Der Drehflügler, Mai 2016/II

96 Antworten auf “Der Drehflügler, Mai 2016/II”

1. @ Feilenhauer

   Nichts für ungut und bitte nicht falsch verstehen: AG ist ein Blog und eben kein Forum – hier geht es weniger ums „Plaudern und Nachfragen“ unter Gleichgesinnten, sondern um sicherheitspolitischen und rüstungstechnischen (Nachrichten-)Austausch. Auf anderer Basis könnte T.W. das als Ein-Mann-Betrieb auch kaum stemmen.

   Insofern wurde auch das Thema CH-53K vs. CH-47 bereits vor längerer Zeit und in epischer Breite von den Dreh- und Starrflüglerexperten durchgekaut. Fazit: Alles kann, nichts muss und ein bayrisches „Schaun´mer mal!“

2. @Voodoo

   So isses ;-) Zustimmung.

   Im übrigen sollte man bei dieser Debatte in Sachen Boing versus Sikorsky nicht außer acht lassen, dass Lockheed-Martin Sikorsky in 2015 gekauft hat. Und wer ist P3-C Orion Hersteller und Service Provider ? Mit wem kann man also „breitere“ Kompensations-Optionen ausloten ? Mit Lockheed-Martin-Sikorsky oder mit dem Erzrivalen von AB und Luft-und Raumfahrtgiganten Boeing ?
   Just a thought.

3. Derweil zeigt die „alte“ CH-53, dass sie auch weiterhin die Stütze für Transportaufgaben der Truppe zu sein scheint: https://bw2.link/dIqrP

   Transall und CH-53… altbewährt fliegt oft länger…

4. @TW neue threads – fände auch ich gut – z b § 30
   weiterentwicklung ist nun mal normal , und die threads bälle und dreh haben sich doch bewährt, finde ich !

5. @amtmann
   ja, neben dem formvollendetem rotor-abwurf-gestänge von airbus ( ne art kettenkarussel mit nur drei ketten – würde nie für kinder freigegeben…) sagen sie richtig, dass sich nun sofort das verschlafen der – nicht entwickelten – neuen hubi generationen mehr als bedrohlich auswirkt :
   die >cashcow< ist tot – und was nun sprach zeus , äh faury ?? das gibt ne firmenpleite !?
   s f

6. 12,7 mm M3M am NH90 der Bundeswehr:

   https://www.youtube.com/watch?v=rAUxS8FE3Gw

7. @ rotorabwurf; prelim report dtd 16 05 2016
   http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=19746&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1
   zu den suspension bars:
   in figures 3&4 sehe ich in den oberen augen noch ein lager, denke rollen? egal – ein lager ist immer ein feuchtigkeits-sammler, und auch salz!, gerade bei see einsatz !!! und das ist IMMER MIST ->> damit ist das korrosionsbedingte materialversagen des umgebenden auges geradezu vorprogrammiert ! ! !
   (also kein -reines- design problem, bei über land, sondern see zulassung environment)
   s f

8. Der Zwischenbericht zu Bimöhlen ist auf der BFU Seite eingestellt.
   Bislang noch keine Hinweise auf einen technischen Defekt

9. Zitat Vtg-Oberamtsrat | 27. Mai 2016 – 8:47 : „Bislang noch keine Hinweise auf einen technischen Defekt“

   Wenn man den Zwischenbericht in http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-02.pdf?__blob=publicationFile exakt gelesen und vestanden hat, muß man ein „Bislang noch“ streichen und dies wird m.M.n. auch im Abschlußbericht der Fall sein.

   Die (bewußt) noch offen gehaltene Unfallursache dürfte eindeutig Richtung Steuerfolgsamkeit und Wirkung des FENESTRON sowie dessen Beherrschbarkeit gehen. Diese „Tendenz“ ergibt sich bereits aus den im Zwischenbericht eingestellten Dokumentationen zum FENESTRON, wie hier schon mehrfach auch zum LUH-SOF, LUH-SAR-Land, SHS und BSHS eingestellt.

   Das wäre dann eher ein „konstruktiver Mangel“.

10. Bundeswehr in Holzdorf Militärhubschrauber verliert 4800-Liter-Behälter
    Siehe Mitteldeutsche Zeitung
    CH 53 und Feuerlöschbehälter

11. @ Amtmann
    Das „Bislang noch“ bezog sich auf die Tatsache dass ein Zwischenbericht noch kein Abschlussbericht ist.
    Ihre Folgerung kommt mir ein wenig zu schnell.
    Wenn man das Diagramm auf Seite 19 auswertet, erkennt man dass nach Eintreten der Rechtsdrehung zu keinem Zeitpunkt full left pedal applied wurde.

12. Die Basishubschrauberschulung wird weiter von einem Dienstleister bis 2033 wahrgenommen:
    https://www.gov.uk/government/news/new-helicopter-deal-boosts-uks-investment-in-military-flying-training-to-28-billion

    Gibt es eigentlich Neues zum gedachten Leasing des BSHS?
    Auch da tickt ja die Uhr.

13. A.m.S. lässt sich die „Tendenz“ des Berichtes zeimlich klar auf den Seiten 25 und 26 erkennen.

14. Das Ganze einmal auf ein simples und auch für jeden Laien verständliches Niveau heruntergebrochen, das Thema beim Abschlußbericht wird m.M.n. erneut der FENESTRON sein, denn der EC 135 hat keinen konventionellen Heckrotor.

    Fakt ist die Drehgeschwindigkeit des Hubschraubers um die Hochachse, konnte ca. 3 Sekunden nach dem Ausspruch „oh, ups“ nicht mehr ausgeglichen werden. So das Diagramm auf Seite 19 in http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-02.pdf?__blob=publicationFile. Aus ca. 400 ft (ca. 122m) drehte sich der HC binnen ca. 11, 5 sec bis zu Aufschlag ca. 4½ mal um seine Hochachse.

    Fazit: Der senkrechte Fall wird schon seit ca. 1580 dank Galileo Galilei physikalisch völlig beherrscht, nur dessen plötzliche Unterbrechung bei Bodenberührung bereitet noch heute Probleme.

    Zu Vtg-Oberamtsrat | 27. Mai 2016 – 12:45: Das wäre eine ganz bösartige bzw. sogar pietätslose Unterstellung und absolute Unverschämtheit gegenüber den Profis der Bundespolizei. Die Jungs sind ja wohl keine Flugschüler mehr und kennen ihren EC 135 seit Ende der 90er!

15. @ Amtmann

    Ich habe überhaupt niemandem etwas unterstellt.
    Ich habe das Diagramm ausgewertet (Pedalstellung) und auf die beiden unterschiedlichen Handlungsanweisungen auf den Seiten 25 und 26 hingewiesen.
    Warten wir den Abschlussbericht ab.

16. @Memoria: Die gesamte HS-Grundschulung ist in UK ein Outsourcing und ist mit allen bisherigen Deutschen BSHS-Vorhaben wie seit 2002 vom BWB angegangen und seit 2004 europaweit pupliziert, absolut nicht vergleichbar.

    Das erst jüngst Ende 2015 vom BAAINBW europaweit puplizierte BSHS-Mietmodell bezieht sich dagegen nur auf die „Basis-Hubschrauber-Grundschulung“ und ist ein Teil- Insourcing, weil der militärisch zugelassene SHS EC-135 (sogen. „Bückeburger-Modell“ mit ziviler Wartung) für die „scharfe“ Autorotation und div. Notverfahren ungeeignet ist.

    D.h.: Sechs anzumietende, voll autorotationsfähige, bau- und ausrüstungsgleiche, zivil-gewerblich zugelassene und gewartete Basisschulungshubschrauber sollen ab Sep 2016 (2 BSHS bzw. ab Dez 2016 (6 BSHS) von Fluglehrpersonal der Bundeswehr – mittels militärischer Lizenzen und nach Erwerb der Musterberechtigungen – ausschließlich in der Hubschraubergrundausbildung Teil 1 betrieben werden und dies zum vollen Haftungsrisiko des Vermieters (AOC- ATO- und CAO-Holder).
    (vgl. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:385552-2015:TEXT:DE:HTML&tabId=4)
    .

    @Werner: Der„CH53-Smoky-Abwurf“ war doch wohl nicht etwa wieder einmal das altbekannte Problem, daß einer der beiden Druckluftschläuche zur Steuerung der Schieber- öffnung des ca. 5 to schweren Smoky die Handauslösung am Lasthaken „bedient“ hat?

17. Vtg-Amtmann | 27. Mai 2016 – 19:29
    Kenne bisher nur den Bericht der Mitteldeutschen Zeitung.. Dort lässt sich noch nichts zur Ursache finden

18. @beobachter | 26.05.2016 – 13:04 & | 26.05.2016 – 13:51. SUPER PUMA-Crash / Norwegen:

    Seit heute, 27.05.2016 liegt ein Update zum „first preliminary report, published on 13 May 2016“ vor (vgl. http://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286?iid=19830&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File&attach=1)

    Dessen Kernaussage ist: “Preliminary Analysis. The investigation team has discussed a list of scenarios that Airbus Helicopter prepared based on fault tree analysis. At this stage, the AIBN can confirm that the scenarios under consideration include failure of epicyclic module [= Planetengetriebe], suspension bar (lift strut) attachment and MGB conical housing.

    Der Getriebehersteller und AIRBUS-Zulieferer ist gemäß https://www.yumpu.com/en/document/view/46825679/meeting-component-reliability-demands-of-the-aerospace-industry-/7, dort Folie 6 die Avio Propulsione Aerospaziale SPA, welche auch die PGB des A400M herstellt!
    .
    @Werner: Da werden schon unsere CH-53-Spezialisten berichten können.
    .
    @Memoria: Edit: Man füge hinter „Bückeburger-Model“ bitte ein “militärisch zugelassen, militärisch betrieben, unter voller Haftung des Bundes operiert sowie bei funktional- und kostenoptimierter zivil-gewerblicher Wartung.“Danke.

19. Memoria | 27. Mai 2016 – 12:41
    Bleibt zu hoffen, dass die Sache mit der Haftung dann auch auf deutscher Seite geklärt wird.
    Nach meiner Kenntnis gibt es noch nichts Neues. Auf Grund des Verfahrens wird sich die Sache dezent nach hinten verschieben.

20. @VTG-Oberamtsrat | 27. Mai 2016 – 13:50

    Also ehrlich, wie können Sie einem Piloten einen Fehler unterstellen? Das ist ja unglaublich! Menschen machen Fehler aber Piloten doch nicht! Die sind sowas wie Halbgötter, ach was schreibe ich denn da, es sind Götter!
    Wenn also ein Hubschrauber abstürzt, dann ist es selbstverständlich ein technischer Fehler! Muss ja.

    Und weil Piloten Götter sind, sind sie selbstverständlich auch die besseren Konstrukteure. Selbst wenn sie noch nie irgendwas konstruiert haben, nicht mal eine Gartenlaube, ist ihr Wissen um die Komplexität des Hubschrauberbaus so allumfassend, dass sie immer und ausschließlich Recht haben, auch wenn ihre Theorien für jeden noch so begabten Konstrukteur vollkommenen Schwachsinn ergeben.

    Nehmen wir z.B. die Behauptung der Fenestron sei an allen Übeln dieser Welt und im Besonderen am Absturz der EC135 in Bimöhlen schuld. Im Zwischenbericht des BFU wird auf Seite 27 dieses Advisory Circular AC90-95 der FAA zitiert, in dem – wenn man sich die Mühe macht es zu lesen – sehr interessante Dinge über den ‚Loss of Tail rotor effectiveness (LTE)‘ stehen. Das AC90-95 stammt aus dem Jahre 1995 und beschäftigt sich mit Hubschraubern, die einen konventionellen Heckrotor besitzen (Zulassung EC135 war am 14 Juni 1996).

    Der m.M.n. zentrale Satz aus der AC90-95 ist:
    „LTE is not related to a maintenance malfunction and may occur in varying degrees in ALL single main rotor helicopters at airspeeds less than 30 knots.“

    Alle im AC90-95 beschriebenen Parameter und Phänomene finden sich auch im Absturzverlauf in Bimöhlen wieder und haben NICHTS mit dem Fensestron zu tun, sondern sind bei jedem Hubschrauber mit Haupt- und Heckrotor möglich.

    Ein Pilot müsste das wissen, ist ja Teil seiner Ausbildung.

    Ebenfalls ein oft vorgetragener Nachteil des Fenestron sei seine nicht lineare Schubentwicklung. Nun ist jeder minderbegabte Autofahrer in der Lage beim Fahrzeugwechsel sich innerhalb von Minuten auf veränderte Pedalwege bei der Kupplung einzustellen. Bei Piloten ist das – wenn man den Worten des Vtg-Amtmanns folgt – aber offenbar anders. Dort besteht trotz der Göttlichkeit eine gewisse Unfähigkeit leicht veränderte Pedalwege mit der gewünschten Wirkung zu verknüpfen, weswegen – Sie ahnen es – der Konstrukteur wegen Blasphemie hingerichtet werden muss.

    Nun ist mir klar, dass ich hier die göttliche Weisheit in Zweifel ziehe. Als Atheist habe ich aber so meine Probleme mit (falschen) Göttern und nehme mir die Freiheit, Schwachsinn auch als solchen zu bezeichnen.

    Ich fasse mal zusammen:
    1. Derzeit sieht es so aus, als wenn ein Loss of Tail rotor effectiveness (LTE) Ursache für den Absturz in Bimöhlen ist. LTE kann sowohl bei konventionellen Heckrotoren als auch bei Fenestrons auftreten ist also ein allgemeines Phänomen.
    2. Jede Oma ist in der Lage sich an veränderte Pedalwege anzupassen, Piloten sollten dazu auch in der Lage sein.
    3. Die penetrant bis zur Unendlichkeit wiederholten falschen Behauptungen zum Fenestron werden durch die Anzahl der Wiederholungen nicht richtiger (außer vielleicht in den Augen der Ahnungslosen).

    Noch zwei Anmerkungen zum Schluss:

    a. Der Fenestron ist eine technische Lösung für ein bestimmtes Problem (Drehmomentausgleich) und hat als solcher seine Vor- und Nachteile, wie jedes andere Mittel zum Drehmomentausgleich auch. Wie stark die Vor- oder Nachteile für einen bestimmten Flugabschnitt hervortreten, hängt sehr stark von der Gesamtauslegung eines konkreten Hubschraubers ab. Zu behaupten ein Fenestron ist im Allgemeinen schlecht ist vollkommener Blödsinn.

    b. Dieser Beitrag kann Spuren von Zynismus, Sarkasmus und bitterer Ironie enthalten. Nicht für Kinder geeignet.

21. @ nope
    Auch wenn ihr Zynismus teils doch sehr persönlich wird bin ich Inhaltlich auf ihrer Seite was den Fenestron und mögliche Fehler durch die Bediener angeht.

    Alle Systeme haben ihr Licht- und Schattenseiten.

    Der Mitarbeiter des Katharinenhospitals in Stuttgart würde noch leben wenn das Lfz keinen konevtionellen Heckrotor gehabt hätte.
    Auch er war übrigens in die Gefahren des Lfz’s und die Verfahren auf dem Landeplatz eingewiesen.
    Solange der Faktor Mensch im Spiel ist werden unvorhersehbare Fehler passieren.

22. @nope: Ihr zynisches Elaborat zum FENESTRON läßt sich anhand der verzögerten Zeitachsen und Steuerfolgen beim FENESTRON ganz einfach abhaken: Auch Piloten sind keine Hellseher und wenn Sie Pilot sind werden Sie das verstehen.

23. Nochmals und zur eindeutigen Klarstellung zum Kommentar von @werner und zum vollen Haftungsrisiko des Vermieters (AOC- ATO- und CAO-Holder).
    In http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:385552-2015:TEXT:DE:HTML&tabId=1 wurde europaweit zum (Vergabe-) Verfahren und für jedermann frei zugänglich veröffentlicht:

    • Unter III.1.2) Wesentliche Finanzierungs- und Zahlungsbedingungen […]
    – Der Auftraggeber haftet nur für Schäden, die er durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt hat, nicht für Schäden, die durch den bestimmungsgemäßen Gebrauch entstehen.

    • Unter III.2.2)Wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit […] der Wirtschaftsteilnehmer (Kriterien […] die zu deren Ausschluss führen können):
    — Eine Eigenerklärung, dass eine geeignete Versicherung für den Hubschraubers besteht, der für die fliegerische Bewertung eingesetzt wird (Bei Angebotsabgabe ist der Versicherungsschein vorzulegen.).
    — Eine Eigenerklärung, dass eine geeignete Versicherung für die sechs, während des Vertragszeitraumes gemieteten, Hubschraubers besteht (Bei Angebotsabgabe ist der Versicherungsschein vorzulegen.).

    Also stützt sich auch @werner bei seinem Kommentar zum Verfahren auf offizielle, offene und frei zugängliche Quellen und in der Tat gibt es außer den bisherigen TED-Bekanntmachungen seit dem 08.12.2015 offiziell nichts Neues. Und wird es vor August 2016 wohl auch nichts Neues geben, da der Vertragsbeginn gem. TED-Bekanntmachung auf den 01.09.2016 angesetzt ist.
    .

    Baustelle Cougar:
    Ein Blick in http://www.pprune.org/rotorheads/578298-ec225-crash-near-bergen-norway-49.html#post9390470 ab #963 zeigt,

    • daß sich AIRBUS Helicopters zunehmend kontraproduktiv und vorverurteilend bei der Unfallursachenermittlung beim Norwegen-Crash verhält und glaubt, derart der „Sein- oder Nichtsein-Frage“ bei AS 332 L1 / L2, H215, H225, AS 532 Cougar und H725 Caracal entrinnen zu können.

    • Das Ganze erinnert schon zu sehr an das Verhalten von Airbus Helicopters bei den weiteren rein militärischen Hubschrauber-Projekten.

    • So kommmentiert der User “Mitchaa“ in #973 “That is quite an incredible statement made by Airbus. I’m actually in shock that they would undermine the official accident investigation with their own theory and share that with the world.“

    • Der Nutzer “birmingham“ bemüht in seinem Kommentar #977 die Agentur Reuters “Britain and Norway have grounded commercial Super Puma flights, a workhorse of the oil industry, amid concerns over a repeat of gearbox problems linked to previous accidents. In an unusual move during an investigation, Airbus Helicopters issued a statement narrowing the probable cause to the attachment of the struts, known as ’suspension bars,‘ rather than the gearbox. It also pinpointed the aircraft’s maintenance!“

    Um auf Jemanden mit dem Finger zu zeigen („to pin-point“), dazu hat AIRBUS Helicopters wohl im konkreten Fall am wenigsten Berechtigung, denn auch die ’suspension bars’ sind eine äußerst fragwürdige Konstruktion!

24. @Tom_E: Was hat ein „pseudo-eingewiesener“ Klinik-Mitarbeiter des Kathrinenhospitals Stuttgart alleine auf dem Heliport fliegerisch mit der Steuerfolgsamkeit des FENESTRONS zu tun? So viel wie Blaulicht auf der Mütze und Licht aus!

25. @Tom_E: Über Ihren gelinde gesagt hirnrissigen Kommentar darf ich mich mal ausnahmsweise so richtig aufregen. Auch wenn die Kameraden in Biemöhlen nicht unbedingt mit Flugstunden und Erfahrungen beseelt waren und vielleicht nicht zeitgerecht und angemessen reagierten. Deppen, Götter und Selbstmörder waren es trotzdem keine. Ihr unfachmännisches sowie pietätsloses Urteil samt „Oma- und Kupplungs-Vergleich“ steht ihnen vor einem Abschlußbericht nicht anheim. Es sei denn, Sie wären der ganz große Überflieger!

26. @Vtg-Amtmann

    Auch ich darf mich am Sonntagmorgen jetzt mal so richtig aufregen. Persönliche Anwürfe und Beleidigungen sind nicht. Aber dezente Hinweise, das habe ich inzwischen gelernt, funktionieren hier ja nicht. Na denn. Muss ich halt andere Konsequenzen ziehen.

27. Es ist mir unverständlich, wie die Emotionen bei einem eigentlich eher traurigen Thema so hochkochen können-und dennoch muss es erlaubt sein, aus der (mehr oder weniger großen) Distanz eine (Vor-)Analyse zu treffen, um solche und ähnliche Geschehnisse verhindern zu können.

    Die Alarmglocken schrillen bereits beim „Erfahrungsstand“ des/der Piloten…..mit so wenigen Stunden haben diese in einem solchen Szenario nichts zu suchen-und da braucht man auch nicht diskutieren……Es hat schon seinen Grund, warum es für verschiedene Aufgaben auch verschiedener Erfahrungen bedarf; niemand möchte seinen Blinddarm von einem Medizinstudenten entfernen lassen; ebensowenig soll ein junger Pilot mit so wenig Erfahrung einen solchen Einsatz fliegen.

    Und erneut:
    Ja, der Fenestron hat seine (nahezu) einzige Begründung darin, das er-bei Landung im urbanen Gelände-mehr Sicherheit am Boden bietet, als ein konventioneller Heckrotor.
    Dafür bringt er aber andere Risiken mit sich-so reicht z.B. eine Plastiktüte, die hineingeweht wird aus, um ihn teilweise ganz ausfallen zu lassen, wo ein herkömmlicher Heckrotor lediglich eine (teils auch massive) Unwucht erzeugt.

    Die EC135 ist-in der T/P 2 oder 3-Version-ein guter, leichter Hubschrauber, aber er ist-wie hier schon mehrfach erwähnt-deutlich anfällig für Seiten-oder Rückenwind (und das noch einmal deutlich mehr, als z.B. eine BO105 oder BK117).

    Ein „Erfahrener“ Pilot kann dies handhaben-weil er ständig die Umweltfaktoren mit einfliessen lässt, und das „Einsatzfieber“ dabei im Griff hat-ein junger Pilot kann dies nicht.

    Nach mehrmaligem Lesen des Unfallberichtes steht für mich (bisher und aus der Distanz) fest, das hier eine Kombination aus geringer fliegerischer Erfahrung zum Einen (und damit Schuld des Dienstherrn) , und ein technisch für dieses Einsatzspektrum nicht vollumfänglich geeignetes Luftfahrzeugmuster zum Anderen vorliegt.

    Was kann man nun ändern/besser machen?

    Die Hubschrauber sind angeschafft, und daran kann man nichts mehr ändern.

    Was man ändern kann, ist der Erfahrungsstand der Crews.
    Weg vom absoluten Minimal-Training (und das noch im nur teilweise die Realität nachbildenden Simulator), hin zur Einsatzausbildung, wie sie früher Standard war-ein junger Pilot fliegt solange mit einem erfahrenen Piloten, bis sichergestellt ist, das er alle Szenarien beherrscht……

    Auch damit ist noch keine 100% Sicherheit gegeben-aber die gibt es in der Luftfahrt auch nicht; ein Restrisiko fliegt immer mit…

28. @Tom_E | 28. Mai 2016 – 22:52 :
    „Auch wenn ihr Zynismus teils doch sehr persönlich wird […]“

    Zugegeben, das war eine stark überzogene Wortwahl, um auf die Sätze des Vtg-Amtmanns:
    „Das wäre eine ganz bösartige bzw. sogar pietätslose Unterstellung und absolute Unverschämtheit gegenüber den Profis der Bundespolizei. Die Jungs sind ja wohl keine Flugschüler mehr und kennen ihren EC 135 seit Ende der 90er!“
    gegenüber dem Vtg-Oberamtsrat mit entsprechender Überspitzung zu reagieren.

    Um meine Haltung vielleicht nochmal klar zu stellen:

    1. Piloten sind auch nur Menschen und machen wie jeder andere Mensch auch Fehler. Auch ein sehr sehr erfahrener Pilot macht Fehler, zwar seltener als ein „Frischling“ und meist mit weniger fatalen Folgen, aber Fehler passieren. Jedem. Auch mir. Einen Fehler des Piloten zum jetzigen Zeitpunkt kategorisch auszuschließen, halte ich für unsachlich.
    Einen Pilotenfehler zu vermuten, bedeutet übrigens NICHT den Piloten Unfähigkeit zu unterstellen. Es bedeutet nur, dass – aus welchen Gründen auch immer – in einer bestimmten, kritischen Situation eine Entscheidung getroffen wurde, die sich im Nachhinein als falsch erweist.

    2. Meiner Erfahrung nach sind die Piloten der Bundespolizei echte Profis, die alles daran setzen, einen sicheren und unfallfreien Flugbetrieb zu gewährleisten. Dennoch sind sie auch nur Menschen (siehe 1.).

    3. Für mich sieht der EC135T2+ Unfall nahe Bimöhlen nach einem LTE (Loss of Tail rotor Effectiveness) aus. Ob ein technischer Defekt oder eine (unterlassene) Steuereingabe zum LTE geführt hat, weiß ich nicht.
    Es verbietet sich zum jetzigen Zeitpunkt sowohl einen technischen Fehler als auch einen Pilotenfehler auszuschließen.
    Da ein LTE aber bei jedem Hubschrauber mit Heckrotorsystem (also auch Fenestron) möglich ist, kann ich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschließen, dass der Hubschrauber ausschließlich abgestürzt ist, weil er einen Fenestron besitzt.

    4. Der Ausruf „Oh.ups“ muss nicht bedeuten, dass der Pilot einen beginnenden LTE erkannt hat, sondern könnte eine Reaktion auf ein anderes ablenkendes Ereignis sein. Wird die Konzentration – auch nur kurzzeitig – auf ein anderes Ereignis fokussiert, kann das Erfassen der Flug-Situation in einem kritischen Moment beeinträchtigt sein. Eine beginnende LTE wird dann nicht richtig erkannt und darauf nicht entsprechend schnell reagiert.
    Das ist aber nur eine Spekulation, und deswegen lohnt es sich den Abschlussbericht abzuwarten.

    Unterm Strich sollte eine Diskussion über die Ursachen eines Unfalls möglich sein. Auch vor Abschluss des Unfallberichts. Aber eben nicht, um mit dem Finger auf vermeintlich Schuldige zu zeigen, oder andere von jeder Schuld frei zu sprechen, sondern um – mit aller Vorsicht – anderen (und einem selbst) einen umfassenderen Blick auf die Ereignisse zu ermöglichen.
    Erkenntnisgewinn vor Schuldzuweisung.

29. Unter Einbezug des professionellen Statements von @Huey und auch des „Rückziehers“ von @nope erscheinen mir aus technischer und fliegerischer Sicht die von @Vtg-Oberamtsratsrat, @nope und @Tom-E erfolgten Kommentare zum FENESTRON® und zu den Piloten, als wenig sinnhaltig, nicht folgerichtig und verfehlen das originäre Thema bzw. das Betriebs- und Einsatzszenario in Biemöhlen komplett. Ferner sind es m.M.n. ungebührende Anmaßungen gegenüber den Opfern bzw. der Besatzung.

    Daß ein „Loss of Tailrotor Efficiency“ (LTE) sowohl beim konventionellen Heckrotor (z.B. speziell bei älteren Bell JetRanger und LongRanger-Typen mit schmalen Heckrotorblättern) als auch bei FENESTRON®-Systemen auftreten kann, ist hinreichend bekannt. Ebenso ist aus zig Flugunfallberichten bekannt und unstrittig, daß speziell bei relativem Seitenwind von rechts und im (langsamen) Schwebeflug der FENESTRON besonders sensibel ist.

    Das begründet sich wie folgt:

    1.) Aerodynamisch, denn ein LTE ist i.d.R. ein zumindest teilweiser und zunächst asymetrischer Strömungsabriss an den Heckrotorblättern,

    2.) Begünstigt wird dies durch den im Schwebeflug mit abnehmender Vorwärtsgeschwindigkeit zunehmend senkrechten und unmittelbarer wirkenden Hauptrotor-Downwash auf den in einem waagrechten Tunnel samt starren Leitschaufeln liegenden FENESTRON® und dait essen „vagabundierende“ Anströmung,

    3.) Begünstigt wird dies ferner durch absolute Blindheit des FENESTRON® gegenüber dem relativen Seitenwind (= Resultierende aller Anströmungsvektoren) mangels Schlaggelenken an den um die Schlagachse starren „Ventilatorblättern“, wogegen ein konventionelles Rotorsystem dagegen Schlaggelenke hat und sich im Blattumlauf damit automatisch die periodischen Ein- und Anstellwinkel anpassen und kompensieren (n.B. der „Einstellwinkel“ ist derenige den man „einstellt“, der „Anstellwinkel“ derenige der mit dem HC etwas „anstellt“).

    4.) Mit abnehmender Vorwärtsgeschwindigkeit kann der mechanisch und aerodynamisch starr angestellte riesige FIN den FENESTRON® immer weniger entlasten, sodaß der FENESTRON® den gesamten Drehmomentausgleich erbringen muß.

    5.) Und zudem muß (müßte?) der FENESTRON® die Leistung für den Ausgleich des Windfahneneffektes des seitlich angeströmten riesen FINS auch noch erbringen!

    Ergo hat ein FENESTRON® mit einer noch dazu trägeren und unharmonischen Steuerfolge m.M.n. im anspruchsvollen Bereich der Militär- und Arbeitsfliegerei und in der Flugausbildung sowie bei flugbetrieblich eingewiesenen Personal nichts verloren. Und das gilt z.B. für den H155, H145, H135, H130 und den H120 grundsätzlich sowie speziell in der Autorotationsendphase und bei weiteren Notverfahren.

    Genau das hat der Flugunfall in Bimöhlen leider drastisch demonstriert und das war leider auch nicht das erste Mal!

    Man sehe sich einmal genau unter diesen Aspekten den zweiten Video-Clip auf der ausgesprochen „FENESTON®-freundlichen“ Page http://www.collegeaviationdegree.com/cabri-g2-fenestron/ exakt an und achte auf die im rechten Feld dargestellten erforderlichen abrupten Pedaleingaben. Da fliegt der HC nur mit wechselnder Fahrt vorwärts und ein seitliches Schweben und Schieben oder gar Gieren wird nicht gezeigt!

30. @Tw
    Ihre Ansage von heute Morgen scheint nicht die beabsichtigte Wirkung entfaltet zu haben.
    @Amtmann
    Ihre Einlassungen zu meinen Posts „….erscheinen mir aus technischer und fliegerischer Sicht die von @Vtg-Oberamtsratsrat, @nope und @Tom-E erfolgten Kommentare zum FENESTRON® und zu den Piloten, als wenig sinnhaltig, nicht folgerichtig und verfehlen das originäre Thema bzw. das Betriebs- und Einsatzszenario in Biemöhlen komplett. Ferner sind es m.M.n. ungebührende Anmaßungen gegenüber den Opfern bzw. der Besatzung.“ weise ich entschieden zurück.
    Ich habe weder die Vor-und Nachteile unterschiedlicher Heckrotorlayouts betrachtet, noch die Handlungen der Besatzung kommentiert sondern lediglich aus dem Zwischenbericht zitiert und die darin enthaltenen Feststellungen wiedergegeben.

    Auch Sie zitieren blumenreich aus dem Bericht, unterschlagen dabei aber den a.m.S. wichtigsten Parameter . Die Pedalstellung.
    Nach Beginn der Rechtsdrehung wurde das linke Pedal geringfügig erhöht (von -19 auf -23), danach wurde sukzessive immer mehr rechtes Pedal getreten.
    Das ist keine Unterstellung sondern eine Tatsache sofern die Daten stimmen, wovon ich ausgehe.
    Das kann man dem Graphen für die Pedalstellung entnehmen, muss man aber nicht, steht nämlich auch im Text.

    Und jetzt noch einmal zusammengefasst :

    Es gibt einen Serviceletter des Herstellers aus 2004 der bei einer unbeabsichtigten Rechtsdrehung des Hubschraubers empfiehlt immer entgegen der Drehung in das linke Pedal zu treten, ggf bis zum Anschlag.

    19 Tage vor dem Unfall ereignet sich bei einer anderen Staffel ein sicherheitsrelevantes Ereignis im Flugbetrieb in einem ähnlichen Szenario.
    Darüber wurde ein Vermerk erstellt und allen Bundes-und Landespolizeistaffeln zugänglich gemacht.
    Als Handlungsempfehlung wurde in diesem Vermerk (auf Seite 25 des Zwischenberichtes nachzulesen) u.a. eine Steuereingabe in das RECHTE Pedal angeraten.
    Dieser Vermerk wurde am 12.02.2016 an alle Besatzungen der Staffel verteilt.
    EXAKT DAS IST DIE WEISUNGSLAGE mit der die Besatzung am Unfalltag den Flug angetreten hat.
    Am 30.03.2016 wird die Handlungsempfehlung angepasst (in einem wesentlichen Punkt entscheidend revidiert)
    Jetzt soll wieder linkes Pedal ggf. bis zum Anschlag getreten und eine Rollbewegung verhindert werden.

    Deshalb ist Ihre Folgerung „…ungebührende Anmaßungen gegenüber den Opfern bzw der Besatzung “ schlicht unzutreffend.

    Für die Besatzung war die am 12.02.2016 verteilte Handlungsempfehlung maßgeblich.

    Deshalb kann es auch keinen Vorwurf in Richtung Besatzung geben.

    Und jetzt nochmal zur FENESTRON ® Geschichte.

    Die Tatsache dass Ihrer Meinung nach die 5 von Ihnen genannten Hubschrauber eines bestimmten Herstellers angeblich bestenfalls zum Spazierenfliegen taugen sollen kommentiere ich nicht mehr.

    Hier verweise ich auf @nope
    Unfug wird auch durch hartnäckige Wiederholung nichts anderes als Unfug.

31. @VTG-Oberamtsrat: Vergessen wir Ihren allerersten Satz an @Tw und halten vielmehr von der Substanz Ihres Beitrags fest:

    • Am 26.04.2001 mit Service-Letter No. 1518-67 und am 04.02.2005 mit S.L. No. 1692-67-04 empfielt der Hersteller für ACW-MR-HC, bei einer unbeabsichtigten Rechtsdrehung des Hubschraubers immer entgegen der Drehung in das LINKE Pedal zu treten, ggf bis zum Anschlag.

    • 19 Tage vor dem Unfall, am 06.02.2016 ereignete sich bei einer Bundespolizei-Staffel [n.B. in Bayern] ein sicherheitsrelevantes Ereignis in einem ähnlichen Szenario, eine Steuereingabe in das RECHTE Pedal wird [neben weiteren Maßnahmen] angeraten.

    • DIe Pedalarbeit der Besatzung, die Dreh- und Gierbewegungen sowie die weiteren Bewegungs- und Höhenparameter am 25.02.2016 sind in dem Flugunfall-Zwischenbericht exakt dokumentiert und nachvollziehbar.

    • In diesem Zusammenhang darf ich Sie höflich an Ihren Beitrag vom 27. Mai 2016 – 11:46 (http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/#comment-237118) erinnern; Zitat: “Wenn man das Diagramm auf Seite 19 auswertet, erkennt man dass nach Eintreten der Rechtsdrehung zu keinem Zeitpunkt full left pedal applied wurde.“

    • Am 30.03.2016 wird die Handlungsempfehlung [laut Ihren Ausührungen] wesentlich revidiert, es soll wieder das LINKE Pedal ggf. bis zum Anschlag getreten um eine Rollbewegung zu verhindern [n.B.: Rollbewegung? Nicht etwa Drehbewegung?].

    Frage: Was hat sich flugphysikalisch und aerodynamisch – bezogen auf den FENESTRON® und das Flugwerk – prinzipiell seit dem 01.02.1994 (Erstflug) bei dem EC135 / H135 und bis heute geändert?

    Also unterlassen Sie bitte Ihre Wortspaltereien und Ihre persönlich angreifenden Verbalinjurien wie „Unfug wird auch durch hartnäckige Wiederholung nichts anderes als Unfug“.

    Erzählen Sie lieber „Einen vom FENESTRON®“, aber mit Substanz und das bitte aus der Arbeitsfliegerei. Danke.
    Gerne bin ich bereit, fliegerisch und technisch seit 1970 noch etwas hinzuzulernen, auch wenn ich militärisch und zivil-professionell auf insgesamt 12 Mustern – davon 4 Zweimot. – keineswegs nur „spazieren geflogen“ bin, sondern mich z.B. auch in Gebirgen und in Felswüsten (Hot & High), Offshore (Lotsenversetzdienst, u.a. HHO ) und in der Luftrettung (ITH) international getummelt habe.
    .

    P.S. und @all:
    Wenn man in den Headlines der Medien so liest wie „Co-Pilot schuld?“, „Kreiselnd in den Tod: Hatten die Piloten falsche Anweisungen?“, „Pilotenfehler vermutlich Ursache für Hubschrauber-Absturz? etc.“,, dreht es einem nur noch den Magen um.

    Das geht schon damit los, daß “Down Collective, Right Pedal, Aft Cyclic” der Ruf jedes IP und die Mantra jedes SP für die Einleitung einer Autorotation ist und auch mit einer solchen kann man einem LTE entrinnen. Was wäre denn wenn die Weisung „Rechtes Pedal“ sich auf eine AR bezieht? Dafür spricht auch der Ruf des NFP „Fahrt, Fahrt, Fahrt“, denn 400 ft (122m) aus einem LTE-Stadium sind für einen 377 Std CP mit „satten“ 235 Std Mustererfahrung verdammt knapp für eine stabilisierte und koordinierte AR (… Satz mit X, oder Gallileo Gallilei bzw. Ergebnis wie in Bimöhlen, oder ich liebe Schreibtischflieger).

    Also, bevor man Andere rhetorisch in die Ecke der Geisterfahrer stellen will, sollte man sich erst einmal vergewissern, ob man in Theorie und Praxis selber auf der richtigen Spur ist.

32. In einer Sache muss ich mich tatsächlich korrigieren:

    Anders als von mir angegeben ist der Fenestron nicht genauso anfällig für LTE wie ein konventioneller Heckrotor (zumindest nicht, zu Anfang eines LTE-ähnlichen Flugzustands).
    Korrekt ist: DER FENESTRON IST NICHT ANFÄLLIG FÜR LTE.

    Das steht so auch im Zwischenbericht auf Seite 23:
    „Versuche des Hubschrauberherstellers, Erfahrungen aus der Erprobung des Musters
    EC 135 und theoretische Herleitungen zur Wirkungsweise eines Fenestrons erga-
    ben, dass ein Stall, d.h. ein Strömungsabriss am Fenestron, nicht vorkommt. Des-
    halb empfiehlt der Hersteller bei einer Drehung um die Hochachse nach rechts im-
    mer entgegen der Drehung, in das linke Pedal zu treten, ggf. bis zum Anschlag.
    Auszug aus dem Lettre Service SL 12-001 A des Hubschrauberherstellers Hé-
    licoptères Guimbal: Extensive flight testing of the Cabri G2 and of other helicopters
    equipped with a Fenestron have shown that such tail rotor, combining a large shroud
    and a relatively high disk loading, is immune to stall and to vortex-ring state common-
    ly referred to as LTE (Loss of Tail rotor Efficiency).“

    Allerdings muss der Pilot – sobald der Hubschrauber in einen LTE-ähnlichen Flugzustand eintritt – die volle Fenestron-Leistung auch abrufen, ansonsten ergibt sich ein Absturzszenario wie bei einem LTE. Ob eine Rückkehr aus einem LTE-ähnlichen Flugzustand mit einem Fenestron jederzeit (also auch während der schnellen Rotation um die Hochachse) möglich ist, muss ich noch klären.

    @Vtg-Amtmann: Wir lagen beide falsch! Ich damit, dass der Fenestron anfällig für LTE ist und Sie – na ja – mit fast allen Ihren Ausführungen zum Fenestron :)

33. Sorry, Leute. Ich hab‘ schon mal vorübergehend diese Drehflügler-Rubrik eingestellt, weil es dann immer wieder auf gegenseitige Angriffe hinauslief. Derzeit bin ich der Meinung, dass es nach Auslaufen dieses Threads morgen vorerst keinen neuen Drehflügler-Sammler geben wird; es scheint ja nicht zu funktionieren. Sucht euch für solche Spielchen bitte irgendein anderes Forum.

34. Man lese einmal in der SHZ vom 30. Mai 2016 | 07:41 Uhr „Hubschrauberabsturz in Bimöhlen: Kreiselnd in den Tod: Hatten die Piloten falsche Anweisungen? Hat die Crew des Bundespolzeihubschraubers falsch gehandelt, weil sie falsche Anweisungen für den Notfall erhalten hatte? Der Staatsanwalt ermittelt. …..

    Das einem sich aufbauenden Loss of Tailrotor-Effectiveness (LTE) änlichem Zustand erforderliche Entgegenwirken mittels herstellerseitig empfohlener intensiver linker Pedaleingabe
    versus
    dem Entrinnen aus einem solchen Zustand mittels Autorotation und damit erforderlicher intensiver rechter Pedaleingabe

    sind zwei völlig verschiedene „Stiefel“.

    Ich bin schlichtweg nur noch entsetzt, daß laienhafte „Pedal-Analysen“ und entsprechender weiterer Nonsens aus den Medien hier in das Blog AUGEN GERADEAUS von @VTG-OBERAMTSRAT mehr oder auch weniger unverblühmt aufgegriffen werden dürfen, nur um andere kritischere User zu ärgern und zu provozieren!
    Derart wird m.M.n. den verleumdnerischen Diffamierungen und Vorverurteilungen von Besatzung und Vorgesetzten durch expertiselose und sensationslüsternde Medien nur noch Vorschub geleistet!

    Vielleicht solle sich der Hausherr zukünftig doch eher der Meinung der Fachleute anschließen (z.B. @huey, @SEAKING, @Werner, @Schleppi, usw.), welche ebenfalls den FENESTRON sehr kritisch sehen und das aus sehr guten und absolut eindeutigen Gründen, sich aber tunlichst nicht auf irgendwelche wirren und laienhaften „Pedal-Analysen“ einlassen.

    Oder anders gesagt nicht immer muß der Newbee und selbsternannte „VTG-OBERAMTSRAT“ gegenüber dem zumindest fliegerisch gestandenen „Vtg-Amtmann“ recht haben. Das Ganze ist zudem ein verdammt heißes Eisen, auch für die Reputation von AUGEN GERADEAUS. Insofern habe ich zwar für die Reaktion von T.W. absolutes Verständnis, trotzdem schade um den DF-Sammler.
    —————————————————–
    @nope: Na, da bin ich aber froh, daß ich den Begriff “LTE“ nur extrem sparsam und stets bedingt verwendet sowie auch die “Guimbal-Page samt Video-Clip“ (http://www.collegeaviationdegree.com/cabri-g2-fenestron/) und mit exakt Ihrem Zitat schon vorher verlinkt habe. Übrigens der geniale Konstrukteur Bruno Guimbal und auch der BFU-HS-Dezernent Axel Rokohl (beide mir persönlich bekannt) wissen sehr genau, weshalb der FENESTRON des Gabri-G2 nur 7 Rotorblätter, keine Leitbleche und damit bei relativ großem Durchmesser eine geringe Völligkeit hat.

    Dennoch hat es bei 16 Unfällen (= 11,4% von 140 produzierten HC, Stand März 2016) insgesamt 7 mal (= 44% Unfallanteil, = 5% Prduktionsanteil) wegen Spin bzw. Kontrollverlust um die Hochachse „geknallt“!

    Ergo erscheint der FENESTRON zumindest „etwas gewöhnungsbedürftig“.Was halten Sie von diesem Konsens, @nope? :-)

35. „@bundeswehrInfo: Quickstop in der heißen Zone: Das Quickstop-Manöver des NH-90 kommt einer Vollbremsung mit einem Krankenwagen… https://t.co/MZWXLtebTy“
    … was sagt der Kenner kommentierend, …?

36. Also bei dieser „faszinierenden“ Pedal rechts/links Experten-Diskussion fällt mir nur noch das hier ein:
    https://www.youtube.com/watch?v=y6gyBThz1fQ
    …..ist zumindest deutlich unterhaltsamer und das Wort „Pedal“ kommt auch vor. Und statt Pianola kann man sich ja Fenestrom oder Heckrotor denken – je nach „Geschmack“ /SCNR

37. @ Amtmann
    „Newbee….selbsternannt..?“

    Ich kann gerne nochmal nachschauen.
    Aber ich glaube auf der Urkunde ist die Unterschrift eines Herrn vom Personalamt….
    Ich habe doch aus meinem Werdegang kein Geheimnis gemacht.
    Ein paar Jahrzehnte Militärflieger, den weit überwiegenden Teil davon mit Fluglehrberechtigung…..

    Deshalb muss ich auch nicht “ laienhafte „Pedal-Analysen“ und entsprechenden weiteren Nonsens aus den Medien “ hier in den Blog tragen.

    Wie ich schon mehrfach geschrieben habe:
    Ich habe lediglich aus dem Untersuchungs(Zwischen)bericht zitiert.
    Null Interpretation meinerseits.
    Keine Spekulation.
    Fakten.

    Übrigens:
    Der von Ihnen zitierte Artikel ist vom 8. Mai.

    D.h. schon Wochen bevor nach meinem Beitrag die Diskussion zu diesem Thema wieder aufloderte wurde in den Medien berichtet.

    Zitat:
    „Insofern habe ich zwar für die Reaktion von T.W. absolutes Verständnis, trotzdem schade um den DF-Sammler.“

    Ist Ihnen schon mal in den Sinn gekommen dass Sie zu der Entscheidung des Hausherrn einen wesentlichen Teil beigetragen haben könnten?

    Nur zur Erinnerung:
    Der Ordnungsruf des Hausherrn vom 29.Mai 09:03 galt Ihnen!

    Ansonsten stimme ich Ihnen vorbehaltlos und uneingeschränkt zu:
    Schade um den DF Sammler

38. Aargh. Ihr wollt es offensichtlich nicht anders.

39. @T.W..Die kommen aus der Auto-Rotation offenbar nicht mehr raus ;-)

40. @ T.W.
    Sorry.
    Musste raus.
    Sie haben natürlich recht.
    Melde mich ab.

41. @VTG-Oberamtsrat

    Schade, denn Ihre faktischen Kommentare habe ich gut nachvollziehen und verstehen können….

42. @Vtg-Amtmann

    Da haben Sie mich wohl etwas falsch verstanden.
    Deswegen versuche ich es kurz auf den Punkt zu bringen:

    Sie argumentieren:

    Wenn ein Hubschrauber mit einem konventionellen Heckrotor in einen LTE gerät, dann ist das ein Pilotenfehler.
    Wenn ein Hubschrauber mit Fenestron in einen LTE-ähnlichen Flugzustand gerät, dann ist das ein Konstruktionsfehler.

    Ich argumentiere:

    Wenn ein Hubschrauber mit einem konventionellen Heckrotor in einen LTE gerät, dann ist das ein Pilotenfehler.
    Wenn ein Hubschrauber mit Fenestron in einen LTE-ähnlichen Flugzustand gerät, dann ist das ebenfalls ein Pilotenfehler.

    In beiden Fällen gibt es einen sicheren Flugbereich. Verlasse ich den sicheren Flugbereich, gibt es geeignete Gegenmaßnahmen um dahin zurückzukehren. Unterbleiben diese Gegenmaßnahmen führt das zum Absturz – sowohl beim konventionellen Heckrotor als auch beim Fenestron.

    Die sicheren Flugbereiche sind dokumentiert und werden in der Ausbildung vermittelt. Der Pilot ist dafür verantwortlich den Hubschrauber im sicheren Flugbereich zu betreiben. Tut er das – aus welchen Gründen auch immer – NICHT, ist und bleibt es ein Pilotenfehler.

    Warum Sie da mit zweierlei Maß messen, ist nicht nachvollziehbar.

43. Also nur mal so in den Raum gefragt: Warum schaffen es denn zwei drei vier fachlich hoch versierte Herren hier nicht, eine Diskussion auf einer fachlichen und sachlichen Ebene ablaufen zu lassen?
    Im Zweifel tauschen sie doch ihre Kontakte über den Hausherren aus und klären einen etwaigen persönlichen Zwist in kleinem Funkkreis.
    Für mich ist dies hier angesichts des fachliches Levels und auch des Levels welches sich mal auf dem Besoldungsanzeiger auf der Schulter befunden haben muss, nur schwer zu ertragen.
    Es würde mich sehr betrüben wenn dieser Sammler deswegen nun „dran glauben“ muss weil einzelne nicht Haltung bewahren können. Für mich ist dieser Sammler eine wertvolle Quelle von Ansichten und auch Informationen die mich schon häufig zu weiteren Recherchen geführt haben.

    @ T.W.
    Ich bitte diese meinerseitige Einlassung zu diesem Thema zu entschuldigen, aber ich erachte es als Notwendigkeit die Streithähne über die Konsequenzen ihres handelns aufzuklären. Im Rahmen der streitenden Fraktionen: Mea Culpa! Und bitte überdenken sie die Schließung, oder halten sie diese zumindest in zeitlich kurzem Rahmen.

    Einen schönen weiteren Tag in See Allseits

44. @Amtmann & Rat

    In der Ruhe liegt die Kraft, gerade in der Hubschrauberfliegerei…
    wie Sie BEIDE ja wissen :-)

    @ T.W.
    Einfach mal wegschauen…oder wie wiah anne küstee sogen
    „Eenfach übeerhaupnich ignoriaaren“,
    PLOP :-)

45. @nope: Vgl. http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/comment-page-2/#comment-237115 und mehr habe ich nicht gesagt, geschweige denn unterstellt oder falsch verstanden. Ich schlug Ihnen doch den Konsens vor, daß der FENESTRON® zumindest „etwas gewöhnungsbedürftiger“ ist. Dabei belasse ich es und lasse Sie mit Ihren hehren jüngsten Thesen allein.:-)

    @VTG-OBERAMTSRAT: Glückwunsch, Sie haben es als „Newbee in AG“ geschafft, denn auch für den Hausherrn ist das Thema FENESTRON®sehr komplex, so daß ich in der Tat erst einmal dessen erhobenen Finger sah, welcher auch Ihnen zugestanden hätte.

    Und wenn Sie so ein „mittelalter Hase“ und noch dazu Fluglehrer sind (waren), dann hätte ich um das Thema „linkes Pedal. rechtes Pedal“ gleich einen ganz großen Bogen gemacht. Auch hätten Sie m.M.n. statt sich von Beitrag zu Beitrag um Ihre eigenen Kommentare zu winden, vielleicht besser etwas Konkretes zum FENESTRON®, zu den fünf Punkten und deren Fazit in http://augengeradeaus.net/2016/05/der-drehfluegler-mai-2016ii/comment-page-2/#comment-237365 gesagt und damit auch zum FENESTRON® im militärischen Einsatz, in der Arbeitsfliegerei und im Ausbildungsbetrieb echte Fakten benannt wie z.B. @huey. Schließlich spielt ja mittlerweile der FENESTRON® in der Bw eine ganz große Rolle (z.B. SHS (IHAZ), SHS (Marine & Lw), BSHS, LUH-SO, LUH-SAR).

    So Statements wie “Die Tatsache dass Ihrer Meinung nach die 5 von Ihnen genannten Hubschrauber eines bestimmten Herstellers angeblich bestenfalls zum Spazierenfliegen taugen sollen kommentiere ich nicht mehr“, „hier verweise ich auf @Nope“, oder “Unfug wird auch durch hartnäckige Wiederholung nichts anderes als Unfug.“ sind für mich weder Fakten, noch Argumente zum FENESTRON®, sondern bestenfalls nur auf die Person abstellende hohle Rhetorik.

    Als Fluglehrer haben Sie dann bestimmt auch den SHS EC135 T1 geflogen, sind in Aerodynamik und Fluglehre topfit, haben vielleicht auch noch L&R-Technik studiert und müßten doch das komplette Repertoire zum FENESTRON® und dies auch in Verbindung zu AR- und den weiteren Notverfahren voll auf dem Kasten bzw. in Ihrem Erfahrungsschatz haben?
    Schade, daß Sie uns auch diese wertvollen Fakten nunmehr mangels DF-Sammler vorenthalten müssen.

    Oder darf man als aktiver bzw. pensionierter „VTG-OBERAMTSRAT“ in Sachen FENESTRON® ohnehin nicht berichten, weil das nicht zur „Stromlinienförmigkeit“ paßt?

46. Danke in die Runde. Ich bin hier wohl nur der Grüßaugust, dessen Hinweise man nicht Ernst nehmen muss. Ich denke, wir kommen alle gut eine Zeitlang ohne diesen Thread aus.

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