Airbus und A400M-Kunden planen neue Vereinbarung für Lieferungen und Bezahlung

Der Luftfahrtkonzern Airbus hat sich offensichtlich mit den Besteller-Ländern des Militärtransporters A400M darauf verständigt, die Auslieferung der nächsten Maschinen zu strecken und neue Modalitäten für die Finanzierung zu vereinbaren. Airbus veröffentlichte am (heutigen) Mittwochabend dazu eine Mitteilung, die allerdings ein bisschen kryptisch ist, mehr Klarheit dazu gibt es in einem Bericht der Financial Times:

Airbus will slow production of its troubled A400M military transport aircraft as part of an agreement in principle with the programme’s founding countries to delay deliveries and revise penalties.
(…)
Details of the agreed framework were not made public. However, two people with knowledge of the discussions confirmed to the Financial Times that at least six of the seven partner nations had agreed to delay deliveries. As a result, Airbus is expecting the rate of production to fall from 19 aircraft last year to 15 in 2018 and 11 in 2019.

So eindeutig ist das in der Mitteilung des Unternehmens nicht formuliert:

Airbus SE has signed a Declaration of Intent (DoI) with the A400M Launch Customer Nations (Germany, France, United Kingdom, Spain, Turkey, Belgium, Luxemburg) defining the framework for achieving a mutually binding contract amendment later in the year.
Airbus, European defence agency OCCAR and the Customer Nations have agreed to work on a number of contractual elements including a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities for the A400M.
The DoI, finalised today, represents an important step towards reaching a contractually binding agreement with OCCAR and the Launch Customer Nations in 2018 to mitigate risks and to ensure the future of the programme. OCCAR is managing the A400M programme on behalf of the seven Launch Customer Nations.
This Declaration of Intent provides a new baseline on which to evaluate the A400M contract. An increase to the Loss Making Contract provision on the programme, which may be material, is under assessment for the Full Year 2017 results which will be disclosed on 15 February 2018. With a clear roadmap in place, the remaining exposure going forward would be more limited.

Was die Airbus-Aussage in konkreten Zahlen bedeutet, wird wohl jetzt mit den Besteller-Ländern debattiert, und da wird die Vorlage der Airbus-Bilanz kommende Woche eine wichtige Rolle spielen. Welche Auswirkungen das auf die Luftwaffe und deren Erwartungen an die Auslieferung der Maschinen hat, habe ich noch nicht klären können. Die Formulierung a revamped delivery plan as well as a roadmap for the development and completion of military capabilities scheint allerdings auf (weitere) Verzögerungen hinzudeuten.

Nachtrag: Reuters hat dazu einen Sprecher des Bundesverteidigungsministeriums erreicht:

Grundsätzlich sei aber vereinbart worden, die Lieferungen des Militärtransporters zeitlich zu strecken. Die 53. und letzte Maschine solle nun voraussichtlich erst 2026 und damit mehrere Jahre später als ursprünglich geplant bei der Bundeswehr ankommen. Das Ministerium wertet es im Gegenzug als großen Schritt nach vorne, dass Airbus sich mit der Absichtserklärung voll hinter das A400M-Programm stelle und die Bundeswehr so sicher damit rechnen könne, die Flugzeuge tatsächlich mit den geforderten Fähigkeiten zu erhalten.

(Foto: Auslieferung der 50. Maschine A400M, die im September 2017 an die Bundeswehr ging – Foto Airbus)

Ausrüstung und so · 21:24h ·  ,

124 Kommentare zu „Airbus und A400M-Kunden planen neue Vereinbarung für Lieferungen und Bezahlung“

  • Alex   |   12. Februar 2018 - 19:38

    Und es liegt am BAAiNBw, dass die Nacharbeiten nicht von Airbus übernommen werden? Es ist sicherlich unüblich, dass Kunden auch noch mehr bezahlen müssen, wenn sie weniger Leistung als vereinbart bekommen?

  • Milliway   |   12. Februar 2018 - 19:40

    @ Alex | 11. Februar 2018 – 17:59

    Zitat

    „Gibt es aktuelle Infos zu den Stückkosten des Flugzeugs und der Triebwerke?“

    Es wurde kein Stückpreis festgelegt sondern ein Festpreis von 10. Mrd. DM für 73 Flugzeuge die bis 2018 geliefert werden sollten.

    Die Stückkosten für ein komplettes Flugzeug von Typ A400M lagen demzufolge Ursprünglich bei ca. 68.49 Mil. €

    Heute gibt es keine verlässlichen Angaben zu den Prestige Projekt A400M, da dieser Angaben als Geheimhaltungsstufe „VS“ eingestuft sind.
    Schätzungen zufolge haben wir seit der Gründung der FIMA in Jahr 1982 10-18 Milliarden Euro Steuergelder in das Projekt A400M gesteckt.
    Macht bei 16 gelieferten Maschinen einen Stückpreis von…

    https://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/geschichte-des-airbus-a400m/618702

    Da der Traum vom Alleskönner ausgeträumt ist, sollten wir den Goldene Mittelweg einschlagen, reduzieren die A400M Order auf 25 Maschinen, AirTruck Projekt auf Basis der An-70-MK2 wiederbeleben !

  • Singleengine   |   12. Februar 2018 - 20:05

    Die Streckung kann unter Umständen wirklich nicht Schäden, allerdings ist es auffällig das Airbus diesen Weg ja auch bei den Hubschraubern geht. Offensichtlich ist man zu viele Verpflichtungen eingegangen und kann sie jetzt nicht erfüllen. Solange man aber weiter auf befristete Verträge und Leiharbeiter setzt wird sich das nicht ändern. Airbus hat ein Personalproblem!

  • Der Realist   |   12. Februar 2018 - 20:12

    Ich halte eine langsamere Auslieferung auch durchaus für sinnvoll.

    Man kann in Ruhe die Fähigkeiten entwickeln, die zuerst benötigt werden und sich danach um die anderen kümmern.

    Vielleicht denkt man sogar darüber nach, eine zweite Variante mit einer Streckung des Rumpfes zu entwickeln?

    Analog zur C-130J und C-130J-30 hätte man so zwei Größen eines ansonsten technisch weitgehend identischen Musters im Angebot.

  • Der Realist   |   12. Februar 2018 - 23:25

    @ Singleengine

    Airbus hat kein Personalproblem, sondern das Problem, daß man es jedem Kunden Recht machen wollte.

    Das Resultat war beim NH90 nicht ein Helikopter, sondern Dutzende von verschiedenen Varianten und Ausstattungen je nach Kundenwunsch.

    So etwas kann keine Firma stemmen. Ich meine etwas von 80 Versionen des NH90 gehört zu haben… Und das, obwohl es eigentlich nur wenige unterschiedliche Anforderungen der Staaten gab.

    Darum ist es für die Zukunft wichtig, daß die EU sich abstimmt und genau eine Variante für eine bestimmte Aufgabe definiert und bestellt. Und nicht 5 oder 6 wie aktuell.

    Das betrifft nicht nur Flugzeuge und Helikopter, sondern auch viele andere Bereiche.

    Es kann sogar günstiger sein, ein Modell grundsätzlich in voller Ausstattung zu bestellen, anstatt 5 verschiedene Varianten auf dem Hof stehen zu haben.

  • Singleengine   |   13. Februar 2018 - 12:06

    @Der Realist

    Verschiedene Varianten führen sicher zu mehr Problemen. Allerdings ist mir nicht bekannt, dass es beim A400 so viele Varianten gibt.

    Abgesehen davon, selbst wenn es ein Grund ist, weiß Airbus das genauso lange wie der Kunde. Airbus macht aber trotzdem entsprechende Verträge und kann diese dann nicht einhalten. Zudem ist es schon verwunderlich wie spät man feststellt, dass sich die Auslieferung um Monate oder Jahre verschiebt.

    Diese Probleme gibt’s sogar bei Inspektionsmaßnahmen. Und die nicht gerade sehr faire Anstellung der Mitarbeiter (sehr hoher Leiharbeiteranteil) ist nunmal auch bekannt.

  • Schnallendorf   |   13. Februar 2018 - 13:51

    Georg | 11. Februar 2018 – 19:00

    „Airbus hat aber 7 Mrd Euro Rückstellungen für das Projekt gemacht, also kostet eine Maschine rechnerisch jetzt 155 Mio Euro.“

    Die Rückstellungen sind kosten, die Airbus zu tragen hat, können also nicht dem Kaufpreis zugerechnet werden, den die Kunden zahlen.

    „Dies gilt jedoch nur wenn die Flugzeuge gemäß Zeitplan ausgeliefert werden. Ansonsten muss pro Jahr ein Inflationsausgleich dazugerechnet werden in Höhe von 3 – 6 %“

    Der Inflationsausgleich muss meiner Ansicht nach auch bei regulärer Lieferung dazugerechnet werden und hatte schon im Jahr 2009, also vor der zusätzlichen Kostenübernahme, den Preis auf 145 Mio. pro Maschine erhöht. https://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20510.html
    Andererseits liegt die Inflation deutlich unter den von Ihnen genannten 3 – 6 %.

    „Die ganzen Nacharbeiten, wie standfestes Propellergetriebe oder Austausch der rissigen Rumpfspanten wird aller Voraussicht nach zu Lasten der Kunden gehen.“

    Wie kommen Sie darauf? Genau dafür dürften eher die Airbus-Rückstellungen stehen.

    Georg | 11. Februar 2018 – 11:43

    „Wenn im Jahr 2022 planmäßig die letzte deutsche Transall ausser Dienst gestellt wird, dann sind die Piloten voll auf die A400M angewiesen. Wenn Deutschland heute ca. 10 Maschinen im Besitz hat von denen teilweise nur 1 – 2 einsatzfähig sind, dann können sie mit dieser geringen Anzahl von Maschinen nicht die notwendige Anzahl von Piloten ausbilden und einsatzfähig halten.“

    Deutschland hat tatsächlich 16 Maschinen im Besitz, davon ist die Hälfte im letzten Jahr geliefert worden. Die heiße Phase der Auslieferung ist trotz der angekündigten Produktionssenkung also voll im Gange. Im letzten Jahr hat Airbus 19 Maschinen ausgeliefert, dieses Jahr werden 20 angestrebt. Davon dürfte wieder der größte Batzen an Deutschland gehen und Wunstorf hat dann Ende 2018 deutlich mehr als die Hälfte der insgesamt vorgesehenen Flugzeuge. Von ehemals 14 war an einzelnen Tagen zwar mal nur einer oder keiner einsatzbereit, ebenso gibt es aber Tage, an denen 6 Maschinen fliegen.
    https://www.flugzeugforum.de/threads/flugbetrieb-in-wunstorf-etnw-2018.89117/page-3
    Der Durchschnitt sieht also anders aus.

    @Milliway | 12. Februar 2018 – 19:36

    „da es eine Politische Entscheidung zu Gunsten Airbus gegeben hat, um auf der anderen Seite die Ukraine und Russland zu destabilisieren.“

    Unfug. Das war Ende der 90er, die Entscheidung zugunsten Airbus war eine Entscheidung zugunsten der eigenen Industrie zunächst seitens der Briten, dann auch der Franzosen und Deutschen.

    @Milliway | 12. Februar 2018 – 19:40

    „Es wurde kein Stückpreis festgelegt sondern ein Festpreis von 10. Mrd. DM für 73 Flugzeuge die bis 2018 geliefert werden sollten.
    Die Stückkosten für ein komplettes Flugzeug von Typ A400M lagen demzufolge Ursprünglich bei ca. 68.49 Mil. €“

    Unfug. Die Zahl 73 stammt aus dem Jahr 2001. Damals kam kein Vertrag zustande, und dass die von Deutschland Etatmäßig bereitgestellten 10. Mrd. DM nicht für 73 Maschinen ausreichen, war allen klar; es hieß, die Summe reiche etwa für 40 Stück. Der Konflikt zwischen SPD-Bundesverteidigungsminister (der 73 wollte) und CDU-Opposition (die nicht für 73 Maschinen zahlen wollte) führte zum Gang bis vors Bundesverfassungsgericht und zu einer geringeren Bestellung beim endgültigen Vertrag im Jahr 2003.

    „Schätzungen zufolge haben wir seit der Gründung der FIMA in Jahr 1982 10-18 Milliarden Euro Steuergelder in das Projekt A400M gesteckt. Macht bei 16 gelieferten Maschinen einen Stückpreis von… “

    Wessen Schätzungen sind das, Quelle? Und wie kommen Sie dazu, diesen Wert nur dem bisher ausgelieferten Teil der Maschinen gegenüberzustellen? (Also erneut: vermutlich Unfug.)

    „AirTruck Projekt auf Basis der An-70-MK2 wiederbeleben “

    Weltfremde Träumerei, also Unfug #4. Das wäre in 10 Jahren fertig entwickelt, in 15 Jahren einsatzfähig und bringt dann kaum einen Vorteil gegen über dem A400M. Was beim A400M für Verzögerung sorgt sind vor allem automatische Systeme, also Softwarentwicklungen, die für ein anderes Flugzeug auch nicht schneller gingen, sondern wieder bei Null beginnen müssten.

  • Der Realist   |   13. Februar 2018 - 15:37

    @ Singleengine

    Nein, beim A400M sind es weniger Varianten, dennoch wurde beim A400M versucht, möglichst viele Fähigkeiten zeitgleich zu entwickeln und zuzulassen.

    Den Vergleich mit dem Thema Helikopter haben Sie ins Spiel gebracht.

    Und da ist der NH90 DAS Paradebeispiel, wohin es führt, wenn man zu sehr auf den Kunden eingeht.

    Man hätte es nicht machen müssen, aber was wäre denn die Alternative gewesen?

    Die Alternative wäre eine Bestellung ziemlich vieler Black Hawks und Sea Hawks durch mögliche NH90-Kunden gewesen.

  • SER   |   13. Februar 2018 - 17:21

    @Schnallendorf

    „Von ehemals 14 war an einzelnen Tagen zwar mal nur einer oder keiner einsatzbereit, ebenso gibt es aber Tage, an denen 6 Maschinen fliegen.“

    DAS ist genau der Grund warum es deutlich MEHR verfügbare Maschinen geben muß !!!
    Um Piloten zu trainieren brauche ich eine Flugzeit x, ein fliegbares Wetter y, eine Maschine in einem Rüstzustand z ! Nur so kann ein inhaltlich ausgewogenes Training stattfinden, und so ist es eben bei Weitem nicht ausreichend unter Berücksichtigung des festen Ausmusterungsdatum Transall C-160 das Niveau so gering zu haben !!!

    Diesen recht einfach zu verstehenden Umstand hat selbst das KdoH dann doch nach einigen Jahren Erklärungen aus der Truppe bei NH90 verstanden … es ist keine Frage des Musters, aber eine Frage der täglichen Verfügbarkeit !!!

    Gelingt das nicht scheitert die Luftwaffe … das wird dann ähnlich sein wie CH53, da haben die das ja schon „erfolgreich“ praktiziert …

  • Nachhaltig   |   13. Februar 2018 - 23:14

    Es ist sicher allgemeiner Konsens ist, dass es darum geht kontinuierlich mehr funktionsfähige und leistungsfähige Flieger zur Verfügung zu haben. Das sollte der Fokus der Verhandlungen mit Airbus sein. Und da sollten dann auch die Airbus internen Prozesse auf den Tisch gelegt werden, die im Augenblick das Nadelöhr bilden.

    Es ist für mich aber eben nicht so, dass mehr ausgelieferte Flieger auch mehr funktionsfähige Flieger bedeuten. Ich habe eher den Eindruck, dass keine Ersatzteile produziert und geliefert werden können, weil man alles sofort in die auszuliefernden Maschinen einbauen muss. Dass führt dann zu vielen Maschinen, die aber bei dem ersten regelmäßigen Wartungstermin dann wieder dauerhaft still gelegt werden müssen. Dann doch lieber etwas weniger aber funktionsfähige Flugzeuge!

    Was die Pilotenausbildung anbelangt, habe ich keine Ahnung. Ich bin aber überrascht zu lesen, dass man bis zu 50% der Flüge dafür vorsehen sollte. Kann es sein, dass die Anzahl der auszubildenden Piloten überproportional zu den ausgelieferten Maschinen gewachsen ist? Weil man sich an der vereinbarten Auslieferungsrate orientiert hat? Und es vor allem dadurch knapp wird, weil ja die ausgelieferten Maschinen häufig nicht zur Verfügung stehen? Dann würde sich die Situation bei einer geplanten Streckung der Auslieferung sogar entspannen, wenn man parallel dazu auch den Aufwuchs an Piloten anpasst. Und wenn die Flugzeuge eine höhere Verfügbarkeit hätten.

    Was die Ursachen für die Verzögerungen anbelangt: Die technischen Probleme mit den Spanten und den Getrieben sind ja wohl kaum durch administrative Hürden entstanden. Und wohl auch nicht durch die unterschiedlichen Wünsche der Kunden. Ich habe die Zuversicht, dass wenn die Mängel am Kern des Flugzeuges – sprich die Tragsfähigkeit und die Leistungsfähigkeit dauerhaft behoben werden können, der Rest sich auch lösen lässt.

    Der A400m soll ja nicht einfach die Transall nur ersetzen sondern geht ja in eine deutlich andere Leistungsklasse hinein. Wenn man mehrere Jahrzehnte lang keine entsprechenden Flugzeuge entwickelt, ist auch der letzte Entwicklungsingenieur mit Erfahrung diesbezüglich nicht mehr verfügbar.
    Der A400m ist ein Entwicklungsprojekt. Da war ein großes Projektrisiko von vornherein erkennbar. Da kommt es dann darauf an, dass sich Auftraggeber und Auftragnehmer dieses Punktes auch bei der Vertragsverhandlung annehmen und eine angemessene Risikoverteilung und Vorgehensweise bei Problemen vereinbaren. Dies scheint mir aus heutiger Sicht jedoch nicht der Fall gewesen zu sein.
    Nach vorne geschaut, ergibt es für mich Sinn, die Entwicklung des A400m jetzt so durchzuziehen, dass er die ursprünglichen Anforderungen erfüllt. Dann deckt er auch ein Marktsegment ab, was wohl so nicht anderweitig besetzt ist und hat gute Chancen auf einen dauerhaften Erfolg. Und wie gesagt – mit einer dann moderaten Produktionsrate kann man noch lange die Produktion offen halten und weiteres Entwicklungspotential ausschöpfen.

  • Sehenden Auges   |   14. Februar 2018 - 5:30

    @SER I 13. Februar 2018 – 17:21
    „Gelingt das nicht, scheitert die Luftwaffe…“
    Nun ja — ob das „die Luftwaffe“ auch so sieht?
    „Bedarfsträger“ für die Leistungen der CH-53 und des A400M sind ja nun eher Heer, SKB und Sanität. Die Luftwaffe bemisst ihren Erfolg m.M.n eher an der Anzahl verfügbarer Jet-Cockpits — hier fließt das Herzblut! Und genau hier wird offenbar auch abgewogen, priorisiert und entschieden. Nach wie vor…
    Da wird ein Fähigkeitstransfer oder ein ambitioniertes HALE-Drohnenprojekt schon mal zum Kollateralschaden…

  • Georg   |   14. Februar 2018 - 9:47

    @ Schnallendorf

    Geplante Produktionsrate 2018 =15 Ea und nicht 20Ea, 2019 =11Ea.

    Wenn DEU davon 10-12 bekommen würde, dann wäre dies überproportional viel. Gesamtbestand DEU dann 26-28. Max. durchschnittliche Verfügbarkeit ca. 1/3.
    Mit 9-10 täglich verfügbaren Maschinen halten Sie den Einsatz-und Ausbildungsbetrieb im derzeitigen Umfang im LuTrans nicht aufrecht!

  • Elahan   |   14. Februar 2018 - 11:07

    @Nachhaltig

    Ausbildung ist der Job der Soldaten im Grundbetrieb/Frieden und das trifft auf Piloten im Besonderen zu. Piloten legt man nicht ins Lager, wenn man gerade etwas weniger benötigt und selbst wenn man so hat, sind sie selten in dem Status, dass sie alle Berechtigungen aktuell gültig haben. Piloten welche wir 2028 einsatzfähig haben wollen, müssen wir jetzt bewerben und einstellen. Das Gleiche trifft auf die zu, welche heute voll einsatzfähig sein sollten (gibt es nicht) und deshalb leben wir von Umsteigern aus der Trall.

  • Sven Rothe   |   14. Februar 2018 - 14:09

    Ein nach eigenen Aussagen mit der Vertragsgestaltung- und Vertragsverhandlung betrauter „Flugzeugherstellerjurist“ meinte 2016 mir gegenüber, daß sich es sich am besten mit dem BMVg verhandle. Dieses unterschreibe im Endeffekt jeden aber auch jeden für die Käuferseite auch noch so nachteiligen Vertrag.

    Ein beamteter Ingenieur aus dem Bereich Luftfahrzeugwesen der Bundeswehr (man sehe mir die bewußt ungenaue Bezeichnung nach) erläuterte mir unlängst, daß Juristen und Techniker kaum miteinander kommunizieren würden. Vereinfacht gesagt: Die einen schreiben an den technischen Anforderungen mit, die anderen verhandeln die Verträge mit der Industrie. Die notwendige Abstimmung (Übersetzung des technisch notwendigen in juristisch belastbare Produktbeschreibungen) unterbliebe weitgehend.

    Beide oben wiedergegebenen Aussagen würden für mich zwanglso viele Skurilitäten im Beschaffungswesen der Streitkräfte erklärbar machen. Bezieht man dann noch politische Einflußnahme, Goldrandlösungen etc. ein, ergibt sich schnell ein schlüssiges Gesamtbild.

    Inwieweit die notwendige Einbeziehung der Truppe als Endnutzer überhautpt erfolgt, weiß ich nicht.

  • Schnallendorf   |   14. Februar 2018 - 14:33

    @Georg | 14. Februar 2018 – 9:47

    „Geplante Produktionsrate 2018 =15 Ea und nicht 20Ea, 2019 =11Ea.“

    Produktionsrate ungleich Auslieferungsrate.

    Auch Sie haben meinen Kommentar vom 07. Februar 2018 – 22:45 gelesen und sind sogar am 08. Februar 2018 – 13:57 selbst auf die Lagerbestände eingegangen. Haben Sie das so schnell wieder vergessen, haben Sie es selbst nicht verstanden oder veräppeln Sie die Leser hier bewusst?

  • Der Realist   |   14. Februar 2018 - 21:18

    https://airlinerwatch.com/airbus-considers-a-military-version-of-a320neo/

    Mal schauen, ob es bei diesem Projekt besser läuft als beim A400M…

    Der Bedarf dürfte auf jeden Fall vorhanden sein

  • Milliway   |   16. Februar 2018 - 13:48

    Rückenwind für Enders / Flugzeugbauer verdreifacht Gewinn

    Zitat : NOZ / 16 Februar 2018 / Seite 6

    „Fürs Erste zumindest Verläuft alles nach Plan, übergibt Enders im Frühjahr kommenden Jahres einen Konzern, der die Großbaustelle Airbus A400M vorläufig abgehakt hat. Die Verträge mit den Käuferstaaten des Militärtransporters sollen noch in diesen Jahr zum Vorteil von Airbus geändert werden.“

    Nur wer total „verblödet oder Unfähig “ ist macht weiter Zugeständnisse an Airbus, es ist schonlange der Punkt gekommen: Bis hierher und nicht weiter !

  • Milliway   |   16. Februar 2018 - 17:48

    Hallo Schnallendorf

    Nicht nur steile nicht belegbare Behauptungen Aufstellen, sondern betreiben Sie endlich sachliche Aufklärung.

    Bitte zeigen Sie auf wie man es besser macht !

    Nachtrag zu @ Milliway | 12. Februar 2018 – 19:36

    Sie haben in Juristischen Sinn recht, dass Rudolf Scharping 2001 kein A400M Beschaffungsvertrag unterschrieben hat, sondern ein MoU ( Memorandum of Understanding ).

    Durch die mit unterzeichnetem Schadensersatz Regelungen, falls Deutschland nicht alle 73 Airbus-Maschinen abnimmt, kann man das Vertragswerk durchaus als Vertrag Bezeichnern.

    Ferner habe ich gar nicht von Vertrag gesprochen sondern von Order.

    ( Eine Memorandum of Understanding : wird als rechtsverbindliche einseitige Willenserklärungen eines Verhandlungspartners verstanden, die das Interesse an Verhandlungen oder am Abschluss eines Vertrages bekunden sollen. )

    Anfangs hatte Verteidigungsminister Rudolf Scharping bestritten dass es eine rechtsverbindliche Schadensersatz-Regelung gibt und sogar das Parlament des Deutscher Bundestags darüber belogen.

    In Jahr 2003 haben wir dann unsere Order von 73 Maschinen auf 60 reduziert, an der Festpreis Regelung wurde weiter festgehalten.

    Wenn tatsächlich erst 2003 der Beschaffungsvertrag unterschrieben wurde, wie erklären sie dann : Punkt 139 und 161 aus der Anfrage von Februar 2002 ( Drucksache 14/8418 )

    Die gegeben Antworten von 19. 06. 2002

    http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/095/1409501.pdf

    Die Beschaffung folgender größerer Waffensysteme der Luftwaffe ist entschieden:

    – Future Transport Aircraft (FTA) / AIRBUS A-400M
    – Die Einplanung des A400M ist erstmalig mit dem Haushalt 2001 erfolgt.

    Um zum ursprünglichen Thema zurückzukommen.

    Zitat FlugRevue / 07.02.2018

    „Dazu zählen ein aktualisierter Auslieferungszeitplan (sprich weitere Verzögerungen ohne weitere Strafzahlungen)“

    https://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/kunden-machen-neue-zugestaendnisse-im-a400m-programm/748356

    Also Wir sollen Airbus einen weiteren Persilschein ausstellen, dass weitere Steuermittel einfach verpulvert werden ?

    Es ist Zeit auf neue Pferde zusetzen, Milliway

  • Der Realist   |   16. Februar 2018 - 20:16

    http://www.aero.de/news-28609/Airbus-streckt-Lieferungen-deutscher-A400M.html

    [Kommentarlos einen Link posten ist nicht ganz so guter Stil. T.W.]

  • Der Realist   |   16. Februar 2018 - 21:10

    @ T.W.

    Ich dachte, der Link wäre Aussage genug.

    Aber kein Problem, ich schreibe gerne etwas dazu.

    Zum Beispiel geht der Artikel auf die Anzahl der deutschen A400M ein, über die hier viel diskutiert wurde.

    Es sind 53 und nicht nur 40 Maschinen, die jetzt abgenommen werden.

    Das sind doch positive Neuheiten.

    [Ah, tatsächlich? Die Meldung vom März vergangenen Jahres?

    http://augengeradeaus.net/2017/03/nachgetragen-zu-viele-unverkaeufliche-a400m-und-planungen-fuer-einen-zweiten-standort/

    T.W.]

  • Georg   |   17. Februar 2018 - 11:49

    In dem von @ Realist verlinkten Artikel geht es nicht um die Reduzierung der deutschen A400M Flotte auf 53 Maschinen, sondern über den gestreckten Zeitplan der Auslieferung, d.h. das die restlichen 37 Maschinen (53 – 16 im Bestand Lw) nicht bis 2020 sondern bis 2026 geliefert werden sollen (ohne Strafzahlung für verspätete Auslierferung). Im Prinzip genau der Text des Artikels des Hausherrn nur jetzt auf einer Luftfahrtzeitung statt von der Financial Times.

    Interessant ist aber der letzte Absatz des Artikels in der „Aero“:

    „Der „Spiegel“ schrieb nun, dass in Flügeln des Transportfliegers neben Korrosion auch Risse festgestellt worden seien. Der Hersteller habe die Betreiberstaaten über Defekte an der Aufhängung der Triebwerke unterrichtet. Ein Airbus-Sprecher sagte dazu, der Hersteller habe die Kunden zwischenzeitlich über eine bessere Lösung eines Problems informiert.“

    Das Problem, das die Triebwerksaufhängung ein Risseproblem hat ist für mich neu.

    Nachdem bereits bei der Flugerprobung des A400M Triebwerks, des TP400 in dem „Flying Test Bed“ einer C130 Herkules, sehr starke Schwingungen festgestellt worden sind, sollte dieses Problem wohl durch eine sehr elastische Triebwerksaufhängung mit „Gummi-Mounts“ in den Pylonen gelöst werden. Anscheinend sind die verbliebenen Schwingungen mit dem großen Massen des rießigen Propellers (Drehmomentänderungen bei Lastwechsel) für die Triebwerksaufhängung trotzdem ein Problem in der Langzeithaltbarkeit.

  • Der Realist   |   17. Februar 2018 - 21:13

    @ Georg

    Ich bin nicht ‚Realist‘, sondern ‚Der Realist‘. ;-)

    Leider gibt es anscheinend beide Namen hier. Ich kann auch nicht sagen, welcher zuerst da war…

    Es ging mir darum, aufzuzeigen, daß es nicht nur 40, sondern tatsächlich 53 Maschinen werden.

    Auch hatte ich einen weiteren Post geschrieben, der aber leider den Weg nicht ins Forum gefunden hat.

    Für mich ist närmlich eines ganz klar:

    Mit der Abnahme der 53 Maschinen UND einer späteren Abnahme eines Teils der A400M, besteht kein Bedarf mehr für einen zweiten Standort.

    Man hat nun genug Zeit, Wunstorf entsprechend auszubauen.

    Oder man setzt einen Teil der A400M in einem NATO Geschwader analog zum AWACS und A330MRTT ein. Dies war auch schon mehrfach im Gespräch und würde absolut Sinn machen.

    Die technischen Probleme sind nicht kleinzureden, aber alle lösbar. Sowas hat es bei jedem Militärprogramm gegeben. Nur kommt heute viel mehr davon an die Öffentlichkeit.

  • Schnallendorf   |   18. Februar 2018 - 10:13

    [Vorweg ein Hinweis: Diesen Umgangston schaue ich mir nicht mehr lange an. Was jetzt noch dazu in dem Ton ankommt, wird rückstandslos entsorgt. T.W.]

    @ Milliway | 16. Februar 2018 – 17:48

    „Nicht nur steile nicht belegbare Behauptungen Aufstellen“

    Danke, Sie nehmen mir die Worte aus dem Mund! Sie sollten sich zunächst dringend selbst daran halten und Unfug wie oben angesprochen gar nicht erst in die Welt setzen.

    Der Preis pro Maschine wurde Anfang 2001 auf 225 Mio. DM, also 115 Mio. Euro geschätzt und nicht auf 68,49 Mio. Euro, wie Sie schrieben. Siehe z. B. Der Spiegel 2/2001 „Schneller mehr schleppen“. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-18204151.html

    „Wenn tatsächlich erst 2003 der Beschaffungsvertrag unterschrieben wurde, wie erklären sie dann : Punkt 139 und 161 aus der Anfrage von Februar 2002 ( Drucksache 14/8418 )

    Die Beschaffung folgender größerer Waffensysteme der Luftwaffe ist entschieden:
    – Future Transport Aircraft (FTA) / AIRBUS A-400M
    – Die Einplanung des A400M ist erstmalig mit dem Haushalt 2001 erfolgt.“

    Zwischen der ohne ausreichende Berücksichtigung des Parlamentsvorbehaltes getroffenen Entscheidung einer nationalen Regierungskoalition für die Kaufabsicht und einem wirksamen internationalen Vertrag besteht eben noch ein kleiner Unterschied.

    Beachten Sie die Formulierung „erstmalig mit dem Haushalt 2001 erfolgt“. Der Kompromiss der rot-grünen Regierung lautete damals, 73 zu bestellen, 40 davon sofort mit 10 Milliarden DM in den Haushalt aufzunehmen und die restlichen 33 für den Haushalt 2003 aufzuheben. Nur leider kam sie damit nicht an der Opposition und dem Bundesverfassungsgericht vorbei.

    „Es ist Zeit auf neue Pferde zusetzen, Milliway“

    Dann fliegen Sie mal schön auf solchen Sprüchen davon und träumen Sie weiter von Ihrem Airtruck. Ein neues Flugzeug bekommen Sie nicht dafür. Lesen Sie mal internationale Berichte zur A400M-Geschichte. Da sind die auf AN-70 basierenden Überlegungen nicht mehr als eine Randnotiz und ein kurzer Störfaktor. Und Sie träumen 18 Jahre (!) nach der Entscheidung gegen dieses Projekt immer noch davon. Irgendwann wird das bedenklich.

  • Auriga   |   19. Februar 2018 - 7:21

    Kennt denn jemand den neuen Lieferplan? Wieviel der ursprünglichen 40 Maschinen kommen denn tatsächlich später? Viel spannender ist doch die Frage in welchem Bauzustand kommen die 13 bis vor kurzem noch für den Export vorgesehenen Maschinen? Wunstorf plant doch nur mit 40. Jeder weiß wie lange InfrastrukturVorhaben in der Bw dauern. Schafft die Streckung nicht gerade Luft für einen zweiten Standort? Welcher wäre da aus Sicht der Bundeswehr sinnvoll? Auch vor dem Hintergrund der Einbindung weiterer Nationen?
    Wird nicht bereits in Anbetracht der Lieferberzögering die maximale Vertragsstrafe fällig und welchen Anreiz hat dann Airbus noch zu liefern. Ist dann nicht eine neue Regelung überfällig, um neue Impulse zu setzen und den Lieferplan an die Realität anzupassen?

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