77 Antworten auf “Der Drehflügler Februar 2016/I”
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@Münchhausen, @HelicoPeter, @Klaus-Peter Kaikowsky zu http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016ii/#comment-224954:
Zumindest hätte man mit dem Bell 412 einen SAR-Land-HC gehabt, welcher
• den JAR OPS und 3 HEMS-Regularien der EASA/EG/EU entspricht, nämlich CAT-A und PC-1 bzw. PC-2e,
• mit einem MTOW von 5.400 kg deutlich unter 10 to liegt und damit „Krankenhaus-Dach-Landeplatz-geeignet“ ist.
Aber es hat nicht sollen sein!
Wie bekannt, fällt der NH90 mit seiner Zulassung CAT-B und PC 3 sowie mit seinem MTOW von 10.600 kg in allen Punkten durch. Hinzu kommt, daß von den ca. 2.000 Krankenhaus-Landeplätzen nur ca. 360 EU-konform sind und davon wiederum die wenigsten für ein MTOW > 6to ausgelegt sind.
(Man vgl. auch http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016ii/#comment-224895 sowie die jüngst (26. Januar 2016, 13:33) überarbeitete WIKI-Page zum NH90, dort unter „Fähigkeitsmängel“ zu „JAR-OPS-3, HEMS und § 30 LuftVG“. Siehe auch auf der WIKI-Page unter „Diskussion“ den Absatz „JAR-OPS 3“. Eigentlich müßten unsere Parlamentarier (fast) nur noch in WIKI sehen um die „never ending NH90-Catastrophy-Story“ zu verstehen)
Wiki würde ich nicht gerade als Grundlage maßgeblicher Aussagen nehmen. Leider unzuverlässig und oft falsch.
Aber in diesem Fall…
OK… Wiki ist oft unzuverlässlich und falsch.
Was ist dann aber diese o f f i z i e l l e Meldung über den Sea Lion von unseren hochverehrten und qualifizierten Sprechern des BMVg ???
Zitat :Die Verhandlungen zum Beschaffungsvertrag für den Hubschrauber SEA LION stehen kurz vor dem Abschluss. Darin sind nach derzeitigem Stand u.a. auch die nach Spiegel-Informationen gestrichenen Funktionalitäten wie ein
G e r ä t z u r A u s s e n d u n g eines Signals unter Wasser im Falle eines Absturzes (Underwater Beacon)“ Zitat Ende
Erklärung zur Nacktschnecke vom: 03.12.13 | Autor: BMVg Presse- und Informationsstab
Ja was will er den aussenden…grumpff
@Vtg-Amtmann
An der Konstellation Nordholz dürfte z.B. entscheidend sein, dass Linke nicht von AHD gechartert hat, sondern, wie von Ihnen schon mal richtig geschrieben, Eigentümer ist.
Eine Flotte von 20 HC Huey weiterhin? Ich kenne bisher nur die Information, Ausphasung der Huey bis Ende 2016 mit Ausnahme der Maschinen für SAR, aktuell wohl 13 Maschinen, die reduziert werden sollen.
Bell 212: Wurden in der Vergangenheit bei der BPOL seit 1973 mit 8 (+2 Zivilschutz) Expl. geflogen. Seit 2011 Geschichte.
Bell 412: Die Vorzüge sind unbestritten, auch wenn sie nicht mehr die neueste ist. Die aktuelle Version EP wäre zu schön, um wahr zu sein.
@Hubi: „aber in diesem Fall ….“
…. scheint ein echter Profi geschrieben zu haben!
Der ’Amtmann’ war es jedenfalls nicht und kennt auch nicht den Verfasser. Und Wiki-Freund bin ich auch keiner.
Die „§ 30-Handhabe“ der Bw scheint aber auch Anderen sauer aufzustoßen. Dabei ist das alles ganz einfach: Im Einsatzfall darf die Polizei mit „Blaulicht und/oder Tatü-Tata“ bei Rot über die Ampel und wenn kein Einsatz ist, eben nicht! Schon einmal ein Fahrschulfahrzeug der Polizei gesehen, das mit „Blaulicht und Musik“ durch die Landschaft fährt? Ich nicht! Soweit zu ihrem Kommentar von 01. Februar 2016 – 15:17
Zu Ihrem jüngsten Kommentar: Luftrechlich ist es mittlerweile „Jacke wie Hose“ ob die „Spedition & Helicopterservice Linke GmbH“ (mit Sitz in Wanzleben, Amtsgericht Stendal HRB 114468) die Vögel von AHD gechartert hat oder auch nicht, bzw. Besitzer und/oder Eigentümer ist, was man zu 100% ohnehin nur mittels des LFZ-Register beim AG Braunsschweig ein- oder auch ausschließen kann.
Entscheidend ist auch nicht mehr die Aussage des Kommodore gegenüber ROTORBLATT, daß die „DL-Helicopter-Technik GmbH aus Nordholz …. den Hubschrauber bei Airbus Helicopters für die Dauer des Auftrages gechartert hat“, sondern entscheidend ist luftrechtlich, haftungsrechtlich und vertragsrechtlich, welche juristische Person den Zuschlag erhalten und als „Vermieter den Miet-Vertrag“ mit sämtlichen m.M.n. „widerrechtlichen“ Rechten und Pflichten mit dem BMVg/BAAINBw eingangen ist!
Man lese sich einmal sehr genau http://ausschreibungen-deutschland.de/110447_Stundenweise_Anmietung_eines_zivilen_Hubschraubers_EC_135_2013_Koblenz durch. Daraus resultieren eindeutig, daß der Vermieter AOC-, CAMO- und ATO-Holder sein muß und die Hubschrauber müssen in diesen Lizenzen geführt werden! Darüber steht „Null“ im Mietvertrag.
Da helfen auch mangels Aussenwirkung dem BMVg/BAAINBw und dem „Vermieter“ kein § 30 LuftVG und irgendeine ZDv, sondern es gelten die EASA-/LBA-Procedures und EU-/EG-VO/RL!
…. Und bei den BSHS ist das genauso!
Und das alles habe ich nirgendwo angezweifelt.
Ich habe mich nur zu der falschen Aussage
„…und die Spedition & Helicopterservice Linke GmbH wiederum bei AHD gechartert hat“ geäußert. Wie bereits richtig angemerkt, das LFZ-Reg. ist entscheidend. Und das ist eindeutig.
In diesem Zusammenhang kann ich die Abkürzung AG überhaupt nicht einordnen. Die Luftfahrzeugrolle in D wird vom LBA verwaltet.
@Hubi: Moin, die „Luftfahrzeugrolle“ ist das „deutsche Luftfahrzeugregister“, dieses ist nicht das „Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen“.
AG Braunschweig = Amtsgericht Braunschweig (vgl. (http://www.gesetze-im-internet.de/luftregv/anlage_1.html)
Als BMVg/BAAINBw sollte man also vor Vertragsabschluß das „Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen“ eingesehen haben (vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/luftfzgg/__85.html).
Ganz bestimmt steht da nichts von einer „DL-Helicopter-Technik GmbH aus Nordholz“ drin.
Mich würde interessieren, mit welchen Lizenzen denn die Piloten auf dem Hubschrauber in Nordholz fliegen, zivile oder militärische.
Nordholz / BSHS und Miete sind natürlich verdammt trockenes Holz aus dem Bereich Vertrag und Luftrecht und vermutlich nicht nur hier ein „Schmankerl“ für Spezialisten. Im KPMG Bericht wurde beim TIGER und NH 90 auf Probleme durch französische Vertragsgestaltung hingewiesen. Beim A400M wurden wieder andere Gründe gefunden. Unabhängig vom zu beschaffenden Produkt scheinen die Abteilung Vertrag und Recht schon bei „kleinen“ Beschaffungen kein glückliches Händchen zu haben.
@Zivilist: Nochmals, diese zivil-zugelassenen, gewerblich genutzten (Rechnung an BMVg inkl. ges. USt.) und damit in einem AOC zu führenden HC, jedoch derart vom Vermieter nicht in einem AOC geführten HC und damit an EASA und LBA vorbei, werden mit mil. Lizenzen geflogen. Die Auslegung des BMVg Abt. Recht II5 ist, wenn die HC von Militärs geflogen werden, sind diese gem. § 30 LuftVG „militärische HC“, folglich dürfen diese von Militärs geflogen werden. Genau das ist doch der mentale Kurzschluß!
Dieses Problem hat aber auch das Bundeskartellamt und das sind offenbar böhmische Dörfer!
@Vtg-Amtmann
Die richtigen Begrifflichkeiten von Anfang an würden Verwirrungen vermeiden.
Sehe ich es dann richtig, dass das Register des LBA nicht einzig und allein zulassungsrechtlich relevant ist?
@Hubi: Vgl. http://augengeradeaus.net/2015/08/der-drehfluegler-august-2015/#comment-206624. Zitat: „… ein Eintragungsschein eben kein Auszug aus dem Luftfahrt- (Pfand-) Register ist, …“ Lesen und verstehen.
@all: Ein zum stillen Lesen „Verpflichteter“ hat mich auf den hoch interessanten Kommentar „Die Renaissance des „ungewöhnlichen Wagnisses“ (OLG Düsseldorf, 19.06.2013 – VII-Verg 4/13)“ hingewiesen. Deshalb zum Fall „BSHS“ subsummiert:
Seit 05.01.2016 wird ausführlichst über die m.M.n. widerrechtlichen und völlig unzumutbaren luftrechtlichen , haftungsrechtlichen, versicherungsrechtlichen und vertragsrechtlichen Rahmenbedingungen des „BSHS-Mietmodells“ und dies in 6-facher bzw. 9-facher Analogie zum „Nordholzer-Mietmodell“ debattiert (vgl. http://augengeradeaus.net/2016/01/der-drehfluegler-januar-2016i/comment-page-1/#comment-222359 und danach).
Neu ist nur,
• daß das BMVg/BAAINBw – wie nicht gem. GWB bekannt gegeben (!) – auch von der Möglichkeit um- und aufzurüstender „Gebrauchthubschrauber“ ausgehen, die in einen absolut baugleichen Zustand (Instrumentierung, NAV/COM mil/ziv, Transponder, ELT, EFIS – MFD, Sitze, Innenausstattung, Innen- und Aussenlackierung, bis zum Feuerlösscher und der Notaxt, etc.) zu überführen und einsatzbereit zu stellen sind. Dies für 2 BSHS (respektive 3 BSHS) ab Vertragsabschluß binnen eines Monats und für die weiteren 4 BSHS (respektive 6 BSHS) ab Vertragsabschluß binnen 4 Monaten. Diese „Gebraucht-BSHS-Flotte“ möchte aber bitte für bis zu 64.000 „scharfe Autorotationen“ und damit nochmal das Gleiche an weiteren Notverfahren sowie maximal 3.850 FlgStd/anno (= 100%) im 4-Jahres-Vertragszeitraum gut sein. Über die garantierte Mindestabnahme von 770 FlgStd/anno (= 20% = 85,7 FlgStd/anno je BSHS) verbietet sich jegliche Diskussion!
• Ferner, daß das BMVg/BAAINBw im Zuge einer bieterseitigen, unternehmerischen, technischen und wirtschaftlichen Leistungfähigkeit, Eignung und Zuverlässigkeit, davon ausgehen, daß nachhaltig interessierte Bieter bereits vor Zuschlag und Vertragsabschluß „Dispositionen über die Vorhaltung der erforderlichen BSHS und der weiteren sachlichen Mittel “ zur fristen- und forderungsentsprechenden Auftragserfüllung treffen.
• Ungeachtet der „Risikomasse“ von ca. 25 – 30 Mio. € (= Systemkosten für 9 BSHS für und alsdann mit Ablauf des kurzen Vertragszeitraum von nur 4 Jahren die Verwertung der BSHS samt der weiteren Anlagegüter sowie die Auflösung der neu errichteten Betriebsstätte Bückeburg-Achum), werden die wenigsten der angeblich 13 Bewerber weder über das entsprechende „Risikokapital“ und/oder über die erforderliche Bonität verfügen, noch den zum Auftrag erforderlichen Dreiklang „AOC, CAMO und ATO“ komplett erfüllen können. M.M.n. ist dieses nur bei 3 Bietern der Fall, wovon 2 Bieter sogar Entwicklungs- und Herstellerbetriebe sind im permanenenten Geschäftsgang mit dem BMVg/BAAINBw stehen.
• Welche HC-Typen mit welcher Zuschlagswahrscheinlichkeit als BSHS zum Zuge kommen könnten, wurde ebenfalls dargestellt. Ohne AIRBUS Helicopters geht m.M.n. mit Aufgabe des Schweizer S-333*/S-434** durch Sikorsky, gar nichts mehr (*’** der S-333 war bereits Mitte der 90er unter Dornier der Gewinner eine ersten, aber zu Gunsten des EC135 T1 „gekippten“ SHS-Ausschreibung und sollte noch in 2010 durch die RUAG als BSHS angeboten werden, wie branchenbekannt).
• Die bereits mit dem BSHS-Teilnahmewettbewerb und den Analogien zum „Nordholzer Mietmodell“ absehbare Ausgestaltung der qualitativen, quantitativen und zeitlichen Rahmenbedingungen hat einige der bis 2004 zurückgehenden „Altbewerber“ – soweit überhaupt noch existent bzw. nicht in anderen Unternehmen der Branche „aufgegangen“ – und/oder maßgebliche Unternehmen der Branche aus unternehmerischen Erwägungen davon abgehalten, sich erneut bzw. überhaupt zu bewerben.
• Vielmehr scheinen die Rahmenbedingungen des BSHS-Mietmodells m.M.n. allein dem Zweck zu verfolgen, Wettbewerb zu verhindern, neue Bieter spätestens mit der „scharfen Leistungsbeschreibung“ des Verhandlungsverfahrens abzuschrecken, diese als willkommene Alibibieter eines Scheinwettbewerbs zu verbuchen und bisher als Dienstleister für das BMVg tätige, marktbeherrschende und/oder im Bereich Systembetreuung marktführende Unternehmen zu bevorzugen. Dies stellt eine unzulässige Diskriminierung dar.
• Das hatten wir alles schon einmal mit der in 1997 „getürkten“ Ausschreibung für den SHS EC 135T1. Dann mit der in Ende 2010 geplatzten BSHS-Ausschreibung samt deren Vorfeld zurückgehend bis 2002. Hier gab zu guter Letzt von ursprünglich 11 qualifizierten Bietern wiederum nur noch EUROCOPTER als einziger Bieter ein Angebot ab. Neuer BSHS sollte wunschgemäß der EC 120 B werden, welcher aber zumindest das maßgebliche Killkriterium der BSHS-Leistungsbeschreibung (Zulassung gem. EASA CS 27-Amdt 2) aufgrund seiner Zulassung aus 1996(!) und dabei 9 demonstrierten Autorotationen auch nicht bzw. schon gar nicht erfüllen konnte!
• Diese seinerzeitige BSHS-Leistungsbeschreibung hat ein einziger Bieter gerügt, jedoch des lieben Friedens willens auf ein Vergabenachprüfverfahren verzichtet und eine Wiederholung der Angebotsphase des Verhandlungsverfahrens mit neuer Leistungsbeschreibung angestrebt. Vergeblich: Bis zum 31.10.2015, der Veröffentlichnung des „BSHS-Mietmodells“ war beim BMVg/BAAINBw „Sendepause“ und nun besteht für BMVg und BAAINBw ein selbstverschuldeter Zeitdruck, da die BO 105 mit Ende des Jahres 2016 komplett ausgemustert sind.
Insofern ist der Kommentar von Dr. Daniel Soudry, LL.M. | Vergabeblog.de vom 20/08/2013, Nr. 16786„Die Renaissance des „ungewöhnlichen Wagnisses“ (OLG Düsseldorf, 19.06.2013 – VII-Verg 4/13)“ zum Fall „BSHS-Mietmodell“ hochinteressant (vgl. http://www.vergabeblog.de/2013-08-20/olg-dusseldorf-19-06-2013-vii-verg-413-die-renaissance-des-%E2%80%9Eungewohnlichen-wagnisses/)
Dieser Fachaufsatz des Vorsitzenden der Regionalgruppe Berlin-Brandenburg des DVNW (Deutsche Vergabenetzwerk) erscheint damit auch für 10 der Bewerber für das „BSHS-Mietmodell“ als sehr lesenswert.
(der Download-Link zur konkreten Entscheidung lautet: h ttp://www.forum-vergabe.de/uploads/media/OLG_Duesseldorf_VII-Verg_4_13_vom_19.06.13.pdf)
Und jetzt? Was folgt?
So einfach könnte alles sein, wenn „Mann oder Frau“ denn wollte…
http://www.coulsongroup.com/coulson-aviation/corporate-profile.php
http://www.ainonline.com/aviation-news/2007-03-12/s-61-man-plan
refitted by
http://www.carsonhelicopters.com/blog/wp-content/uploads/2012/10/Carson-Article.pdf
@L.: Das steht im Gesetz: §§ 107 Abs. 3 Nr. 1 GWB, 107 Abs. 3 Nr. 2, 107 Abs. 3 Nr. 3 GWB und muß den einzelnen Bieter überlassen bleiben (vgl. https://dejure.org/gesetze/GWB).
SeaLynx Nachfolge auch schon geklärt? http://mobil.n-tv.de/politik/Von-der-Leyen-will-140-neue-Panzer-article16862961.html
@Seaking, seid Jahren red ich davon… Steht aber nirgends Airbus drauf.
Es geht bei den Heeresfliegern voran(?):
http://tinyurl.com/hwxmk3n
Zumindest wird geflogen und mit Truppe geübt für EUBG.
Tja, auf dem Papier sind wir gaanz toll, mit bundesweit dauerhaft maximal 6, vielleicht sogar 7 gleichzeitig flugklaren, aber nur eingeschränkt einsetzbaren NH 90. ‚IOC‘, ‚IOC+‘ (‚Initial Operating Capability‘) oder wie es auch immer umschrieben und schöngeredet wird. Ohne wirkich professionell fitte Besatzungen. Orginalzitat eines Fluglehrers ( Hptm) im Rahmen eines Static Display letzten Herbst in Bückeburg : „Ja, ich habe eine Fluglehrberechtigung. Aber ich darf sie erst ausüben, wenn ich meine 100 Flugstunden (auf NH90) voll habe, und das dauert noch ein bißchen …“ .
Ich sage nur „Besenstiele“, in der NRF Version aber vorne extrem angespitzt.
@Memoria: Was geht da voran? Eine Kalifenarmee übt in Potemkin’schen Dörfern mit einem Hubschrauber, der fast zu Nichts und gem. §30 LuftVG fast für Alles zugelassen ist!
@Ehemaliger: „100 Std Fluglehrer“?
ich bekomme einen Lachkrampf ,oder auch das Heulen und Dünnschiss! Das sollte man mal unseren Piloten mit >10.000 bis >15.000 Std erzählen
Das war es denn dann mit Polen und AH. Umschwenken auf Sikorky.
@Vtg-Amtmann
Sorry, dass man hier was fragt. Und war klar, dass man auf die konkrete Frage dann keine Antwort bekommt!
@Amtmann
Die 100h bis Fluglehrer ist Selbstbeschränkung auf dem Muster ! Gesamt haben die LFF einiges mehr auf anderen Einsatzmustern !
@SER: Schon klar. Wo liegen aktuell die Mindestvoraussetzungen (Flugstunden-(Gesamt-) Efahrung) für FI und FIE auf HS für VFR und IFR) in der BW?
FI bei 700h davon 200h auf dem Einsatzmuster ! Das ist der Schnellstdurchlauf !
Seit etlichen Jahren in Verbänden die ich kenne nicht mehr erreicht … Problem wird die Altersschere alsbald denn man muß die Lehrer haben, aber wie generiere ich die Stunden ?
Nicht mit 70h per anno bei NH oder nahezu auch CH …
FIE nicht definiert, wird aber erst nach FI in aller Regel gemacht unter Berücksichtigung IFR-Stunden und Performance ! Auch hier Knackpunkt Flugstunden real IMC … Wie erleben für die notwendige Erfahrung ?
Die 200h gelten für Ersterwerb FI ! Die 100h sind FI von anderen Mustern, und das bröckelt tüchtig vom Personal …
@SER: Ganz exakt findet man die Schnittstellen mil. vs. ziv. Lizenzen und auch zu Musterberechtigungen in http://www.luftfahrtamt.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5NmEzNDMyNjM2YTM3MzkyMDIwMjAyMDIw/20151021%20RV_3.%C3%84nderung.pdf und da führt in den meisten Fällen kein Weg an einer ATO vorbei. JAR-FCL-2, FTO und TRTO sind also „Schnee von Gestern“ bzw. seit 08.04.2013 ungültig!
Frage an @all
Bei der Bergung des Frachters vor Frankreich war da etwa ein französischer NH 90 über Meer zu sehen???
@Hubi | 04. Februar 2016 – 10:55: Das war doch für jeden Insider sonnenklar, daß der H225 Caracal-Vorvertrag platzt. Ein Schnellschuß der alten Regierung Polens am Anfang der Ukrainekrise. Das Umschwenken auf PZL Mielec (u.a. Sikorsky S 72, UH 60) und PZL Swidnik (u.a. AgustaWestland AW 149 M, AW 189) ist nur logische Konsequenz, wenn man so eine eigene L&R-Industrie im Land hat. Abgesehen davon ist der H225 im Prinzip eine noch ältere – wenn auch bessere – Entwicklung als der NH90. Und der kam schon einmal gar nicht für die Polen in Frage.
http://www.defensenews.com/story/defense/international/europe/2016/02/04/lockheed-looks-build-polish-black-hawks/79838598/.
Bei den gleichermaßen ausgeschriebenen Kampfhubschrauber (Nachfolger für Mi 24) wird in Polen Gleiches passieren (Stichworte: AgustaWestland, Apache AH Mk.1, T 129).
Hinzukommen die extrem starken Gewerkschaften Polens, speziell im sogen. „Aviation Valley“ Diese waren von der ARP (Polnische Treuhand) in die Kauf- und Vertragsverhand- lungen auch von PZL Mielec und PZL Swidnik miteingebunden. Beide „final privatitisierten“ Unternehmen sind im „Aviation Valley“ angesiedelt (http://www.dolinalotnicza.pl/en/about-us/).
PZL-Swidnik war der Zündpunkt des „heißen Lubliner Juli“ (in 1980 der Ausgangpunkt der Protest-Streicks, die alsbald auch PZL Mielec, Rzeszów, PZL Hydral, PZL Bielsko und PZL Warszawa-Okęcie erfaßten und bis Mitte August 1980 auf ganz Polen und bis in die Danziger Werften übergriffen.
(PZL = Państwowe Zakłady Lotnicze (dt. Staatliche Luftfahrt-Werke) ist die Oberbezeichnung für eine Reihe polnischer Luftfahrzeughersteller. Es werden Eigenkonstruktionen, Lizenzbauten und Komponenten ziviler und militärischer Flugzeuge und Hubschrauber sowie auch Triebwerke und Hydraulikkomponenten hergestellt).
Sollten die Besatzungen in Nordholz tatsächlich mit militärischen Lizenen einen zivilen Hubschrauber fliegen, rate ich jedem einzelnen Piloten, bis auf weiteres von Einsatzflügen abzusehen. Die zivile CSL Versicherung würde bei einem Incident/Accident sofort aus der Haftung treten. Ob dann der Bund anstelle der CSL in die Haftung tritt und dies auch den Besatzungen bestätigt hatt, wage ich mal zu bezweifeln. D.h. der PIC würde demnach vollumfänglich mit seinem Privatvermögen haften. Desweiteren ist davon auszugehen, dass der PIC auch strafrechtlich relevant zur Veranwortung gezogen werden würde, in der Form eines gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr und Führen eines Lfz ohne die dafür notwendigen Lizenzen und Berechtigungen zu besitzen. Sich auf die Anwendung des §30 zu verlassen, halte ich ehrlich gesagt für ziehmlich naiv und sollte zum Eigenschutz der Besatzungen kategorisch ausgeschlossen werden. Eine Lösung hier wäre aber denkbar einfach, man nehme einen zivilen TRE für dieses Muster, gibt ja genügend, macht eine Befähigungsüberprüfung gem. EASA und lässt sich mit Hilfe der Ressorvereinbarung einen zivile Lizenz mit gültigem TR auf dem Hubschrauber ausstellen. So dürften die Besatzungen zumindest halbwegs bei diesem zweifelhaten Konstrukt geschützt sein. Zum Vergleich möchte ich darauf hinweisen, dass die franz. A400M allesamt zivil zugelassen sind und auch zivile Kennzeichen tragen und auch die Piloten zu ihrer militärischen Lizenz auch einen zivilen ATPL führen.
@Zivilist: Danke! Entgültig ein Profi, der die Problematik verstanden hat!
Und jetzt multipliziere man das Ganze mal mit 6 bzw. 9 BSHS und dann sind wir wieder beim „BSHS-Mietmodell“, bei § 30 LuftVG, AOC, CAMO, ATO und auch bei JAR-FCL-2, die es mit den EASA-FCL als Follow-Procedures seit 08.04.2013 nicht mehr gibt.
Ferner produziere man pro Anno mit der gemieteten zivilen BSHS-Flotte bis zu 16.000 „scharfe“ Autorotationen bis zum Boden (was insgesamt ca. 50.000 Notverfahren bedeuten dürfte)
@Zivilist: Nachtrag: Man sehe sich mal in http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:385552-2015:TEXT:DE:HTML&tabId=4 alle drei Bekanntmachungen des BMVg/BAAINBw genau an. Da schliddern m.M.n. auch die Fliegerkameraden in Bückeburg am IHAZ in was ziemlich Übles rein und die Bieter als Vermieter ebenso.
Werter Zivilist,
habe soeben voller Bestürzung Ihre Einschätzung der Risiken für unsere Piloten gelesen. Anders als bei der hier sonst vorgenommenen Paragrafenreiterei geht es hier ja wohl um wirklich greifbare Gefärdungen. Ich werde mir erlauben, einen Hinweis auf diesen Blog an das Verteidigungsministerium weiterzuleiten mit der Bitte um eine Stellungnahme.
Hans Schommer
Wie gesagt, mir geht vordergründig um den rechtlichen Schutz der Besatzungen. Was die Ausschreibung der „BSHS-Mietmodell“ betrifft, ist das natürlich auch wieder ein sehr zweifelhaftes Konstrukt. Zum einen stütz man sich hier auf die EASA ab, (Part 145, 147, Cert. staff etc.) andererseitz möchte man offensichtlich keine eigene ATO in Bückeburg errichten. Wobei das auch wieder denkbar einfach wäre, denn die EC 135 Simulatoren sind ja bereits als EASA FSTD (H) zugelassen, d.h. auch das aufwendige Managementsystem (EU No 290 / 2012 Part ORA) für einen FSTD wurde ja bereits vom LBA anerkannt. Es fehlt hier lediglich noch der fliegerische Anteil des Manegementsystem und schon hätte man hier eine ATO. Das gleiche Problem tritt dabei auch in WUN auf, wobei die Techniker hier ja bereits eine EASA MTO sind. Auch hier lohnt sich wieder der Vergleich zur französischen Luftwaffe, die bereits seit längerem eine zivile ATO besitzen (Seite 9), http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/liste_ATO_avion_091115.pdf
Keine Reklame für AGCS, sondern ab Seite 14 eine gute luftrechtliche, haftungs- und versicherungsrechtliche Darstellung:
http://www.agcs.allianz.com/assets/Global%20offices%20assets/Germany/Aviation/General_Aviation_Luftfahrtversicherung_SE_2013.pdf
@Zivilist
Ob das alles.bei der Flugbereitschaft sauber getrennt ist?
DEMAR in Wunstorf
http://www.tglw.de/aktuell_files/FlgBlatt%20Dezember%202015.pdf
Und noch ein ATO-Beispiel:
ECOLE DE L’AVIATION LEGERE DE
L’ARMEE DE TERRE
FR ATO 0110
Base école Général Lejay 83340
LE CANNET DES MAURES
module facteur humain, module facteur humain instructeur, cours théoriques
(CPL,CPL/IR, IR et ATPL), CPL intégré monopilote, CPL/IR intégré monopilote
multimoteur, IR modulaire monopilote multimoteur, extension IRSE vers IRME, FI,
IRI, TRI (sur AS332/EC225, SA330, AS 355, EC 135/635), remises à niveau (FI, TRI et
FIE), FE, IRE, TRE, formation théorique préliminaire à la première QT multimoteur,
QT SA 341/342 (SP,VFR), QT AS 355 (SP,VFR et IFR), QT SA 330 (SP,VFR), QT AS 332/
EC 225 (SP,VFR), QT EC 120 (SP,VFR), QT EC 145 (SP,VFR et IFR), QT EC 135 (SP,VFR
et IFR
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/liste_ATO_helicoptere_091115.pdf, Seite 1.
Nur beim BMVg/BAINBw, in der BW, am IHAZ und in Nordholz läuft Dank § 30 LuftVG alles anders!
Hat man etwa Angst, daß die Piloten von Heer und Lw wegen fliegerischer Überbeanspruchung davonlaufen?
Und noch ein drittes ATO-Beispiel: http://www.wsosp.pl/index.php/en/41-inne-jednostki/akademicki-osrodek-szkolenia-lotniczego/1181-certyfikaty-aosl.html
Zitat: „Hat man etwa Angst, daß die Piloten von Heer und Lw wegen fliegerischer Überbeanspruchung davonlaufen?“
Eher wegen dem Realitätsschock zwischen Soll und Ist ! ;-)
Mal zwei Links und weitere Quellen zur „Nordrichtung“, nicht ins „Nord-Holz“ oder zum „Leierberg-Rodeo“:
• http://www.luftrecht-info.de/index.php/private-haftung-des-piloten ,
• http://www.luftrecht-info.de/index.php/haftung-des-luftfahrzeughalters ,
• Die §§ 44 – 54 LuftVG findet man in http://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/
Demgemäß ist eine Rückabwälzung der Haftungsrisiken des Mieters (neuer Halter = BMVg) auf den Vermieter (alter Halter = XYZ-GmbH) gesetzlich ausgeschlossen. Da nützen auch kein § 30 LuftVG und keine ZDv.
Wußte bislang nicht, daß man „Soetwas“ ausschreiben darf? Das funktioniert nicht einmal bei Mietwagen.:>)
Was sagen denn unsere Kameraden PIC, VLF, LÜB, FLB dazu?
Und zivile Profi-Lizenzen häten die doch auch gerne in der Brieftasche. Oder?
@Zimdarsen
Vielen Dank für die Zeitung, sehr interessant. Bei der Flugbereitschaft sehe ich eigentlich kein Problem, da ja hier die Lfz`s allesamt militärisch zugelassen sind. DEMAR selbst ist ja eine Kopie von der EASA erweitert um die militärischen Bedürfnisse der Zulassung, Lufttüchtigkeit, Wartung usw…
Im Grunde genommen ist doch die EASA Welt keine „Rocket Science“. Eine ATO, MTO, Part 145, CAMO ist zwar viel Arbeit, aber nichts Unmögliches, auch nicht für die Bundeswehr. Die Piloten, die ich bisher in WUN kennen gelernt habe sind doch allesamt Profis und hervorragend ausgebildet. Die wissen sehr genau, wie man eine ATO aufbauen könnte, sofern man sie nur lassen würde. Das gleich gilt wahrscheinlich auch für die Heeresflieger in Bückeburg.
Was die Haftungsproblematik bei den Mietmodellen betrifft, so sollte die Bw hier ein Rechtsgutachten von einem juristischen Sachverständigen einholen und somit für Klarheit sorgen, allein schon um ihrer Dienstaufsichtspflicht gegenüber den Besatzungen gerecht zu werden. Dann hätten alle Beteiligten wieder Ruhe, egal ob in Koblenz oder in Nordholz oder sonst wo, das kann doch nicht so schwer sein, oder..?
@Zivilist: „Die Piloten, …. sind doch allesamt Profis und hervorragend ausgebildet. Die wissen sehr genau, wie man eine ATO aufbauen könnte, sofern man sie nur lassen würde. Das gleich gilt wahrscheinlich auch für die Heeresflieger in Bückeburg. Was die Haftungsproblematik bei den Mietmodellen betrifft, so sollte die Bw hier ein Rechtsgutachten von einem juristischen Sachverständigen einholen und somit für Klarheit sorgen, … “
Richtig und dieses Rechtsgutachten eines Luftrechts-Experten müßte insbesondere beinhalten: (Vgl auch http://www.giemulla.com/index.php/de/vita-forschung-lehre ):
1.) Ist die Auffassung des BMVg Abt RII5 _g_e_s_e_t_z_l_i_c_h_ _z_u_l_ä_s_s_i_g_ , daß ein zivil-gewerblich zugelassenes LFZ,
1.1) damit in das AOC des Halters zumeldendes LFZ,
1.2) damit mittels einer vertraglich eingebundenen CAMO technisch zu betreuendes LFZ,
1.3) und wenn im Ausbildungsbetrieb eingesetzt, damit auch in einer ATO zu führendes LFZ,
<B<gem. §§ 30 Abs. 1, 2 und 53 LuftVG i.V.m. der ZDv-19er Serie und ZDv 19/11 Zulassungsordnung für Luftfahrzeugbesatzungen der Bundeswehr „automatisch“ zum _m_i_l_i_t_ä_r_i_s_c_h_e_n_ _L_F_Z_ wird, wenn es von Militärs operieriert, von militärischen VLF (PIC, LÜB und FLB) geflogen wird, auch wenn diese _n_i_c_h_t_ über die erforderlichen zivilen-professionellen Lizenzen verfügen und funktional sowie luftrechtlich _n_i_c_h_t_ in das AOC und die ATO integriert sind?
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2.) Können damit im Sinne des LuftVG und der EU-/EG-RL/VO sämtliche gesetzliche Auflagen der EASA und der nationalen Zulassungs-, Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden (z.B. LBA), wie u.a. im „Merkblatt des Luftfahrt-Bundesamtes zu Leasing und Code-Share“ (Revision 1.1. vom 02.12.2015“, dort „Dry Lease Out“ und „Dry Lease In“) benannt, bei einem Halterschaftswechsel von „irgendwie Zivil“ auf das „BMVg/BAAINBw“ entfallen? (vgl. http://www.lba.de/DE/Service/Formulare/B/B1/B11_Genehmigungen/Merkblaetter_Tabelle.html?nn=698982 )
2.1) Oder müßen die „Mietvertrags-Partner“, welche sich bislang noch auf „Mietwagen-Niveau“befinden, diesen luftrechtlich zwingenden Auflagen und Voraussetzungen einschließlich aller AOC-, CAMO und ATO-Regularien dennoch volle Rechnung tragen?
2.2) Entsprechend auch die haftungs- und versicherungsrechtlichen Voraussetzungen sowie Konstellationen , teils rechtlich ohnehin unabdingbaren Haftungen (z.B. die sogen. Gefährdungshaftung) und nicht nach „freiem Gusto“ der BW und/oder irgendeines „Vermieters“, die nicht AOC-, CAMO- und ATO-Holder sind, gestaltet werden können und dürfen!
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3.) M.M.n. kann der § 30 LuftVG im konkreten Fall keine Aussenwirkungen auf die Rechte und Pflichten Dritter entfalten (z.B. auch nicht auf den Vermieter und aif eine Öffentlichkeit) und hat sich auf die „Zwingende Notwendigkeit“ sowie auf den „geringst möglichen gesetzlichen Eingriff“ zu beschränken. Es liegt Friedens- bzw. Grundbetrieb vor und kein Kriegs- bzw. Einsatzbetrieb!
3.1 Es geht hier auch klar um den Aufrechterhalt der „der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung“, um „gefährliche Eingriffe in den Luftverkehr“ (u.a. um eine Gefährdung der Flugsicherheit) und um das „Führen von LFZ ohne die dafür notwendigen Lizenzen, Berechtigungen und Erlaubnisse“.
3.2 sowie um die funktionale Ausübung der Aktivitäten eines AOC-, CAMO- und ATO-Holders ausserhalb der luftrechtllichen und gesetzlichen Standards und damit weit jenseits der verwaltungsrechtlichen Ausnahmeregelungen des BMVg aus § 30 LuftVG .
Entsprechend lassen ein ganzes Konvolut an Straf- und Bußgeldbestimmungen sowie Ordnungswidrigkeiten des LuftVG, der LuftVZO, LuftVO, LuftBO und der EU-/EG-RL/VO als Menetekel grüßen.
Die Auslegung des § 30 LuftVg durch das BMVg Abt. RII5 in den Fällen „SHS-Nordholzer-Mietmodell“ und „BSHS-Mietmodell für das IHAZ“ erscheint eher als ein aus der Not der katastrophalen Klarstands- und Personallage geborener „mentaler Kurzschluß“ von Theoretikern samt einem nur publizistischen und effekthascherischen rüstungspolitischen Trend des BMVg zu „Mietmodellen“ und zu „Geiz ist geil“.
Es geht bei SHS und BSHS aber nicht um die unmittelbare „Sicherstellung der Verteidungsaufgaben der Bw“!
Damit sind gesetzliche sowie qualitative Abstriche und Ausnahmeregelungen wie im Einsatz- und Kriegsbetrieb notfalls erforderlich und zwingend, im reinen Ausbildungsbetrieb m.M.n. widerrechtlich.
Ganz im Gegenteil, es geht um den legitimen bzw. vom Gesetzgeber vorgegebenen Anspruch, einen Friedens- bzw. Grund- und Ausbildungsbetrieb zu gewährleisten, welcher zivilen-professenionellen Standards in deren ganzer Bandbreite voll entspricht (Das gebieten neben dem LuftVG m.M.n. dem BMVg, dem GI und den Inspekteuren auch die §§ 6, 10, 12, 31, 40, 45a, 83 – 85 des Soldatengesetz (SG), das Soldatenversorgungsgesetz (SVG) die Berufsförderungsverordnung (BFöV) und insgesamt die „rechtlichen Rahmenbedingungen für Entpflichtungen“.
So ganz nebenbei könnte man nämlich auch sehr viel und doppelt Geld sparen, wenn Piloten und Techniker neben ihren mil. Lizenzen ’per se’ entsprechende ziv. Lizenzen „in der Tasche“ hätten und das BMVg einmal über seinen luftrechtlich begrenzten „Tellerrand“ hinausblicken würde. So hat der BFD im Jahr 2014 insgesamt 137.213.614,46 € für die Betreuung von 147.959 aktiven Soldat(inn)en und von 88.767 ausgeschieden insgesamt ausgegeben. Das bedeutet bei einer Gewichtung von z.B. „0,33/1 (Aktive/Ausgeschiedene)“ ca. 1.000,- €/Nase. Wenn ich mich an meine „Pilotenen-und BWL-BFD Maßnahmen“ (1978-81) erinnere, kamen da ca. 12.000,- DM (Theorie, TR für B206, CPL(H), „UH1D-Dose“, Fi(H) (nochmals Theorie, Pädagogik und Praxis nebst G47-Rating),Lehrmaterial und Reisekosten) für den BFD zusammen, ergo dies heutzutage ca. 12.000,- € sein dürften.
Daß also das ausscheidene Fliegende und Luftfahrttechnische Personal eine Spitzenstellung bei den BFD-Kosten einnimmt, muß ebenso wenig verdeutlicht werden, wie der Fakt, daß die Agentur für Arbeit mittels der Spezialvermittlungen für Luftfahrtberufe und Flughafenpersonal (an den Flughafenstandorten Frankfurt, München und Düsseldorf) und via der heimischen Agenturen und Jobcenter mit Eingliederungshilfen und -Beihilfen zeitlich überschneidend und/oder anschließend nochmals extra zur Kasse gebeten werden.
Die Masse unserer EDA- und NATO-Partner gehen da in der AOC-, CAMO-, ATO- und Lizenzen-Problematikfrage, die eigentloch keine ist, mit besserem luftrechtlichem, funktionalerem und wirtschaftlicherem sowie personalfreundlicherem Beispiel voran!
Warum wohl? Oder haben die etwa alle vergessen einen „§ 30“ einzuführen?
So ein Rechtsgutachten könnten der Deutsche Bundestag (VA, HA , RPA), eine BT-Fraktion, der BRH, der WBA, das LBA, die EASA, der DBwV, die IGTH und weitere Betroffene, wie z.B. die Bundesagentur für Arbeit (BA), der DHV-Deutscher Hubschrauberverband e.V., einzelne und Zusammenschlüße von AOC-, CAMO- und ATO-Holder(n), der BdSt, etc., beauftragen
NHI meldet im Februar 2016: 270 NH 90 ausgeliefert.
In der aktuellen AIR International ist ein Bericht über die niederländischen NH 90 NFH
The NFH is capable of dipping from around 180ft compared to 80ft for the Lynx. There are two key advantages of this dip height. Firstly, you can fly away safely if one engine goes down. The only option at lower heights is a controlled ditch and we don’t like wet feet…
Soviel zur Performance bei OEI.
https://db.tt/1vR8gzXJ
@J.H.: Meine Rede seit 2 Jahren innerhalb des HV-Bereichs gemäß FM (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54480904/2015-02-08-hv-hho) ist der Crash bzw. das Ditching bei einem TW-Ausfall in der Start und Landephase bzw. im Winden-, Aussenlast- und Decksbetrieb mangels CAT-A / PCC-1 vorprogramiert. Und beim Ditching hat der NH90NFH auch so seine div. Probleme. Im Übrigen liegt das Statement der Niederländer mit einer Height von 180 ft (55m) voll im „roten Bereich“ des H/V Diagramm gem. FM und damit ist kein kontrolliertes Ditching mehr möglich! Oder die Niederländer fliegen evt. mit total leerer Maschine und extrem wenig Fuel, was beim Dipping eigentlich nicht sein kann? Oder haben Die NL etwa ein anderes HV-Diagramm in ihren FM samt ihrer angeblichen FAA-Zulassung (die laut NL-IBUK alles im Seeflugbetrieb erlaubt)?
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@all: In Anbetracht der bereits vorgenannten BFD-Kosten und einem Anteil der weiteren Kosten für die BA, dürften sich eine Konformität in Sachen AOC, CAMO (teils auch per PPP) und ATO spätestens mittelfristig amortisieren. Zur dafür überwiegend erforderlichen „Paperwork“ sind unsere Jungs und Mädels längst in der Lage, wie @Zivilist bereits schrieb. Also fallen keine relevanten Kosten an. Für Zeitsoldaten und Entpflichtete wäre dies zudem eine extrem große Hilfe, da die ganze „Umschreiberei“ auf die zivilen Lizenzen dann entfallen könnte.
Hinzukommte der neue Studiengang „Aeronautical Engineering“ an der Bundeswehr Uni München, welcher den jungen Truppenoffizieren des fliegerischen Dienstes von Luftwaffe und Marine als akademische Basis ihrer beruflichen Karriere dienen soll (vgl. http://www.bundeswehr-journal.de/2015/erster-studiengang-fuer-kuenftige-piloten-der-bundeswehr/). Damit wird auch die Sache erst dann richtig „rund“, wenn auch die erworbenen fliegerischen Lizenzen zivil anerkannt werden, wovon ich ausgehe.
Also stellen sich die Fragen:
1.) Wieso ist das Heer bei diesem neuen Studiengang nicht dabei bzw. „brät wieder einmal seine eigenen Extrawürstchen“?
2.) Ist das „Nordholzer Mietmodell“ ab 15.11.2016 etwa ein Auslauf-Modell und wird dieses in ein „Bückeburger Modell“ durch Beschaffung von neuen H135P3 oder durch Erwerb von Gebrauchtmaschinen (EC135) überführt?
3.) Was soll also überhaupt das neu ausgeschriebene, m.M.n. luftrechtlich unzulässige, extrem kostenträchtige und höchst riskikobehaftete „BSHS-Mietmodel“ nur des Trommeln willens? Statt ein entsprechendes „Bückeburger Modell“ auch bei den BSHS wie bei den SHS EC135T1 des IHAZ zu etablieren und um damit nochmals zu sparen?
4.) Wenn man völlig emotionslos das 4-Jahres Gesamtbudget i.H.v. 6,9 Mio. € des „Nordholzer Modells“ durch die angesetzten 2.200 FlgStd dividiert, ergibt dies inkl. aller Zuschläge effektiv im Durchschnitt „satte“ 3.682 €/FlgStd für besagte Trockencharter, gegenüber den ca. 2.500,- €/FlgStd Vollkosten der EC135T1 am IHAZ und dem „Bückeburger-Modell“.
5.) Man rechne einfach mal im „überschlägigen Ansatz“: Kosten BSHS-Mietmodell = Kosten EC135 Nordholzer-Modell x Kosten BSHS als Bückeburger Modell / Kosten EC135 Bückeburger Modell.
Kosten BSHS-Mietmodell [€] = 3.682 x 1.120 / 2.500 [€] = 1.650,- [€] als Trockencharter, ohne Personal und ohne Infrasstrukur!
6.) Nur werden bei den BSHS keine 550 FlgStd/anno/AC wie in Nordholz geflogen, sondern gemäß BSHS-Ausschreibung maximal nur 427,78 FlgStd/anno/AC, was die Sache aufgrund der konstanten IOC (Fixkosten) im Stundenpreis nochmals teurer macht (Basis: BSHS-Flotte = 9 HC, Klarstand = 77,78%). Bei minimaler Auslastung von 85,56 FlgStd/AC/anno (= Zahlungsgarantie gem Ausschreibung) steigen die Stundenpreise für das BSHS-Mietmodell auf astronomische ca. 4.825,- € !
In Bückeburg wurde ja bereits das Fundament für eine EASA ATO gelegt, indem man die EC 135 Simulatoren als EASA FSTD(H) gem. Part ORA zugelassen hat. Lediglich der fliegerische Anteil fehlt hier noch, die Umschreibung der militärischen Lizenzen in zivile ist durch die Ressortvereinbarung zumindest bei diesem Muster kein Problem. Eine Weiterqualifikation zum TRE MPH ist dann nur noch ein kleiner Sprung. Für ein internationales Hubschrauberausbildungszentrum wäre das aus meiner Sicht durchaus angebracht. Darüber hinaus würden sich dadurch weitere Möglichkeiten ergeben, neue Kunden in Europa zu gewinnen, die das gleich Ausbildungssystem für ihre Piloten nutzen möchten, siehe BPOL in Hangelar…
Die Heeresflieger waren nach meiner Kenntnis nach erst bei der Konzeption des neuen Studiengangs AE dabei, sind dann aber aus welchen Gründen auch immer, ausgestiegen. Bei der Einweihungsfeier des neuen Studiengangs wurde seitens der Hochschulleitung nochmals darauf hingewiesen, dass das Heer natürlich jederzeit an den Studiengang teilnehmen kann…
Wie bereits angemerkt, haben die französischen Piloten zu ihrer militärischen Lizenz auch eine zivile, das Ausbildungssystem wurde dann auch mit der Einführung der JAR vor etwa 10 Jahren geändert. Im Falle der Trapo können diese im Anschluss an ihre Militärzeit nahtlos in die Zivilfliegerei wechseln und alle erworbenen Rechte mitnehmen. Eine deutliche Steigerung der Attraktivität des fliegerischen Dienstes wie ich finde. Bei der Bw ist so etwas glaube ich nicht gewollt, ich würde es mir aber sehr für die Pilotinnen / Piloten wünschen, denn der zivile Arbeitsmarkt für fliegendes Personal ist derzeit extrem hart. Ohne zusätzliche Qualifikationen (TRI / TRE) ist es sehr schwer unterzukommen.
Zum BSHS einige Fakten zum H120 (EC120B):
Immer wieder geht es um Dynamic Roll-Over, das relativ schmale Fahrwerk mit Einleiten der Kuvenhörner in die Zelle (geringer Abstand zum Hauptrotorkopf), um den vertikalen Schwerpunt und und denn longitudinalen Schwerpunktbereich, um die Start-, Lande und AR-Phase, um den Einfluß von Seitenwind, wenn der Stablisierungs-FIN mangels Vorwärtsfahrt nicht mehr angeströmt wird, den Windfahneffekt dieses mächtigen Fins, die „Blindheit“ des FENESTRON® gegenüber dem relativen Seitenwind (keine Schlaggelenke), um Loss of Tailrotor Effectiveness (LTE), die aus der Vorwärtsneigung der Rotorachse resultiere Inklination der Kufenebene und um den geringen Heckrotor-Freiwinkel (Winkel zwischen Ebene Kufenenden zum Tail-Boom-Stinger und Normalebene, was in Summe zu sehr geringen Toleranzbereichen bei der AR und den weiteren Notverfahren relevant beirägt.
• http://helihub.com/tag/Accidents+ec120/
• https://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=EC20
• https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5422f536e5274a131700057d/Eurocopter_EC_120B__EI-IZO.pdf
• http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_BonnHangelar.pdf?__blob=publicationFile
• http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X078_EC120B_Mannheim.pdf?__blob=publicationFile
• http://www.aerosieger.de/news/5288/hubschrauber-vorfuehrung-ec-120b-geriet-in-dynamic-rollover.html/
• http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2009/Bulletin2009-10.pdf?__blob=publicationFile
• http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2001/Bulletin07-2001.pdf?__blob=publicationFile
• https://www.atsb.gov.au/media/4447528/ao-2013-217_final.pdf
• http://www.defens-aero.com/2014/02/un-ec-120-de-l-alat-s-%C3%A9crase-dans-le-b%C3%A9arn.html
• http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidents.aspx?actype=EC120
• http://www.pprune.org/rotorheads/519593-ec-120-crash-near-murmansk-russia.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/18776-ec120-crash.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/495153-ec-120-rollover-germany.htm
• http://www.pprune.org/rotorheads/263979-gom-ec-120-accident.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/108176-ec120-crash-swansea-airport.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/169362-ec120-down-india.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/453581-helicopter-down-redhill.html
• http://www.pprune.org/african-aviation/144165-ec120-rolls-durban.htm
• htt>/B>p://www.pprune.org/african-aviation/216217-ec120-governor-failure.html
• http://www.pprune.org/rotorheads/392719-ec120-fogged-over-windows.htmlhtt>/B>p://www.pprune.org/rotorheads/488593-r66-v-ec120.html
• https://www.rt.com/news/helicopter-crash-murmansk-russia-377/
• http://blog.metarreader.com/video-helicopter-clips-ground-rotor-blade-kills-spectator/
• https://www.youtube.com/watch?v=rY16IZgky_c
Kein Wunder, daß sich m.M.n. das BMVg/BAAINBw um die Halterhaftungen aus Betriebsrisiken drücken und dieses auf den Vermieter rückabwälzen will.
Nur die dabei zu beteiligenden Luftfahrzeugversicherer samt Rückversicherer, wie z..B. Münchner-Rück, Allianz-Group und LLoyds of London, sind auch nicht gerade von „Dummsdorf“ und die Klagen dürften dem BMVg/BAAiNBw spätestens im Crashfall ins Haus stehen.
In der Luftfahrt sind knallharte Profis am Gange, nicht Frau Brechtsrad gibt in „Puper-Illu“ Rechtsrat!
zu Info (Quelle: Augsburger Allgemeine vom 10.02.2016, „Airbus Helicopters übertrifft Ziele“), [Mit der neuen Übersicht über die künftigen Hauptwaffensysteme der Bundeswehr hat das BMVg angekündigt, dass 36 neue Marinehubschrauber geplant sind]
Bei Airbus Helicopters interpretiert man diese Aussagen so: „Der Bund will offenbar nachordern.“ Bislang nämlich sind nur 18 Sea Lion bestellt. Der Erstflug ist laut Belling Ende des Jahres geplant. (…) In einigen Jahren (ab 2022) wollen die Seestreitkräfte auch ihre Kampfhelikopter-Flotte, die über Sea-Lynx-Maschinen verfügt, erneuern. Dafür wäre der NH90 ebenfalls geeignet, so Belling. “
[Nein, das Zitatrecht gilt auch an einem Samstagmorgen, und es wird hier doch ein wenig überzogen. Deshalb das Zitat angemessen gekürzt. T.W.]
Arme BW wenn als Sea-Lynx Nachfolger nur der Problemhubschrauber Sea Lion bekommen sollte.
Allerdings frage ich mich, wie dies gehen überhaupt gehen soll, denn meines Wissens sind die NH 90 doch zu groß für die Fregatten der Brandenburg Klasse? Hier müsste doch zwingend ein anderer Hubschrauber genommen werden oder soll die Brandenburg-Klasse so schnell außer Dienst gestellt werden?