NH90 darf weiter fliegen – Nachrüstung der Bordelektronik bis nächstes Jahr
Die Bordelektronik des Transporthubschraubers NH90 soll bis zum ersten Quartal des kommenden Jahres nachgerüstet werden, bis dahin dürfen diese Helikopter der Bundeswehr weiterhin fliegen. Darauf verständigten sich Vertreter von Verteidigungsministerium und Bundeswehr mit der Herstellerfirma Airbus Helicopter Deutschland am (heutigen) Mittwoch bei einer Besprechung im Luftfahrtamt der Bundeswehr. Nach Angaben des Ministeriums erfolgt die Nachrüstung innerhalb der so genannten compliance time, innerhalb der ein technischer Fehler in einem Luftfahrzeug behoben werden muss. Allerdings bleibt offen, ob diese compliance time für den NH90 nach den engeren Bestimmungen für Hubschrauber oder den zeitlich weiter gefassten für Flugzeuge berechnet wird.
Experten innerhalb und außerhalb der Streitkräfte hatten zuvor empfohlen, den Flugbetrieb bis zu dieser Nachrüstung auf 20 Flugstunden zu begrenzen, wie der Spiegel am vergangenen Wochenende berichtet hatte. Hintergrund ist ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres, bei dem die Auslösung der Feuerlöschanlage zu massiven Störungen in der Bordelektronik geführt hatte (die Details bis in die kleinsten technischen Einzelheiten sind hier im Blog schon minutiös debattiert worden – das nur als Hinweis für neue Leser…)
Die Mitteilung des Verteidigungsministeriums im Wortlaut:
Am 25. März 2015 fand zum Thema Transporthubschrauber NH90 eine Besprechung beim zuständigen Luftfahrtamt der Bundeswehr statt.
Beteiligt waren die Firma Airbus Helicopter Deutschland, das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, die Wehrtechnische Dienststelle 61 sowie Vertreter des Heeres, das den NH90 nutzt.
Anlass der Besprechung war ein Zwischenfall im usbekischen Termes im Juni 2014, bei dem ein NH 90 mit Triebwerksproblemen notlanden musste. Während der Notlandung traten zusätzliche Fehlfunktionen in der Bordelektronik auf. Seitens der Industrie wurde bestätigt, dass eine technische Nachbesserung zur dauerhaften Beseitigung der Fehlerquelle in der Bordelektronik erforderlich ist.
Für die Beseitigung von Fehlerquellen steht gemäß der Vorschriften der Zivilluftfahrt (EASA) eine sogenannte „Compliance Time“ zur Verfügung, um Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit zu vermeiden.
Ziel der Besprechung war es, zwischen allen Beteiligten ein einheitliches Verständnis zur Berechnung der Compliance Time herzustellen und damit den Zeitraum für die Beseitigung des Mangels durch die Industrie festzulegen.
Als Ergebnis der Besprechung wurde festgehalten, dass für die dauerhafte Beseitigung des Mangels eine Designänderung in der Bordelektronik erforderlich ist. Die Firma AHD hat sich verpflichtet, diese Designänderung bis zum Ende des ersten Quartals 2016 und damit innerhalb der Compliance Time umzusetzen.
Bis zu diesem Zeitpunkt sind Einschränkungen der Verkehrszulassung des NH 90 nicht erforderlich.
Wegen genau dieses Problems hatte das Heer den Routineflugbetrieb mit dem NH90 schon mal ausgesetzt – und dann wieder aufgenommen.
(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)
Heute war in der Örtlichen Presse ein Artikel über Sea King und Sea Lynx. Dort führt der Kommodore des MFG 5 aus, das der Klarstand beim Lynx nicht das Problem sei. So würde das Geschwader bei 5 einsatzfähigen Helikoptern schon an seine personellen Grenzen kommen. Weil das Personal fehlt und weil nicht genügend Hubschrauber vorhanden sind, kann nicht so ausgebildet werden wie es erwünscht wäre.
Der Artikel trägt die Überschrift „Marine fehlen Helikopter und Piloten“
Außerdem ist etwas die Flugstundenanzahl (ich vermute im letzten Jahr) gesagt.
Sea King 1.700 Stunden
Sea Lynx 3.000 Stunden
Wünschenswert wären 4.500 (diese Zahl bezog sich auf den Lynx)
Die zivile Seenotrettung sei aber noch nie gefährdet gewesen, es wurde noch kein SAR-Einsatz abgesagt
Der Artikel schließt mit den Worten:
Die Marine warte dringend auf den inzwischen vom Haushaltsausschuss bewilligten MH90 Sea Lion. „Der Sea King hat sein Lebenszeitende erreicht“
Deckt sich mit meiner Erfahrung sie ich im letzten Dezember gemacht habe.
Dort sagte der Kasernenkommandant Joachim Mesecke sinngemäß:
Wir freuen uns auf den MH-90
Offensichtlich scheinen die Wahrnehmungen zwischen Führenden und geführten da grundsätzlich unterschiedlich zu sein. Oder es sind halt „Pressesprecher“
@ eike henning
Es ist ja schon ein Fortschritt, dass der Kommodore nunmehr öffentllich einräumt, was die Experten schon lange vorhersagen: die mangelhafte Verfügbarkeit des Materials führt zu Einbußen bei der Personalverfügbarkeit. Die im Übrigen im Gegensatz zur Materiallage nur langwierig wieder zu verbessern ist.
Nachdem der Inspekteur seine Vorfreude auf den NH90 zum Ausdruck gebracht hat, wird ein Kommodore oder Kasernenkommandant nicht öffentlich das Gegenteil behaupten.
Wozu auch? Die Materiallage wird dadurch nicht besser, die eigene Lage nur schlechter.
Was mich ein wenig wundert ist die Aussage zu SAR: Nach meiner Kenntnis ruft die Leitstelle nicht an einer Stelle an, von der sie weiß, dass Niemand dort ist der helfen kann. Insofern ist die Aussage richtig, dass sie keinen SAR-Einsatz abgesagt haben. Man meldet die Verfügbarkeit an die Leitstelle: Morgens an, abends ab. Keine Anmeldung: kein Anruf : keine Absage. As easy as that.
Also eine echte Stabsoffiziersantwort :-)
Vielleicht noch zu dem Beitrag von Eike Henning eine Erläuterung zu den Flugstunden für die Leser hier, die mit der Materie nicht so vertraut sind:
Flugstunden:
Die erforderlichen Jahresflugstunden für ein fliegendes Waffensystem richten sich unter anderem nach der Anzahl der zum Betrieb des Waffensystems erforderlichen Besatzungen. Nach einer Natofestlegung benötigt jeder Pilot um einsatzbereit zu sein 180 Flugstunden im Gültigkeitsjahr seiner Lizenz. Aus der Anzahl der Piloten und der Anzahl der Flugstunden pro Pilot ergibt sich bei zusätzlicher Anwendung eines Faktors von ca 0,75 die erforderlichen Gesamtflugstunden für das Waffensystem.
Nun ist man bei der Bundeswehr schon bei fast allen Systemen seit den 90er Jahren deutlich unter den 180 Flugstunden geblieben. Wegen der mangelnden Verfügbarkeit des Materials liegt die Flugstundenversorgung pro Einsatzpilot bei 70 Flugstunden pro Jahr und darunter. In der Ausbildung auf NH90 hat man wegen mangelnder materiellen Verfügbarkeit die Flugstunden von 80 kurzerhand auf 50 reduziert.
Es leuchtet sicherlich ein, dass die Professionalität der Piloten, die für die Besatzung und die Passagiere verantwortlich sind, dadurch nicht steigt. Vielleicht verdeutlicht das etwas die Aussagen zu Flugstunden und personellen Grenzen.
@schleppi
genau das war mein erster Gedanke. Das man halt niemanden fragt, von dem man weiß das er nichts hat.
das birgt ja auch eine gewisse Gefahr. Vielleicht stellt man irgendwann fest, das man SAR nicht braucht. Jedenfalls nicht in diesem Kontext.
Und offensichtlich scheint das Problem ja bei Herr und Luftwaffe ähnlich zu sein. Denn sonst würden die ja das DL-Helikopter Model der Marine nicht übernehmen und DL hätte keinen neunen Hubschrauber bei AH gekauft.
Also letztlich noch ein surplus für AH. Durch die eigene Unfähigkeit in anderen bereichen wird der zivile Verkauf noch angekurbelt ;)
@ Eike Henning
Dass man SAR braucht und in welchem Umfang legt das BMVI fest. Die Frage ist, wer die Mittel stellt.
Bezogen auf DL-Modell und AH: Zustimmung!
@schleppi:
Gibt es denn schon Anzeichen wie sich planerisch die Lage bei den Flugstunden bis 2019 verändern soll?
Bspw. als Ergebnis der beiden TF Drehflügler/ Starrflügler?
Kennen Sie das auch? Das alte Auto will nicht mehr, der TÜV steht an und ob er da nochmal drüber kommt, ohne richtig Geld in das Altfahrzeug zu stecken ist zweifelhaft. Selbst die Angetraute, Herrin über die Geldmittel, nennen wir sie U. sieht die Notwendigkeit einer Neuanschaffung ein.
Im Internet werden Sie fündig, Ihr Traumauto. Ein Händler, nennen wir ihn A.H. bietet genau das, was sie suchen, mit geringer Laufleistung zu günstigem Preis, die Bilder versprechen einiges.
Den „Händler“ finden Sie schliesslich am Rand eines Gewerbegebietes, etwa 20 abgerockte Autos und ein alter Wohnwagen mit der Aufschrift „Büro“…
A.H. ist ausgesucht jovial und macht U. vom ersten Moment an schöne Augen. Sie schleichen um den vermeintlichen Traumwagen herum und A.H. kommentiert:
„Dat is nur Flugrost, kannse wech polieren!“
„Ne, laufen lassen geht nich, hab grad keine Batterie da.“
„Kofferaum muss nicht unbedingt nutzen, oder? Die hübsche Lady und Du, Ihr seid ja nur zwei.“
Schliesslich bietet A.H. Ihrer U. ein „Käffchen mit Cognäckchen“ an und die beiden verschwinden im Büro. Sie schleichen weiter mit Zweifeln um das vermeintliche Traumauto, finden hier was und da was… Dann kommt U. freudestrahlend aus dem Büro, es wäre alles klar, in einer Woche könne man den Wagen abholen, da müssen noch Kleinigkeiten dran gemacht werden und das Radio und die Fussmatten hat sie für nen minimalen Aufpreis gleich mitbekommen.
3 Wochen später, beim Altwagen ist seit einer Woche der TÜV fällig. U. und A.H. säuseln am Telefon, es fehlen noch Teile, kann er nichts dran machen, ist der Lieferant schuld…
5 Wochen später, das Fahrzeug wird übergeben. „Musse aber immer 10 Minuten warm laufen lassen, nach dem anlassen, is besser für den Motor. Ach, und wenn Du in zwei Jahren neuen TÜV brauchst ne, kommste zu mir. ;)“
Nach einer Woche kommt es auf einer Autobahnfahrt zu einem Kolbenklemmer, das Auo wird wieder zu A.H. gebracht. „Dat is dat Steuergerät, muss ich bestellen, dat dauert wat, kannst Du aber so ohne Probleme mit weiterfahren…“ U. sagt, der A.H. der macht das schon, der ist sooooo nett…
Kennen Sie das? Ich komme mir mittlerweile so vor.
@Memoria
Wie sich die Flugstunden entwickeln werden bis 2019 ??? Natürlich steil aufwärts !
Die Planungen laufen immer so, aber schon 2015 kommen wohl nicht die geplanten Stückzahlen der FOC NH90 in den Einsatzverband, und somit stehen deutlich weniger Stunden zur Verfügung als bis dato geplant (und die waren auch nicht ausreichend) !
In der Folge schlägt zu was @Schleppi richtigerweise sagte, die Besatzungen werden schlichtweg fehlen ! Aber das ist ja kein Problem, denn die für den Einsatzverband zuständige Division denkt ja bereits über „Reduzierungen“ oder gar „Entpflichtungen“ von NH90 Piloten nach um mit den geringen Mitteln die man noch hat (in Flugstunden und Personal) super dazustehen für mil. Evakuierungen und andere Hirngespinste …
Wer hat hier mal eigentlich was von der TF-Drehflügler gehört ??? Also ich würde mal gerne so jemanden kennenlernen oder lesen dürfen, denn ich keine keinen …
@SER:
Ehrlicherweise habe ich nichts anderes erwartet.
Aber was will man da noch erwarten, wenn der GI in Vorträgen behauptet durch den Eckwertebeschluss werde man die Verfügbarkeit von Großgerät deutlich verbesser?
Nur leider ist keine Anhebung bei MatErh vorgesehen.
Es wird halt nur peinlich, wenn wir als Rahmennation bei der Übungstätigkeit zur Bündnisverteidigung ohne Hubschrauber dastehen.
In Zeiten der Transparenz könnte man ja auch mal die Ergebnisse der beiden TF veröffentlichen.
Aber so sehr interessiert Einsatzbereitschaft halt doch nicht.
Alles gaaaanz schwierig und dauert auch gaaaaanz lange.
@schleppi
1000% Kielwasserstabsoffizierantwort…vom „neuen“ NATO Flugplatz Wurster Nordseeküste (ehemals Nordholz…kein Witz)
@sar8959
„Herzlichen Dank“…für das lachende und das weinende Auge…
@schleppi zu „… Nun ist man bei der Bundeswehr schon bei fast allen Systemen seit den 90er Jahren deutlich unter den 180 Flugstunden geblieben. Wegen der mangelnden Verfügbarkeit des Materials liegt die Flugstundenversorgung pro Einsatzpilot bei 70 Flugstunden pro Jahr und darunter. In der Ausbildung auf NH90 hat man wegen mangelnder materiellen Verfügbarkeit die Flugstunden von 80 kurzerhand auf 50 reduziert.“
Lassen wir mal die CH53, den SHS AH135T1 und die in Celle verbliebenen wenigen SHS BO105P1M samt der „alten Hasen“ weg, welche zunehmend weiter Richtung Pensionierung gehen, dann haben wir nur noch den NH90 und dessen Crews. Wenn dieses System seit Einführung im Dezember 2006 – also nach über 8 Jahren – nicht deutlich mehr als 50 FlgStd bringt, ist es schlichtweg das falsche und damit unbrauchbare System!
Anders gesagt, wir haben mittlerweile 38 NH90 seit Dezember 2006 prorata im Bestand (nicht unbedingt im Einsatz) und diese bringen unter einem optimistischen Ansatz ca. 60 FlgStd/anno. Mit viel Glück dürfte Ende 2015 der Bestand 42 NH90 betragen. Rechnet man jetzt rückwärts ergeben sich:
In Ende 2015: 60 [FlgStd/LFZ] * 42 [LFZ] / 50 [FlgStd/Pilot] = 50 [Piloten]
Diese 50 NH90-Piloten sind dann noch auf das HFlgRgt 10 und die HFlgWaS aufzuteilen und das katastrophale Bild ist fürs Erste fertig.
Anfang 2023 könnte der NH90/SEA LION-Bestand auf (82 [TTH /FAM] + 18 [SEALION] + 22 [TTH/FAM „Arnold-Wieker-Cluster“]) = 122 NH90 angewachsen sein. Unterstellt man wiederum optimistisch eine Klarstands- bzw. Nutzungrate von „sagenhaften“ 100 FlgStd/anno ergeben sich:
In 2023+ nach Bw-Standard: 100 [FlgStd/LFZ] * 122 [LFZ] / 50 [FlgStd/Pilot] = 244 [Piloten]
In 2023+ nach NATO-Standard: 100 [FlgStd/LFZ] * 122 [LFZ] / 180 [FlgStd/Pilot] = 68 [Piloten]!
(1) Damit kann sich Jedermann seine „Pilotenkarriere“ in der Bw ausrechnen.
(2) Erzählt mir keiner nach 45 Jahren Fliegerei, daß für die Arbeits-, Gebirgs-, Offshore-, Auslands- und Pampas-Fliegerei jährlich 180 FlgStd an Erfahrungen ausreichend sind.
(3) Und deshalb ist heute und beibt in 2023+ und zunehmend bis zum Ende des NH90-Life Cycle von 30 Jahren – d.h. in 2036 -, der NH90/SEALION mit einer Zulassungs- und Entwicklungsbasis aus Nov. 1990 – weil eben diese wie mit Termez unbestreitbar bewiesen, dieser mit heißer Nadel gestrickte Vogel genau diese Standards noch nicht einmal erfüllt – das absolut falsche Gerät!
(4) In Konsequenz heißt das, alle 122 Mühlen fürs Heer abnehmen und den Rest wie „Arnold-Wieker-Cluster“ vergessen sowie des Beste für unser Heer aus dem „Pleiten-, Pech- und Pannen-Vogel namens NH90“ zu machen, sonst haben wir nämlich wirklich bald Verletzte und Tote.
(5) Und bei der Marine angefangen, sind kurz- bis mittelfristig neue Wege zu beschreiten und solange heißt es den SEA KING und den SEA LYNX „auf Biegen und Brechen durchfüttern“!
(6) Man vergleiche nur einmal die von SEA KING und SEA LYNX unter widrigsten Umständen produzierten FlgStd mit denen des NH90 um den Witz der Tragikkommödie zu verstehen.
Das müßten selbst UvdL und KS & Co. binnen einer halben Legislaturperiode kapiert haben und müßten auch kapiert haben, was für einen Rüstungs- und beschaffungspolitischen Bockmist ihre elendigen Vorgänger verzapft haben, selbst wenn das einige herausragende Lobbyisten im Parlament und „krähenden Gockeln auf dem Mist“ fraktionsübergreifend nicht kapieren wollen. Der Masse vom Rest der Parlamentarier – genauso wie der Masse des Staatssouveräns (Volk) – scheint die Bw sowieso so ziemlich am A…. bzw. am eigenen Wahlkreis, Wohlstand und der sozialen Hängematte vorbei zu gehen (es sei denn die nächste Hochwasser- oder Waldbrandkatastrophe steht an).
Unser System erscheint also ziemlich krank, auch wenn eine ehemalige Gesundheitsministerin samt deren Crew nunmehr das BMVg führt?
@schleppi | 29. März 2015 – 0:08
Volltreffer. Wer abmeldet braucht sich nicht zu wundern, wenn das Telefon nicht klingelt. Aber gemeldet wird: Nichts verpasst. Alles grün.
@Vtg-Amtmann: Wenn die noch aktiven Kameraden Ihre Rechnung sehen und nachvollziehen, müsste eigentlich eine Kündigungswelle (nicht die innere, sondern die äußere) ungeahnten Ausmasses einsetzen.
Wir.Sind.Erschüttert.
@SER, Vtg-Amtmann, TomTom:
Meine obige Frage zielte ja darauf ab, ob man die Flugstunden für Starr- und Drehflügler mit Blick auf die Einsatzbereitschaft anheben will. Ich bin mir gar nicht sicher, ob das im Rahmen der TF überhaupt betrachtet wird oder ob man sich dort lediglich auf die materielle Dimension (Instandsetzungskapazitäten, Ersatzteile, etc.) beschränkt.
Aber wenn man wirklich die Einsatzbereitschaft erhöhen will (davon REDEN die Ministerin, der GI und versch. Abgeordnete ja seit Monaten), dann muss man das natürlich insgesamt betrachten (Material, Infrastruktur, technisches Personal, fliegendes Personal) und entsprechend HANDELN (also vorallem Geld in die Hand nehmen).
Die jüngsten Überlegungen nochmals Personal zu reduzieren zeigen eigentlich, dass es einen kohärenten Ansatz weiterhin nicht gibt. Auch haushalterisch ist nach den Monaten der Diskussion keine Kursänderung erkennbar (siehe Eckwertebeschluss und Finanzplan bis 2019).
Abseits des NH90 scheint auch die CH-53-Flotte unter enorme Probleme zu kommen (Obsoleszenzen CH-53GS ab 2016).
Beim Eurofighter Tranche 1 ist das Thema ebenfals gravierend. Die Briten wollen sich jedoch an einer Obsolezenzbeseitigung der Tranche 1 nicht beteiligen. Stattdessen sollen die Flugzeuge außer Dienst gestellt werden und zur Ersatzteilgewinnung verwendet werden (die Briten fliegen auch deutlich mehr: http://www.flightglobal.com/news/articles/uk-looks-to-extend-eurofighter-typhoon39s-fatigue-331483/). Somit wird die Obsolezenzbeseitigung der Tranche 1 für die anderen Nutzerstaaten erheblich teurer.
Kommt alles nicht überraschend, aber ist halt immer alles grün.
50 Stunden pro Jahr ergeben also 1 Stunde pro Woche ………ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass ein Pilot damit auf Dauer berufszufrieden ist…….und dann auch noch mit einer plattformspezifischen Ausfall- Risikorate Einsätze fliegt, die ein ziviler Pilot nicht fliegen dürfte…..da kommt man in der Tat ins Grübeln als junger Mensch mit dem Berufswunsch Hubschrauberpilot
@klabautermann:
Da sind schon genug ins Grübeln gekommen und wandern genau aus diesem Grund ab.
Zur Bundespolizei („dort wird noch geflogen!“) und in die Wirtschaft.
Nachtrag zum OT EF Tranche 1 in UK:
Diese werden von 2015-2018 außer Dienst gestellt (http://www.raf.mod.uk/equipment/typhoon.cfm).
@Memoria: Nur die Zeiten in denen die LFZ-Fhr-Offz mit ca. 2.000 bis 3.000 FlgStd und viel „Breite“ sowie die FD’ler mit meist gut dem Doppelten und mehr „Tiefe“ in der professionellen Fliegerei angekommen sind, sind längst vorbei.
Die Jungs putzen erst einmal „IFR“ im Zuge ihrer Demilitarisierung Hubschrauber und/oder fahren Werkstattwagen sowie Radlader mit Kalk und Dünger. Dazu kommen dann ganz allmählich Co-Std in der Einsatz- und Arbeitsfliegerei (soweit möglich und viele Ferry-Flights), bevor man per Käsemanns-Rundflügen diese Greenhorns auf die Menschheit läßt.
Die höheren fliegerischen Weihen sind also ganz weit weg und die Phsychosen durchaus nah bei „German Heer Force“ bzw. „German Rotary Wings“!?
Für alle nochmal zur Verdeutlichung…
Mit jeder der noch 1- 4 flugklaren SeaKing (von 21) im Tages Flugbetrieb incl. SAR werden:
50 Flugstunden + pro MONAT geflogen…
TCTP liegt immer noch bei 150 Std. + 20 bis 40 Stunden Simulator…
Bei Einführung der Seaking in den 70er Jahren lag das Jahres TCTP
bei 300 bis 400 Stunden pro Aircrew Nase…
Die 40 Jahre alte Triebwerks und Feuerlöschkonstruktion ist 100% SAFE, weil beide Triebwerke elektrisch und mechanisch voneinander unabhängig arbeiten…
Seaking ist trotz 40 Jahre + Kat A klassifiziert…
S92/AW 189 SAR ist auf dem Markt verfügbar…BESSER , BILLIGER UND VERFÜGBAR…
…aber das politische Deutschland hält, koste es was es wolle und völlig desinteressiert an der Leistungsunfähigkeit des NH 90 NFH SeaLion und dessen Status UNSAFE fest.
Der ganz normale Wahnsinn…
@SEAKING:
Ich weiß nicht wie es in ihrem Bereich ist, aber die 150h/ Jahr werden ja in weiten Teilen der Luftwaffe und im Heer auch nicht mehr eingehalten bzw. nur bei einigen wenige Piloten – zu Lasten der anderen (daher ja die Entpflichtungswellen).
Für das Jahr 2016 war ursprünglich geplant die Flugstunden nochmal erheblich abzusenken.
So war – oder ist? – eine Reduzierung der Flugstunden bspw. beim Eurofighter um 5870 geplant (siehe sueddeutsche.de, Alarmstufe Rot).
Ob man dies weiterhin verfolgt kann ich nicht sagen.
@SEAKING: Kleine Zwischenbilanz:
• Der „tote holländische Rostauflöser-Vogel“ (http://www.directupload.net/file/d/3937/fwchvg96_jpg.htm) geht stramm auf die 600 Klicks zu (ca. 50% der Klicks stammen aus den NL).
• Das auf Vimeo eingestellte Video „Rüstungsinvestitionen / Catastrophy Gang“ (https://vimeo.com/123291134) hat die 200+ Klicks durchbrochen ( Auch hier stammen ca. 30% der Zugriffe aus NL.) Im „Fratzenbuch“ kursiert durch einen Insider dieses Video bereit seit 15.03.2015, wie mir gerade ein befreundeter AG-User mitteilte.
• EDA, MAWA und EASA lesen wirklich schon mit und die in- und ausländischen Medien sind wohl ob des „ganz normlan hellen Wahnsinns“ mehr als längst hellwach.
Ich warte eigentlich nur noch darauf, daß DE TELEGRAAF als die auflagenstärkste niederländische Tageszeitung mit ca.700.000 und ca. 5,2 Mio. Lesern und DER SPIEGEL mit 850.000 Exemplaren und ca. 6,1 Mio Lesern ein gemeinsames Interview zu der parlamentarischen Anfrage der NL-Abgeordneten der zweiten Kammer Wassila Hachchi (D66) und zu den abgrundtief „blonden“ Antworten der „Ministerin Van Defensie“ in Sachen NH90 durchführen und damit auch die Niederländische und die Deutsche IBUK konfrontieren.
Anbei ein weiteres, sich selbst erklärendes Foto: HDDP://polpix.sueddeutsche.com/bild/1.519670.1357438067/640×360/reden-geld-ursula-leyen.jpg (und diese Bild-Adresse bezieht sich auf einem Artikel aus 2010).
@ Memoria
Zitat:
„Aber wenn man wirklich die Einsatzbereitschaft erhöhen will (davon REDEN die Ministerin, der GI und versch. Abgeordnete ja seit Monaten), dann muss man das natürlich insgesamt betrachten (Material, Infrastruktur, technisches Personal, fliegendes Personal) und entsprechend HANDELN (also vorallem Geld in die Hand nehmen).“
Was würde ein großer Industriebetrieb in dieser Situation machen ? Also wenn er feststellt, seine Kostenstrukturen stimmen nicht, zuviel Verwaltung, zuviel Allgemeinkostenzuschlag auf die produktive Stunde, Ersatzteil- und Instandsetzungsprozesse bekommt er nicht in den Griff, was dann ?
Ich denke er würde die gesamte Angelegenheit outsourcen und nur die gewünschte Dienstleistung kaufen. Also er würde nur die bestellte und genutzte Flugstunde bezahlen und wenn der Lieferant nicht pünktlich und in vollem Umfang die angeforderte Dienstleistung liefert, dann sucht er sich einen anderen Lieferanten.
Mir ist natürlich klar, dass die Bw so nicht arbeiten kann, oder doch ?
Warum kann man nicht 10 000 Hubschrauberstunden mit eigenen Piloten im Jahr mieten ?
Alles ab „Guten Morgen“ wäre Aufgabe des Lieferanten, wenn er nicht spurt suche ich mir einen Anderen, die Konkurrenz von der Insel (AW), falls diese auch nicht hilft dann schaue ich zu dem großen Bruder Sikorsky über den Teich. So würde die Wirtschaft arbeiten und was macht die Bundeswehr ?
Ach ja, es geht ja gar nicht um funktionierenden Flugbetrieb, um eine einsatzfähige Bundeswehr, sondern um die Subvention der nationalen Luftfahrtindustrie. Vielleicht sollte man den Teil des Verteidigungshaushaltes einfach umdeklarieren und dem Etat des / der Forschungs- und / oder Wirtschaftsministerium zuordnen und wir machen das mit den Fähnchen.
Zu den Eurofighter Tranche 1 gibt es nur eine richtige Lösung
Aussondern und die Tranche 3 b bestellen. Ist allemal billiger im gesamten Prozess von Anschaffung und Lebenslaufkosten.
@Memoria
150 Stunden können mit Tendenz nach unten und massiver Kraftanstrengung bei der Seaking noch gehalten werden.
Das wirklich Wahnsinnige ist jedoch, dass sich die politisch – militärische Führung,
in Ihrer totalen fachlichen Unwissenheit über solche Flieger Basics,
selbst feiert über einen NEUEN HUBSCHRAUBER NH 90,
der seit Einführung lächerliche 50 Flugstunden pro JAHR geflogen ist…
und jetzt auf Gedeih und Verderb mit grotesken 20 Stunden, im UNSAFEN FLUGZUSTAND
1 Jahr durch die Luft befohlen wird.
Das kann doch alles nicht wahr sein…
Ich sag nur, Leute arlamiert das Ausland, ausser FIN und AUS wissen die noch gar nicht, was für eine Krücke die sich da eingefangen haben. Aber wir sind die Lead-Nation oder auch die Lie-Nation!
@ Memoria
Flugstundenanzahl erhöhen? Flugstunden fliegen sich nicht auf dem Bürosessel, sondern im Cockpit von funktionierenden Luftfahrzeugen. Keine Luftfahrzeuge, keine Flugstunden.
Weil man die Gegenwart nicht in den Griff bekommt, plant man die Zukunft und malt die rosigsten Bilder: Europäische Armee, MH90, A400M………
@schleppi:
Und da wo man Flugzeuge und Hubschrauber hat (z.B. CH-53) wie sieht es da aus?
Gab es da nicht eine IGTH-Umfrage?
Gibt es eigentlich abschließende Empfehlungen der beiden TF?
Wurden diese in der Haushaltsplanung berücksichtigt?
Wurden IGTH, VBSK und DBwV dazu gehört?
Nach meinem Eindruck ist das Thema Einsatzbereitschaft auch politisch wieder „out“.
Legen die Verbände da nochmal den Finger in die Wunde?
re: Vtg-Amtmann
Keine Angst!- Auch die Schweden, Norweger und Dänen wissen schon, was sie an ihrem NH90 haben …
re: memoria
Haben Sie wirklich den Eindruck, dass sich die Verbände bislang als kritische Stimme in Sachen Beschaffungsvorhaben der Bw hervorgetan haben?- Ich nicht …
@audio001:
Nein, das ist ja auch nicht deren
Kernaufgabe. Die Frage bezog sich eigentlich auf eine mögliche Einbindung bei der Arbeit der Task Forces.
Die Verbände haben es leider versäumt sich aktiv und kontinuierlich an der Debatte um die Einsatzbereitschaft mit der Sicht der Praktiker zu beteiligen.
@Memoria
Ich fürchte, die Verbände haben selber keine Ahnung mehr wie man Einsatzbereitschaft nachhaltig generiert – hier ist durch die Umstrukturierungen der letzten 15 Jahre viel Wissen vernichtet worden, hinzu kommt die betriebswirtschaftliche Schablonierung durch SASPF und die kontraproduzente Aufteilung der Logistik in Einsatz- und Basislogistik inkl. dynamischen Verfügbarkeitsmanagement. Und in Sachen Ausbildung sieht es ähnlich wirr aus, so sind z.Bsp die heutigen Einsatzausbildungsprogramme der Einsatzflottillen der Marine reine Makulatur und halten keinerlei Vergleich mit den EAP der alten Typflottillen auf der Basis eines Operational Readiness Standard/Reporting gemäß ACE Forces Standards stand. usw. usw.
Für die IGTH kann ich schreiben, dass die Interessengemeinschaft kein Prozessbeteiligter ist. Die IGTH hat aber schon seit 2010 im Rahmen des Fähigkeitsstransfers auf die Entwicklung sowohl in den Medien als auch in Gesprächen mit Abgeordneten des Verteidigungsausschusses hingewiesen.
Insofern findet auch keine Einbindung in die Arbeit der Task Forces statt. Der IGTH ist zwar der Auftrag der Task Forces bekannt, aber Ergebnisse liegen nicht vor.
@ Memoria
Es ist ein Trugschluss zu glauben, man habe Flugzeuge und Hubschrauber z.B. CH 53. Die Einsatzbereitschaft (CH 53) ist dort ebenfalls auf einem unakzeptabel niedrigem Niveau. Dieses Sytem unterscheiden sich in der Verfügbarkeit kaum von den neuen Waffensystemen. Lediglich die Ursache für die mangelnde Verfügbarkeit ist eine andere. Die IGTH hat schon im letzten Jahr öffentlich gefordert, die Nutzungsdauer für Transall zu verlängern, da die Entwicklung im Bereich A400M absehbar war.
Es muss aber festgestellt werden, dass man nur Gehör finden kann, wenn man auf offene Ohren trifft.
@ audio001
…für das NH 90 Log…
Die Royal Danish Airforce hat sich eben nicht für den NH 90 entschieden sondern für
EH 101 Merlin…
Die Royal Danish Navy wird ihre Sea Lynx durch MH 60 Seahawk R ersetzen…
Machen statt snakken ist dort angesagt…
Die Hubschrauber Champions league lässt grüssen…
@schleppi:
Vielen Dank für die Antwort.
Gerade das Beispiel Trall zeigt ja, dass man einfach nicht sehen und hören will.
Bei der CH-53GS wird es ja derzeit genauso gehandhabt (mir ist also schon klar, dass es auch da erhebliche Probleme gibt).
Ihre Ausführungen bestätigen mich leider in meinem Eindruck, dass die Task Forces reiner Aktionismus sind (Wenn du nicht mehr weiter weißt, dann bilde…).
Den wirklichen Anspruch die Probleme zu erkennen, anzuerkennen und zu lösen (siehe Weise) ist wohl weder in der Politik noch in der militärischen und zivilen Führung des Hauses vorhanden.
Besonders schön zu erkennen an den kraftlosen und anspruchslosen Aussagen des GI.
Der Lufttransport insgesamt ist eine Lieblingsfähigkeit der Politik und gleichzeitig einer der größten Sorgenkinder (der Tiefpunkt liegt wohl noch vor uns).
Da gibt es sicherlich große Versäumnisse bei der Industrie, aber eben auch bei Politik, Bedarfsträger und Bedarfsdecker.
Es bleibt zu hoffen, dass die IGTH – trotz geringer Erfolgsaussichten – weiter öffentlich den Widerspruch zwischen Reden und Handeln aufzeigt.
Denn sonst gibt es gar keine Stimme der Realität an der Basis.
Es gab da ja seitens IGTH und DBwV in den letzten Monaten verschiedene Einlassungen. Aber oftmals blieben die Fakten an der Basis in regionalen Medien „hängen“.
Man kann nur hoffen, das das mediale Interesse hieran wieder steigt und man dann mit viele Wissen von der Basis aufzeigen kann wie verheerend die Lage materiell und personell ist.
Ändert wird sich deswegen kurzfristig nichts, aber nur über diesen medialen Druck kann man die politischen Entscheidungsträger offenbar überhaupt noch „überzeugen“.
@SeaKing
hier noch als Ergänzung zu Norwegen:
Für SAR (NAWSARH) hat Norwegen diesen hier ausgesucht…
https://www.regjeringen.no/en/topics/samfunnssikkerhet-og-beredskap/innsikt/nawsarh/id2340017/
Und operiert wird dieser dann durch die RNoAF 330 Squadron.
@NMWC
… Schweden denkt auch über einen Ausstieg aus dem NH90 Desaster nach…
Blackhawk als „vorläufigen Ersatz“ haben sie ja schon…:-)
@audio001 „… Auch die Schweden, Norweger und Dänen[?] wissen schon, was sie an ihrem NH90 haben …“
Damit kann man sich nur wundern, daß die EDA, MAWA und EASA von den „zufriedenen“ Kunden NL, B, F, I, N, S, FIN, E und D noch nicht darauf angesprochen worden sind,
• daß die völlig veraltete Entwicklungs- und Zulassungsbasis FAA-FAE Part 29 Amdt 31 – statt Amdt 55 – des NH90 längst nicht mehr „EDA-MAWA und EASA konform“ ist,
• daß z.B. mit dem OHCP und den RTM322-Engines sowie mit Cat B für ein MTOW von 11 to und 3 Crew-Member + 14 Pax noch nicht einmal diese Basis aus Nov. 1990 erfüllt wird,
• und daß die JMAAN-Regulations eben nicht den EDA-MAWA- und den EASA-Regulations entsprechen.
Zwar wollen NHI und AH stets großspurig den Eindruck erwecken, daß mit den JMAAN-Regulations alles gegenüber den MAWA-Regulationes harmonisiert sei, letzendlich wird aber von NHI selber mit Folien 21 bis 23 in http://eda.europa.eu/docs/default-source/documents/nhi-presentation-for-mac-2013-olivier-etchevers-v6.pdf bewiesen, daß dem gerade nicht so ist!
Im Übrigen sind die „Joint Military Aviation Authorities for NH90“ (JMAAN) ein Konstrukt der NAHEMA (vgl. Folien 10, 15 bis 19). Sprich die vier großen NH90-Nutzer-Nationen (D,F, I, NL) „stricken“ zusammen mit der Industrie sich ihre Zulassungs- und Qualitätsstandards selber und dies an der EDA-MAWA vorbei! Harmonisiert wird nur soweit, soweit eben genehm. Da steht dann auch einmal ganz schnell in den Verträgen, daß Compliance-Times (AMC & GM) erst ab dem vierstelligen Bereich in FlgStd anerkannt werden.
Bei genauerem Hinsehen stehen denn in besagter PPT so hinterfragenswerte Sätze wie:
• „The JMAAN is an advisory board for the national airworthiness authorities of the NH90 Nations, which remain sole responsible for the decisions impacting the airworthiness of their NH90 fleet.“
• „JMAAN has set up common rules for the certification of NH90 and Military Design Organisation.“
• „EASA AMC & GM used as appropriate“,
• „Privilege principle: NH90 Nations through JMAAN will make special rights available.“
• „NH90 Nations and IIO (International Industry Organisation) have a shared responsibility for maintaining the CA (continued Airworthinness) of each NH90 and its type design.“
• „NH90 solution – JMAAN – can be regarded as a kind of application of most of the MAWA / EMAR principles by anticipation.“
• „Need for a political will to push in order to foster convergence and minimize potential national divergences“. („Die Notwendigkeit eines politischen Willens, um die Förderung von Konvergenzen durchzusetzen und die potenziellen Divergenzen zu minimieren.“)
Der „Erfolg“ sind 37 verschiedene NH90-Varianten, oder hart gesagt, das CHAOS ist systemimanent, weil offenbar international von Luftfahrt-Chaoten aus den Bereichen Industrie, Militär und Politik derart geprägt und reglementiert, daß zwar jede Nutzernation (NAHEMO-Mitglieder) ihr eigenes Süppchen kochen kann, aber mit dem gemeinsamen „Topf NH90“ von den Juristen der Industrie gar fürchterlich über den Tisch gezogen wurde. Und exakt dieses Chaoten-Konvolut samt dessen Lobby haben auch verständlicherweise keinerlei Interesse daran, daß an dem Chaos etwas geändert wird, denn man könnte ja dann zur Verantwortung gezogen werden.
Daß dem so ist sieht man z.B. ganz deutlich, wenn man einmal die jünsten und von abgrundtiefer Expertiselosigkeit geprägten Aussagen zum NH90 von „JHP van Defencie“ und „UVvdL – BMVg“ gegenüberstellt.
Und zumindest in Deutschland kommen dann noch die von @klabautermann dargestellten Effekte und das von @Memoria ins Feld geführte „laissez faire“ der Truppe und deren Nichtbeteiligung an der Diskussion über die Einsatzbereitschaft, als weitere Negativ-Multiplikatoren oben drauf.
@schleppi: Der Geist ist willig, aber das Fleisch ist schwach. Könnte es sein, daß es der IGTH allein schon deshalb an Durchsetzungsvermögen fehlt, weil die Mitgliederbasis total verunsichert und teils sogar eingeschüchtert ist, im Zuge der Entpflichtungswelle? Könnte es sein, daß seitens der Vorstandschaft des DBwV die Personalsituation in den Fliegenden Verbänden nur als eines der vielen lässtigen Probleme und eben zu isoliert gesehen wird? Könnte es sein, daß man das Pferd von Hinten aufzäumt?
Ich glaube ja, wenn man da in die DBwV-Broschüre „Schlagkräftige Bundeswehr 2020“ sieht (http://www.dfg-vk.de/dateien/DBWV_Bundeswehr_2020_-_Broschuere.pdf). Da tauchen „Einsatzbereitschaft“ exakt zweimal und „Einsatzfähigkeit“ nur einmal auf 12 Seiten auf. Exakt das sind aber die beiden gemeinsamen Nenner aller Probleme.
Also sind „Schlagkraft d.h. Einsatzbereitschaft und Einsatzfähigkeit“ das „Dach“ und „Finanzierung und Gesellschaft“ die „Verankerung“. Genau das muß der Führung klar gemacht werden und deren von „Attraktivitätsoffensiven“ und „Europa-Armee-Träumen“ verstopften Ohren öffnen. Nur vorher muß das Ganze erst einmal die Truppe und damit auch der DBwV verstehen.
Im Übrigen ist das Kapitel „Ausstattung“ (S. 8 der DBwV-Broschüre) m.M.n. arg schwach ausgefallen, in Relation zu den „Rahmenbedingungen“ (= Wohlfühlprogramm). Und damit wären wir wieder einmal bei der „Henne oder Ei – Frage“. Oder doch nicht, die Römer sind auch erst mal in Germanien einmarschiert, bevor sie ihre Villen und Thermen gebaut haben.
Ich finde es ist unfair den DBwV wegen des Ausrüstungsmangels anzuklagen.
Der Deutsche Bundeswehr Verband ist die Interessensvertretung der Soldaten. Sie fordern die bestmöglichste Ausrüstung für die Soldaten. Dies ist legitim und nachvollziehbar.
Man kann den DBwV nicht dafür verantwortlich machen, dass der EP 14 zweckentfremdet für die Industriesubvention benutzt wird. Dies haben in erster Linie die Abgeordneten des Deutschen Bundestages zu vertreten, die an der Zweckentfremdung lokal und regional kräftig mitmischen.
Ingesamt kann man man einer Nation, die keinen ernsthaften Wehrwillen mehr hat sowieso nicht mehr helfen. Wenn man meint man braucht keine technisch gut ausgestattete, funktionierende Feuerwehr mehr, dann muss man halt den nächsten Brand abwarten, bis sich ein Meinungsumschwung in der Bevölkerung einstellt. Vielleicht reicht ja ein Oder-Hochwasser wie 1997 aus und man braucht für diese Erkenntnis keine kriegerische Auseinandersetzung zwischen Nationen.
@Georg: Zu Ihrem ersten Absatz: Sollte auch nicht als Anklage verstanden sein.
Zu Absatz 2: Kann nicht deutlich genug gesagt werden, gerade vom DBwV, und damit treffen der DBwV und seine ca. 200.000 Mitglieder, d.h. ca. 400.000 bis 600.000 Wähler, die Abgeordneten an der Achillesferse
Zu Absatz 3: Hochwasserkatastrophe oder NH90-Crash macht für mich wenig Unterschied, beides kann und darf nicht die ultima Ratio sein.
@ Vtg-Amtmann
Ich hatte kürzlich ein Gespräch mit dem Bundesvorsitzenden des DBwV und hatte nach dem Gespräch nicht den Eindruck, als ob der DBwV sich des Problems nicht bewusst wäre. Sicherlich werden auch dort Wege gesucht, die Situation zu ändern. Aber nicht jede Aktivität eignet sich für die Öffentlichkeit. Im Übrigen ist das Problem der fliegenden Waffensysteme tatsächlich nur eines in einem mittlerweile unübersehbarem Strauß von Problemen, mit denen sich der DBwV auseinandersetzen muss.
Ich will hier aber auch nicht verhehlen, dass die Entpflichtungswellen, insbesondere die neuerliche, die auch Personal getroffen hat, das sich vorher in Sicherheit wähnte, natürlich zu großer Verunsicherung geführt hat und die Zivilcourage nicht gerade steigerte.
Beginnend beim Heer und den Besatzungen von CH53, UH-1D, BO 105 sind es jetzt auch NH90 Besatzungen, EC 135 Besatzungen (Altersbereinigung, man nimmt halt als Dienstherr mit, was sich bietet), Tiger Besatzungen. Die nächsten sind SeaKing und SeaLynx Besatzungen, C-160/A400M Besatzungen und wenn ich etwas über den Zaun blicke, auch die EF Besatzungen, die mit einer „Auslese“ rechnen dürfen.
Die Auswirkungen werden die Bundeswehr noch für Jahre beschäftigen.
Kundenzufriedenheit: hier andere als deutsche Kunden (kommt ja hier immer wieder hoch, nach dem Motto nur die Deutschen sind unzufrieden) http://www.nzherald.co.nz/nz/news/article.cfm?c_id=1&objectid=11425445
NZ choppers skip Vanuatu aid Mission
Zitat:
Defence Minister Gerry Brownlee :
He said the New Zealand Defence Force (NZDF) was unable to take any of its eight NH90 helicopters to the Pacific Islands after Cyclone Pam because they were considered too difficult to transport and were not yet cleared for „island-hopping“.
@Schleppi: Kann man denn bei den Besatzungen zB der Marine noch weitere Personen entpflichten? Geht man dort nicht sowieso schon auf dem Zahnfleisch?
@all:
Wenn es drei Jahre gedauert hat, die Leitung des Hauses auf den Boden der Realität beim G36 zu holen, erwarte ich in 2018, also pünktlich zur Einführung in die Marine, eine ebenso kritische Bewertung der kürzlich abgeschlossenen Rüstungsprojekte, vor allem dem NH-90 Sea Lion. Natürlich verbunden mit der dazu gehörigen Überraschung. „Das hat ja keiner gewusst.“
Um die Situation auf den Punkt zu bringen:
Die Politik will nichts ändern.
Dem Volk ist es mehrheitlich gleichgültig.
Die Crews sind verunsichert und hängen dennoch am Beruf.
Die Oberhäuptlinge sind karrieregeil.
Ändern wird sich erst etwas, wenn es für alle unerträglich unangenehm wird.
Parallelen:
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/229037/1025.pdf
@ TomTom
Ich mag das nicht beurteilen und möchte hier auch keine Vorlagen geben. Sicher ist, dass alle TSK’s hinsichtlich der fliegenden Waffensysteme auf dem Zahnfleisch gehen. Nehmen wir an der Klarstand der Seaking geht für längere Zeit auf Null. Wie lange sollen denn wie viele Besatzungen auf EC fliegerisch Inübung gehalten werden? Wie lange soll der Zustand bei NH90 mit 10% Klarstand zu halten sein? Was ist wenn CH 53 nächstes Jahr entgültig vor die Wand geflogen ist? Und auch für die A400M Anwärter geht die Sonne nicht auf. Die Besatzungen können – wie auch in der Vergangenheit – nicht mit Fürsorge rechnen.
Ein Kommentator sprach von Kündigungswellen: Ja es gibt diese Kündigungswellen. Leider ist der zivile Markt nur begrenzt aufnahmefähig. Die Ministerin hat im letzten Jahr auf eine Anfrage bezüglich der Kündigungszahlen der Piloten getrennt nach Waffensystemen sinngemäß geantwortet:“ man führe darüber keine Daten“
Um im Jahr 2009 die Kommandantenzulage zu begründen, führte man noch die Daten.
Dazu kommt, dass der Umgang mit Flugsicherheit mittlerweile sehr gutsherrenhaft wirkt.
So macht man sich die Welt, wie sie einem gefällt.
Bzgl. Einfluss der Interessenverbände:
Wieviele der 200.000 Mitglieder des DBwV sind Soldaten a.D.?
Wieviele der 200.000 Mitglieder des DBwV sind verwitwete Ehefrauen von Soldaten a.D.?
Die Antwort relativiert die prognostizierten 4 – 600.000 Wählerstimmen.
Die Interessenvertretungen (IGTH/VBSK) sind allein durch die kontinuierlichen Geschwaderschliessungen quantitativ marginalisiert. Die Angst ums Cockpit, wie hier schon öfters beschrieben, besorgt den Rest.
Im Jetbereich scheint das Traumziel (natürlich nur hinter vorgehaltener Hand) die Auswahlkonferenz mit dem Bescheid „Sie sind leider nur BO 41 und dürfen keine Karriere als BS machen.“ Solange wird gute Miene zum bösen Spiel gemacht. Und da hilft auch ein Heron-Slot die Krankenakte zu verschlechtern. Wobei dies auch ein Trugschluss sein kann, da man ja plötzlich über fliegerische Bandbreite besitzt, die dem Personalführer interessant erscheinen könnte. Vor allem wenn man an die Besetzung von Dienststellen im neugeschaffenen „militärischen LBA“ oder in der zukünftigen „Drohnenwelthauptstadt“ Sigonella denkt.
Und so ist halt irgendwie alles im Fluss.
Richtung Abfluss.
Sollte die LFT in BRE den aktuellen Einstellungsstop für Fluglehrer wieder aufheben kommt erheblich Bewegung ins System. Stichwort Braindrain. Wer kann der soll.
Wer die JetNews die letzten 15 Jahre gelesen hat, für den ist der aktuelle Zustand des fliegerischen Dienstes Bw nur der Beweis, dass man die Zukunft eben doch relativ genau vorhersagen kann.
Frage ins Forum: Stimmt es, dass die ersten handverlesenen(!) A400M Umschüler die Zulagen gestrichen bekommen haben – bis heute? Ich hab‘ mal die haarsträubende Begründung gehört, kann sie aber nicht präzise aufsagen. Wer hilft? Oder war das „nur“ die 600€ Kommandantenzulage?
http://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Frontfrau-Deutschlands-erste-Verteidig/Das-Erste/Video?documentId=27389192&bcastId=799280 mal fast nur aus der Luftfahrtperspektive:
• Suder: „Der NH90 fliegt nicht, weil ein Knopf nicht funktioniert und weil wir 18 oder 14 Monate gebraucht haben, um rauszufinden, daß ein Knopf ein Problem ist. Das ist schmerzhaft, extrem schmerzhaft ….“ (ab 00:10:49 bis 00:11:29),
• „Nicht stromlinienförmiger Zufallstreffer, der realistische und kritische Obermaat“ (ab 00:15:19 bis 00:16:36),
• „Der ein bisschen verblüfte Thomas Wiegold“ (00:21:48 bis 00:22:10),
• „…Neue Hiobsbotschaften beschäftigen die drei Zivilsten, … Hubschrauber fliegen nur bei YouTube oder im Bundeswehrkanal …“ (Thomas Wiegold) „gerade dieser Luftransport ist am Ende, personell und materiell, die gehen auf dem Zahnfleisch“(00:31:18 bis 00:32.42),
• „… und Vieles mehr zu den Klarständen der Lfz der Bw!“
Kommentar: Einblick ja, aber nur auf einem „schräge Blätter-Niveau“. Durchblick: Nein, sondern nach Bereinigung um die Worthülsen und die Personality-Show, eine einzige Bankrotterklärung zum Beschaffungsmanagement seitens UvdL und KS.
Hinzukommt bei der StS-AIN die naive und fern jeglichem Flugsicherheitsempfinden von KS zum Besten gebene „wirklich schmerzhafter Knöpfchen-Drück-Expertise“, welche offenbar den „Durchblick“ des berichtenden Projektverantwortlichen wiederspiegelt.
Laut K. Suder und UvdL wird man dann in zwei Jahren bzw. in 2017 aufgrund einer neuen Transparenz und gewandelten Fehlerkultur wohl einsehen müssen, daß der NH90 eigentlich gar nicht mehr im öffentlichen Luftraum fliegen darf, und das sind dann 27 Jahre seit 1990, dem Jahr der Zulassungs- und Entwicklungsbasis dieses Hubschraubers bzw. angeblich eindreiviertel Jahre vor dennoch erfolgender Einführung des SEA LION.
Und auch dann wird weiter „Amor Fati“ gelten, oder frei nach Nietzsche „Viele sind hartnäckig in Bezug auf den einmal eingeschlagenen Weg, wenige in Bezug auf das Ziel.“ Das trifft m.M.n. erst recht für die Nachfolgerinnen der im BMVg genau wegen ihrer Borniertheit und/oder Kompetenzlosigkeit gescheiterten Minister, Staatssekretäre und Spitzenbeamte zu, den „Trümmerfrauen von Merkel’s Gnaden“. Und von diesen nicht ganz ungefährlichen Damen gibt es – wie Insider wissen – noch mehr als nur UvdL und KS!
@ all:
Eben meldet der DLF, dass die Bundeswehr auf französischen Wunsch zwei Hubschrauber zur Unterstützung der Germanwings-Bergungsarbeiten schickt.
http://tinyurl.com/nncc9hm
„…bewährt für den Einsatz im Gebirge…“
Wusste doch, dass nicht der Hauptdarsteller dieses Threads gemeint sein konnte.
@Münchhausen, @Schorsch 52: Nach der Meldung geisterte mir natürlich sofort die Frage im Kopf herum,
• ist dieser Einsatz durch§ 30 LuftVG gedeckt oder nicht? Wer wird mit der Winde abgeseilt und aufgenommen? Gibt as auch sogen. Human Loads am Haken?
• Als nächstes, daß der NH90 die Flugbetriebs-, Leistungs- und Zulassungskriterien „Category A“, „Performance Class 1“ und „Hovering out of Ground Effect“ (HOGE) bei „One Engine in Inoperative“ (OEI) im Falle von „Hoist Operations“ und „External Loads“ (HHO) gem. JAR OPS 3 (01.07.2007) und VO-EU Nr. 965/2012 i.V.m. VO-EG Nr. 216/2008, SPA.HHO., Nr. 125 EG-RL nicht erfüllen kann (vgl. Tabelle 5 in den Exceltabellen http://www.uploadagent.de/show-197910-1424256177.html),
• denn wie fliegt bzw. hovert man z.B. bei der Windenarbeit sichere 300 ft (88m) hoch, wenn das Windenseil nur 262,5 ft (80m) lang ist? Also scheidet der NH90 aus, nicht zuletzt auch wegen der an der Unfallstelle absolut nicht gegebenen Notlandemöglichkeiten für eine OEI-Rolling- Landing mit ca 35 kts bis 45 kts Aufsetzgeschwindigkeit,
• ergo muß die CH53 zum Einsatz kommen, was bei deren Down-Wash aber auch nicht so das Gelbe vom Ei ist,
• jetzt kommt die einmotorige UH1D zum Einsatz (http://tinyurl.com/nncc9hm), also kann es ja wohl nur an den Klarständen bei NH90 und CH53 liegen?
• Irgendwie blamabel, das Ganze und mitten drin in einer 2-Mot-Flotte im Crash-Szenario!
Wäre glatt auch ein kleines Nebenthema für Prof. Dr. Elmar Giemula, der heute Abend für ein Interview zum Germanwings-Crash bei Fakt im 1te (ARD) ist.
• Suder: „Der NH90 fliegt nicht, weil ein Knopf nicht funktioniert und weil wir 18 oder 14 Monate gebraucht haben, um rauszufinden, daß ein Knopf ein Problem ist. Das ist schmerzhaft, extrem schmerzhaft ….“ (ab 00:10:49 bis 00:11:29),
Liebe Kabarettisten, Journalisten, Politiker und andere Interessierte!
Das wäre schön, wenn das stimmen würde mit dem Knopf. Dann wäre das Problem in einigen Wochen gelöst. Das Problem ist natürlich nicht der Knopf, sondern der Haufen Elektronik hinter dem Knopf, die gehört zu einem Bauteil genannt OHCP.
Schmerzhaft sind nebenbei auch noch systembedingte Probleme mit den Triebwerken und, vorsichtig formuliert, Unklarheiten mit der Zulassung des NH90.
Extrem schmerzhaft hingegen ist, dass das BMVg, trotz aller bekannten technischen Probleme, die Besatzung für den Beinahe-Absturz in Termez wie folgt beschuldigt hat:
„Das BMVg hat auf Nachfrage erklärt, mit hoher Wahrscheinlichkeit sei eine Fehlbedienung die Ursache für den Triebwerksausfall.“
Einen Beleg hierfür ist das BMVg bis heute schuldig geblieben. Eine Rehabilitierung und Entschuldigung auch.
Ich geh mal davon aus die StSin Dr. K.Suder ist weder dumm noch schizophren, aber deswegen muß sie noch lange nicht Luftfahrtexpertin sein. Also muß sie sich auf den von ihr zitierten Projektmanager beziehen, mit dem sie wirklich schmerzliche Gespräch führt, eben weil diese Frau intelligent ist.
Bleibt also im konkreten Fall nur noch die Frage, was und wer ist dieser Projektmanager?
Genau das ist das Problem, welches K.S. und UvdL noch nicht erkannt haben und so lange wird sich absolut nichts ändern.
Auch nicht bei den hinten anstehenden Pressesprechern Flossdorf (Vor- und Vorministerium) und dem „Jetti“ Gerhartz, welche zwar viel „tuten“ können, aber vom Rest keine Ahnung haben!
Ich sagte doch „Trümmerfrauen“, und die verneigen sich noch vor ihren Cappos!
@ VTG 17:15:
Mit CH wäre die Felswand dann aber schnell „downgewashed“. Bin gespannt, was an UH wirklich noch verfügbar ist und wie lange noch. Darum werden bei allen Diskussionen und Berichten immer große Bogen gemacht.
Ein schöner zusammenfassender Kommentar in „Alert 5“ vor dem Hintergrund einer spezifischen Anforderung Neuseelands („NZ Defense Minister said NH90 is “a challenging piece of kit”), siehe hierzu:
http://alert5.com/2015/04/01/nz-defense-minister-said-nh90-is-a-challenging-piece-of-kit/