Der Drehflügler, Juni 2015
Ja, ich weiß, noch ist nicht Juni, aber in diesen letzten Maitagen eröffne ich mal einen neuen Drehflügler-Thread – zumal das Interesse an der Rotorblatt-Off-Topic-Debattenmöglichkeit unverändert groß ist…
In anderen Threads wurde auch schon angerissen, was ich zusätzlich als Aufhänger für diesen nehme und was die Hubschrauber-Experten bestimmt interessiert: Das Deutsche Heer plant, einen zivilen Hubschrauber in Dienst zu nehmen:
Für den SAR-Dienst beabsichtigt das Heer nach 2016 als Nachfolgemodell eine zivile Version des bewährten Hubschraubers EC-135 einzusetzen.
Der Eurocopter EC-135 ist ein moderner, weltweit eingesetzter und in der Luftrettung bewährter Hubschrauber. Sein Einsatzgebiet liegt hauptsächlich in der Luftrettung und als Polizeihubschrauber oder bei vergleichbaren Aufgaben. Er wird zunehmend auch zur Ausbildung und Schulung von Piloten verwendet. So beispielsweise in der Bundeswehr an der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg. Der Hubschrauber verfügt über zwei Triebwerke, ein digitales Cockpit, Autopilot und ein Flug-Management-System. Die besondere Konstruktion des Heckrotors sorgt für mehr Sicherheit am Hubschrauber und reduziert die Lärmemission. Flugschüler lernen innerhalb von zwölf Monaten nicht nur die Beherrschung des EC-135 nach Sichtflugregeln, sondern erhalten auch die Qualifikation für den Instrumentenflug und den Sensorflug im Nachttiefflug.
(Aus einem Bericht des Heeres vom 29. Mai 2015, gefunden hier – danke für den Leserhinweis.)
@Zimdarsen: DEMAR sind eine BMVg bzw. LufABw-Erfindung abgeleitet aus den EMAR der MAWA, einer EDA-Institution und wurden/werden speziell für den A400M bzw. dessen Commercial Approach geschaffen.
Für einen zivilen LTB (CAMO), welcher einen zivilen gewerblich zugelassen EC/AH135 wartet und instandhält und für ein ziviles Luftfahrtunternehmens (AOC-Holder, im gegebenen Fall eigentlich samt ATO) welches dieses Lfz betreibt, interessieren damit die DEMAR und EMAR so viel wie „ein Sack Reis in China“ (vgl. LBA-Link http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Praesentation_Infoveranstaltung_2013_L1-Allg.pdf?__blob=publicationFile&v=1, dort Folie 2).
Also wird EC135 nur für den Friedensflugbetrieb beschafft?
War mir so nicht klar!
Dachte wird VBH/SAR :-)
P.S.: DEMAR wird auch auf andere Bw Lfz geklappt.
Sorry für meine Abstinenz, ich hatte meine eigene „golden hour“.
Weil’s einfacher ist, zunächst @ Zimdarsen und @SchmidtM:
Ja die Piloten fliegen die ziv. EC135 mit mil. Lizenzen als verantwortlicher Hubschrauberführer und nein, der bereits vom Amtmann genannte Betrieb unterliegt nicht DEMAR (wenn es sie denn einmal gibt), sondern EASA.
@ SEAKING und @ Schleppi:
Man beachte die Feinheiten! Ich spreche von der GELTENDEN Ressortvereinbarung, nicht eines wie auch immer gearteten Entwurfes einer Vereinbarung, die ohnehin nicht kommt.
Und nun zum Amtmann:
Danke für die Erläuterungen und dem Schwank aus Ihrer Jugend.
Wir reden allerdings aneinander vorbei!
Ob der Betrieb, bei dem das Lfz gemietet wird dem ATO Standard entspricht, ist nicht von Relevanz.
Die Verwaltungszuständigkeit aufgrund des LuftVG für den Dienstbereich der Bw wird nach Bestimmungen des BMVg wahrgenommen. Diese Auffassung fußt im Wesentlichen auf den §§ 30 Abs.1 u. 2 und 53 des LuftVG.Die Bw darf folglich sowohl Einzelausnahmen von den gesetzlichen Bestimmungen des LuftVG als auch ganze Ausnahmebereiche durch eigene Regelwerke schaffen. Gemäß der ZDv 19/11 Zulassungsordnung für Luftfahrzeugbesatzungsangehörige der Bw werden Luftfahrzeugführer, die ein Luftfahrzeugmuster mit einer zivilen Zulassung im Rahmen von Vereinbarungen/Vertragsverhältnissen vorübergehend oder ständig führen, ihren Kameraden in einem militärisch gekennzeichneten Luftfahrzeug gleichgestellt. Folglich dürfen nach dieser Vorschrift auch zivil zugelassene Luftfahrzeuge unter den genannten Voraussetzungen auch mit einer militärischen Erlaubnis/Berechtigung geflogen werden. Die Vorschrift stützt sich hierbei auch auf § 53 des Luftverkehrsgesetzes. Da das Luftverkehrsgesetz den Begriff des militärischen Luftfahrzeuges nur einheitlich verwendet, fallen auch zivil zugelassene Luftfahrzeuge, die die Bw auf einer vertraglichen Grundlage in ihren Dienstbereich eingliedert und dienstlich verwendet als militärische Luftfahrzeuge unter die Ausnahmevorschrift des § 30 Luftverkehrsgesetz. Sie dürfen daher auch mit entsprechenden militärischen Erlaubnissen und Berechtigungen geflogen werden. Jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt.
Ohne Frage hat die Bw lange gebraucht, um diesen Schritt zu gehen. Andere Nationen waren uns da um Jahrzehnte voraus (wie so oft unter JAR oder EASA). Das Vereinigte Königreich führt seine Ausbildung bereits seit Anfang der 90er Jahre nach genau diesem Muster durch. vgl. : http://www.cobham.com/about-cobham/aviation-services/helicopter-services/products-and-services/emergency-and-mission-critical-helicopter-services.aspx
Last but not least hoffe ich, dass Sie in Ihrer Kiowa-Zeit vielleicht die Muße oder Zeit gefunden haben Robert Mason zu lesen:
http://www.amazon.de/Chickenhawk-Robert-Mason/dp/0143035711
Over to you … ;-)
@Chickenhawk
Zitat:
“ Ich spreche von der GELTENDEN Ressortvereinbarung, nicht eines wie auch immer gearteten Entwurfes einer Vereinbarung, die ohnehin nicht kommt.“ Zitat Ende.
May be…may be not. Wir nähern uns aber dem Kernproblem.
Das BMVI fordert
1. die „Golden hour“ UND
2. Kat. A, Class 1 H/C zur Erfüllung des Auftrag ICAO SAR
Das BMVg kann / will nicht liefern.
Konsequenz A (Nichteinigung)
Wir verlieren den SAR Auftrag und damit die Grundlage für die professionell – operative Hubschrauberfliegerei in der Schwergewichtsklasse über See ( Land kann ich nicht beurteilen)
Konsequenz B (Einigung)
Wir besinnen uns unserer Altforderen, die damals für die Einführung des besten SAR Hubschraubers für den Seeflug (Sea King) gekämpft haben, obwohl „Mann“ uns die
UH 1 D verkaufen wollte.
d.h. Anschaffung von 6 Kat. A Class 1 SAR H/C für die Marine und eine entsprechende Zahl für das Heer zur Erfüllung des ICAO SAR Auftrag.
Wenn das aber nicht gewollt ist, werden wir eben noch weiter in die Bedeutungslosigkeit versinken…
@Chickenhawk: Der wesentliche Satz in Ihrem Link http://www.cobham.com/about-cobham/aviation-services/helicopter-services/products-and-services/emergency-and-mission-critical-helicopter-services.aspx ist: „These operations are carried out to EASA standards and have required the introduction of new aircraft types and technology, in addition to the provision of specialist aircrew and engineering support.“
Und genau das findet beim „Nordholzer Modell“ nicht statt, Sie schreiben ja selber “und die DURCHFÜHRUNG des Flug- und Ausbildungsbetriebes unterliegt militärischen Regularien. Punkt!“ und begründen dies nunmehr sehr wortreich mit dem berühtem §30 LuftVG i.V.m. §53 LuftV(vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/). M.M.n. eine ziemlich „dünne und von hinten durchs Auge“ vom BMVg-Abt. Recht VR5 konstruierte juristische bzw. luftrechtliche Begründung, bei der es so manchem gestandenen Luftrechtler den Magen umdreht. Der 2te wesentliche Satz in dieser „Begründung“ ist „Jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt“. . Welche zivile gewerbliche Zulassung beinhaltet denn die gewerbliche Nutzung für eine militärische Ausbildung? Keine!
Genau hier greift nämlich der §30 LuftVG nicht, denn dessen Anwendungs- und Gültigkeitsbereich bezieht sich nicht auf das zivile gewerbliche Zulassungswesen der entsprechend zugeassen zivilen Lfz und nicht auf die gesetzlichen und luftrechtlichen Rahmenbedingungen ziviler gewerblicher Operator (AOC- & ATO-Holder).
Nur daß keine Missverständnisse aufkommen: Auch ich begrüße außerordentlich, daß die Bw zu dem Weg gefunden hat, angecharterte zivile Maschinen für die Aus- und Weiterbildung der Piloten zu nutzen, dann aber auch diesen zu Willens und zu deren Nutzen, bitte unter den gegebenen Betriebs-, Sicherheits und Qualitätsstandards der EASA sowie der EG/EU RL/VO. Das fängt bei den Lizenzen des Lehrpersonals an, geht weiter über die Flugstundenanzahl der Petenten und hört beim QM-Wesen samt Auditing der Ausbildungsorganisation auf. Dies gilt auch aus wettbewerbsrechtlichen Gründen gegenüber einer Gesamtheit von AOC-Holdern und ATOs, welche sich unter ganz erheblichen unternehmerischen, personellen und finanzielen Aufwand an vorgenannte Normen halten, auch bei Charter- und Halterschaftsverträgen im Zuge ihrer gewerblichen Wertschöpfungen.
Mit den derzeitigen Rahmenbedingungen beim „Nordholzer Modell“ dürfte sich also die Bw und auch die HL-Helicopter GmbH auf ziemlich dünnes Eis begeben haben, welches wenn es hart auf hart geht m.M.n. einer luftrechtlichen, wettbewerbsrechtlichen und weiteren juristischen Überprüfung nicht standhalten wird.
@Vtg-Amtmann
Vermuten sie, dass ein zivieler LTB (CAMO), die EC/AH135 wartet und ziviles Luftfahrtunternehmens die zukünftigen EC135 betreibt oder wissen sie dies?
@Chickenhawk
Auch der EC645 wird DEMAR betrieben. Werden wir dann an den zukünftigen Standorten des EC135 unterschiedliche Wartungs- und Instandsetzungqualifizierungssysteme (Ausbildung, Qualitätssicherung uvm) zu den alten Verfahren haben?
Wird nicht auch NH90 auf DEMAR umgestellt?
@Zimdarsen: Damit keine Missverständnisse entstehen. Es werden zwar sowohl die AH 135 („Nordholzer Modell“), als auch die EC135T1 (SHS der HFlgWaS) und die AH645 (LUH-SOF der Lw in Laupheim) alle von zivilen LTBs (CAMOs) gewartet und instandgehalten(sogen. BUWI-Vertrag). Für alle zivil zugelassenen Lfz gelten die zivilen Vorschriften, für alle militärisch zugelassenen Lfz gelten die militärischen Vorschriften (u.a. DEMAR, soweit eingeführt).
So ist es und AH645 bekommt eine mili Zulassung nach DEMAR.
Es hätte ja sein können, dass ein ähnliches Verfahren für die neuen EC135 auch vorgesehen ist.
EASA und 19/1 laufen auch gemeinsam siehe Flugbereitschaft..
Zimdarsen: Anders gesagt, wenn die DEMAR sich zu den EMAR (der MAWA / EDA) identisch verhalten und es nicht zu großen qualitativen Abweichungen kommt, tuen diese sich mit den EASA-, EG- und EU-Regulations nicht gegenseitig weh, denn es wird ja seitens der MAWA /EDA gerade eine Harmonisierung zur EASA angestrebt. Dann braucht die Bw auch keine „Extrawürste“ nach § 30 LuftVG und lange (pseudo-) juristische Begründungen. So einfach ist das!
Hier geht aber so Einiges arg durcheinander:
EC135 ist und bleibt die Verkaufsbezeichnung für die Versionen T/P1, T/P2, T/P2+ mit den beiden Varianten i und e. H135 ist die Verkaufsbezeichnung nur für die aktuellste Version T/P3.
Die Schulungsmaschinen in Bückeburg sind astreine EC135 und haben nichts mit militärischen Varianten zu tun.
Es ist falsch, dass die Betreiber in großem Umfang H145 beschaffen, da die EC135 zu schwach ist. Und das gilt auch für die neue Version H135, von der noch nicht eine im Einsatz fliegt. Die Betreiber ersetzen vielmehr die BK117 mit diesem Nachfolgemuster!
Es gibt ein D keine RTH/ITH für den Offshore-Bereich. Die speziellen Hubschrauber, die kommerziell für Notfalleinsätze im Auftrag von Firmen bereitgehalten werden, sind allenfalls unter der Bezeichnung Ambulanzhubschrauber zu sehen, sind kein Bestandteil der öffentlich-rechtlichen Luftrettung.
Das ÖPP-Modell in Nordholz halte ich persönlich für ein zweischneidiges Schwert mit viel falschem Klappern zur Unzeit in jüngster Vergangenheit. Für mich der letzte mögliche Notnagel, mit sehr guten Erfahrungen letztendlich zugunsten aller betroffenen Piloten.
Wenn BMVI unter der Reorganisation SAR auch die über ICAO-Aufgaben hinausgehenden Sachen sieht, dass muss es entsprechendes Fluggerät beschaffen. Insbesondere dann, wenn medizinisches Halbwissen zur Golden Hour eigentlich bestimmte Ausstattungsmerkmale verlangt. Insbesondere dann, wenn die inszwischen flächendeckende zivile Luftrettung oft schneller am Ort ist als der SAR-Dienst (ausdrücklich beschränkt auf SAR-Land!). Viele Luftnotfälle in den letzten Jahren entnimmt das RCC bereits jetzt schon der Presse, weil nicht einmal die vorgeschriebenen Verfahren von staatlichen Institutionen eingehalten werden.
Und wenn ich dann den Artikel auf der Heeresseite lese: Zivile Einsätze über alles, ohne Relationen zum tatsächlichen Aufkommen und zum Bedarf zu nennen. Ebenso wird die konkurrenzsituation zu den zivilen Betreiben arg wenig erwähnt!
Man sollte erst einmal diesen Monat abwarten. Wer weiß, was er noch so alles an Entscheidungen bringt. So manche Überraschung könnte drin sein.
@ Vtg-Amtmann
Ich hab’s ja schon eingangs gesagt: andere Nationen sind uns Lichtjahre voraus. Die Royal Air Force und Royal Navy haben mit der Firma Hunting Air bereits in den 90er Jahren genau das selbe Modell wie die Deutsche Marine im Jahre 2013 eingeführt. Damals freilich noch unter CAA. Heute trainieren beide so:
http://www.royalnavy.mod.uk/the-equipment/aircraft/fixed-wing/grob-115e-tutor
Fällt Ihnen was an der Zulassung der Lfz auf? Genau! Und die Piloten fliegen ausschließlich mit mil. Lizenzen unter den Regularien der JSP318 (vgl. unseren FBH Bd i.V. m. den ZDv(en) der 19-Reihe).
Der Passus „„jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt“, definiert den Rahmen der Nutzung. Ein Waffeneinsatz mit der ziv. EC135 wäre nicht möglich. Für die Lw bedeutet dies übrigens, dass ein Bedarf „Fastroping“ nur mit einem für dieses Lfz zugelassenem (zivilen) Rope zulässig wäre und nicht mit dem in der Bw eingeführten. Bei NVDs könnte man weitermachen…
Ich beobachte diesen Blog bereits ein ganze Weile und darf Ihnen sagen, dass ich es bemerkenswert finde, dass Sie sich nun einmal positiv äußern.
Juristisch ist die Sache eineindeutig und „safer“ als die Pkw-Maut ;-)
@ SEAKING
„Vereinbarung“ heißt, beide stimmen zu. Aber wozu über ungelegte (Chickenhawk-)Eier streiten?! Und die ganze Diskussion um Kategorisierung, Klassifizierung und ziviler Zulassung ist unsäglich. Die Marine bekommt den NH90 NTH (und wieder: Punkt!). Hiermit wird sie erfolgreich den mil. SAR Auftrag durchführen. Subsidiär kann sie dann den ziv. SAR-Auftrag mit beackern, oder es eben lassen. Dem geneigten Schiffbrüchigen dürfte die Kategorisierung egal sein, ebenso wenig wie es den mil. Nutzern egal ist. Das kann man auch mal akzeptieren!
@chickenhawk
Zitat: Die Marine bekommt den NH90 NTH (und wieder: Punkt!). Hiermit wird sie erfolgreich den mil. SAR Auftrag durchführen.
Ja nee, alleinschon „erfolgreich“ – ist das jetzt schon befohlen ?
Hoffentlich hat das der oberste Kielwasserkontrolleur dem Seelöwen auch schon gesagt….
Das ist Paul Senkblei würdig- grins
Jetzt wieder ernsthaft.
Wie bei @chickenhawk zu lesen war, sind Ihm und vielleicht einigen Anderen die Sicherheits- und Leistungsregularien (KAT/Class nach JAROPS3) der EASA für militärisch genutzte Hubschrauber im Jahre 2015+egal…Mir nicht.
Wie der NH 90 oder NH90NTH (Sea Lion) schlussendlich eingesetzt wird,
werden wir sehen…
Das Heer hat den NH90 als SAR Hubschrauber wieder verworfen. Warum wohl ?
Deshalb die Frage an die Runde: Weiss jemand welche technische Lösung AHD anstrebt
um das OHCP zumindest FLIGHTSAFE (Trennung der 2 Triebwerke) zu machen ?
Was ist die Vorgehensweise bezüglich „Wellenverformung der Triebwerke durch Überhitzung/unterschiedliche Abkühlung im Triebwerksraum“ ?
Weiter nur „Ventilation procedure“ ?
@chickenhawk: Mit Ihrer Auffassung zum ’Der Passus „jedoch ist ihre Nutzung im Luftraum auf die zivile Zulassung beschränkt“, definiert den Rahmen der Nutzung. Ein Waffeneinsatz mit der ziv. EC135 wäre nicht möglich’ argumentieren Sie ziemlich légère bzw. offenbar sehr „locker vom Hocker“.
Typ: Mal in der LuftVZO, Vierter Abschnitt – Verwendung und Betrieb von Luftfahrtgerät, auch unter Halterschaft und den dortigen Auflagen nachlesen und sich un die ATO-Regularien einlesen. Damit ist der Betrieb des zivilen gewerblich zugelassenen Geräts durch die Bundeswehr (Halterschaft über ein solches Gerät) zwecks Ausbildung von Luftfahrern ausserhalb einer ATO und deren Regelwerken m.M.n. gleich mehrfach ausgeschlossen.
Der eingestellte LBA-Link http://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Praesentation_Infoveranstaltung_2013_L1-Allg.pdf?__blob=publicationFile&v=1, dort Folie 2 schlägt mit den Säulen unter den „roten Pfeilen“ leider voll im Fall „Nordholzer Modell“ zu.
Jetzt mal ehrlich gefragt und darauf ebenso eine ehrliche Antwort:
Was spricht den dagegen, den Ausbildungsbetrieb in Nordholz auf das Niveau einer anerkennungsfähigen ATO anzuheben? Nichts, ganz im Gegenteil!
Oder besteht da etwa doch die Angst seitens der Führung, daß die Jungs und Mädels dann mit ihren parellel erworbenen zivilen Lizenzen ob den einen oder den anderen Karriereaussichten und Karriereansprüchen a.s.a.p. dem Bund – wenn es ihnen zu bunt wird – den Rücken kehren?
@Amtmann:
DingDong!
:o)
P.S.: Deshalb auch mein penetrantes Nachfragen bzgl. LFT / CJ1+
@Amtmann
Unter 1000 FlgStd braucht sich bei der heutigen Marktlage keiner Gedanken über eine zivile Karriere zu machen (vielleicht als Nebenjob). D.h. die Jungen hilft eine ziv. Lizenz nicht viel weiter. Für Alten (über 1000 FlgStd) ist die fehlende ziv. Lizenz schon heute keine echte Hemmschwelle. Für ca. 1.200 EUR und etwas Engagement für die Vorbereitung kann die Luftrechtprüfung jederzeit beim LBA abgelegt und die mil. Lzenz anschließend in eine ziv. Lizenz umgeschrieben werden.
Wäre jetzt noch die Frage nach einem Sponsor für das passende Typrating zu klären.
Will sagen, auch mit einer ziv. Lizenz wird keine Massenflucht der betroffenen LfzFhr einsetzen.
@passt schon: Eher > 1.000 1.500 > 2.000 Std bei FI, >2.000+ bei ATPL + iFR+FI sund gute Voraussetzungen. Sea King-Rating (S61), H135-Rating, H145-Rating oder Sea Lynx-Rating ist schon einmal eine gute „Skill-Basis“. Und die ganze Umschreiberei ist ja Gott sei Dank mittlerweile wesentlich erleichert worden und nicht mehr die frühere Ochsentour.
Narürlich müssen zunächst einmal ganz kleine Brötchen gebacken werden, speziell in der Arbeitsfliegerei. Durch die Agrar-, Fernerkundungs und Kranflieger aus der ehem. DDR und den Altbestand insgesamt gibt es Einiges an Piloten mit >10.000, teils sogar >15.000 Std., aber auch das löst sich längst zunehmend mit den EASA-Altersgrenzen. Eine „Massenflucht“ erscheint auch mir trotzdem als unwahrscheinlich, denn man muß auch die „soziale Hängematte“ beim Bund mit einbeziehen.
Andererseits ist mit „etwas Arbeitslosigkeit“ die Bundesagentur für Arbeit via Fachvermittlungsstelle für Luftfahrtpersonal am Airport Frankfurt als „Fachinstanz“ (neben dem in Sachen Luftfahrt meist ziemlich ahnungslosen heimischen Arbeitsamt, welches dann aber nach Vorgabe der Frankfurter die Gelder leistet) auch ein „ganz guter Sponsor“ für ein passendes Typerating sowie auch je nach „Härtefall des Petenten“ ein zeitlich befrister „Gehaltssponsor“ für den zukünftigen Brötchengeber.
Mit einem bezahlten Typerating (= Probezeit) und bis zu 6 Monaten Gehaltszuschuß geht so mancher Anstellungsvertrag etwas leichter über die Bühne und eine Beschäftigungsmindestzeit (ausgenommen natürlich a.O.-Kündigung) muß auch noch gewährt werden, ansonsten gehen die Gehalts-TEuros zumindest in prozentualen Anteilen an die BA zurück. :-)
Airbus übernimmt wohl den kompletten Support der H145M für die BW:
Airbus Helicopters führt im Auftrag der Bundeswehr den Full-Service-Support für die neuen H145M-Hubschrauber durch. Die ersten beiden Helikopter sollen noch in diesem Jahr an die Luftwaffe ausgeliefert werden.
Der auf sieben Jahre angelegte Vertrag umfasst die Vor-Ort-Unterstützung in Zusammenarbeit mit der Bundeswehr. Damit sorgt Airbus Helicopters für das Reparatur- und Wartungsmanagement und die Ersatzteilversorgung der 15 bestellten H145M der Luftwaffe.
-bei flugrevue.de 2.6.15
na wenn das mal nicht richtig schnell für die beiden Streithähne ging ;)
@gk jürgen
„Der auf sieben Jahre angelegte Vertrag umfasst die Vor-Ort-Unterstützung in Zusammenarbeit mit der Bundeswehr…….“
….und es wird mili Wartung vor Ort nach DEMAR durch die Bw geben.
So langsam bin ich völlig verwirrt in Sachen Helikopter der Lw, H, M, deren militärische, bzw. zivile Nutzung/Betrieb, militärische bzw. zivile Zulassung und militärische bzw. zivile Logistik……gibt es da noch irgendeine übergreifende Strategie oder macht hier jeder, was er will und alle machen fröhlich mit ?
@klabautermann : 1+
Bei dem „fröhlich“ habe ich zwar meine Bedenken….
Es gab mal eine Zeit, da wußte ich, welche Typen die BW / TSK hat und konnte zumindest das Aufgabegebiet benennen…….
@Klabautermann
Da müssen sie das LufABw befragen dort gibt es einen Bereich Zulassung und Zertifizierung.
Da können sich die Inspekteure und die Industrie schöne Pläne schmieden, am Ende entscheiden sie nicht.
Von SAR H/C zu CSAR
Hubschraubergeschwader 64 transportierte ja bekanntlich
3 CH-53 mit ANTONOV zur Teilnahme an Angel Thunder 2015 in die USA.
Erstmals nimmt die Luftwaffe damit mit CH-53 Hubschraubern an Angel Thunder teil,
der weltweit größten und realistischsten Combat Search and Rescue-Übung mit multinationaler Beteiligung.
Übung began am 30.Mai – 16.Juni
Bericht aus 2014:
http://www.globalaviationresource.com/v2/2015/01/29/military-exercise-that-others-may-live-angel-thunder-2014/
Zu den internationalen CSAR capabilities ein Statement mit Thema:
„Personnel Recovery: The Risk of Cutting “Insurance” Cover“
http://www.aviationtoday.com/rw/military/attack/Personnel-Recovery-The-Risk-of-Cutting-Insurance-Cover_83820.html#.VW2uJmcw-Uk
und
@gk jürgen
H145M zur Luftwaffe ? Sind das nicht die bestellten ex EC645T2 für das KSK, also Heer?
Oder will die Luftwaffe das jetzt auch noch machen ?
@Seaking
die H145 sind in der Tat die gebürtigen EC645T2, sind die SOF-LUH fürs KSK und werden, das stand hier schon vor langer, langer Zeit ;-) von der Luftwaffe in Laupheim betrieben.
@all
übrigens, SAR-Hubschrauber: Litauen hat ein paar neue.
@SEAKING
H145M für KSK immer schon für den Betrieb durch die Lw vorgesehen! Nicht erst jetzt.
http://www.janes.com/article/48330/italy-to-host-european-personnel-recovery-centre
Es ist einfach wunderbar wie man in Europa so mit den knappen Ressourcen und Strukturen rumaast………..
@T.Wiegold @Hubi
Danke. Mein brain freeze…Laupheim ist ja jetzt Luftwaffe….bin zu oft beim Heeresfliegerregiment gelandet.
@ Vtg-Amtmann 01. Juni 2015 – 19:46
Ich interpretiere das nicht leger, sondern interpretiere es eben nicht „über“.
Es gibt nunmal im selben Rechtsrahmen zwei Regelungsräume. Es ist auch gut und richtig, dass die Bw mit Schaffung des LufABw ihre eigene National Military Aviation Authority – MAA geschaffen hat. Und ich plädiere eben dafür, dass diese MAA auch das entscheidet, was sie entscheiden darf.
Unbenommen davon, bin ich der festen Überzeugung, dass die Ausbildungsorganisationen der OrgBer (hier vornehmlich HFlgWaS und MFG 5 für Heer und Marine), es mit jeder zivilen luftrechtlichen Ausbildungsorganisation aufnehmen können. Wir sind nicht mehr in den 70er Jahren, wo noch in der Lüneburger Heide oder rund um den Laacher See mit max. FM gefunkt wurde.
Und nochmal: die Bw ist erst am Anfang dieses Prozesses. Auch die Briten haben ihre Zeit gebraucht um dahin zu kommen, wo zu heute stehen (vgl. Firma Babcock http://www.babcockinternational.com/markets/defence/air/). Aber noch haben wir den Bereitsteller eines Lfz (zivil) und den Nutzer/Ausbilder (mil.). Und es klapp! 800Fh in einem Jahr auf einer Maschine ohne Zwischenfall, etc. spricht doch für sich. Das ist nicht nur praktisch sondern auch Pragmatismus.
Es gibt viele Ewiggestrige, Besserwisser und „Das-haben-wir-noch-nie-so-gemacht-Typen“ und einige davon sitzen auch im LBA.
Und ich habe überhaupt keinerlei Bedenken, wenn wir direkt neben der mil. Lizenz auch eine ziv Lizenz erteilen. Die meisten Bw-Piloten haben diese ohnehin (ATPL-H).
@Klabautermann:
was verstehen Sie unter rumaasen. Ggf. Ist der Artikel echt schlecht geschrieben. Das EPRC soll ca 20 Dienstposten groß sein. Drei stellt DEU.
Erst mal mein Dank an die Community, habe ich doch in den letzten Monaten sehr viel über Drehflügler gelernt.
@Chickenhawk und andere Verfechter des §30LuftVG und der 19/1
Du vertrittst die Auffassung, dass sich die BW mit diesen Vorschriften und deren Anwendung durch das LufABw eine reale Möglichkeit geschaffen hat, zuzulassen was immer sie will, wofür sie es will und mit wem sie es will?? Unbeachtet dabei sollen europäische oder nationale Kriterien sein, die sonst für diese Vorhaben, z.Bsp. SAR mit seinen technischen Forderungen an Gewicht und Triebwerke gelten!!!!?????
Dann gebe ich folgendes zu bedenken: auf jedweder Zulassung wird weder vdL noch Suder, noch Hoofe, noch irgendein GI unterschreiben, sondern wahrscheinlich der kleinste, den man finden kann.
Und falls dann der traurige Fall eines Unglückes passiert, hoffe ich, dass derjenige, die beste Amtshaftpflichtversicherung auf diesem Planeten hat, die man bekommen kann. Den an den wird man sich dann wenden, wenn man einen Schuldigen braucht.
Das ist Quatsch????
Dann mal zwei ganz simple Beispiele:
– Schießunglück Münsingen 1983: Bestraft wurde nicht der BrigKdr oder BtlKdr, die ein Schießen der verbundenen Waffen befohlen haben. Bestraft wurde als EINZIGER, der SichhOffz bei der Mörserstellung im Dienstgrad eines OFw, weil man ihm als einzigen einen „Fehler“ nachweisen konnte.
– GGVS-Transport: auch hier gilt, als erster ist der KpChef Hptm/Maj dran, weil sich dann herausstellt, dass nicht die Bundesrepublik oder das BMVg Halter des Kfz ist, sondern der KpChef.
Also dann, viel Stehvermögen und Glück.
@KlausK
BZ…Sea Lion läst schon mal grüssen.
Der Flugauftragserteilende, der Einsatzbefehlerteilende und der VHF sollten sich daher jetzt schon schriftlich, auch die uneingeschränkte „Bedenkenlosigkeitsbescheinigung“ zur Durchführung der Flüge über See aus der Abteilung Recht im BMVg zustellen lassen.
…..und der Halter der Lfz ist der Chef der Wartungsstaffel.
@chickenhawk: Irgendwie leben Sie – wie Viele in der Bw und im BMVg – offenbar in einer kleinen eigenen Welt (der Betriebsblindheit)? Außer belangloser Semantik wie „MAA, Lüneburger Heide, Laacher See und FM“, kommt nichts Substantielles und kommen kein greifbaren Argumente rüber. Und sich damit zu schmücken bzw. die Bw schmücken wollen, „daß ein zivil-gewerblich zugelassener Hubschrauber samt CAMO-Betreuung 800 Fhrs im Jahr ohne Zwischenfall geflogen hat, ist in Abgrenzung dieser Selbstverständlichkeit und dieser Realität in der Commercial Aviation zum Bw-Flugbetrieb mit z.B. NH90 und UH-Tiger (vom gleichen H&H-Lieferanten) absolut lächerlich, weil eine unbewußt oberflächliche, sich selbst nur eitel beweihräuchernde, aber leider sehr wahre Pleiteerklärung der Bundeswehr!
Auch Ihre nur mit Allgemeinposten unterlegte Schelte auf die Altforderen und auf das LBA zeugt m.M.n. von so mancher Unwissenheit und – Entschuldigung dafür vorab – wohl auch von einer gehörigen Portion Arroganz. Sie bzw. die Bw erteilen auch keine „zivilen Lizenzen, welche „die meisten Bw-Piloten ohnehin haben“ (angeblich); noch obliegt dies dem LBA!
Und in Anbetracht meiner Kenntnis, was in einer zivil-gewerblichen ATO (z.B. der meines Brötchengebers) so gespielt wird und welche Strukturen und Standards dort bestehen sowie ebenso der Insiderkenntnisse über z.B. die Polish Air Force Academy in Deblin/Polen (vgl. http://www.wsosp.pl/index.php/en/academic-centre-for-aviation-training.html & http://www.wsosp.pl/index.php/en/133-english/the-aeronautics-faculty/fields-of-study/94-aeronautics-and-aerospace.html?highlight=WyJhaXJjcmFmdHMiXQ==), welche nicht nur voll den ATO-Standards entspricht (vormals FCL, FTO, TRTO), sondern sowohl mil. Universität, als zivil frei zugängliche Universität ist, darf ich Ihnen sagen:
Die Bw und deren Ausbildungseinrichtungen sind noch Jahre von derartigen Maßstäben und Zulassungskriterien entfernt und genau deshalb muß man auf einer luftrechtlich äußerst fragwürdigen Basis mittels des nicht minder fragwürdigen Konstrukts LufABw (Alles unter einem Dach, man macht seine eigenen „Gesetze“, man „bevormundet“ die Zulassungs- und Untersuchungsinstitutionen und man „kontrolliert sich selbst“, samt § 30 LuftVG und der ehem ZDv 19er Reihe) so „qualitativ minderwertige und wettbewerbswidrige Krücken“ wie z.B. das Nordholzer Modell zusammenbasteln und findet dafür auch noch seinen „Nährboden“, dem die die Branche äu0erst kritisch gegenüber steht .
Und wenn dem nicht so wäre bzw. dem so wie Sie sagen sein sollte, wären nämlich in Nordholz längst eine ATO und die HFlgWaS als „Europäisches Hubschrauber-, Leistungs-, Ausbildungs- und Kompetenz-Centrum“ ebenso eine solche sowie eine ziv. und mil. Universität (aber da klemmt es ja schon am dafür erforderliche Luftfahrzeugbestand, dessen Klarständen sowie Querbeet am erforderlichen Qualitätsmanagement, den Dokumentationen sowie den Auditings und wohl auch an einem erforderlichen einheutlichen und geschlossenen Selbstverständnis des Stammpersonals! Die Bundeswehr und das BMVg glauben immer, wenn sie auf Biegen und Brechen halbwegs ähnliche Organisationsstrukturen wie unsere „vorreitenden“ Partnernationen etablieren (z.B. wie die von Ihnen stets bemühten Briten), daß sie dann auch automatisch ebenso gut sind. Man sollte sich aber auch mal dafür interessieren, dass dort seit jeher und schon seit Jahrzehnten ein etwas „anderer Wind“ herrscht als in der Bundeswehr! Die Jungs die von unserer Marine dort ihre Ausbildung auf AS 350, SEA LyNX und SEA KING absolviert haben, werden Ihnen das sehr deutlich bestätigen können.
Laden Sie doch mal das LBA zu einer ATO-Zulassungsprüfung und einem ATO-Auditing nach Nordholz und/oder an die HFlgWaS ein, Sie und viele weiteren Herren würden ihr blaues Wunder erleben und sicherlich auch eun klein wenig schüchterner werden sowie substantierter argumentierten bzw substantiierter schweigen.
Offenbar verlieren unsere NH90 ihre Außenlasten hin und wieder unbeabsichtigt. Hat das etwas damit zu tun, dass es sich noch immer um Vorserien Hubschrauber handelt?
Deichverteidigung bei Hamburg mit NH90 und Bell UH-1D (ab Minute 2:00)
https://youtu.be/1bxOrygNegg
Hui. Da war was mit dem Haken, im Hochwasser 2013. Allerdings hieß es kurz danach, das Problem sei vorerst gelöst.
Ist denn klar, von wann das Video ist? Veröffentlicht am vergangenen Wochenende, aber der genaue Aufnahmezeitpunkt?
(Ich bin am Mittwoch unterwegs und kann dem nicht nachgehen… aber das sieht doch so aus, als müsste ich da noch mal nachfassen.)
Bei einer Deichverteidigungsübung an der Tatenberger Schleuse und am Ruschorter Hauptdeich war die Bundeswehr in der Kalenderwoche 22 (letzte Woche) mit zwei Hubschraubern im Einsatz um das Zusammenspiel der Bodentruppen der RSU-Kompanie ( Regionale Sicherungs- und Unterstützungskräfte) vom Landeskommando Hamburg mit dem fliegenden Personal zu üben.
Zwei Transporthubschrauber (NH90 und Bell UHD1) beförderten Sandsäcke vom Depot am Ruschorter Hauptdeich bis zur Schadenstelle am Kaltehofe-Hauptdeich.
Da kann man nur froh sein, dass da Keiner drunter stand oder sich die Ladung über einem Wohngebiet gelöst hätte. Auffällig ist aber auch, dass der UH-1D für die selbe Aktion (ohne Abwurf) nur die Hälfte der Zeit benötigt https://www.youtube.com/watch?v=rDpKpBrN_K0
Nein, lustig ist das nicht. Aber es gibt halt Dinge die man vielleicht besser nicht mit einem NH90 versuchen sollte.
Ungeachtet des problematischen hubschrauberseitiigen Lasthakens am NH90 und der improvisierten Lösung mittels von der Marine ausgeliehener Drehschäkel ,sind die Lastengehänge der Bw ohne Sekundärhaken ein gelinde gesagt unsicherer und unwirtschaftlicher Krampf und es turnen auch viel zu viele Leute am Boden und im Hubschrauber herum. Die Durchlauf- bzw. Rotationszeiten würden jeglichen gewerblich-professionellen Operator sofort in die Pleite stürzen, weil nach Tonnen-Leistung bezahlt wird und im echten Katastropheneinsatz – egal ob Sandsäcke, Bambi-Bucketts oder z.B. Schiffsevakuierungen im SAR-Dienst an der Long-Line und im Rettungskorb für mehrere Personen, kommt es auch auf präzises, sicheres und trotzdem zügiges Aufnehmen und Absetzen an!
Daß es auch anders geht zeigen http://vimeopro.com/heidelbergcement/context-magazin/video/80058020 und auch https://www.youtube.com/watch?v=pS5zrfpim-I.
Wir, d.h. die Piloten und Techniker unseres Unternehmens haben immer gechmunzelt, wenn wur die Videos von den Bw-Hochwasser-Einsätzen gesehen haben.
In der MD500E-Klasse (<700 kg Aussenlast) dürften wir etwa das 3-Fache und in der EC/AS 350-Klasse (<1, 200 kg Aussenlast) das 4 – 5-Fache an Sandsäcken als derzeit ein NH90 (< 2,0 to derzeit noch, bei FOC 4 to ) verbringen.
Ausserdem tansportiert man Sandsäcke wegen der Netzstrafferei und auch der Entladerei eben in Big-Bags, die entweder komplet verbaut oder nach ca. 20 Umläufen im Leerflug zurück transportiert werden können. Auch z.B. im Gebirge und in der Hüttenversorgung werden aus Sicherheitgründen und wegen der Umlaufzeiten fast nur noch Big-Bags eingesetzt.
Bei der Waldkalkung läuft das noch geschickter und zügiger mit einem eigenentwickelten Kübel-Schnellwechselsytem, in dem auch die Stromversorgung für den Streugut-Schieber und den Motor des Streutellers integriert ist (Motorabschaltung auf der Leerstrecke bzw. beim Rückflug, kein Motordauerbetrieb und keine Motorbetankung. Die Streubahnen werden dem Piloten GPS-genau auf dem Nav-Display in der Karte angezeigt sowie gespeichert und der Kübelschieber öffnet neuerdings automatisch am Ende der letzten Bahn ebenfalls GPS-gesteuert. Der Radlader kann die Schaufel schräg kippen zur Beladung des Kübels und hat ebenso wie der Hubschrauber ein elektronisches Wägesystem. Mit den GPS-Aufzeichnungen und den Wägedaten kann man sich beim Forst nur Freunde schaffen (vgl Hddps://tagloom.com/post/OuZ5fAA_116V)
Mal eine dumme Frage von einem Laien
Ist es nicht extrem Gefährlich wenn da jemand unter einem NH90 der Hovert rumkrebst?
Würde man es eigentlich nicht so machen das die Leine schon am Heli ist, dieser Seitlich versetzt hovert und dann die Last angehängt wird?
Für mich sieht die ganze Aktion jedenfalls nicht sehr professionell aus
@Eike Henning: Das ist absolut unprofessionell und wie die armen Jungs mit ihrem NH90 über der Last „herumeiern“ ist der beste Beweis dafür, daß diese zu wenig Flugstunden und Erfahrung haben.
Soll mir bloß keiner sagen, na ja der NH90 ist halt ein riesen Hubschrauber und etwas unhandlicher (vgl. https://www.youtube.com/watch?v=zqjLxN3ASc4). Da wird mit einem Super Puma fast auf den Zentimeter genau geflogen).
Gut, das müssen Militärpiloten nicht können, aber das N90-Sandsack-Video ist schon ziemlich blamabel.
Ja, das Video ist vom letzten WE, und nein, keine neue NH90 Lasthaken-Baustelle; hat wohl vielmehr mit einem unglücklichen Zusammenspiel von Bordtechniker, Sprechkabel und Notauslösehebel des Lasthakens zu tun.
@Münchhausen. Können Sie das „unglücklichen Zusammenspiel von Bordtechniker, Sprechkabel und Notauslösehebel> bitte mal erklären. In dem Video ist keine Gefahrensituation erkennbar, welche den Piloten hätte Anlass geben können, die freie Last aus ca. 100ft auszuklinken?
Ja, gern. Man sieht, dass einer der Bordtechniker anfangs an der rechten Tür steht und sich dann auf den Boden kniet, um das Einhängen der Last zu beobachten. In dieser Position verharrt er so lange, bis der Hubschrauber die Last aufgenommen hat und nahezu bereit ist für den Abflug, ein Zeitpunkt, wo man dann auch schon mal den Kopf hochnehmen und die Last kurz aus den Augen lassen kann. Und jetzt kommen das an Körper/Helm befestigte Sprechkabel und der direkt im Bereich des Lasthakens liegende Notauslösehebel (Betätigung durch Ziehen!) ins Spiel. Den Rest kann man sich mit einem Minimum an Phantasie ausmalen.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 02. Juni 2015 – 23:46
Das ist bodenloser Leichtsinn, wie die RSU-Männer unter dem Hubi rumturnen – aber andererseits typisch für diese.
@KlausK
Und wie bekommt man die Lastengehänge an die Lasthaken der Hubschrauber, ohne unter dem fliegenden Gefährt zu sein? So wie dort verwendet ? – gar nicht! Das Anheben der Last erfolgte erst, nach dem keine Personen mehr unter dem Hubschrauber waren. Soweit OK. Den hinteren Bäumen nach zu urteilen, war der WInd auch nicht ohne (4-5 ?) und es war wahrscheinlich nicht so leicht die Maschine in der richtigen Position zu halten.
Letztendlich machen die Soldaten das, was Ihnen beigebracht wurde – und das TSK-Übergreifend :) Ich wußte gar nicht, dass die RSU HH Hubschrauber hat… Wenn man etwas jeden Tag macht, sieht es auf jeden Fall professioneller aus, als wenn man etwas ein- zweimal, vllt noch ohne Gerät, übt und dann gefilmt wird.:) Nicht alle gute Soldaten sind gute Schauspieler – und umgekehrt!
@ Vtg-Amtmann
Zitat: “ aber das müssen die nicht können“. Widerspruch: das müssen die können. Würden sie auch, wenn man ihnen genug Flugstunden geben würde. Nun mag Chickenhawk einwenden: „Es gibt viele Ewiggestrige, Besserwisser und “Das-haben-wir-noch-nie-so-gemacht-Typen” …… Dazu ein freundlicher Hinweis von mir: Ein 50 jähriger Pilot hat gegenüber einem 30jährigem Piloten den Vorteil, dass er über ein ausgedehntes Gestern verfügt. Und die die über ein ausgedehntes Gestern verfügen und es genutzt haben aus dem Gestern zu lernen, haben die besten Chancen auch ein ausgedehntes Morgen geniessen zu können.
Wesentlich ist nur, Gutes als solches zu erkennen. Früher hatten Piloten genug Flugstunden um wirklich professionell zu sein. Seit einigen Jahren haben sie die nicht mehr. Die Spirale aus mangelnder Professionalisierung der Piloten wegen fehlender Flugstunden und mangelnder Professionalisierung der Techniker, wegen geringerer Hauptphasenproduktion dreht sich weiter. Wir erleben hier eine Risikopotenzierung.
Ich bin auch pragmatisch und will mich gar nicht zu sehr mit der Frage beschäftigen, aber ich möchte darauf hinweisen, dass wir bei der juristischen Aufarbeitung von Flugunfällen erst seit relativ kurzer Zeit eine Rechtsprechung erleben, die den Begriff des Organisationsverschuldens eingeführt hat. Aber der Pilot ist immer mit im Boot und er sollte sich keine Illusionen darüber machen, dass er Verantwortung für sein Handeln trägt.
Auch ich musste meine Brötchen verdienen, daher erst jetzt meine Reaktion:
Mein lieber Herr Amtmann, Sie wollen Fakten? Wie wäre es denn hiermit:
https://www.youtube.com/watch?v=OumPsTyCzTQ
Gruselig und es tut schon beim Zusehen weh.
Oder haben Sie den Zwischenfall der DRF vergessen:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/ZB_2014/ZB2_14_3X006_BK117_Ostsee.pdf?__blob=publicationFile
Oder der von Ihnen schon „geadelten“ BuPol (weil ja EASA-konform und ATO-zertifiziert):
https://www.youtube.com/watch?v=_zKlejg9BS8
RESPEKT!
Ihre permanente Ansicht: „Bw-ist-alles-Murks“ bei gleichzeitiger Einstellung: „EASA und ziv.ATO-ist der-Schlüssel-zum-Glück“ ist genau der Grund, warum die Bw gut beraten ist, Ihren gesetzlichen Regelungsraum voll auszuschöpfen.
Wenn SIE (@Vtg-Amtmann) wirklich mal etwas Konstruktives vorzubringen haben, lade ich Sie gern ein (T.W. hat meine Kontaktdaten).
@Schleppi
Ich gebe Ihnen da vollkommen Recht, deshalb fliegt Lw und Marine auch auf EC135. Übrigens auch Außenlast und Winch-Ex; eine vergleichbar blamable Vorstellung wie Northern Helicopters vor Sylt wäre denen nicht passiert ;-)
Übrigens 800Fh auf einer EC135 war in 2014 weltweit einmalig.
The bizarre is open!
@ Chick
Auf wieviele Piloten verteilten sich denn diese Rekordstunden von 800 ?
Und was den Jungs so alles passieren würde und in der Vergangenheit passiert ist lassen wir hier glaube ich besser …
@Chickenhawk: Über Sinn und Zweck sowie die Realitätsnähe der konkreten Publicity-Show bzw. der reinen Volksbelustigung von DGzRS, DRK und Northern Helicopter kann man wirklich nur den Kopf schütteln. Aber Ihre Auswahl gerade dieses Videos scheint auch zu zeigen, daß Sie offensichtlich von der Offshore-Fliegerei nicht allzusehr „erleuchtet“ sind, denn so ein gelinde gesagt “einsamer Mist” ist absolut nicht repräsentativ für die professionelle europäische Offshore-Branche (z.B. Wuking Helicopter, samt niederändischer, dänischer, schedischer, norweguscher und britiuscher Kollegen) . Deshalb, meine Frage an Sie, stellen Sie nur auf weitere persönliche Konfrontation ohne eigenständige Argumente ab, oder auch auf echte und konstruktive sowie für die Bw förderliche Substanz?
Zunächst mal zum rein Handwerklichen:
1.) Mit dem „Bw-NH90-Sandsack-Abwurf-Video“ hat das gegenständliche Video schon mal aufgrund der völlig unterschiedlichen Rahmenbedingungen absolut nichts zu tun und ist nicht einmal ansatzweise vergleichbar. Trotzdem erscheint auch hier der Ausbildungsstandard “bescheiden” und “Blaulicht an der Mütze” scheint das Flugbetriebshandbuch sowie due genossene ATO teils zu substituieren.
2.) Aus diesem von Ihnen eingestellten „Weihnachts-Bade-Luftretter-an das Schiff-Klatsch-Video“ aber auch noch auf die originären Skills der Crew und zum Thema ATO (Acknowledged Training Organization) zu schließen samt Rahmenbedingungen (wechselnder Wind und Gusts, stampfender, rollender und schlingernder Seenotkreuzer in Brandungsnähe und das fern jeglicher Realität) bringt auch nur ein „Halbwissender“ fertig.
3.) Mal zwei Beispiele aus der Praxis bzw. Realität: https://www.youtube.com/watch?v=BIkbhLXNg2w (soweit zu EASA CS-27 /-29, CAT A, PC 1 EU/EG RL/VO, HEMS, HVO, ICAO-SAR und ATO) sowie https://www.youtube.com/watch?v=wZ6_wbdo-qg (Hat da etwa die Crew erst eine Vorverseilung realisiert und ist dieses Verfahren bei den Nordholzer EC135-Fliegern tatsächlich bekannt bzw. wird dieses gemäß SOP auch so praktiziert? (SOP-Auszug Ihrerseits zum „Nordholzer EC135 Modell“ ist ausdrücklich erwünscht)).
Was den Rest Ihrer Argumentation anbetrifft,
so habe ich niemals pauschal behauptet, “Bw-ist-alles-Murks” … “EASA und ziv. ATO-ist der-Schlüssel-zum-Glück” und hieraus sowie aus den von Ihnen gewählten Flugunfall-Beispielen (DRF und BuPol) Ihrerseits eine pauschale Legitimation „für die volle Ausnutzung des § 30 LuftVG“ ableiten zu wollen, ist leider eine absolut lächerliche „Parforce-Jagd“ und beweißt nur noch umso evidenter, wie weit Sie offenbar neben den Realitäten, den flugbetrieblichen Sachverhalten und den in der kommerziellen Luftfahrt allgemein gültigen Standards stehen.
Wollen Sie etwa der Bw und unseren Kamerad(inn)en mindere Standards und minder sichere Lfz mittels des § 30 LuftVG und den Nachfolgern der ZDv 19er-Reihe zumuten? Das ist eine konkrete Frage an Sie!
Ausserdem haben die beiden Ihrerseits bemühten Flugunfälle (der DRF und der BuPol) weder in der Sache mit dem „Bw-NH90-Sandsack-Abwurf-Video“, noch mit den heutzutage gegebenen Flugerfahrungen der NH90-Crews samt dem Thema ATO absolut nichts zu tun, auch nicht mit den “Unmittelbaren Ursachen” sowie den “Systemischen Ursachen” gemäß BFU-Zwischen- und Abschlußberichten.
Besten Falles könnte damit bewiesen werden, daß es auch in der zivilen professionellen Fliegerei leider immer noch Vorgesetzte und deren Weisungen in Gott sei Dank wenigen, aber umso traurigeren Einzelfällen gibt, die ein bestimmtes Hinweisschild in Sachen “Verantwortungsbereich des VLF” offenbar immer noch ignorieren. Dagegen gibt es aber sehr simple, sofort wirksame und sehr konsquente – allerdings auch eine gewisse Zivilcourage erfordernde Mittel. Z.B. Landen, Abstellen, Aussteigen lassen oder selber Aussteigen, was sich insbesonder bei Gebirgs- und Off-Shore-Einsätzen “mangels alternativer Verkehrsmittel” stets bestens bewährt hat.:>)
Vielmehr bewegen Sie sich m.M.n. mit den von Ihnen bemühten Flugunfällen auf der Ebene der hohlen Stimmungsmache, welche ob ihrer Fadenscheinigkeit selbst die Masse der fliegerische Laien nicht überzeugen kann sowie Uhrerseits gelinde gesagt hart an der Grenze der Pietätslosigkeit. Seien Sie doch bitte ganz einfach und im Stillen dankbar, dass (noch!) nicht solche Videos und Untersuchungsberichte, wie von Ihnen eingestellt zum Hubschrauber-Flugbetrieb der Bw existent sind! Leider erscheint aber die BW dahin auf dem besten Wege, wie die Beispiele Ettal und Termez zeigen.
Und nochmals zu “Übrigens 800 Fhrs auf einer EC135 war in 2014 weltweit einmalig“: Das ist in der Commercial Avition weltweit eine Selbstverständlichkeit (wenn das entsprechende Einsatzaufkommen vorhanden ist) und war schon bei den relativ wartungsintensiven BO105 mehrfach gegeben, deren 10 meistgeflogene AC gem. American Eurocopter in 2010 bei 20.730 Fhrs bis 17.077 Fhrs bzw. bei einem Durchschnitt von 18.300 Fhrs in den TTSN lagen! Übrigens 9 dieser BO105 sind (waren) reine Offshore-Helicopter, davon 6 in der Nordsee (und der ehem. BO105 der NL-Polizei mit „nur“ 16.874 Fhrs wurde im „Off-Shore-/On-Shore-Mischbetrieb“ eingesetzt.
Die derzeit in Ausmusterung bzw. VEBEG-Verwertung stehenden BO105 PAH und VBH P1M (also Goldstaub) weisen alle zwischen ca. 3.600 Fhrs bis ca. 4.800 Fhrs TTSN auf und dies in Masse aus Zeiten, als die Welt in Sachen Klarständen und verfügbare Flugstunden für die Bw noch in Ordnung war! Und selbst bis dorthin dürfte für NH90, SEA LION und UH-Tiger sowie für die Bw noch ein ganz langer Weg liegen.
The Bizarreness in Bundeswehr is not open, it is an established standard since decades!
Leute, geht mal alle in den Biergarten und überprüft bei der Gelegenheit eure Tonlage.