestellt dass ein GH wie ein normales LFZ betrachtet werden kann.
Zur Information: bei GH/EH/TRITON/PEGASUS ist sehr genau bekannt wo und wann sich das LFZ befindet. Auch im Falle eines Verlustes der Verbindung/ Luftnotlage. Daher dauert die Flugplanung ja auch mehrere Monate, um sicherzustellen, dass eine Beeinträchtigung der Flugsicherheit möglichst ausgeschlossen werden kann.
Da der Pilot sich ja am Boden befindet kann er dann zum Telefon greifen und die Flugsicherung sehr gut über der Flugweg des LFZ informieren kann. Oder wie im Einsatzland zusätzlich per Chat.
Daher gibt es nicht viele offenen Fragen, die sind fast alle geklärt. Man muss nur endlich einmal die richtigen Leute fragen und nicht selbsternannte Experten, die immer nur aus der Dipl Ing.oberbedenkenträger Perspektive alles kritisieren.
Können wir nicht endlich einmal anfangen die Sache positiver zu betrachten?
Wir wollen immer gleich bei 100 % einsteigen. Das geht nicht.
Wir können nun eine Plattform bekommen die sich 200000 Flugstunden bewährt hat und immer weiter verbessert wird.
Auf die Frage lohnt sich das Projekt überhaupt, werden wir den erhofften Fähigkeitsnutzwert haben. Sollten wir das Geld nicht lieber in andere Projekte stecken?
Fragt sich Elon Musk bestimmt auch jeden Tag, oder fragte sich Steve Jobs, nee diese IPhone ist ja quatsch….
@ G_H_P
Da haben Sie Recht, ich hatte meinen Kommentar etwas zusammengestrichen. Dabei ist der Schreibfehler passiert, da ich eigentlich noch auf den Lower Airpace eingehen wollte.
Es sollte FL290 heißen.
Der EuroHawk ist nur eine Variante des GH, daher schrieb ich GH.
Ansonsten stehe ich dem Projekt 100% positiv gegenüber.
Einsatzprofil und Örtlichkeit der Steuerung wird sich zeigen.
Es wird meiner Ansicht nach beide Varianten (boden- und luftgstützte Steuerung) geben.
@Realist
Dann ist ja alles gut, denn ich stehe dem Projekt auch 100% positiv gegenüber und auch zur Verfügung und hoffe dass ich es in meiner Dienstzeit auch noch entsprechend begleiten kann.
@T.W
denke zu dem eigentlichen Thema ist zunächst alles gesagt. Schlage vor den Beitrag zu schließen um auf wirkliche Neuigkeiten dann einzugehen. Viel mehr gibt es nicht mehr zu sagen. Möchte da aber natürlich nichts vorschreiben….;-)
@Global_Hawk_Pilot
„Daher gibt es nicht viele offenen Fragen, die sind fast alle geklärt. Man muss nur endlich einmal die richtigen Leute fragen und nicht selbsternannte Experten, die immer nur aus der Dipl Ing.oberbedenkenträger Perspektive alles kritisieren.
Können wir nicht endlich einmal anfangen die Sache positiver zu betrachten?
Wir wollen immer gleich bei 100 % einsteigen. Das geht nicht.“
Doch, denn an TCAS und Kollisionsradar hätte man vom Tag 1 an arbeiten können.
Auch hätte man von Anfang an die zivile Flugsicherheit einbinden können.
Der Rückstand ist selbst verschuldet. Man hat sich über 15 Jahre nicht darum gekümmert und dann blieb es an der USN und der C Variante hängen das endlich umzusetzen.
Kein ’sense and avoid‘, kein Flugbetrieb, basta.
Die Kommentare werden im Übrigen nach etwa 4 Wochen geschlossen (oder wenn es mal wieder aus dem Ruder läuft) und nicht wenn Ihnen das in den Kram passt.
@Global_Hawk_Pilot
“ Können wir nicht endlich einmal anfangen die Sache positiver zu betrachten?“
Das zu wir doch seit Jahren beim NH90, Tiger, EF, A400, MoTaKom uvm
“ Wir wollen immer gleich bei 100 % einsteigen. Das geht nicht.“
Genau, deshalb wäre uns viel erspart geblieben wenn wir die funktionierenden Plattformen weiterentwickelt hätten und Forschung und Entwicklung den dafür vorgesehenen Institutionen überlassen hätten. Wir benötigen JETZT verfügbares, einsatzfähiges und robustes Gerät. Wenn wir das haben, können wir uns auch Spielzeug leisten.
Wir basteln uns zu Tode und der Truppe fehlt es an allem und jeden Tag wird es schlimmer.
Nur mal so am Rande wo wir gerade stehen bzgl Datenübertragung von RPAS in Testphase im Moment 90-110MB/s auf eine Distanz von 50-100km.
Ja, rein theoretisch mit neuer Technologie ist irgendwann mehr möglich, aber wie immer Versuchsstadium. Dass uns die Entwicklung in der Zukunft mehr bescheren wird ist klar aber im Moment geht es darum, was wir der Truppe zur Verfügung stellen können und das sollte dann auch noch gehärtet sein.
Die Lehren aus dem Ukraine-Krieg und der Annektion der Krim waren LV/BV und für die Einsatzbereitschaft nötiges Material (Munition, Ersatzteile, Funk) und Fähigkeiten. Praktikable Innovation, nicht vergoldete Silberkugeln wie Pars3! Insbesondere Drohnen sollten automatisiert, massenproduziert und kostengünstig sein!
2 U-Boote, 5 Korvetten, x MKS – 10 Mrd.€? Manufaktur wird zur Schlüsseltechnologie! Pegasus, A400M, CH-53 – 12 Mrd.€? Dann noch MEADS – 5-6 Mrd.€?
Wo findet sich da noch ein Budget für Investitionen in Modernisierung/Einsatzreife? Wo bleiben die Flugabwehr-Fähigkeiten von IDAS, LFK NG usw.?
Einsatzbereitschaft Puma? Ohne Marder wäre gar nichts möglich! Da aufgrund von geringerem Wartungsaufwand Radfahrzeuge bei der Beschaffung bevorzugt werden, allerdings viele Anbieter auf diesem Markt mit guten Produkten (z.B. amphibischer Pars 4×4 gegen Fennek oder LAV/Piranha/Stryker, Patria AMV, … gegen Boxer) vorhanden sind, benötigt man Alleinstellungsmerkmale. Der Boxer sollte dies mit seinen Modulen erreichen. Mörserträger und Flugabwehr fehlen bisher im Angebot.
Im übrigen hat man nicht nur IT-Sicherheit verschlafen, sondern auch Softwareentwicklung. Innovationen werden auf Nachfolger verschoben, z.B. beim Tornado oder Leo 3 mit Autoloader und aktiven Schutzsystemen.
Die Exportabhängigkeit aufgrund geringer heimischer Bestellungen führt zur Forderung der Besteller, dortige Zulieferer einzubinden. Bei den heimischen Zulieferern führt dies zur Konsolidierung oder Übernahmen durch ausländische Investoren.