Nach dem A400M-Crash: Deutsche Maschine bleibt am Boden, Trall bis 2021?
Die Ursache des Absturz eines Airbus A400M in Südspanien am 9. Mai bleibt weiter unklar – und damit bleibt auch der einzige A400M der Bundeswehr weiter am Boden. Das teilte der Parlamentarische Staatssekretär im Verteidigungsministerium Ralf Brauksiepe am (heutigen) Mittwoch den zuständigen Bundestagsabgeordneten in einem Brief mit. Zugleich prüft die Luftwaffe, die betagten Transall-Maschinen länger als bisher geplant im Dienst zu halten – bis zum Jahr 2021. Denn voraussichtlich hat der Crash Auswirkungen auf die Lieferung der weiteren von Deutschland bestellten A400M, die ohnehin schon hinter dem Zeitplan war.
In seinem Schreiben verwies Brauksiepe darauf, dass die spanische Justiz die Flugunfalluntersuchung als geheim eingestuft habe und den Datenaustausch nicht nur mit der Industrie, sondern auch mit ausländischen Behörden untersagt habe. Da für Flüge mit Maschinen aus der Serienproduktion die Freigabe ausgesetzt sei, könnten bis auf Weiteres auch keine Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert werden. Da zur Unfallursache keine weitergehenden Informationen vorlägen, dürfe die deutsche Maschine weiterhin nicht starten: Mit dem vorliegenden Informationsstand kann deshalb noch nicht über die Wiederaufnahme des Flugbetriebs mit dem deutschen A400M entschieden werden.
Vorsorglich untersuchte die Luftwaffe Rahmenbedingungen und Kosten für einen längeren Betrieb der Transall (in der Version ESS, also mit dem elektronischen Selbstschutz gegen Raketenbeschuss) bis 2021. Das erste Fazit:
Der Weiterbetrieb einer angepasst abschmelzenden Flotte von C-160 TRANSALL ESS ist möglich.
Im Einzelnen würde dies bedeuten, dass- das Personal der Deutschen Luftwaffe unter Inanspruchnahme umfangreicher Industrieunterstützung zur Sicherstellung des Flugbetriebs weiterverwendet werden muss,
– der Flugplatz Hohn über das vorgesehene Schließungsdatum hinaus vermutlich bis in das Jahr 2022 betrieben werden muss,
– die Hochwertteilgewinnung fortzuführen wäre und
– ein zusätzlicher Haushaltsmittelbedarf entstehen würde.
Da sind sie wieder, die zwei Probleme: Personal und Geld – beides ist knapp.
Für das Geld soll es bereits eine Summe geben, wie das Handelsblatt berichtet (Link aus bekannten Gründen nicht):
Rüstungsstaatsekretärin Katrin Suder sagte nach Handelsblatt-Informationen vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, die finanziellen Ansprüche der Bundeswehr würden derzeit gesammelt und Mitte des Jahres dem Konzern präsentiert. Allein die Kosten durch eine längere Nutzung der Transall könnten sich auf bis zu 300 Millionen Euro summieren. Hinzu kämen gegebenenfalls vertraglich vereinbarte Kompensationsforderungen für die verspätete Auslieferung der A400M-Maschinen.
Für den Grünen-Haushaltspolitiker Tobias Lindner ist klar, dass die Kosten von Airbus getragen werden müssen:
Es kann nicht sein, dass am Ende des Tages diese Kosten vom Steuerzahler getragen werden müssen, wenn die Industrie aufgrund von Lieferverzögerungen und Qualitätsproblemen dafür verantwortlich ist. Das Ministerium muss in dieser Frage hart und entschlossen bei der Industrie seine Ansprüche durchsetzen.
(Foto: Blick ins Cockpit eines A400M bei einem Testflug)
@schleppi: Kann es sein, daß auch Sie der Frust überholt hat, und das nach der Pensionierung?
@ Vtg-Amtmann
Frust sieht anders aus. Aber es handelt sich hier nicht nur um ein technisches Problem, sondern darum aufzuzeigen, dass die Situation so ist, wie sie ist, weil notwendige Entscheidungen nicht getroffen wurden und man immer noch nicht erkannt hat, dass man das System Einsatzbereitschaft in den Blick nehemn muss und nicht die Beschaffung und die Probleme von einem Luftfahrzeugmuster.
Oder anders formuliert: Airbus trägt nicht die Schuld an der Situation der Bundeswehr, sondern die fehlerhafte Planung, die ohne Ausweichlösungen und Riskoanalysen naiv einfach darauf setzte, dass alle überoptmistischen Annahmen eintreffen. So habe ich bereits im September 2014 in einem Interview mit NDR Info darauf hingewiesen, dass die C 160 mindestens bis 2021 verlängert werden muss.
AMSI hat darauf hingewiesen, und die Probleme mit dem zukünftig fehlenden Personal liegen nur daran, dass die Entscheidung zu spät getroffen wurde.
Und das ist alles völlig losgelöst von der AOT, denn die Zulaufzahlen sind nicht zu retten.
@AMSI
Schade und unverantwortlich,dass es so besch…en aussieht!!!
Aber wäre doch gleich ein Schwerpunktthema für den neuen Wehrbeauftragten!!!
Lt. UvdL ist Deutschland doch bei LuTrans Vorreiter!?
@k.b.
EATC hin oder her. wir sollten nicht vergessen eigene kompetenzen und fähigkeiten zu erhalten. Eine eu-armee wird es in absehbarer Zeit nicht geben.
@schleppi
Den grundbetrieb haben wir schon lange hinter uns. Improvisieren und leben in der Lage ist angesagt. Motivation wird überbewertet und den alltäglichen job am Lfz ist IGF und nSak untergeordnet.
@Jens Schneider Rahmennation. Vorsicht, nicht anlehnen!
@ Schleppi 20:56
… meinte nur: Caravan – relativ einfaches, weltweit bewährtes Fliegerle. Ohne viel Aufwand zu betreiben. Lizenzerhalt für alle, die dürfen/wollen. Lufttaxi für die Männer mit den goldenen Sternen etc. etc. Irgendwie muss die Bw ja oben bleiben. Aber ’s war ja auch nur ironisch gemeint.
@Schorsch52: Mal provokativ und fast so hypothetisch wie bei der Caravan gefragt, wie wäre es denn mit der M28 Bryza Skytruck von Sikorsky-PZL Mielec aus Polen (vgl. http://www.sikorsky.com/Pages/Products/Military/M28.aspx & http://de.wikipedia.org/wiki/PZL_M-28_Skytruck)?
Die Spezialeinsätzkräfte der US-amerikanischen Luftwaffe (AFSOC) erhielten insgesamt zehn Maschinen, von denen die erste im Juni 2009 geliefert werden soll. Die Flugzeuge gehörten zum 318th Special Operations Squadron (Spezialkräftestaffel) des 27th Special Operations Wing (Spezialkräftegeschwader) auf der Cannon Air Force Base in New Mexico. Die Maschinen wurden unter der Bezeichnung C-145A u.a. in Afghanistan und Afrika eingesetzt. Zwar eine völlig andere, etwa doppelt so große Klasse als die Cessna Grand Caravan und eben zweimotorig, kostet aber nicht einmal das Doppelte, wenn man geschickt einkauft.
Also bei mir bitte melden. :>)
@ VTG
Ja, alles nicht gerade sexy, aber preiswert, erprobt und fliegt. Im Dutzend billiger? Den Versuch wäre es wert ;-). Oder in Österreich nach den Portern nachgefragt. Alle im Tausch gegen einen einzigen EF? Schön, hier so spinnen zu dürfen. Aber ob uns die Realität nicht schon rechts überholt hat???
Angesichts einer Verlängerung der Nutzungsdauer C-160 wirken die Aussagen der IBUK in Sachen Lufttransport und das immer wieder aufkommende „anlehnen“ noch bizarrer.
Wenn man die Sache mal nüchtern und halbwegs realistisch betrachtet:
anlehnungswürdige Nation:
C-17 + A400M + MC-130J evtl. HC-130J (CSAR+Verbringung Spezialkräfte) + A330 MRTT
wir: A400M bzw. noch C-160 + A310 MRTT
(kleinere Muster habe ich mal außen vor gelassen, da in diesem Bereich weniger Anlehnungsbedarf bestehen dürfte)
Wer soll da Interesse haben sich anzulehnen? San Marino? Montenegro?
@Schorsch52: Die Realitäten haben uns beim A400M bereits am 05. November 2010 überholt.
Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PWC) ging zwar seinerzeit beim A400M noch von einem Exportpotenzial von 280 Flugzeugen aus, hieß es in einer Unterrichtung des Parlaments durch das Bundesverteidigungsministerium, die am 10.11.2011 vorlag. AIRBUS (s.Z. EADS) rechnete dagegen „traumhaft optimistisch“ mit 400 bis 500 Exporten zusätzlich zu den reduzierten 170 Bestellungen der OCCAR-Staaten! Diese hatten gerade mit einem Rettungspaket von 3,5 Milliarden Euro das A400M-Projekt vor dem Scheitern bewahrt. Davon wurden 1,5 Mrd. € AIRBUS als Darlehen gewährt, deren Rückzahlung an die Exporterfolge des Militärtransporters gekoppelt ist. Den deutsche Darlehensanteil von 500 Mio. € refinanzierte die KfW und dieser wurde mit einer Ausfallbürgschaft des Bundes (EP 14) – ein KTzG-Konstrukt – besichert (vgl. vom 11.11.2010 http://de.reuters.com/article/idDEBEE6AA0MI20101111). Nach dem Crash von Sevilla dürften sich die Exportchancen für den A400M mit den 4 von Malaysia georderten Maschinen erschöpft haben und man wird auch diese Summe abschreiben müssen, welche auf die 300 Mio. € Schadensersatzrechnung von Frau StSin K.S. noch oben drauf kommen.
Den geplanten direkten Weiterverkauf von 13 der 53 bestellten A400M kann sich das BMVg damit endgültig „abschminken“. Zusätzlich verzichtete das BMVg auf die geforderte vollautomatische Tiefflugfähigkeit des A400M. Im offiziellen Sprachgebrauch hieß es „Mit diesen Maßnahmen wird der deutsche Anteil an der Preiserhöhung von rund 670 Mio. € kompensiert“, im Klartext „fürs gleiche Geld gibt es weniger Flugzeug“! Wenn dann noch die jüngste Meldung der AVIATION WEEK vom Dienstag zutreffen sollte „… Some reports have suggested three engines failed. There also seems to have been a trimming issue leading to strong banking that was not recoverable. The fuel supply was re-established, but not quickly enough for recovery to safe flight. …“, dann dürfte das Desaster nicht mehr zu übertreffen sein.
Daß die Situation für AIRBUS-Military mehr als drastisch ist, belegt auch Thomson Reuters-UK mit seinem jüngsten Update zum Schreiben des BMVg-StS Ralf Brauksiepe an die zuständigen Bundestagsabgeordneten in Sachen A400M. Die Agentur berichtet, daß [ausgerechnet] “Frankreich den Kauf von Lockheed C130 erwägt, falls die Verzögerungen beim A400M fortbestehen“ (vgl. http://uk.reuters.com/article/2015/05/20/france-airbus-idUKL5N0YB4CN20150520)
Wenn die Meldung von Aviation Week zutrifft, würde das erklären, warum die Besatzung keine Notlandung außerhalb des Flugplatzes eingeleitet hat.
Zum Thema A400M, Verlängerung der Transall oder der Einführung eines neuen Musters, kommen mir doch ein paar Fragen:
– Ist es klug, ein derart komplexes und verkorkstes Projekt wie den A400M durch Hudelei schnell voran bringen zu wollen, oder sollte man Airbus nicht jetzt erstmal Zeit lassen, um den A400M zu dem zu machen, was man eigentlich von diesem Flugzeug erwartet?
– Wenn man doch hudeln möchte – wie viele Menschenleben wäre man bereit zu gefährden, um mangelnde Fertigungsqualität an Hard- und Software hinzunehmen?
– Wenn man Airbus in Ruhe arbeiten lassen würde, um den A400M wie gewünscht einsatzreif zu entwickeln, wie lange dauert das den nun wirklich? Reicht eine Verlängerung der Transall bis 2021 aus?
– Kann man wirklich erwarten, dass die dramatisch hohen Ausfallquoten der nun wirklich alten Transall sich in den nächsten Jahren verbessern werden? Auch wenn ich ganz ganz viel Geld für Ersatzteile hätte?
– Wenn ich heute für teures Geld Gummidichtungen nachbauen lasse, weil diese Ersatzteile fehlen – bin ich dann morgen davor geschützt, dass nicht irgendwelche anderen Bauteile kaputt gehen? Die ich dann erst neu bauen lassen müsste?
– Bräuchte ich nicht gerade für die Fähigkeit des „geschützten Lufttransports“ (Evakuierungen, Geiselbefreiungen, Verbringen von Spezialkräften, etc.) ein besonders zuverlässiges Flugzeug?
– Welche Besatzungen will man eigentlich dafür einsetzen, wenn die jetzigen Crews schon jetzt aufgrund der hohen technischen Ausfallraten nicht mehr ausreichend taktische Inhalte üben können, bzw. wenn bestimmte Funktionen (Bordtechniker) nicht mehr ausgebildet werden, weil diese auf dem A400M nicht gebraucht werden und der ja eigentlich schon längst da sein sollte?
– Selbst wenn der A400M vorhanden wäre und diese Fähigkeiten besitzen würde – muss ich zwingenderweise für den geschützten Lufttransport ein noch größeres Flugzeug haben, das womöglich auf kleinen, unbefestigten Pisten nicht mehr landen kann?
– Ist es wirklich smart, nur ein einziges eierlegendeswollmilchsaumäßiges Flugzeug zu haben, das von einem einzigen Flugplatz aus betrieben wird? Ist das nicht eine ungewollte Fragilität, wenn dieses Flugzeug wegen eines Software- oder anderen -fehlers nicht mehr fliegen kann oder wenn dieser Flugplatz an einem bestimmten Tag wegen, sagen wir mal gefrierenden Regens, nicht genutzt werden kann?
„In meinem alten Kinderkopf sind 7000 Fragen,
doch keiner will sie hören – alle wollen selbst was sagen…“
@Schleppi: Welcher Part der Meldung von Aviation Week würde erklären, daß die Besatzung keine Notlandung ausserhalb des Flugplatzes eingeleitet hat?
A400M versus Transall ???
Da sag ich doch nur: Badewannenkurve.
Falls AIRBUS tatsächlich noch Jahre braucht um einen einsatzfähigen A400 der Lw auf den Hof zu stellen, dann brauchen wir wirklich eine Zwischenlösung, denn die Trall wird mit jedem Monat der verstreicht am Ende der Badewannenkurve weiter noch oben klettern.Zwischenlösung kann eigentlich nur heißen: leasing – also inkl. Logistik.
Da stellt sich doch die Frage ob Lockheed oder AIRBUS oder irgendeine Air Force, sagen wir mal innerhalb von 2 Jahren, 10-15 C-130 oder CASA 295 für die Luftwaffe aus dem Ärmel zaubern kann? Oder dauert es nicht auch bis 2020/21 bis die Verträge abgeschlossen und die Flieger geliefert sind?
@ Magmakammer:
… USAF hat doch ihre C27er eingemottet. Vielleicht als Ausrüstungshilfe zum Sonderpreis oder Leasing-Modell?
Gemäß US-Wiki gingen 7 der 21 C-27 2013 an SOCOM als Ersatz für die CASA 212 und die restlichen 14 an die US Coast Guard. Aber die Idee war gut!
@Vtg-Amtmann zur Frage @Schleppi
Welcher Part der Meldung der Avian Week ist gemeint?
Anzunehmen, der hier:
„The sources state that the exact sequence of events is not yet clear, nor is it clear whether all four (4) engines failed at some point. Some reports have suggested three (3) engines failed. There also seems to have been a trimming issue leading to strong banking that was not recoverable.
The fuel supply was re-established, but not quickly enough for recovery to safe flight.“
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Das ergibt die Frage: Waren 3 oder alle 4 Triebwerke ausgefallen?
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Auf Sevilla-ABC war am 11.05. ein Report von vor Ort zu lesen:
http://sevilla.abc.es/sevilla/20150510/sevi-piloto-a400m-habilidad-201505101804.html,
Kunden des überflogenen Einkaufszentrums hatten NICHTs gehört:
„Clientes que se encontraban en el lugar aseguran a ABC de Sevilla que no se enteraron de nada. «No oímos ni un ruido, ni sentimos una vibración ni nada».“
– ….Wir haben kein Geräusch gehört, keine Vibration gespürt, gar nichts. –
Wenn auch nur 1 Triebwerk aktiv war, sollte man das gehört und gespürt haben, besonders in Nähe der so tief fliegenden Maschine.
@all, @T.W.: Airbus-Military hat sich offenbar mit der neuen Software beim A400M TSN 023 samt neuer „Trim- & Fuelmanagement-Software“ erneut am Commercial Approach und am EASA-TCDS vorbeigemauschelt und genau darin könnte der Hund begraben sein. Nur mein entsprechender Beitrag steckt leider noch im SPAM-Filter.
@Spifall: Ich habe ganz bewußt aus AVIATION WREEK gekürzt zItiert, denn der Informant des DER SPIEGEL über nur drei ausgefallene Engines dürfte naheliegend sein. Wer war denn von den spanischen Militärs samt Tross alles in Frankreich bei der Verteidigungsminsterkonferenz?
Also „…S Some reports have suggested three engines failed. There also seems to have been a trimming issue leading to strong banking that was not recoverable. The fuel supply was re-established, but not quickly enough for recovery to safe flight. …“, denn im offiziellen AIRBUS AOT >/B>i st nur von drei ausgefallenen Engines die Rede!
Wenn es aber vier ausgefallene Triebwerke waren, wofür Ihr Link http://sevilla.abc.es/sevilla/20150510/sevi-piloto-a400m-habilidad-201505101804.html unter Umständen spricht, wird es noch drastischer bzw. noch diffuser!
Es fällt auch schon längst auf, daß bislang nur ein AIRBUS AOT an die Kunden vorliegt und eben kein EASA-AD, obwohl der A400M ein EASA-TCDS hat, entsprechend nach dem Crash ein EASA-Alert- AD sofort und absolut verbindlich fällig wäre.
Ergo war die neue Software ein rein militärisches Feature, welches offenbar speziell auf die Maschine MSN 023 aufgespielt wurde und wenn das ein nachgewiesener Einzelfall war, sagt die EASA „liebe AIRBUS-Military, löffelt eure Suppe, die ihr euch selber eingebrockt habt, doch bitte auch selber aus, solange das nicht die gesamte Serie gemäß des zivilen EASA-TCDS tangiert, also interessiert uns das nicht!“
Merkt jetzt der geneigte Leser wohin bei der gesamten Mauschelei und Geheimniskrämerei der spanischen und franösischen Militärs und der AIRBUS-Military die Reise geht und warum es auch aus der Türkei so still ist???
@El Condor Pasa, III
+1 zu allen von Ihnen beschriebenen Punkten. Besonders der Aspekt ein Lfz-Muster von einem Standort zu betreiben erzeugt in der Truppe nur heftiges Kopfschütteln. An der Basis schreit man geradezu nach einer Zwischenlösung. Und nicht nur als zeitliche Überbrückung, vielmehr um auch dauerhaft taktischen Lufttransport zu leisten für Aufgaben für die der A400m schlicht überdimensioniert ist. Andere Nationen machen es ja vor.
Bei einer schnellstmöglichen Beschaffung könnte auch die Ausphasung der C-160 weiter nach Plan fortgeführt werden und mit den Rest ELOKA (24 Lfz) bis 2020/21 einigermaßen gesichert Einsatzflugbetrieb abgedeckt werden können.
Wenn die Theorie bzw. die Mutmaßung des zumindest vorübergehenden Ausfalls bzw. Leistungabfalls aller vier Triebwerke stimmen sollte, könnte laut Insidern ein „Muhlhouse-Habsheim-Effekt“ gegeben gewesen sein, da wohl das Fahrwerk draussen und die Klappen gefahren waren.
Noch ein Nachklapp zur geplanten Nutzungsdauer-Verlängerung der C-160 bis 2021.
Das sind jetzt noch schlappe 5-6 Jahre. Wenn man sich die Geschichte bezüglich Einführung anderer Waffensysteme (NH 90, Tiger, EF usw) ansieht, ist da noch gut Luft nach oben. Die Frage ist: ist es möglich die Transall auch über dieses Datum hinaus zu betreiben? Aus technischer Sicht würdeich das unter bestimmten Voraussetzungen durchaus machen. Wie gesagt, die Armé del AIr hat bald doppelt soviel Flugstunden auf den Tralls wie wir. Eine auf minimum abgespeckte Flotte an C-160 ist mit den noch verfügbaren Ersatzteilen aus HWT durchaus versorgbar. Es waren bis vor kurzem auch noch Umrüstungen zur Modernidierung Vorgesehen (z.B. Stromversorgung, Night-Vision etc) die Mangels Restnutzung aber auf Eis gelegt wurden. Das war aber alles vor dem tragischen Absturz von MSN023. Das große Manko bleibt in meinen Augen der Mangel an Personal, fliegerisch wie technisch. Ein dringend benötigtes Ersatzteil mag schnell beschafft, oder mittelfristig nachproduziert sein. Zertifiziertes Personal kann man nicht klonen, das braucht Zeit. und die haben wir Dank der zig Reformen schon lange verspielt.
@AMSL
Wir können kurzfristig taktischen LuTrans nur mit C-160.
Mittelfristig ist es eine Frage der Finanzierung und des langfristigen Plans.
C-160 Zelle und TWK kann bis 2030plus betrieben werden, der Rest benötigt nur Entscheidungen.
@AMSI
Die Kosten je Flugstunde steigen dann aber überproportional, nicht zu vergessen, daß dann weniger Lfz für die Aufgaben zur Verfügung stehen.
Sicher kann man eine Lebensdauerverlängerung der C130 in die Wege leiten, aber das macht den Flieger – und die Zelle – auch nicht jünger; ‚ist wie bei einem alten Auto, sozusagen. Rechnen tut sich das nicht. Mancher fährt aber alte Autos aus Liebhaberei.
Die FRA Tralls sind nun wirklich durch, daher auch die Beschaffung von 4 C130.
@Zimdarsen
Meinen Sie, die Zelle hält noch so lange durch?
Zudem: traut man dem A400M tatsächlich taktischen Lufttransport „unter Feuer“ zu?
@Zimdarsen
„…der Rest benötigt nur Entscheidungen.“
Genau daran wird es wie immer scheitern. Wenn ich mich recht entsinne hat das Österreichische Bundesherr als Eratz für die spätere Einführung ihrer Hercs CASA-235 geleast. Kurzfristig. Es geht alles, man muß nur wollen, und es auch bezahlen wollen/können.
Und noch mal: Zelle und Triebwerk bis 2030 betreiben ist ja OK. Ich bin dann mit kurz vor 60 Jahren lange raus aus dem Geschäft. Und ich bin noch einer der jüngeren bei uns!! Ausgebildet wird nicht mehr. Also doch klonen?? (Ironie off)
Die Zelle ist nicht das Problem. Das Problem ist das bestellen der Ersatzteile ohne Plan und die fehlende modernisierung der Avionik und Flugsteuerung..
Natürlich wäre mittelfristig ein moderner taktischer Cargo sinnvoll.
Mir würde schon eine Do genügen besser wäre wohl eine Palette CL 295 gun ship, Marine, ISR, ISiS uvm ……….. So und nun Schluss mit träumen :-)
Ein Typenlösung für InspLw:
C-295MTransportversion für die auch ein Kit zur Luftbetankung erhältlich istC-295MPA „Persuader“Seeraumüberwachungs-VersionC-295SARSearch-and-Rescue-VersionC-295ASWU-Boot-Jagd-VersionC-295AEWAirborne-Warning-and-Control-VersionAC-295Gunship-VersionC-295SIGINTSIGINT-VersionC-295ISRISR-VersionC-295WModernisierte
Letztlich wird die Lösung meiner Meinung nach so aussehen, das alles was geht durch SALIS /Antonovs abgedeckt wird und der Rest halt nicht stattfindet. Bis eine Entscheidung getroffen und umgesetzt ist, vergehen wieder Monate oder mehr. Und auch dann wird man Piloten und Techniker nicht klonen können
@Thomas Melber
FRA will ihre Restflotte Transall aber auch bis 2021+ betreiben. Und TROTZDEM wird eine Misch-Flotte Betrieben-aus Gutem und nachvollziehbaren Grund.
Taktischer Luftransport mit A400m war ja mal so vorgesehen. Automatisch tief fliegen darf er ja schon mal nicht mehr. Taktische Manöver mit Fuel-Trimm-Gedöns und Joystick zick Computer war wohl leider auch nicht die allerbeste Idee.
@Eike Henning
Vergiss SALIS und An´s für dieses Problem. Hat nichts mit taktischem Luftransport zu tun. Auch bei PÜNKTLICHER Einführung und OPTIMALER Nutzung A400m brauchen wir weiterhin SALIS oder Verbündete. Der A400m ist nicht voll strategisch nutzbar. Eigentlich nur ein großer taktischer Transporter mit eingeschränkt strategischen Fähigkeiten, da Luftbetankbar. aber für voll strategisch zu wenig Nutzlast.
Wir halten fest: der A400M kann von allem ein bißchen (Grundbefähigung), aber nichts wirklich richtig.
Erratum zu meinem Kommentar 21:32h
soll heißen: Lebensdauerverlängerung der C160
„Wir halten fest: der A400M kann von allem ein bißchen (Grundbefähigung), aber nichts wirklich richtig.“
Truppe von A nach B. Material von b zurück nach A. Auf der Autobahn, aber bitte nict Offroad. Ist quasi wie Bus fahren. Steht ja schon im Firmennamen so drinn.
@AMSI: Kann es sein, daß es in Anbetracht der möglichen Unfallursachen und deren Auswirkungen jetzt etwas albern wird?
„No llegamos a la pista“ waren die letzten Worte der Crew an den Kontrollturm!
Vorher hatte die Besatzung eine Landung auf der Querbahne von Sevilla angefordert, es passte jedoch weder die Heading noch die Distance, Dann kam der Mast und das Ende im Kartoffelacker.
Da muß verdammt viel mit der Software falsch gelaufen sein, denn die Crew war sich offensichtlich der absoluten Aussichtslosigkeit ihrer Situation zumindest bis zur Hälfte des Standard Rate Turns nicht bewußt?
Sorry, dass ich so spät bin.
Meine Aussage zum Bericht in Aviation Week bezog sich auf den Versuch der Besatzung die Triebwerke in den Normalzustand zu versetzen. Sie glaubten wohl fest, dass das gelingen würde und haben sich darauf verlassen, es dann bis zum Platz zu schaffen.
Vermutlich hat in der letzten Phase dann auch noch das letzte Triebwerk versagt. Da war nichts mehr zu retten.
Aus meiner Sicht ist das in Rede stehende Programm auch kein militärisches Feature, das unabhängig von der zivilen Zulassung ist. Wenn die Maschine eine zivile EASA Zulassung hat und an einem vitalen Element Änderungen vorgenommen werden, oder Zusätze eingebaut werden, dann muss das m.E. von der EASA zugelassen werden, weil es ein zulassungsrelevantes System betrifft. Wurde diese Änderung nicht zugelassen, trifft das nicht die EASA könnte aber meiner Ansicht nach einen Verstoß gegen Zulassungsnormen darstellen.
@ AMSI und andere
Es ist sinnvoll die Transall weiter zu betreiben. Auch mit den Einschränkungen beim Personal und Material, die sich durch die zu späte Entscheidung für einen Weiterbetrieb ergeben. Es ist sinnvoll aber nicht ausreichend. Durch das Zögern bis zur richtigen Entscheidung muss jetzt zusätzlich eine Zwischenlösung her, denn auch eine Zwischenlösung muss aufwachsen und kann erst langsam die Transall ersetzen.
Airbus mag in der Zwischenzeit sich die Zeit nehmen, die ein erfolgreiches Qualitätsmanagement braucht.
Insofern ist die Entscheidung Transall weiter – auf niedrigem Niveau- zu betreiben sinnvoll, wenn die zweite notwendige Entscheidung -Beschaffung/Leasing einer Zwischenlösung- nunmehr zeitnah erfolgt.
@ TW
Vielleicht wäre es eine Idee mal dem Gesamtkomplex fliegende Waffensystem unter dem Aspekt des Risikomanagement einen Thread zu widmen. Ich bin überzeugt, dass dazu wichtige Beiträge von den Kommentatoren zu den Waffensystemen EF,A400M, C160, Tornado,CH 53,NH90 Tiger und EC xxx geleistet werden können. A400M ist nur eine Spitze eines Eisberges.
@ Vtg-Amtmann
Ja, aber aus meiner Sicht war sie sich dessen bis zum allerletzten turn nicht bewusst. Der kann übrigens eingeleitet worden sein, um nicht ins Cola-Zentrum zu crashen. Muss den Kurs nochmal genau prüfen.
Ist das nicht der worst case für einen Piloten? Das Lfz reagiert nicht so, wie ich es erwarte (Annahme von Steuerbefehlen) – auch in einer Krisensituation.
Offensichtlich gibt es heute keine „Ersatzbetriebslösungen“ mehr.
@ Vtg-Amtmann 21:12 Uhr
Zitat: „Wenn die Theorie bzw. die Mutmaßung des zumindest vorübergehenden Ausfalls bzw. Leistungabfalls aller vier Triebwerke stimmen sollte, könnte laut Insidern ein “Muhlhouse-Habsheim-Effekt” gegeben gewesen sein, da wohl das Fahrwerk draussen und die Klappen gefahren waren.“
Soll also heißen, dass das Gleiche oder etwas ähnliches passiert ist, wie beim Absturz des A320 1988 während des Flugtages in Muhlhouse ?!
Das würde also heißen, Bordcomputer stellt fest: „Fahrwerk draußen“, „Klappen draußen“, Geschwindigkeit 160 KTS, Höhe ca. 1000 ft und folgert daraus „dies ist ein Landeanflug“ und verweigert die Leistungsannahme „Voller Schub“ an den Triebwerkshebeln.
Nachdem die PIloten die Triebwerkshebel von der Stellung „Managed Thrust detent“ auf „forward stop“ vor geschoben hatten, die Triebwerke darauf nicht reagierten, haben sie versucht die Triebwerkssoftware zu resetten, einmal, zweimal, dreimal bis der Bordnetzcomputer die Anwendung „FADEC“ von der Bearbeitung nahm, bzw, die Partition auf den Rechner geschlossen hat, weil sie nicht auf Steuereingaben am Triebwerkshebel reagiert hat. Soll es so oder so ähnlich gewesen sein ?
Und dies weil eine neue Version der Bordnetzsoftware aufgespielt war, die es erlaubt Kraftstoff aus taktischen Gründen während des Fluges umzupumpen. (Geht vermutlich mit mehr Durchfluss als das Nachfüllen der Feeder Tanks aus dem Central Tank usw.)
Die Abhilemaßnahme wäre dann das Softwareupdate der ECU vom FADEC-System, das als Warnmeldung (AOT) von Airbus an die Betreiber raus ging.
Danach spielt die FADEC-Software wieder mit der Bordcomputersoftware zusammen. Soll man sich das Szenario so vorstellen ?
@ Schleppi
Zitat: „Der kann übrigens eingeleitet worden sein, um nicht ins Cola-Zentrum zu crashen. Muss den Kurs nochmal genau prüfen.“
Habe ich mir auch schon gedacht, denn das quadratische Einkaufszentrum auf Google Maps bzw. Earth wäre genau auf dem Flugweg zur Notlandung auf der Taxiway, grobe Richtung 200 Grad gewesen. Außerdem haben sie gemäß den letzten zwei ADS-B Meldungen die Höhe von 975 ft auf 50 ft innerhalb von 30 sek abgebaut, was nach einem Totalausfall oder nach einer stärkeren Querneigung hindeutet um von den Einkaufszentrum wegzukommen und mit der letzten Höhenreserve freies Feld zu erreichen.
@ Thomas Melber
Das ist genau der Punkt den @ Georg und andere meinten.
Es gibt etliche Redundanzen im Bereich der Hardware, soweit es sich um vitale Systeme handelt. Aber es gibt nach meiner Kenntnis keine Redundanz für Software. Bei Boing ist die Redundanz das Cockpit, der Pilot schaltet von Automatik auf Manuell.
Eine Philosophie, die den Piloten als Fehlerquelle betrachtet und die Software als sichereres System ansieht, wird den Eingriff des Piloten nicht zulassen.
Das wird aber eine philosophische Betrachtung, denn Software als Produkt eines menschlichen Gehirns ist genau so fehlerbehaftet, wie ein menschliches Gehirn, das im cockpit entscheidet. Der einzige Vorteil der Software ist, dass die Routinen schneller ablaufen. Leider laufen Fehler auch schneller ab. Menschen können Fehler korrigieren, weil sie schlussfolgern können. Eine Software kann Fehler nur korrigieren, wenn vorher definiert wurde, was ein Fehler ist.
Ich bin daher ein Verfechter der Meinung, dass der Pilot stets die letzte Entscheidungs- und Handlungsfähigkeit haben sollte. Wie @ Georg schrieb :“den Not-Aus Knopf“.
@schleppi
Der Pilot muß aber auch Vertrauen in das System haben – siehe „Bodensee-Unglück“, wo statt den Anweisungen der Systeme den Anweisungen des Lotsen gefolgt wurde.
Salopp gesagt, shit happens. Leider.
@ Thomas Melber
Im Prinzip ja, aber in dem Bodenseeunfall hatte das Cockpit eine 50% Chance das Richtige zu tun, weil sie steuern konnten. Believe in the system or believe in the controller.
In Sevilla hatten sie anscheinend Null-Chance, weil sie nicht steuern konnten.
Aber natürlich stimmt es: shit happens.
@Georg, @Schleppi, @CRM-Mod, @IItis,@ Spifall: Ohne jovial zu sein, wir, die AG-community könnten mal wieder einen ziemlich guten Treffer gelandet haben. Sorry für die späte Zeit hatte aber gerade noch einen Anruf von einem Kameraden, der auch an der Sach dran ist (definitiver Inhalt des AOT?).
@ Vtg-Amtmann – Aber nicht zu vergessen, dass sich ab T.W.s Hinweis auf den neuen Eintrag hier http://augengeradeaus.net/2015/05/nach-a400m-absturz-airbus-ruft-zu-kontrolle-der-triebwerkssteuerung-auf/comment-page-2/#comment-197411 noch ein interessanter Austausch zwischen •Hühnerschreck •Georg und Weiteren ergeben hat, der später auch in einer Nachbetrachtung relevant sein könnte. (so für die spätere Navigation)
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei : Richtig, @Hühnerschreck hab ich vergessen, auch an diesen und die Weiteren vielen Dank.
Im übrigen zwitschern die Vögelein, daß die (der) Data Recorder bereits von der L3-Inc aus Florida zurück in Frankreich bei der BEAD sein sollen. Also müßten diese bereits ausgelesen sein. Mal sehen wann da aus F, S oder auch USA welche Infos an die Medien durchdringen.
Und hier noch etwas Futter für die Community (vgl. http://www.fotos-hochladen.net/uploads/fadectp400d6nskm1l8gew.png und man lese hierzu http://rpdefense.over-blog.com/tag/a400m/
Bin ein wenig verblüfft, das sich das AOT nicht im Netz finden lässt. Es ist doch ein zivil zugelassener Flugzeugtyp, der da beim Militär fliegt, oder habe ich das falsch verstanden?
Wieso kann ich für andere Muster von Airbus solche AOT’S im Netz finden?
Und warum hat keiner der Betreiber den Arsch in der Hose es zu veröffentlichen?
Selbst Airbus gibt eine Pressemitteilung raus, das es ein AOT gibt, aber nicht mit dem Wortlaut.
Schon komisch, das im Snowden Zeitalter so eine Sache nicht sofort im Netz auftaucht.
Mein erster Gedanke war eigentlich, das ich vielleicht nicht die richtige Suchmaschine nutze und google einen ähnlichen Ansatz hat, auch sie entscheiden was ich brauche und was nicht ;)
@all: Moin
Offenbar sind (zumindest zeitweise) tatsächlich alle _v_i_e_ r_ Triebwerke des A400M MSN 023 ausgefallen!
Das Online-Magazin ’DIARO DE FERROL’ der ’NOTICIAS DE FERROL Y COMARCA, GALICIA, ESPAÑA Y EL MUNDO’ von heute . 22 Mayo 2015 – 02:05 berichtete:
„Vor einer Woche, ist ein für die europäischen Militärs und andere ausländische Staaten gefertigter Airbus A400M TurboProp, montiert in Sevilla beim Testflug zerschellt. Vier Tote hat es gegeben.
Aber dank der zwei Überlebenden, die es gegeben hat, ist auch bekannt geworden, warum das Flugzeug zerschellt ist. Die Überlebenden [Plural! Zunächst soll ja nur einer der beiden ansprechbar gewesen sein und infromelle Aussagen unter Schock kann man i.d.R. auch vergessen] haben bei lebendiger Stimme gesagt:
„Das Flugzeug ging zur Hölle, weil alle v i e r Triebwerke mit der Zeit ausgefallen sind, ohne daß sich diese von den Piloten beherrschen ließen.“
Unbestreitbar; weder beim Teufel, noch bei Gott [wörtlich aus dem Spanischen: „weder bei schwarzen Kisten, noch Hostien“].
Laut Airbus „war das eine Software-Angelegenheit und längst war Weisung gegeben, den Fehler zu korrigieren“. Ja, aber wenn es kein Überlebenden gegeben hätte, hätte die Angelegenheit möglicherweise ein anderes Ergebnis gehabt.
Im Übrigen nach dem plötzlichen Höhenverlust von 1.200 Meter eines Iberia Airbus, werden sie jetzt, ich nicht weiß nicht genau, die (Druck-) Sonde an 4.000 Flugzeugen wechseln. Airbus verhält sich wie die PP (rechts-konservative Volkspartei (Partido Popular, PP)) bei der Korruption, immer haben sie eine Erklärung für den Versuch der Rechtfertigung“.
(vgl. spanischen Originaltext in http://www.diariodeferrol.com/opinion/jose-luis-patino/airbus/20150522020506124242.html)
Wer die Übersetzung abchecken will, dem sei die Sprachdatenbank BEOLINGUS der ©TU Chemnitz sowie der PROMT-Translator empfohlen, beim Google-Übersetzer kommt da ziemlicher Mist)
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@Eike Henning: Das von AIRBUS herausgegebene AOT dürfte einen extrem kleinen externern Verteiler haben, nämlich die bisherigen A400M-Nutzer, die OCCAR, die EASA sowie EDA und MAWA und man wird schon wissen warum, denn in dem AOT muß ja wie bei jedem AD oder auch jedem SL, SB, AB uind jeder VTA ein exaktes “Kochrezept“ stehen und dann weis fast jedermann genau was Gehauen und Gestochen ist bzw. wurde“!
Es soll/muß aber vielleicht Jedermann gar nicht wissen, was im Bereich http://www.fotos-hochladen.net/uploads/fadectp400d6nskm1l8gew.png so gespielt wurde, denn dafür gibt es ja Pressemitteilungen von AIRBUS.
Ist halt so wie auch beim BMVg-PrInfoStab!
Im Übrigen haben die großen investigativen Medien (z.B. Spiegel, Welt, Zeit, AUGEN GERADEAUS) auch so ihre Berater und ich bin mir da ziemlich sicher, daß die schon längst nach dem AOT „am buddeln“ sind, spätestens wenn man bei AG mitgelesen hat. Ergo ist beim Fall A400M noch lange nicht die ganze Marmelade gewogen!:>)
Da ist noch lange nicht die ganze Wahrheit offen. Wenn das Flight Control System es zulässt, dass die FADECS alle vier Triebwerke nacheinander aus dem Betrieb nehmen, obwohl mehr als 1000 ft Höhe am Höhenmesser anliegen und eine Airspeed von mehr als 160kts vorhanden ist, dann muss man die Systemarchitektur hinterfragen.
@Schleppi. Das auch (Vgl. nochmals http://www.fotos-hochladen.net/uploads/fadectp400d6nskm1l8gew.png).
In Spanien häufen sich inzwischen die Medienberichte über den zeitweisen bzw. zeitlich zunehmenden Ausfall aller vier Triebwerke des A400m MSN 023. Das klingt auch logisch denn wieso sollte ein einzelnes diskretes Triebwerk von dem auf die ECU-/ FADEC-Einheiten übergreifender Softwarefehler nicht betroffen sein. Einerseits muß ja die Maschine – mit offensichtlich stark verminderter Triebwerksleistung – auf die Höhe von 1.750 ft gestiegen sein, anderseits hat die Maschine u.a. mangels Leistung und auch massiven Steuerproblemen den Platz nicht mehr erreicht. Die Piloten müßten aber mit allen vier Engines „gekämpft“ haben.
Das muß auch nicht bedeuten, daß alle Triebwerke im mißlungen Endanflug bzw. bei der gescheiterten Notlandung total ausgefallen waren. Nur „erwischt“ hat es offenbar iregendwann alle, zeitlich und leistungsmäßig mehr oder auch weniger. Bei rund zwei Minuten Flugzeit ergab dies eine immense Mehrfachbelastung für die Crew, wobei auch dies offenbar nicht mehr beherrschbar war, obwohl bis auf die Endphase die Geschwindigkeiten und die Sinkraten ziemlich gut gehalten wurden.
Nach Informationen des „Handelsblatts“ stehen der Luftwaffe noch 7.000 Flugstunden Restnutzungsdauer zur Verfügung.
Dies reiche für einen Weiterbetrieb bis 2021, der allerdings mit Zusatzkosten von 300 Millionen Euro verbunden sei.