Austausch-Planung beim A400M: Beseitigung der Risse dauert sieben Monate
Der neue Transportflieger der Bundeswehr und anderer europäischer Streitkräfte, der Airbus A400M, hat zwar vor allem Probleme mit dem Propellergetriebe – aber auch andere Schwierigkeiten bei den Maschinen der Airbus Defence&Space wirken sich nun massiv auf die geplante Auslieferung der Flugzeuge aus. Das Verteidigungsministerium informierte die Abgeordneten des Bundestages am (heutigen) Freitag, dass allein die Beseitigung aufgetretener Risse im Rumpf bis zu sieben Monate dauern könne. Denn dafür bedarf es des Austauschs großer Teile bereits ausgelieferter Maschinen.
Das habe das Unternehmen bei einem Treffen mit der Rüstungsagentur OCCAR eingeräumt, die im Auftrag mehrerer Nationen das Projekt koordiniert, berichtete der Leiter der Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung, Generalleutnant Benedikt Zimmer:
Dabei schlug die Firma vor, im Rahmen des Retrofits der Luftfahrzeuge auch die Bauteile auszutauschen, die von der Rissbildung aufgrund von Wasserstoffversprödung betroffen sein könnten. Dieser Austauschvorgang – isoliert betrachtet – könnte nach Angaben der Forma bis zu sieben Monate dauern.
Und da das Riss-Problem eben nicht das einzige ist, dürften diese sieben Monate nicht die einzige Verzögerung bleiben. Im Zusammenhang mit dem Getriebe ist ja von Airbus-Seite von einer Anpassentwicklung die Rede, deren Dauer noch offen ist.
Zimmer bestätigte übrigens in seinem Schreiben an die Parlamentarier erstmals offiziell, dass im Ministerium über eine Überbrückungslösung nachgedacht wird, im Klartext: Über die zwischenzeitliche Beschaffung anderer Flugzeuge.
Dies zeigt, dass das BMVg mit seinen überlegungen zur Überbrückung einer möglicherweise mittelfristig eintretenden Fähigkeitslücke den richtigen Weg eingeschlagen hat.
Die Fähigkeitslücke dürfte allerdings nicht nur möglicherweise eintreten. Inzwischen ist sie mehr als wahrscheinlich.
(Archivbild: Testflug des Airbus A400M im Rahmen der Abnahme in Sevilla/Spanien am 10.12.2014 – Bundeswehr/Bender)
Nachtrag zu der Frage, warum Airbus „genau die“ Legierung gewählt habe.
Diese Frage könnte sehr bedeutend sein. Die Entwicklung des A400M war lange Aufgabe der zivilen Entwickler, die auch für den A350 zuständig waren. Kann es sein, dass hier vorschnell Erfahrungswerte aus dem zivilen Tiefdeckerbau auf eine Anwendung im Hochdeckerbau übertragen wurden? Ich erinnere an die Airbus-Aussage aus DE,dass man Premium Airtech hier keinen Vorwurf machen könne, weil dort auf Weisung aus FR gearbeitet wurde – vermutlich eine der richtigen Aussagen der Firma.
Irgendwas funktioniert – gerade (2016-05-22, 19.40 MESZ) überflog eine A400M Hannover in Richtung Osten.
War zumindest eine Propellermaschine mit Pfeilflügeln – davon gibt es ja nicht so viele, oder?
@H. Wilker
Wenn’s denn eine war, rollt die gerade in WUNSTORF aus.
@KPK: Von der Richtung her sah es eher aus, als ob sie _aus_ Wunstorf kam und schon im Cruise war – allerdings eher niedrig, ca. 10.000 ft. Vielleicht wars ja eine große Platzrunde…
Sehr gut auf den Punkt gebracht, headline aus cadINcadOUT (ENGINEER NEWS MAGAZINE): „Really bad engineering, military transporters A400M cracks„,
Bleibt die Frage: „Was werden die nächsten Hiobsbotschaften aus dem BMVg, in Sachen der lfd. Rüstungsprojekte, sein?“
Und wie lange werden sich die Abgeordneten des Deutschen Bundestages das alles noch gefallen lassen?
@H.Wilker: Siehe Bällebad Danke.
Vtg-Amtmann | 23. Mai 2016 – 8:50, im Bällebad:
Danke für die unangemessene Maßregelung.
Ich würde es begrüßen, wenn Sie das in Zukunft dem Hausherrn überlassen würden und die Bewertung des Zwecks der Diskussion und der Beiträge nicht monopolisieren wollen. Es gibt noch andere Standpunkte als den Ihren, und die können manchmal sogar richtig sein.
@ H. Wilker
Der Amtmann hat nicht gänzlich unrecht, wenn er gegen diese Art von Nachrichten möppert. Wann wo was geflogen ist, sollte zumindest auf dieser Plattform außen vor bleiben – sonst können wir auch mit den Panzerringstraßen-News aus dem Wietzendorfer Korridor anfangen, wenn da mal ein PUMA vorbeikommt.
@ H. Wilker: +1!
So sehr ich die fachlich meist sehr richtigen Beiträge vom Amtmann schätze, glaubt er sich manchmal Sachen herausnehmen zu dürfen welche deutlich nur dem Hausherren zustehen.
Ich hoffe doch sehr dass die Abgeordneten bald merken, dass ihnen hier ein völlig überteuerter „Plastikflieger“ untergejubelt wird, dessen militärische Solidität mehr als fraglich ist. Mehr als 10 Jahre Entwicklungszeit, eine Explosion der Kosten im Stückpreis auf über 170 Mil. € und immer noch kein einsatzbereites Luftfahrzeug im Sinne des Forderungskataloges zeitnah verfügbar. Stattdessen Materialmängel mit Triebwerken sowie im Strukturbereich der Luftfahrzeugzelle nebst weiterer gravierender Mängel im Qualitätsmanagement. Und dann auf Grund knallharter ökonomischer Zwänge sowie enormen politischen Drucks, einen Flieger an die Truppe zu liefern, der nichts weiter kann als von „A“ nach „B“ mit abgespeckter Ladung zu fliegen, sollte uns stark an der Seriosität des gesamtem Projektes zweifeln lassen.
Peinlich wird es, wenn parallel sogenannte Entwicklungsländer einen eben solchen Militärtransporter(KC-390), in nur 4 Jahren Entwicklungszeit und zu einem drittel des Preises eines A 400, in 2016 zur Serienreife gebracht haben und gleichwohl auch europäische Firmen an diesem Projekt mitwirkten. Vielleicht sollte man seitens des Verteidigungsministeriums da mal über den „Tellerrand“ schauen, bevor man sich in Ermangelung des A 400 nun für eine modernisierte C-130 entscheidet.
Uff. Zum Schlagabtausch weiter oben: Können wir das für beendet erklären?
Also wenn ich das Geschäftsmodell von T.W. so richtig verstehe, dann betreibt er ein Kommentatoren-Blog und kein Moderatoren-Blog ;-)
Und da kann es schon mal vorkommen, dass jemand zum Thema eben nur eine „Sichtungsmeldung“ beiträgt und andere seitenweise – teilweise nicht lesbare bzw. nicht-verständliche technische „Expertisen“ (sorry for that) – über das Paarungsverhalten von Verbundstoffen unter Stress absondern. /SCNR
Gehört imho beides zu einem Kommentatoren-Blog, das möglichst ein breites – gleichwohl sicherheits-, verteidigungs-und militärpolitisch interessiertes – Publikum anziehen wil.
Und so habe ich mehr Sympatie mit @H.Wilker, insbesondere weil ich es mir auch nicht gefallen lassen würde von einem anderen Kommentator ins Bällebad zitiert zu werden, um mir dort eine Watsche verpassen zu lassen !
Geht gar nicht, Herr @Vtg-Amtmann – büschen zu anmaßend, finden Sie nicht ?
Vielleicht kann man sich ja den Gedanken von @ klabautermann anschließen und jeden nach seiner Facon selig werden lassen.
@ ONA
Zitat:
„Zu den Informationen, die ich damals von meiner ausländischen Quelle erhielt, gehörte der Hinweis, dass es sich bei dem beschädigten MSN007 um ein Flugzeug handele, dass öfter übers Meer geflogen sei und meine Quelle benutzte auch das Wort Korrison. Die Quelle sagte auch, dass es bisher nur ein Flugzeug mit dieser Problematik gebe, dass aber aufgrund der Verwendung des Werkstoffs aus der AL 7XXX-Gruppe bis MSN072 all diese Flugzeuge als Problemfälle gelten müssen. Ich erinnere an meine schon früher gestellte Frage: Was wird ab MSN073 anders? Das könnte eine wichtige Info sein.“
Wie es ausschaut überlegt Airbus eine andere Legierung für die Alu-Spanten einzusetzen. Der Zertifizierungsprozess für das neue Material und vermutlich die neue Konstruktion soll sich bis Ende 2016 hinziehen. Dann müssen die Spanten mit neuem Material und neuen Konstruktionsvorgaben erst produziert werden. Die Spanten werden dann zu Rümpfen verbaut werden und irgendwann werden diese dann zur Endmontage nach Sevilla angeliefert werden.
Wenn wir jetzt auf die Zeitachse schauen, das Lfz mit der Serialnummer 33 (MSN33) soll Ende des Monats an die Franzosen ausgeliefert werden. Es sollen also noch 40 bzw. 39 Lfz produziert werden, bis die Änderung in der Produktion stattfindet. Wie hoch ist das Produktionsvolumen von Airbus pro Jahr ? Vermutlich sind die 40 Maschinen die Kapazität von min. 2 Jahren, also Änderung der Produktion frühestens Mitte 2018.
Alle bis dahin produzierten Maschinen werden irgendwann einmal noch bis auf das Gerüst zerlegt werden müssen und gegebenfalls muss das Gerüst auch in Einzelteile zerlegt und neu aufgebaut werden.
@ Klabautermann
Wie würden Waldorf und Statler aus der Muppet-Show diesen Vorgang von der Tribüne aus kommentieren ?
Vorschläge sind willkommen, z.B.
„Der Flieger macht ganz schön viel Wind, obwohl er nicht fliegt“ oder so ähnlich
@Georg
Waldorf: „Würdest Du in so einen Flieger einsteigen ?“
Statler: „Aber sicher doch – mit meiner Flugangst kann ich mich da ganz sicher fühlen, hehehe.“
;-)
@georg
genau diese Frage nach dem „Was ist der Sinn von Weiter so, wenn nicht der Geldfluss“ hat mich gestern veranlasst, diese Überlegungen/Fragen hier einzustellen.
Ich habe zudem aus verlässlicher Quelle was zu den Legierungen bekommen. Verbaut sind 7073, 7085, 7099 und 7449. Von 7030 wußte man nichts. Wo genau was, weiß ich noch nicht, aber wir können uns ja bereits mal die Eigenschaften anschauen.
@H.Wilker
Ihr Flieger gehört hier hin, der übte doch sicher für oder verlegte zur ILA :). Dürfte übrigens der einzige sein, der „rübermachen“ kann.
@ ONA
Die genannten 4 Aluminiumlegierungen sind in der DIN EN 573-2 von 2009 „Aluminium und Aluminiumlegierungen – Chemische Zusammensetzung und Form von Halbzeug“ nicht enthalten.
In der Nachfolgenorm von 2013 (die ich nicht vorliegen habe), ist im Änderungsvermerk nichts von einer Neuaufnahme von Legierungen im Tabelle 7 (Aluminiumlegierung Serie 7000, Al-Zn) vermerkt.
Wenn die genannten Legierungstypen richtig sind, dann sind sie nicht in der DIN-Tabelle enthalten.
Mögliche Erklärungen:
– Neu-, Eigenentwicklung von Airbuszuliefereren,
– Patentschutz oder geheime Zusammensetzung
– es wurde keine Veröffentlichung der Materialeigenschaften gewünscht ( was nicht normiert ist, kann auch vom Kunden nicht nachgemessen werden oder so ähnlich)
Abgesehen von „dem Geldfluss“ könnte Airbus wahrscheinlich nicht ohne einen Produktionsstillstand von 1-2 Jahren die Bauweise der Neuflugzeuge ändern. Diesen Produktionsstillstand will wahrscheinlich niemand, am allerwenigsten Airbus, denn ob fehlerhaft produziert oder nicht, alle Flugzeuge kommen irgendwann zu Airbus zurück und müssen für teures Geld des Kunden instandgesetzt werden.
Sichtungsmeldung a400m
Naja mich beruhigt es schon, wenn ich auf diesem Weg erfahre, dass wenigstens einer noch klar ist. Und so Sichtungen bringen manchmal ja auch Einblicke. Ich war erschrocken, als ich das erste Tigerlein gehört hatte. Recht markante akustische Signatur sozusagen. Die Apachen auf dem Kriegspfad schleichen bei uns daheim fast unhörbar durch das Maintal. Und denen möchte ich im Fall der Fälle nicht begegnen. Aber wer redet noch von Lärmsignatur? In Algerien waren die L18 Piperlein der ALAT gefürchtet als das Flugzeug, das man nicht hört. Hatte zwar nichts zum Ballern, aber ein Funkgerät.
@ ONA @ Georg
In der von @ Georg spendierten Werkstoffdaten-Tabelle
http://www.matweb.com/Search/MaterialGroupSearch.aspx?GroupID=207
sind 7085, 7099 und 7449 enthalten (Umblättern ist erforderlich).
Ich würde den Stellenwert der DIN-Normen bei Luftfahrtwerkstoffen nicht überbewerten.
@ona, @Georg: So halbwegs bin ich hinsichtlich des Einsatzes der Legierungen 7073, 7085, 7099 und 7449.fündig geworden:
Airbus-Specification………Alloy…….Temper…….………..Country
AIMS 03-02-025…………..7085…….T7651…………….….USA
ABS 23713…………………7449….…T7651………….……USA
AIMS 03-02-015/016/028….7449……T651/T7951/T7651…USA
https://www.alcoa.com/mill_products/catalog/pdf/AAP7085-factsheet.pdf, dort Legierungen suchen. http://krishikosh.egranth.ac.in/bitstream/1/22243/1/BPT8305.pdf, dort dito.
@Vtg-Amtmann, @win, @georg
Gut, und für alle vier Legierungen gilt, was den mir vorliegenden Informationen entspricht, dass es Legierungen mit hohem Zink Anteil sind, mit einer Schwankungsbreite jeweils zwischen 7 und 9% (zum Vergleich 7030 4,8-5,9%).
Zugleich haben alle auch einen höheren Kupferanteil als zum Vergleich 7030 (0,2-0,4%), nämlich 1,3-2,1% mit Ausnahme 7037 (0,6-1,1%)
7030 dürfte also mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit eine Fehlinfo gewesen sein. Und die heute genannten Legierungen passen deutlich besser zu der Beschreibung bzw. den Vermutungen bzgl. der Ursache.
@Amtmann
Mit ihrer Quelle für 7085 kam ich technisch klar, das Suchen der anderen drei führte bei Alcoa in meinem Fall ins Nirwana – könnten Sie die bitte auch direkt verlinken.
@ONA: Der Link https://www.alcoa.com/mill_products/catalog/pdf/AAP7085-factsheet.pdf bezieht sich auch nur auf die Legierungsanteile von „7085“ und „7085“ vs. „7050“.
Beim Link http://krishikosh.egranth.ac.in/bitstream/1/22243/1/BPT8305.pdf muß man sich mit den „Legierungsnummern 7073, 7085, 7099 und 7449“ als Suchbegriff „durchwühlen“ und dann einzeln mit den Fundstellen (Hersteller, Vertreiber und Zweck) weitersuchen.
Man bedenke, je höher die Cu- & Mg-Beimengungen sind, desto höher ist i.d.R. die Korrosionsanfälligkeit der jeweiligen Legierung.
@ Amtmann
ah, ich hatte vermutet, auf der Alcoa-Seite gebe es weitere Factsheets. Mit dem Durchwühlen habe ich bereits begonnen :)
Und ja – der Punkt Korrosionsanfälligkeit war gemeint, wenn ich sagte, dass passt besser zu Schadensbild und möglichen Ursachen als bei z.B. AL7030. Der Mg-Anteil ist übrigens auch höher.
@all, @ONA: Wenn das alles tatsächlich schon seit Sommer 2013 den Güteprüfern bekannt gewesen sollte, wie mit http://www.spiegel.de/politik/deutschland/a400m-missstaende-bei-produktion-waren-bekannt-a-1093328.html und dem Vollartikel berichtet, dann dürte das wohl beim BAAINBw Konsequenzen haben müssen. Vgl. http://www.baainbw.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzMzMDY3MzE3Njc1MzUyMDIwMjAyMDIw/BDI-BWB-Brosch%C3%BCre.pdf, dort Suchwort „BWB“ und vgl. vom 20.02.1014 “Madame Gnadenlos“ bzw. „das lächelnde Fallbeil“ in http://www.focus.de/politik/deutschland/kuechenkabinett-statt-fachkompetenz-madame-gnadenlos-wie-eiskalt-ursula-von-der-leyen-ihre-mitarbeiter-abserviert_id_3630052.html.
@ all:
Nach welchen Vorschriften ist denn eigentlich die KC-390 zugelassen? Soll ja auch europäische / NATO – Kunden geben. Die abgeschlossene Zertifizierung wird Ende 2017 erwartet – so ES&T 5/16
@ ONA, Win, Vtg-Amtmann
Danke für die Materialinfos.
Ich will mal den Versuch unternehmen zwei Legierungen anhand der Datenblätter zu vergleichen.
Die Legierung AL 7075, die seit 1943 im Einsatz ist, unter anderem bei der ATR 72 und vielen anderen Flugzeugen. Der Hersteller bezeichnet sie als „Standard-Arbeitspferd“ unter den 7XXX- Legierungen und der beim A400M zum Einsatz gekommenen Legierung AL 7085. Für beide gibt es bei der Fa. Alcoa ein Datenblatt.
Interessanterweise liegen beide bei der Eigenschaft „Fatigue Crack Growth Rate Data“, also der Wachstumsrate der Ermüdungsrisse im Aluminium bei jedem Druckzyklus (Start – Flug in großer Höhe – Landung ), ziemlich gleich auf.
Beim „Corrosion Resistance“, speziell „Stress Corrosion cracking (SCC) – Resistance“, also der uns hier interessierenden „Spannungsrisskorrosion“ aufgrund von Wasserstoffversprödung, kommt es auf den Härtezustand der Legierung an. Der Härtezustand nach Wärmebehandlung wird wohl in Form eines Temperierkoeffizienten oder so etwas ähnliches gekennzeichnet. Die Form die besonders unempfindlich ist gegen Spannungsrisskorrosion ist der Härtezustand oder Zustand T73.
Zitat aus dem Datenblatt Alloy 7075:
„Generally, the T76 type temper is considered the exfoliation resistant temper, while the T73 type temper is considered the SCC resistant temper. It should be noted that T73 is as resistant to exfoliation as T76, but at lower strength levels.“
Zu der beim A400M verwendeten Legierung AL 7085 schreibt die Fa. Alcoa:
Zitat Beschreibung:
„Alcoa developed aluminum alloy AA 7085 to provide combinations of higher strength and fracture toughness than legacy 7000-Series in thick sections. 7085 is based on a unique composition optimized to provide low quench sensitivity.“
und als bevorzugte Anwendungen werden z.B. Spanten, Rippen und Integralbauteile für Flugzeuge empfohlen.
Zitat:
„The combination of high strength and fracture toughness properties and corrosion resistance in thick sections makes 7085 suitable as a replacement for 7050 and other thick product alloys for critical thick product applications included but not limited to spar, rib, and integrally machined structural parts for new, derivative, or retrofit aircraft.“
Bei der Widerstandsfähigkeit gegen Spannungsrißkorrosion (SCC) wird im Datenblatt für AL 7085 genannt :
Zitat:
„The minimum guaranteed SCC resistance (ASTM G47) in the ST direction is 26 ksi (180 MPa) for the T7651 temper, and 35 ksi (241 MPa) for the T7451 temper.“
Also die Beständigkeit gegen Spannungsrißkorrosion ist ganz klar vom Härtegrad bzw. von der Wärmebehandlung des Materials abhängig.
Beim AL 7085 wird im Datenblatt nicht auf den Zustand T73 Bezug genommen. Gibt es diesen Zustand bei diesem moderneren Material nicht, oder heißt er hier anders ?
Wurde bei der Materialauswahl auf die Spannnungsrißkorrosions unempfindliche Legierungsbehandlung T73 Zustand verzichtet, weil das Material dadurch insgesamt schwächer wird ?
Oder ist bei der gesamten Problematik der A400M Entwicklung nur ein „schwarzer Schwan“ aufgetreten, ein Schadensereignis (Wasserstoffversprödung) mit dem niemand gerechnet hat und folgedessen bei der Konstruktion auch nicht berücksichtigt wurde ?
@all, @schorsch52: Mit dem Acknowledgement des Brasilianischen ziv. und/oder mil. TCDS durch die FAA und durch die EASA und/oder durch die MAWA sind die Weichen für „trockene Tücher“ bereits gestellt (vgl. https://www.eda.europa.eu/docs/default-source/events/15-ifi—brazilian-certification-and-kc-390-br-maa.pdf )
@ VTG:
Na dann: Hut ab vor den Leuten!
@audio001 | 23. Mai 2016 – 7:23
Was für eine superseriöse Quelle habe Sie denn da gefunden? Der Artikel ist eine sehr, sehr schlechte Englisch-Übersetzung des deutschen Artikels „Militärtransporter A400M muss wegen Haarrissen in die Werkstatt“ auf ingenieur.de vom 17. Mai. Die von Ihnen zitierte böswillige Überschrift wurde allerdings dazu erfunden. Auf der Seite kann offensichtlich jedermann Artikel einreichen, und wenn man ein wenig dort stöbert, merkt man, dass dies für Propagandazwecke genutzt wird mit Überschriften wie „Ban for Fiat products is irreversible. Dobrindt will remove Italian competitor from German market.“
@Vtg-Amtmann | 23. Mai 2016 – 23:35
Haben Sie in dem Spiegelartikel einen konkreten und sicheren Zusammenhang zu einem der gerade hier behandelten Probleme gefunden? Ich nicht, und ich denke, bei den dort genannten Bremen-Missständen ging es um ganz andere Mängel, die in der Vergangenheit zu Programmverzögerungen geführt haben.
Thema Getriebe: Ein Nachrichtenportal aus Andalusien berichtet, dass alle 48 rechtsdrehenden Getriebe der bisher ausgelieferten Maschinen repariert werden müssen. Airbus erwäge, einen zusätzlichen Hangar zu errichten, in dem die Station 20 der FAL (Final Assembly Line) verdoppelt wird. (Wer besser spanisch versteht als ich mag dem Artikel noch mehr entnehmen.)
http://andaluciainformacion.es/huelva/597330/airbus-confirma-que-son-48-los-motores-del-a400m-afectados-por-grietas/
Zum Schluss noch eine Spottermeldung zur Erbauung: Die 54+03 in Split.
https://www.youtube.com/watch?v=_3mkO_FTHvc
Luxemburger Tageblatt vom 23.05.2016 („Luxemburger Sorgen wegen A400M“) Zitat: „Ein Airbus-Unternehmenssprecher sagte, bei dem Problem handele es sich „um eine Aluminium-Legierung, die ein vorher unbekanntes Materialverhalten an den Tag legt“. Das Thema beeinträchtige weder die Flugsicherheit noch die Einsatzfähigkeit der A400M-Flotte. Eine Lösung werde „im Rahmen der nächsten Wartungsintervalle implementiert“, heißt es.“
Wenn ich den Kommentaren zu den Alu-Legierungen folge, dann fällt es mir inzwischen schwer zu glauben, dass ausgerechnet eine seit Jahren im Flugzeugbau eingesetzte Alu-Legierung „ein unbekanntes Materialverhalten“ an den Tag legen soll.
Mir drängt sich eher die Frage auf, ob sich der Hersteller mit dem Verhalten der Materialen unter der Vibrations-Belastung (in bestimmten Frequenzbereichen), z.B. durch die verbauten Triebwerke, ausreichend auseinandergesetzt hat!?
Sollte es richtig sein, dass man/frau die Notwendigkeit des Verbauens von „Absorbern“ im Konstrukt der A400M eigentlich vorgesehen hatte (aber aus Gewichtsgründen auf diese verzichtet wurde!?) dann scheint die spekulative Vermutung nicht abwegig zu sein, dass hier u.U. ein Zusammenhang bestehen könnte?
Träfe es zu, dass die Alu-Legierung auch beim Hersteller in anderen Flugzeugtypen verwandt wird – und ich gehe davon aus, dass z.B. bezüglich Härtegrad und Wärmebehandlung die verwandten Materialien beim Hersteller dem gleichen Qualitätsanspruch genügen müssen – dann ist auch die Thematik „Wasserstoffversprödung“ als Erklärungsversuch nicht besonders naheliegend.
Wobei sich ohnehin die Frage stellt (siehe o.a. Artikel) wie eine Lösung aussehen könnte, die „im Rahmen der nächsten Wartungsintervalle implementiert“ werden soll? (Scheinbar hat auch das e bei „Wartungsintervalle“ eine Bedeutung!?)
@audio001
Die Zitate im Tagblatt sind aus der Airbus-Erklärung nach der Erstveröffentlichung zu dem Rissen im Spiegel – bei AG in einem damaligen Thread diskutiert.
Zu Ihrenweiteren Überlegungen: @georg hat einen Vergleich zu einer schon lange genutzten Legierung angestellt – es könnte „kurzschlüssig“ sein, davon auszugehen, dass die vier von mir genannten Legierungen schon lange im Flugzeugbau genutzt werden. Zudem, ich erinnere an meinen Beitrag, in dem ich die Legierungen erstmals nannte, ist mir noch nicht klar, ob alle oder welche genau in dem Bereich verwendet werden, in dem schadhaften Bereich von MSN007 Verwendung finden. Ich sagte explizit, dass da noch Klärungsbedarf besteht, weil ich mir schwer vorstellen kann, dass in einem schadhalten Teil gleich vier Legierungen verwendet worden sein sollten. :)
@audio001 | 23. Mai 2016 – 7:23
Der Artikel ist eine sehr, sehr schlechte Englisch-Übersetzung des deutschen Artikels „Militärtransporter A400M muss wegen Haarrissen in die Werkstatt“ auf ingenieur.de vom 17. Mai. Die von Ihnen zitierte böswillige Überschrift wurde allerdings dazu-erfunden. Auf der Seite kann jedermann Artikel einreichen, super-unseriös und nicht zitierfähig.
Thema Getriebe: Ein Nachrichtenportal aus Andalusien berichtet, dass alle 48 rechtsdrehenden Getriebe der bisher ausgelieferten Maschinen repariert werden müssen. Airbus erwäge, einen zusätzlichen Hangar zu errichten, in dem die Station 20 der FAL (Final Assembly Line) verdoppelt wird. (Wer besser spanisch versteht als ich mag dem Artikel noch mehr entnehmen.)
http://andaluciainformacion.es/huelva/597330/airbus-confirma-que-son-48-los-motores-del-a400m-afectados-por-grietas/
Als Nachtrag zu meinen Kommentar von heute Nacht, 24.05.16 0:01 Uhr
Der Link zu dem Datenblatt der bewährten Legierung AL 7075 zum Nachlesen :
http://www.alcoa.com/mill_products/catalog/pdf/alloy7075techsheet.pdf
Der Link zu dem Datenblatt der beim A400M verwendeten Legierung AL 7085 (den @ Vtg-Amtmann bereits eingestellt hat) zum direkten Vergleich:
https://www.alcoa.com/mill_products/catalog/pdf/AAP7085-factsheet.pdf
Was mir auffällt ist, dass Alcoa das AA7085 speziell für „thick sections“ anpreist, wenn auch meist im Nebensatz. Aufgrund des bekannten Gewichtsminimierungs-Bedarfs bei dem A400M-Programms, könnte eine vielleicht als innovativ geltende Materialentscheidung in zu dünner Umsetzung zu den nun bekannten Defiziten geführt haben.
@Schnallendorf: Die Kernaussage im DER SPIEGEL-Bericht ist “Es würden offensichtlich „Möglichkeiten gesucht“, die Kontrolleure zu Bescheinigungen zu drängen, die „den Grundsätzen einer erforderlichen, amtlichen Güteprüfung in keiner Weise entsprechen“. Man wolle keine „Verbesserung der Qualitätsüberwachung“, steht weiter in dem Schreiben.“
Mit dem von Ihnen eingestellten Link auf andaluciainformacion.es/huelva „rechnen“ sich allerdings die PGB-Schäden bedeutend besser, als bei den vormals benannten 5 Maschinen mit insgesamt 14 defekten PGB, auch wenn jetzt die längst absehbare Katastrophe AIRBUS eingestanden werden mußte. Hoffentlich sind nur die „Innereien“ bei den Rechtsläufern der PGB betroffen, sonst sind wir bei 96 PGB!
Das bisherige Gesamtszenario hat mit A400M Risk Grows As No End In Sight for Troubles vor 2 Tagen Defense Aerospace news`recht gut zusammengefasst (vgl. http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/174017/a400m-risk-grows-as-no-end-in-sight-for-troubles.html )
A400M und C130 erhalten Konkurrenz aus Brasilien und der Ukraine; so in FORO AVIÓN (Südamerika):
Secret Projects – A400M is facing stiff competition from Brazil and Ukraine
Proyectos secretos – A400M se enfrenta a la dura competencia de Brasil y Ucrania
Ein gar nicht so uncharmanter und durchaus aktueller Ansatz sowie absoluter Geheimtip für das BMVg (vgl https://www.yumpu.com/xx/document/view/55574482/kcan-372 ). :>))
@ Schnallendorf | 24. Mai 2016 – 6:36
Der Artikel ist jetzt auf englisch hier zu finden.
http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/174075/repair-costs-seen-exploding-as-half-a400m-engines-have-cracks.html
Daß vorneweg beim A400M insgesamt 48 PGB (baseline engine / propeller clockwise = 1.938,1 kg) fällig sind dürfte beim BMVg wie eine Bombe einschlagen. Man lese mal vom 08.01.2016 http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/comment-page-1/#comment-222698 und http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/comment-page-1/#comment-222696 .
Auch verwundert, daß nur die PGB / Prop cw die Mängel haben sollen, denn diese sind das leichtere und weniger komplexe System, weil keine Drehrichtungsumkehr (PGB / Prop ccw = 1.965,1 kg)?
Ergo war das aktuelle Desaster (PGB, Risse an der Zelle bzw. an Spanten, § 30a LuttVG) spätestens seit 5½ Monaten auch für das BMVg, AIN und BAAINBw absehbar bzw. im Fall der PGB an den Fingern abzählbar, daß bereits am damaligen AIRBUS-Statement (14 PGB vs. 5 AC) etwas nicht stimmen konnte! Da stand die MSN007 bereits schon ca. 2 Monate klammheimlich wg. der Risse in Sevilla.
Am 1. April 2016 hat das BMVg erstmals massiver gegenüber AIRBUS reagiert, macht also auch fast 3 Monate. Hier ist doch an der Qualitätsüberwachung und der Qualitätssicherung sowohl seitens AIRBUS und deren Zulieferer, als auch seitens der „Bundeswehr“ etwas oberfaul!?
@all: Eine nahezu komplette Zusammenfassung der gesamten „A400M-Erfolgs-, Leidens- und auch Horror-Geschichte“ aus 139 (!) Quellen – in welcher auch schon die Riss- und PGB-Problematik ziemlich komplett eingearbeitet ist – findet man bei Broom-Revolvy ( http://broom02.revolvy.com/main/index.php?s=Airbus%20A400M&item_type=topic )
Zur aktuellen Lage erscheinen insbesondere die Quellen no. 40 bis no. 44 von Relevanz.
„Broom-Revolvy“ ist mal wieder der englische Wikipediaartikel in anderem Gewand:
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M_Atlas
Wäre vielleicht mal an der Zeit, seitens des Herstellers alle A400M-Probleme „auf den Tisch zu legen“!?
Eigentlich auch die letzte Chance seitens des BMVg, respektive der politischen Führung des BMVg, mal die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages lückenlos und umfassend über den Sachstand des Rüstungsprojekts A400M und die bekannten Problemfelder zu informieren!- Bevor die Abgeordneten des Deutschen Bundestages dieses wieder aus den Medien oder einschlägigen blogs erfahren müssen!
Oder hat man/frau an der Spitze des BMVg (mal wieder?) keine Ahnung?- Was auch niemanden mehr überraschen würde …
@georg, @amtmann, @win u.a.
Bei Kaiser Aluminium haben sich zwei Factsheets zur Legierung AL7099 gefunden
https://online.kaiseraluminum.com/depot/PublicProductInformation/Document/1067/KaiserSelect_Plate_Alloy_7099-T7451.pdf
https://online.kaiseraluminum.com/depot/PublicProductInformation/Document/1068/KaiserSelect_Plate_Alloy_7099-T7651.pdf
Die Legierung AL7449 wurde im A380 verbaut und wird als problematisches Material bzgl. der Risse in den Flügeln diskutiert.
@audio01
In der Tat wäre das wünschenswert, ist aber nicht wahrscheinlich und möglicherweise auch nicht gewollt. Es wäre zudem hilfreich und würde den Interessierten hier im Forum viele „Wege und Irrwege“ ersparen.
@ONA: So langsam wird es spannend. Jetzt müßte man nur noch wissen, welche Legierung(en) beim A400M definitiv verbaut werden und dann kann man klare Aussagen treffen.
@Schnallendorf: Es ist mir ehrlich gesagt ziemlich Wurst, mit wem „Broom Revolvy“ verbandelt ist. Die können aber wenigsten umfangreich und halbwegs fundiert rechechieren, haben relativ gesunde Vorstellungen von einem Qualitätsmanagement und können auch mit 14 Getrieben und den bisherigen vielen Fliegern Kopfrechnen. Dennoch soll es auch Andere geben, die können das alles nicht, und das nicht einmal auf Wiki-Niveau.
Bislang habe ich das Blog AG stets und konsequent als ein Echo, Fieberthermometer und einen Pool konstruktiver Kritik gesehen, auch wenn diese Kritik manchmal knallhart ist. Manche brauchen das eben und manche noch mehr!
Wir wollen ja etwas mit unserer Bundeswehr und damit dieser möglichst Gutes!
Um sich gegenseitig „vor den Koffer zu sch…..“ oder nur herum zu möppern, dafür gibt es genügt einschlägige Foren bis hin zu Fake-Webseiten, die so primitiv sind, daß einem dafür jegliche Spucke zu schade ist.
Aber ein Kompliment muß man Ihnen ganz ehrlich gesagt machen: Mit Ihrer „48 PGM-Story“ aus “andaluciainformacion.es/huelva“ von gestern früh haben Sie eine Lawine ausgelöst. Sie glauben doch gar nicht, wer hier alles in AG mitliest und mitkopiert? Chapeau, Herr Schnallendorf, zu Ihrem Husarenstreich; der wird noch viel Wirbel nach sich ziehen und ohne diesen ware es auch nie zu http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/174075/repair-costs-seen-exploding-as-half-a400m-engines-have-cracks.html gestern nachmittag gekommen.
Selbst mit „Broom-Revolvy“ richtig gelesen sowie kapiert, können wir uns m.M.n. der insgesamt 96 PGB als neu entwickelte PGB-Generation, deren Evaluierung und deren neuer EASA-Zulassung für die 24 bisherigen A400M und deren Folge- bzw. Gesamtproduktion ziemlich sicher sein. Sagen wir bis demnächst im Juni 2017!
Jetzt müssen Sie nur noch erklären, worin die Unterschiede des Planetengetriebes, dessen innenverzahnten Hohlrades des Sekundärmoduls samt Wärmebehandlung und damit auch des Gehäuses sowie auch bei der Bruchneigung des Eingangszahnrad-Moduls der rechts- und linksdrehenden Getriebe bestehen? Ein Zahnrad bzw. 28 kg mehr und das war es.
Auch das kann man bei Wiki und/oder bei Revolvy nachlesen, Man muß es nur verstehen (wollen). Mir dünkt, hier erzählt wieder einmal AIRBUS “Einen vom Pferd” und man/frau im BMVg glauben es unbenommen. Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht und (auch) beim A400M wurde bislang gelogen, daß sich die Balken biegen! Oder hat etwa Avio zwei verschiedene Zulieferer, zwei verschiedene Fertigungsmethoden sowie “rechts- und linksdrehende” Qualitäts- und Güteprüfwesen?
Vtg-Amtmann | 25. Mai 2016 – 13:05
Schnallendorf weist nur darauf hin, dass die „Broom Revolvy“-Webseite eine (vermutlich automatisch erstellte) _Kopie_ des Wikipedia-Artikels zur A400M ist, also eigentlich eine
Da hat also niemand recherchiert, und vermutlich auch eher keine Ahnung von Qualitätsmanagement und Kopfrechnen. Eher von SEO und Linkbaiting.
Das nur, damit die Quellenlage klar bleibt. Wird ja zu Recht viel Wert drauf gelegt.
@H. Wilker: Auch die Quellen- und Recherchenlage kann man auf der „Broom Revolvy“-Webpage nachlesen und bei der Vielzahl der Quellen geht da wohl ohne Recherchen und redaktionellen Umbruch gar nichts automatisch. Und wenn doch, dann sollten wir uns trotzdem auf die Substanz konzentrieren und die ist schon einmal zu den PGB sehr beachenswert (siehe die letzten beiden Absätze meines o.a. Beitrages).
Solche “Trivia“ wie
“ On 1 April 2016, ADS confirmed that it was working to resolve manufacturing faults affecting fourteen propeller gear boxes (PGBs) […] produced […] in the first half of 2015. […] The issue involved a specific heat treatment process in manufacturing that adversely affected the strength of the ring gear; […] Airbus noted that “pending full replacement of the batch, any aircraft can continue to fly with no more than one affected propeller gear box installed and is subject to continuing inspections.” The second PGB issue involves cracking of the input pinion plug, which in some cases can result in the release of small metallic particles into the oil system, where they are detected by a magnetic chip detector. Only engines 1 and 3, which have propellers that rotate to the right, are affected. The European Aviation Safety Agency has issued an Airworthiness Directive mandating immediate on-wing inspection, followed by replacement i[…] Airbus warned there could be a significant cost in repairing the gearbox. “
müssen erst einmal andere Medien gebracht und viele Leser erst einmal verstanden sowie überdacht haben.
Insoern erscheint Ihr Urteil, daß Vorgenanntes alles „Fakes“ seien, zumindest technisch als äußerst deplaziert. Ausserdem unterstellen Sie @Schnallendorf damit ein abgrundtiefes Maß an Dummheit, was bislang wohl noch kein User gewagt hat!
Zu „Fake-Webseiten und Spucke zu schade“ meinte ich eigentlich eher http://augengeradeaus.net/2016/05/tag-der-bundeswehr-wie-viele-fehler-sind-in-diesem-bild-versteckt/#comments und sonstige Trivial-Foren.
@ ONA, win, Vtg-Amtmann
Danke für die verlinkten Datenblätter. Ich habe mal versucht ein esystematische Auswertung der Datenblätter bezüglich der Veränderung von Generation zu Generation der Aluminiumlegierungen zu machen.
In der zeitlichen Abfolge muss man wohl von
A 7075 (ATR-72) -> A7050 -> A 7099 event zeitgleich mit A7085 ausgehen.
Dabei ging die Entwicklungsrichtung auf immer höhere Festigkeiten bei gleicher Beständigkeit gegen Spannungsrisskorrosion. Für die A 7099 Legierung wird eine 15 – 20 % höhere Gebrauchszugbelastungsfähigkeit gegenüber der 7050 Legierung angegeben. Die A7085 / 7099 Legierungen weisen 7 – 8 % Zink aus, die 7075 / 7050 Legierungen ( 5,1 – 6,1% bzw. 5,7-6,7 %). Je zugfester die Legierungen geworden sind, desto mehr Zink enthalten sie.
Bei allen Legierungen macht man eine Abwägung zwischen Festigkeit und Spannungsrißkorrosionsbeständigkeit. So gilt bei einer höheren Festigkeit ( T7451-Wärmebehandlung) eine geringere Spannungsrißkorrosionsbeständigkeit (SCC) und umgekehrt ( T7651-Wärmebehandlung) Der Unterschied macht bei den beiden neueren Legierungen (nur für diese werden die Daten für SCC explizit angegeben) rund ein Viertel aus ( T 7451 ca. 240 MPa (Megapascal) , T 7651 ca. 170 – 180 MPa)
Die Konstrukteure haben also bei der Materialauswahl und bei der Dimensionierung der Spanten eine Abwägung zwischen Zugfestigkeit und Spannungsrißkorrosionsbeständigkeit (stress corrosion cracking resistance, SCC) zu treffen.
Dies ist wohl offensichtlich schief gegangen.
Vielleicht kann ein Materialkundler / Maschinenbauer mal die unterschiedlichen Bezeichnungen für die Wärmebehandlungen der Legierung erläutern. Ich vermute mal in der Zahl z.B. T 7451 oder T 7651 ist ein Wärme – Zeit Diagramm abgebildet.
@ Vtg-Amtmann
Zitat: „The second PGB issue involves cracking of the input pinion plug, which in some cases can result in the release of small metallic particles into the oil system, where they are detected by a magnetic chip detector. Only engines 1 and 3, which have propellers that rotate to the right, are affected. “
Wenn bei den rechtsdrehenden Getrieben ein Umlenkzahnrad am „Input pinion plug“, also am Aufnahmezapfen des Getriebes vorhanden wäre, dann muss dieser Teil des Getriebes die ganzen impulsartigen Stöße bei Laständerungen z.B. Propellereinstellung zu Triebswerksdrehzahl usw. aufnehmen, denn die größte Massen haben das jeweils höchste Trägheitsmoment. Das wären dann der Propeller und die Triebweksantriebsachse mit den Massen der Arbeitsturbine. Dazwischen als Puffer das Propellergetriebe, bzw. genau das Umlenkzahnrad.
Ergibt dies eine logische Erklärung warum nur die PGB mit dem Umlenkzahnrad betroffen sind ?
Als Ergänzung ein Foto des Getriebes zur besseren Vorstellung:
http://tinyurl.com/h9dbqj4
Vtg-Amtmann | 25. Mai 2016 – 14:18
Ich gebe auf.
Klarstellung 1: Ich unterstelle @Schnallendorf gar nichts, sondern versuche, seinen Hinweis auf die Herkunft der „Revolvy“-Kopie zu verdeutlichen. Das ist offenbar mißverständlich.
Klarstellung 2: Zum Inhalt der Wikipedia-Seite über den A400M habe ich nichts gesagt.
Klarstellung 3: Die inhaltliche Konzentration auf das Thema finde ich wichtig; da in diesem Internet aber alles ziemlich lange stehen bleibt, finde ich es ebenfalls sinnvoll, dass Irrtümer – auch mit Vehemenz vorgetragene – nicht unwidersprochen stehenbleiben.
(Ende der Trollfütterung)
@H.Wilker: Schön, daß Sie aufgeben, siehe Bällebad.
@Georg: Absolut plausibel und korrekt Ihre auch kräfte- und belastungsmäßige Erklärung.
Nur ich würde deshalb „Input pinion plug“, nicht mit „am Aufnahmezapfen des Getriebes“ übersetzen, sondern mit „Eingangszahnrad-Modul” oder “Eingangszahnrad- (Getriebe-) Einschub”.
Das “Umlenkzahnrad” ist nämlich in den schwereren und komplexeren “Linksdrehern” verbaut und genau diese “verrecken” laut AIRBUS angeblich nicht.
Macht aber nichts lieber Georg, ich habe mir auch erst das EASA-TCDS (damt interner Anlagen) anschauen und ein Blatt Papier nehmen müssen, dann auf der mentalen Festplatte“ nach dem Herrn „Kutzbach“ und seine „Plan“ gesucht, um ganz sicher zu sein und u zu wissen wo der wahre Hammer hängt.
Als „dumme Techniker“ können wir da eben mit so manchem Abgeordneten, Politiker, LufABw-Ma und auch AG-Trolls eben nicht mit Wissen und Schnelligkeit mithalten. :>))
Ich finde es nicht besonders lustig, wenn es hier persönlich wird, und grätsche jetzt etwas energischer rein. Ein Kommentar ist schon rausgeflogen.
Setze auch notfalls alle Kommentare in diesem Thread auf moderiert, was allerdings den – sinnvollen – Diskussionsfluss ziemlich bremsen würde.