NH90: Bericht des Ministeriums zu ‚angeblichen technischen Störungen‘
Die hier versammelte Drehflügler-Gemeinde interessiert das natürlich brennend: Das Verteidigungsministerium hat dem Verteidigungsausschuss des Bundestages den angeforderten Bericht zu angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90 zugesandt. Das Schreiben des Parlamentarischen Staatssekretärs Markus Grübel vom (gestrigen) Montag ging heute im Ausschuss ein. Der Inhalt ist für die Kenner nicht wirklich überraschend; die meisten Details sind hier schon sehr ausführlich besprochen worden. Einschließlich der Aussage (an der das Ministerium festhält), dass die Probleme mit dem Overhead Control Panel bei der Havarie in Uzbekistan im vergangenen Jahr ein Einzelfall waren.
Angesichts des großen Interesses, das ich vermute, und da das Schreiben keinen Einstufungsvermerk trägt:
Zur besseren Lesbarkeit auch noch als (noch nicht optimierte und deshalb zu große) Datei: NH90_BMVg_20150126
Nun es bleibt weiter die Frage offen, warum es erst bis November 2014 gedauert hat bis der Termez NH90 vollumfänglich begutachtet wurde und man sich vorher mit dem Auslesen der Twks-Daten und optischen Befundung des Twk Nr2 begnügte. Zumal es um eine Einsatzmaschine ging, die folglich in Termez fehlte.
Meine ES-Kameraden und unsere TOs haben während meiner Dienstzeit im AG51 (bis 2011) für auf einem Alternate gelandeten Tornado innerhalb von kurzer Zeit (max nächster Tag) ein Rep.Kommando zuzammengestellt, auch Freitags und übers Wochenende, zwecks Befundung und Rückholung. Ebenso inklusive defektes Twk und Wechsel selbigen am Alternate. Aber wahrscheinlich ist das ganze nicht vergleichbar.
Mich würde auch interessieren, was nun die Kette beim Twk-Ausfall war. Laut Bericht Stagnation beim Anlassen in Termez, dann kurze Zeit später Selbstzerlegung des Twk Nr2 im Flug, wobei die Geräusche erst im Flug auftraten. Hier wurde aber unteranderem erwähnt, dass es gar keine Stagnation gab sondern ein nichtzünden der Twks? wenn ich es recht erinnere.
Sind die Daten den so identisch, dass eine Stagnation beurteilt wurde?
Weiter wäre eine Begründung, warum die Fälle von verschmorten OHCP nicht systemischer Natur sind und das Termez OHCP nicht mit den anderen in Zusammenhang gebracht werden darf? Überspannungen sollten doch wohl in einem solchen Schlüsselbauteil abgesichert werden können?! Und ob nun eine Überspannung oder ein Kurzschlussstrom höhere Belastungen der Bauteile erzeugt, sollte in meinen Augen egal sein, weil gegen beides abgesichert sein muss. Stichwort Schlüsselbauteil.
Zu den Korrosionsproblemen, wäre interessant zu erfahren welche Maßnahmen der Hersteller beim Sea Lion konkret plant.
Cheers
Flip
Nachtrag da Edit vom Handy nicht geht:
Letzter Satz erster Absatz sollte mit „…folglich im MeS fehlte.“
OHCP
Die beantragte technische Untersuchung wird es zeigen…
RTM 322 Triebwerk für NH 90
„Kritische Zeit“ von 10 Minuten bis 3 Stunden nach Abstellen der Triebwerke ??? Halleluja, wer soll denn damit operativ fliegen ???
Korrosion der holländischen Fregattenhubschrauber NH 90NFH / „SEELÖWE in späh“
AHD hat bis auf die Empfehlung zu erhöhten Rostpreventationsmassnahmen ( Putzen vor und nach dem Flug) KEINE AHNUNG wie sie die KONSTRUKTIONSBEDINGTEN
ROSTPROBLEME beheben können.
Wer kauft so einen Mist? Auch weiterhin?
Der genannte Zeitstrahl ist ein Skandal in sich.
10-180 Minuten? Ein Glück brauchen wir die Hubschrauber nicht operationell. Ein Flug alle 3 Stunden reicht ja auch. Oder man stellt halt die Triebwerke nicht ab.
Korrosion im Griff? Also einfach ordentlich Fett drauf? Wer glaubt das noch?
Nochmal: Wer kauft so einen Mist?
Die Bw mutiert zu einem „Kompetenz-Zentrum für Improvisation“
die wortwahl ist aber auch toll. Die welle verbiegt sich aus termischen gründen beim abkühlen sosehr dass sich die Turbienenschaufeln beim wiederanlassen, durch den wellenverzug, ins Gehäuse fressen. Und dann „stagniert“ der drehzahlanstieg. Bei nem Kolbenmotor würde man schlicht sagen „der geht grade fest“.
@ OA72 18:15
Das war sie schon immer, aber wir glaubten demnaechst wird es besser.
Heute kann man nur fragen : Wieviele Dienstjahre habe ich noch….?!
@ Dante 18:47
Fast die gesamte Wortwahl ist geschwollen und untechnisch. Anstatt einen ‚Befund‘ festzustellen muss man den Schaden feststellen und analysieren, aber das bekommen die PR-Spezialisten im Ministeriumn wohl nicht hin.
Das Problem ist nicht der Bericht. Der war zu erwarten. Das Problem wird sein, wie der Ausschuss damit umgeht.
Vielleicht jetzt zum tausendsten Mal: Nach dem mir bekannten Bericht der Besatzung lag beim Start keine Stagnation vor, sondern ein „Kaltstart“ =Ausbleiben der Zündung. Der Unterschied ist, dass mit einem Kaltstart die Selbsterhaltungsdrehzahl nicht erreicht werden kann.
Laienfrage zur Stagnation:
Heißt das ein Neustart innerhalb von 3 Stunden eines NH90 ist grundsätzlich risikobehaftet und eine Abweichung liegt in der Verantwortung der Besatzung?
Mit Blick auf SeaLion ja besonders kritisch mit Blick auf die Einsatzbereitschaft.
Wenn Messerschmidt das noch erleben müßte.
@ Memoria
Es muss belüftet werden. Das verzögert jeden Neustart erheblich.
Es wird ja nicht umsonst ein neues Triebwerk für 2016 angekündigt. Und wenn etwas beherrscht wird, dann ist es die Ankündigung.
@schleppi:
Vielen Dank.
Mal sehen wer dann die Kosten der K-Standsanpassung der bisher gelieferten NH90 übernimmt und wann das Ganze wirklich anläuft.
Es ist ziemlich genau mit dem Grübel’schen Schreiben an den Verteidigungsausschuß das eingetreten, was ich bereits in http://augengeradeaus.net/2015/01/der-drehfluegler-januar-2015/comment-page-4/#comment-172190 prophezeit habe. Man redet alles schön, spricht weiter von einem Zwischenfall, obwohl eindeutig ein vehementer Flugunfall der Kategorie 1 vorliegt, redet von Stagnation, die es in Termez nicht gegeben haben soll (laut @Schleppi bzw. der Besatzung), denn zunächst zündete die Engine nicht, der 2te Startversuch dürfte unaufällig gewesen sein, denn sonst wäre man nicht gestartet und „erst“ 6 Minuten nach dem Start zerlegte sich das TW bei voller Betriebsdrehzahl und wohl noch bei Steigflugbelastung.
(Man sollte jedem Mitglied des Verteidigungsausschusses eine Ausfertigung von http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0228_R1.pdf/AD_2010-0228R1_1 zu kommen lassen und dort auf Seite 2 fett mit Marker anpinseln:
„Note 1: “stagnation at start”, in the referenced ROLLS-ROYCE TURBOMECA Ltd Emergency Mandatory Service Bulletins and defined in Emergency Mandatory Service Bulletin SBP-M3-A-71-00-00-05A-A-A, is a particular type of “hung start” and is defined as follows:
T46 increase, confirming amber light-off, and
engine stabilises at a constant speed _b_e_l_o_w_ _5_0_%_ N_G_ and at constant T46 for more than 10 seconds.
“Hung start” as used herein implies these same characteristics.“).
So ganz nebenbei vergißt das BMVg in seinem bericht auch neben Termez und Leipzig die beiden weiteren berichteten Triebwerks-Schäden (echte Stagnationen) an der 78+25 am 20.11.2014 in Faßberg, und das Nichtzünden soll ja auch nicht erst in Termez, sondern schon des Öfteren vorgekommen sein, sogar mit AHD-Techikern an Bord, wie am 08.12.2014 in Faßberg der Fall.
Das offenbar „marokkanisch-französische“ OHCP samt „Risiken und Nebenwirkungen“ wird gleich dilettantisch mit schöngeredet und man verharmlost weiter, in dem man von Funkionsstörungen an nicht flugeinschränkenden Sekundärsystem redet und bei der Korrosion geht es dann munter weiter.
Offenbar können vor lauter „Anglizismen und DEnglisch“ samt „BwAkFü“ weder die Verantwortlichen im BMVg, noch die LFZ-Prüfer von AHD, geschweige denn Gen-Flusi oder gar ein General Zimmer und wohl erst recht nicht ein parla. StS Grübel (Notar), zwischen einem „Nicht-Zünden“, „Hung-Start“ (Häng-Start) und „Stagnation“ (Drehzahl-Stagnation unterhalb der Selbsterhaltungsdrehzahl, i.d.R. mit viel ungewöhnlichen Geräuschen verbunden, aber erst nach erfolgreichem Zünden möglich) sauber differenzieren.!
Und so ein „Bißchen“ OHCP-Ausfall und -Qualm, samt den Mehrfach-Ausfall der Avionik (Flight Control Computer 1 „red“, also 50% Verlust der Flight Control Redundancy, Plant Management Computer 1 + 2 „amber“, Core Management Computer 1 + 2 „amber“, Ausfall Electric Hydraulic Pump 1 und im Landevorgang auch noch Main Gearbox Fire Indication 1, das unkontrollierte Fahren der Rampe und deren möglicher katastrophaler aerodynamischer Einfluß, wenn diese nicht auf „Close“ presetted gewesen wäre, die Anzeige des Ausfalls des Hydraulic System 2, die Gefahr der selbständigen Auslösung des Fuel Shut off Valves des verbliebenen TW-1 bei einer erforderlichen längeren Flugzeit im Falle eines späteren Triebwerksausfalls, und der Ausfall TW-2 an sich samt beobachteten Feuer und Funkenflug, Rotorblattbeschädigungen und Turbinenschaufeln aus dem Abgasrohr, etc.,
sind gleich zig „vernachlässigbare“ Einzelfälle, die man keiner Besatzung zumuten sollte!
Für gewisse Herrschaften sind das ohnehin alles „Böhmische Dörfer“? Aber dem Verteidigungsauschuss etwas vorgauckeln!
Da muß man sich wirklich fragen, woher StS Grübel überhaupt den Mut nimmt sich mit gegenständlichen Bericht des BMVg zu identifizieren? Evt. Antwort im nächsten Beitrag, denn da sind auch wieder zwei interessante Links enthalten.
Im Haushaltsausschuß soll Generalmajor _D_i_p_l_._I_n_g_. Benedikt B. S. Zimmer, _A_L_-_A_I_N_, zum SEA LION allen Ernstes geäußert haben, daß die NH90-Triebwerksproblematik (wiederholte Fälle von Stagnation) zwar beim NH90-TTH und angeblich beim Flugunfall in Termez durch die stark isolierende Triebwerksverkleidung (wg. Infrarotschutz) begünstigt werde, dies aber aufgrund anderer (bzw. neuer) Cowlings beim SEA LION nicht mehr auftreten würde.
Tatsächlich sind aber zumindest äußerlich bei der Marineversion die Cowlings bis zur andersartigen Abgasführung nahezu identisch. Tatsächlich hat aber die Grundkonstruktion des NH90 bzw. die Geometrie der Triebwerk-Compartements offenbar einen Einfluß auf die unsymmetrische Abkühlung / Erwärmung der Triebwerke bzw. deren Compressor Section (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/31907015/o-198rvqejt1fli1k812cu45kl74apdf). Ferner ist hieraus auch ersichtlich, daß man an der engen innenseitigen Lage der Triebwerke zu den beiden Brandschotts konstruktiv nichts mehr ändern kann. Hinzukommt, daß die beiden Triebwerke evt. unterschiedlich belastet sein könnten, denn einmal liegt die Masse der Triebwerksperipherie innen am Brandschott (deckt also zusätzlich ab bzw. sorgt für weitere Wärmenester und einmal liegt diese paripherie dann außen an der Cowling. Insofern wäre evt. interessant zu wissen, welches der beiden Triebwerke „bevorzugt“ zur Stagnation neigt. Ob der „Zimmer’schen Cowling-Theorie“ sollte man also sehr skeptisch sein, nicht nur als Abgeordneter.
Wesentlich erscheint zudem: Daß ad-Eins in Termez keine Stagnation zu Grunde gelegen haben soll und das Triebwerk zerlegte sich trotzdem. Ad-Zwei beruht die Stagnation auf der asymmetrischen radialen Verformung der Kompressorwelle und das ist m.M.n. ganz klar ein konstruktiv bedingtes Triebwerks-Problem der ganzen Serie.
Aus http://www.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2013/04/RTM322-infogr%C3%A1fico-imagem-Turbomeca.jpg – wie bereits schon einmal im Drehflüger-Thread eingestellt – erkennt man auch gut, daß eine solche Verformungsarbeit die in der Kompressorwelle innenliegende Welle der Arbeitsturbine ganz sicher auch „nicht leiden mag“ und dan fliegn eben aucch Schaufel aus dem Abgasrohr! Eigentlich ist schon für beide Wellen das „vorne kalt & hinten heiß“ eine hohe konstruktive Herausforderung. Ergo dürfte es mit einer konstruktiv optimierten neuen Kompressor-Section alleine wahrscheinlich nicht getan sein, sondern man wird auch das Turbinenheißteil (d.h. alles nach der Ringbrennkammer) ebenso anpassen müssen. Damit reden wir im Prinzip beim RTM332-01/9 und 01/9A von einem seit 2010 – bzw. seit den in Australien bereits aufgetretenen Stagnationsschäden – fälligen komplett nachzuentwickelnden Triebwerk.
Soweit zu den serienweise auftretenden „Triebwerks-Einzelfällen“ des Gen-Flusi, des Insp-Heer zund auch des AL-AIN , mit denen sich die Bw offenbar selber „verarmt“ und die Parlamentarier gleich mit dazu!
Offenbar sind nur die betroffenen Besatzungen so schlau, sich die EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE
AD No.: 2010-0228R1, Date: 07 September 2011, aus dem Netz herunter zu laden und zu lesen. Aber die hält man ja scheinbar für blöd, weil man selber nicht lesen kann oder will bzw. die Ralitäten geradeu kriminell verdrängt und das Parlament über Tisch ziehen will- Und zum „über den Tisch ziehen“ gehören auch immer zwei!
@Vtg-Amtmann
Lapidar gesagt, ursächlich sind letztendlich Konstruktionsfehler.
Nachdem mich nun einige Nachrichten erreichten möchte ich nochmals Folgendes klarstellen :
1) Es sollte mittlerweile wohl auch der Institution GenFluSi durch die Befragungen der betroffenen Besatzungsmitgliedern klar geworden sein, daß es sich NICHT um eine Stagnation wie im Bericht beschrieben gehandelt hat !!! Die Betroffenen sprachen eindeutig von dem Verfahren „engine does not lieght up within 20secs“ sowie „rotor does not turn at 30% NG“ !!!
2) Der angebliche FSA vom 01.07.14 reagierte nach den mir genannten Abläufen NACH der Truppe, welche selbständig eine Untersuchung aller Triebwerke schon Tage vorher eingeleitet hatte !
3) Es gab eine Anweisung Triebwerke vor dem nächsten Flug zu kontrollieren was die professionellen Besatzungen in Zusammenarbeit mit den Technikern eh schon gegenseitig vereinbart und kommuniziert hatten !
4) @Flip hat völlig recht wenn a) sagt „Und ob nun eine Überspannung oder ein Kurzschlussstrom höhere Belastungen der Bauteile (Anmerkung: am OHCP) erzeugt, sollte in meinen Augen egal sein, weil gegen beides abgesichert sein muss.“ ,
sowie b)
„Nun es bleibt weiter die Frage offen, warum es erst bis November 2014 gedauert hat bis der Termez NH90 vollumfänglich begutachtet wurde“ !!!
DAS sind doch die wichtigen Anmerkungen zu der unsäglichen Vermischung von Daten und nochmaliger falscher Anmerkung (im o.a. Bericht) einer in der ersten AFTO 29 FALSCH gemeldeten Behauptung eines Prüfers, die vor Absenden aus dem Einsatzland NICHT mit den noch mindestens aufgewühlten Betroffenen des Zwischenfalls in gleicher Nacht abgesetzt wurde !!!
NACHTRAG !
„Überdies stellte die Besatzung den Ausfall an nicht flugrelevanten Sekundärsystemen fest (Scheibenwischer, Rampe, etc.) …“
Da schwillt einem der Hahnenkamm wenn man einmal genau die von @Vtg-Amtmann benannten Systemausfälle vor dem inneren Auge ablaufen sieht !
EGAL was man nachher meint zu analysieren, man bedenke den gigantischen Stress eines Piloten in solcher Situation im Cockpit eines sterbenden Hubschraubers !!!! Die fatale Fehlinterpretation bzw. der Crash sind da sehr sehr nah …
@SER:Und jetzt noch Einen obendrauf, streiche Termez, Runway oder Taxiway, setze OEI-Landing mit NH90-SEA LION aufs Schiff bei Cat B und Performance Class 3. Dann gibt es Tote und eine Running Landing ins Wasser läuft auf das gleiche hinaus!
@Vtg-Amtmann: Ist das tatsächlich ein konstruktives Problem des Triebwerks oder eher der Zelle, die den Hitzestau begünstigt (der sich tatsächlich wieder auf das TW samt Hohlwelle auswirkt)? Sofern das Problem bei Merlin und Apache nicht auftreten, ist beim NH90 wohl eher die Integration gescheitert.
Ich frage mich schon seit geraumer Zeit , auf welcher Seite
die Angehörigen des BMVg eigentlich stehen ?
In der Truppe und hier berichten IHRE Soldaten aus allen Fachbereichen über schwerwiegende Probleme der beschafften/ zu beschaffenden NH 90/SEALION.
Reaktion ?
Verteidigung des Projektes und amateurhafte Erklärungsversuche, die oft für uns Fachleute intelligenzbeleidigend sind.
Ist das die neue Fehlerkultur ?
Warum wird uns Soldaten nicht zugehört, geschweige denn geglaubt ?
Wie kann ich einem Konzern vertrauen, der nachweisslich fast nie Termine, Preise und angekündigte Qualität eines Produktes innerhalb der Hubschrauber der Marine eingehalten hat ?
Diese Art der Darstellung erwarte ich von einem Firmenvertreter von AHD aber nicht von meinem BMVg.
Hier gibt es die einzigartige Chance aus dem SEALION Sumpf durch Nichtumsetzung der Rahmenvereinbarung zu entkommen…
Und was passiert…???
@Vtg-Amtmann:
„Und jetzt noch Einen obendrauf,“
Das Runterspielen des Ministeriums ist doch aber nichts Neues. Selbst wenn es ernster sein sollte: bis das bewiesen werden kann werden es immer bedauerliche Einzelfälle sein.
Es müsste erst Leute umkommen, bevor Problembewusstsein besteht… und bis dahin fuhr man eben auch mit handelsüblichen Bussen durch Kabul.
„_D_i_p_l_._I_n_g_. Benedikt B. S. Zimmer, _A_L_-_A_I_N_,“
Was ist denn ein Dipl.-Ing wert, wenn man über 30 Jahre nicht als Ingenieur gearbeitet hat? Kann jeder Informatiker Programmieren, können die Bundeswehr-Pädagogen alle gut unterrichten und was haben uns die BWLer im Controlling gebracht?
Der Mann hat in den 80ern Elektrotechnik studiert… nicht Luft- und Raumfahrttechnik, er war chef, 2er, 3er und Personaler… wenn ich die Vita richtig überflogen habe, dann hatte er 33 Jahren Truppe noch nie mit Rüstung, Nutzung oder MatBewirtschaftung zu tun.
Er kann also maximal äußern, was ihm andere so erzählt haben und da ist dann die spannende Frage: Woher kommen diese Aussagen?
Ich bin mehr als irritiert. Kann es sein, dass der Bericht mit keinem Wort erwähnt, dass das Bauteil aus dem OHCP derzeit noch untersucht wird? Wird es untersucht?
Oder sind wir alle Zeuge einer Gruppenreise nach Frankreich? Wo findet das sight-seeing statt?
Schon die Überschrift des Berichts ist eine Frechheit. Die vorgefallenen technischen Störungen (der Anlass für diesen Bericht) als angeblich zu bezeichnen, und damit in den nicht existierenden fiktiven Bereich zu verorten, ist sich selbst widersprechend und absurd. Es zeigt unverhohlen die Absicht die Vorfällen beschönigen zu wollen, und zeugt von einer fehlenden, für einen solchen Bericht eigentlich notwendigen, Objektivität und Professionalität. Der Bericht disqualifiziert sich hier schon selbst.
Unabhängig von den Details zeigt der Bericht eben wie das BMVg das Parlament „informiert“.
Für so manche Debatte hier über die Verantwortungsverteilung von Mißständen zwischen Exekutive und Legislative vielleicht ganz hilfreich.
Oder um es mit Eduard Zimmermann zu sagen:
„Und das ist leider kein Einzelfall“
(Das mit dem Einzelfall gilt wohl im Allgemeinen und im Speziellen).
Das ist der beste lol
Diese Welle darf alles! Blond sein, kirschrot, beleidigt, aber eines niemals: Durchgebogen. Auch nicht ein ganz klein wenig!
Was für eine Farce…, Wahnsinn!
Aber der Artikel ist echt klasse, da muss ich axel_f Recht geben, herrlich;-)!
Wie ich gehört habe, hat man den Zwischenfall mit dem Fahrwerk in MeS „vergessen“ zu untersuchen, ups! Auch nicht schlecht…
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: Das BMVg ist doch auch mit diesem erschreckend dilletantischen „Rosarot Bericht“ schon längst wieder dort angekommen, wo es schon zigmal war. Momentan zerreißen die kleineren Boulevard- und bekannten Politblätter zwar den NH90 und toben sich adäquat zur Güte des Berichts um keinen Pfifferling besser aus. Das beste Beipiel ist NEUES DEUTSCHLAND. Morgen, spätestens Übermorgen ist dann das Rauschen in diesem Blätterwald rum
Die großen Medien mit ihren investigativen Fachjournalisten nützen dagegen diese Zeit und so ab Freitag gibt es dann regelmäßig und je fachlich dünner das Statement des BMVg samt damit vieler Angriffspunkte war, umso dicker Eines auf die Mütze und am Wochenende nochmals ganz dick Einen obendrauf!
Diese Eskalationsspirale wurde schon unter TdM nie kapiert und UvdL hat es auch noch nicht begriffen! Man sollte mal langsam anfangen über seine Medien- und Informationspolitik nachzudenken, statt sich stets auch noch selber in die Pfanne zu hauen!
@schleppi | 27. Januar 2015 – 19:27
Ich sehe da kein neues Triebwerk in 2016 kommen, ein überarbeitetes RTM 322 NextGen wäre mit Zulassung vermutlich nicht vor fünf bis acht Jahren einsetzbar. Was kommen soll ist ja in dem Bericht genannt:
„Darüber hinaus schlug die Industrie vor, ein halbautomatisches, softwaregesteuertes Verfahren zu integrieren. Dieses soll für die deutsche NH90 Flotte Ende 2016 verfügbar sein. Das softwaregesteuerte Verfahren kann aus operationellen Gründen übersteuert werden.“
Das ist kein neues Triebwerk sondern weiteres Rumgemurkse und Verschlimmbesserei. Damit werden aber weder der konstruktive Mangel des Triebwerks mit Hang zum Wellenverzug, noch der eigentliche Ursprung der Probleme, nämlich die konstruktiv fehlerhafte Umbauung oder Einhausung des Triebwerks, was zur ungleichmässige thermische Belastung und somit zum Wellenverzug führt, beseitigt. (Btw, CFK-Bauteile dehnen sich bei Erwärmung nicht aus, im Gegenteil sie ziehen sich zusammen)
Es kommt der selbe alte Murks, nur dann irgendwie softwaregesteuert.
Man sollte die verehrten Parlamentarier zu einem Mitflug im NH-90 zwangsverpflichten, und vor Flugantritt eingehend briefen daß es sich im Falle eines katastrophalen Systemversagens im Flug nur um einen bedauerlichen Einzelfall handeln wird.
@Wolfsmond:
„Man sollte die verehrten Parlamentarier zu einem Mitflug im NH-90 zwangsverpflichten, und vor Flugantritt eingehend briefen daß es sich im Falle eines katastrophalen Systemversagens im Flug nur um einen bedauerlichen Einzelfall handeln wird.“
Bringt allerdings nur was, wenn die Kiste eine halbe Stunde vorher da gelandet ist ;)
Wie wärs denn mit etwas Soliderem als einer Software-Lösung? Nämlich Hardware, welche die Kompressorwelle nach dem Abstellen der Triebwerke schön langsam und schonend weiter dreht, so daß sich alles völlig rotationssymmetrisch abkühlen kann? Etwa so etwas http://www.donermotor.de/? Würde sich doch zu einem angeblich marokkanischen OHCP als weitere multinationale Lösung prima machen?:Glaube nicht daß die Kompressorwelle samt Schaufeln > 300 kg wiegt.
Haben die NH-90 Triebwerke eigentlich eine besondere wärmedämmende Verkleidung, die die Infrarotsignatur verrringern sollen, oder anders gefragt. Hat ein freiliegendes RTM 322 Triebwerke die gleichen Probleme mit dem unterschiedlichen Abkühlen und daraus resultierend das Verbiegen der Welle ?
Ich kann mich erinnern es gab bei der BO 105 PAH eine „Hot refueling Procedure“. Da wurde bei laufenden Triebwerk auf dem Feldflugplatz nachgetankt. Ich weiß allerdings nicht, ob dies gemacht wurde um die Turn-around Zeit bis zum Abflug zu senken, oder weil man auch bei der BO-105 das Triebwerk eine gewisse Zeit lang abkühlen lassen musste, bevor man es wieder starten durfte. Weiß hier jemand was genaueres ?
Aus „Die Dampfmaschine: da stellen mer uns ma jans dumm“ :
„Ich sehe es förmlich vor mir: Hochwarmfester Stahl und Hitec-Keramik fräsen sich ihre Bahn durch unschuldiges AS10 im Gesenk geschmiedetes Aluminium – allein dieses Geräusch muß herzerweichend sein.“
Ein Besatzungsmitglied aus Leipzig-Vorfall hat seinen Kameraden mal erzählt es hätte sich angehört wie eine „festgehende Stichsäge in Hartholz“ :-)))
Welch Fachblatt ist doch die „Dampfmaschine“ gegenüber dem PIZ-BMVg :-)
@Georg. Beim RR-C20R/2:
Anlassen: Wwenn TOT > 150 C* belüften,
Vor dem Abstellen: Decealartion check min. 16,5 sec (normal ca.18 sec) dann ist man auf Iddle Dann mindestens 2 minutes at iddlle (cool down, 3 minutes is better), dann shut down.
Werte müßten beim MTU-C20B der Bo105 PAH 1A1/P1M die selben sein
@ Georg
Hot Refueling ist ein Standardverfahren um Zeit zu sparen. Grundsätzlich ist das Wiederanlassen eines Triebwerks in Abhängigkeit von der Temperatur des Triebwerks normal. Es dient zur Vermeidung einer Überhitzung der Triebwerksschaufeln. (Arbeitsturbine) beim Wiederstart. Für die Kompressorsection oder gar die Welle ist das ungewöhnlich. Es gibt in der Regel auch keine T2 Anzeige des Bereiches im cockpit.
Ich lasse mich da aber gern weiterbilden.
Also verstehe ich das richtig, das die Zeiten für das Abkühlen beim NH 90 ehr ungewöhnlich lange sind?
Oder gibt es dieses Problem mit sich verziehenden Bauteilen grundsätzlich bei jedem Helikopter?
Wenn nicht erübrigt sich doch die Diskussion über den NH 90 von allein…..
Als SAR Hubschrauber dann erst recht
@ Vtg-Amtmann, @ schleppi
Danke für die Info !
Irre ich mich, oder ist still geworden um die Kritiker der Fraktion um den Amtmann – wo bleiben denn die Einwürfe der „Insider“ und NH-Enthusiasten? :-)
@Voodoo: Die „Amtmans-Kritiker-Fraktion sollte erst einmal “http://augengeradeaus.net/2015/01/nh90-bericht-des-ministeriums-zu-angeblichen-technischen-stoerungen/comment-page-1/#comment-174669 lesen. Ebenso das dort verlinkte zivile EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No.: 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A oder sich dieses notfalls vom Bw-Sprachenamt exakt übersetzen lassen.
• Da steht nämlich sehr genau die technische Ursache drin (Zitat) „This blade tip rubbing is the result of gas generator spool bending due to extended stator lab seal rubbing which causes local overheating on curviccouplings“.
• Auch ist exakt definiert, was eine Stagnation ist! Nämlich, daß das TW gezündet haben muß, damit die T46 ansteigt und alsdann das Hochfahren des Triebwerks stagniert in dem sich dessen Drehzahl bei weniger als 50% NG und bei konstanter T46 länger als 10 sec „stabilisiert“.
• Insgesamt sollte dies auch für Politiker verständlich und vorgenannter Urkundsbeweis der EASA vielleicht etwas glaubhafter als das „Grübel-Papier“ sein.
• Die „Risiken und Nebenwirkungen“ des OHCP sind ja auch nicht so ganz ohne und „Grübeln“ ist weiter gefordert, nur bitte etwas anders!
@Eike Henning: Zu Ihrer Frage “Oder gibt es dieses Problem mit sich verziehenden Bauteilen grundsätzlich bei jedem Helikopter? Wenn nicht erübrigt sich doch die Diskussion über den NH 90 von allein…..Als SAR Hubschrauber dann erst recht?“
Bis dato hatte ich in verschiedenen 1-mot- und 2-mot-Hubschraubern die folgenden Triebwerke seit 1970 „unter den Fingern“:
1. Turboméca Artouste II C6 (Alouette SE 3130)
2. Turboméca Astazou II A2 (Alouette 318C),
3. Turboméca Artouste III B (extrem zuverlässig, Lama),
4. Allison /RR M250-C18 (sensibel, B206 JR, H369),
5. Allison /RR M250-C20B (solide, B206, H369, A109 MKII),
6. Allison /RR M250-C20R (with Power Enhancement Kit bzw. seit neuer Serie leistungsstärker und zuverlässiger, B206JE, MD500, PZL-SW-4, A 109 C )
7. Allison/RR-C28 (neigte zum Heißstart, dann war Fliegen eben abgesagt, B206LRIII-1),
8. Allison/RR-C30 (extrem zuverlässig, B206LR, MD530, B105 SuperLifter mit STC/EMZ)),
9. Allison/RR-C47 (zuverlässig, MD600, B407),
10. Turbomeca Arriel 1B (solide, teuer, AS 350B ),
11. Turbomeca Arruel 1D1 (teuer, leistungsstark, zuverlässig AS 350B2),
12. Lycoming LTS-101-650C-3 (neigte bis zur Hersteller-Modifikation zu einem bestimmten Lagerschaden in der Power-Turbine, welcher jedoch unmittelbar angezeigt wurden, also TW-Abstellen und OEI-Fliegen, Bell 222),
13. Lycoming LTS-101-750C (teilweise FCU/Gouvenor-Schäden, aber berrschbar, Null Lagerschäden, Bell 222)
14. Allison RR 250-C30G/2 (extrem zuverlässig, B430)
15. Pratt & Whitney Canada PT6T (extrem zuverlässig, sehr leistungsfähig und wirtschaflich, Bell 212),
Aber sich verziehende Kompressorwellen, Hung-Starts und/oder Stagnations- bzw. „versteckte“ Hitzschäden (nach z.B. Standzeiten ab 10 bis 180 Min) hatte keine einziger dieser Engines in den Unternehmen für die ich tätig war und solche Schäden sind auch in der Branche nicht bekannt.
Daß sich in der Arbeitsfliegerei – speziell im Kalk – mal öfter ein Kompressor verabschiedet, hat sich rumgesprochen, man kennt seine reduzierten Laufzeiten und solches kündigt sich i.d.R. auch halbwegs moderat an, was den 1-Mot-Hubschraubern und deren Piloten ziemlich recht ist.
Die ‚Schrottpresse‘ sollte jemand Fr vdL auf den Fruehstueckstisch legen! Supherb!
Besten Dank für den Link zur Schrottpresse, wurde sofort abgespeichert! Ich bin mir aber nicht sicher, ob das Humorverständnis der Schrottpresse mit dem von UvdL identisch ist.
Heute in unserem lokalen Käseblatt: großer Artikel „Luftrettung vor den deutschen Küsten in Gefahr – von 21 Seakings nur noch maximal 4 einsetzbar“.
Immerhin schafft es das Hubi-Thema also bis in die Mainstream-Presse im tiefen Binnenland. Also immer schön dranbleiben.
Könnte es sein, dass man die Art der Beschaffung von Rüstungsgütern wieder grundsätzlich umstellen muss, egal ob Hubschrauber wie NH 90 oder Bötchen wie F130?
Der Ist-Zustand sieht doch wohl so aus:
Der Bedarfsträger möchte neue Ausrüstung. Die Beschaffer (Behörde + Politik) suchen ein Unternehmen, was das bauen sollen. Nach Zuschlag knallen beim Auftragnehmer die Champagnerkorken, man bestellt neue Dienstwagen und arbeitet vor Freude erst mal massiv an seinem Handicap. Nach einiger Zeit fällt dann auf, dass man ja noch ein Produkt liefern muss und es wird auf die Schnelle was zusammen gefrickelt. Weil man so natürlich den geforderten Qualitätsmaßstab nicht erfüllen kann, schickt man ein paar Lobbyisten los, die den behördlichen und politischen Entscheidern doch bitte klar machen sollen, dass man erstens mehr Geld braucht und zweitens die ursprünglichen Vorstellungen doch unrealistisch waren. Anschließend wird dann der Truppe Schrott auf den Hof gestellt und gehofft, dass nie ein Krieg ausbricht. Wäre ja zu dumm, wenn das Material tatsächlich für den Zweck, für den es zwar gekauft wurde aber leider vollkommen ungeeignet ist, tatsächlich gebraucht würde. Deutschlands Feinde bemerken, dass die Bundeswehr lediglich ein Potemkin’sches Dorf ist und greifen an, weil es erfolgversprechend ist.
Eigentlich sollte es doch so aussehen:
Die Politik gibt ein Fähigkeitsspektrum vor, dass die Streitkräfte leisten können sollen. Anschließend legen Fachleute fest, welche Ausrüstung für dieses Fähigkeitsprofil benötigt wird. Die Fachleute werden dabei von der Politik kontrolliert, ihr Sachverstand jedoch nicht durch politisch aufgeheizte Agitation ersetzt.
Anschließend werden die Aufträge zur Entwicklung von Prototypen an die Industrie vergeben. Hierbei spielen ausschließlich der Bedarf und sicherheitspolitische Überlegungen eine Rolle. Der Versuch, politisch auf die Vergabe Einfluss zu nehmen, wird unter Strafe gestellt. Die Politik darf Vergabekriterien definieren und die Einhaltung überwachen, Vergabe nach kriterienfremden polit- lobbyistischen Gründen ist verboten.
Anschließend bekommt der Bedarfsträger einige Prototypen und darf sie unter realen Bedingungen testen, prüfen und nach erreichen der Einsatztauglichkeit zur Beschaffung freigeben. Erst dann wird in Serie produziert und beschafft, erst dann dürfen die Auftragnehmer Gewinnmargen kalkulieren.
Anschließend bemerken Putins Spione, dass die Bundeswehr eine schlagkräftige Truppe ist und die Wahrscheinlichkeit für kriegerische Auseinandersetzungen sinkt, weil die Abschreckung glaubwürdig ist und sich niemand eine blutige Nase holen möchte.
@ Vtg-Amtmann
Zitat: „Da steht nämlich sehr genau die technische Ursache drin (Zitat) „This blade tip rubbing is the result of gas generator spool bending due to extended stator lab seal rubbing which causes local overheating on curviccouplings“.“
Heißt dies nun, das der Stator, das Gehäuse des Triebwerks zu stark thermisch isoliert worden ist und dadurch eine lokale Überhitzung der gebogenen Kupplungen aufgetreten ist ?
Wenn ja, gibt es eine thermische Isolierung der Triebwerksverkleidung um die Wärmeabgabe des Triebwerks auf eine größere Fläche der Aussenhaut des Hubschraubers zu verteilen. Nach meiner Vorstellung herrschen in der Abgasturbine ca. 600 Grad Celsius, deren Grenzwert sehr genau eingehalten werden muss, um die Lebenszeit des Triebwerks nicht sehr stark zu reduzieren. Diese 600 Grad sind nun ein sehr heller Punkt für einen Infrarotsuchkopf eine Manpad-Flugabwehrrakete. Wenn es gelingt diese 600 Grad sehr schnell an die Aussenhaut auf eine große Fläche zu verteilen, sinkt die Temperatur drastisch und die Zielerfassung für eine IR-Rakete wird wesentlich schlechter. Dazu muss gleichzeitig die heißeste Sektion des Triebwerks zur Aussenhaut thermisch isoliert werden und die anfallende Wärmemenge schnell auf die Aussenhaut der benachbarten Flächen weitergeleitet werden um insgesamt eine geringere IR-Signatur zu produzieren.
Gibt es soch eine thermische Isolation an der heißesten Stelle des Triebwerks, bzw. an der Arbeitsturbine des Triebwerks und wenn ja, wie ist dies konstruktiv gelöst worden ?
@ F.v.S
Zu der Frage der Entwicklung und Beschaffung von Rüstungsgütern gibt es jede Menge Experten hier im Forum.
Nach meinem Dafürhalten muss man zu der alten Verfahrensweise, also vor Einführung des CPM-Verfahrens zurück, das man militärische Experten zur Industrie abordnet, so wie es die Marine zu den Schiffsbauwerften gemacht hat, um bei jedem Entwicklungs- und Herstellungsschritt die zivilen Entwickler und Konstrukteure mit dem eigentlichen Auftrag abzugleichen, bzw. die Praxistauglichkeit der Entwicklung in jedem Arbeitsschritt sicher zu stellen.
@Eike Henning
Zitat „Wenn nicht erübrigt sich doch die Diskussion über den NH 90 von allein…..
Als SAR Hubschrauber dann erst recht“
Genau so ist es !
@Georg
Zitat „Nach meinem Dafürhalten muss man zu der alten Verfahrensweise, also vor Einführung des CPM-Verfahrens zurück, das man militärische Experten zur Industrie abordnet, so wie es die Marine zu den Schiffsbauwerften gemacht hat, um bei jedem Entwicklungs- und Herstellungsschritt die zivilen Entwickler und Konstrukteure mit dem eigentlichen Auftrag abzugleichen, bzw. die Praxistauglichkeit der Entwicklung in jedem Arbeitsschritt sicher zu stellen. “
Genau so !!
Haben die Norweger vor Jahren sehr erfolgreich mit dem NEU – Nachbau ihrer SEAKING in YEOVIL bei Westland praktiziert. Mann brauchte diese zur Überbrückung bis Eintreffen des neuen SAR Hubschrauber .
Vor Ort war ein Team bestehend aus Piloten, Operateuren, Technikern und Verwaltung.
Da wurde jeder „Bauabschnitt“ geprüft und für gut oder auch nicht gut befunden.
Bei „nicht gut“, und die Kameraden hatten Prokura vom Norwegischen König,
musste Westland nachbessern, bis die „Royals amused“ waren.
Westland hat das zähneknirschend mitgemacht – die Auswahl zwischen AW 101 und oder NH 90 war damals noch nicht gefallen…
Geht doch…
Das Verfahren solcher bei der Industrie angesiedelten „Development and Procurement Teams“ ist eine Variante des Co-operative Total Quality Management. Im Prinzip sollen ja die Integrated Project Teams gem. CPM (nov) diese Funktion ausfüllen. Das können die aber nicht mangels Personal und Qualifikation. Hier rächt sich der Abbau der Logistik-/Instandsetzungs-Basisstrukturen wie WTDen, Arsenale, BW-Werften, Depots, Logistik- und Systempflegekommandos etc.
Die BW ist mittlerweile basis- und einsatzlogistisch ausschließlich in Abhängigkeit von der Industrie und somit auch im Bereich Entwicklung und Beschaffung. Die Industrie hat mittlerweile auf „Distributed Production and Local Manufacturing“ umgestellt und so darf man sich nicht wundern, dass man bei einem OHCP oder einer Turbine nun ratlos um den Konferenztisch herumsteht und keinen wirklichen Qualitätssicherungs-Sachstand in Sachen Konstruktion und Fertigung hat.
Da bleibt dem BMVg halt nix anderes üblich als Märchen zu dichten.
@ f28
Das ist auch diesem Blog zu danken!
Wenn ich mir die Isolation auf dem von @ Vtg-Amtmann verlinkten Bild für den rechten Triebwerksdeckel, Klappe anschaue, dann ist im hinteren Heißteil eine dicke Isolationsmatte aus Metallwerkstoff aufgebracht. Vielleicht führt diese Matte ja zum Hitzestau beim abgestellten Triebwerk ohne Fahrtwind.
https://www.yumpu.com/xx/document/view/31907015/o-198rvqejt1fli1k812cu45kl74apdf
Auf dem Foto ist dies nicht so genau erkennbar, aber die Klappe des linken Triebwerks könnte mit einer dünneren Metallmatte ausgelegt sein.
Es erstellt sich natürlich die Frage, welche Funkion hat diese dicke Metallgeflechtmatte ?
Thermische Isolation wegen IR-Signatur oder thermische Isolation damit der Kohlefasermattendeckel nicht verkohlt ?
Falls man von der zweiten Vermutung ausgeht, könnte man das Problem mit einer Klappe aus Alu statt aus CFK lösen ?
Und @schleppi sei Dank für seine Arbeit als Vorsitzender der IGTH.
Ps: BZ für das Interview mit NDR/Panorama 3 – 27.01.2015 21:15 Uhr
„Große Not bei der Seenotrettung“
…nur die Haare :-))
Genau wie gesagt, ist die Entfernung und das Gelände (Windkraftanlagen mit bis zu 500 Ft Höhe (Rotorblattende) das Problem.
Bei Oststurm wird mit 50 – 20 Kts Groundspeed das Ankommen in der Ostsee von Helgoland nochmal 1- 4 Stunden verzögert.
Wenn wir aufgrund Wetter überhaupt durchkommen.
Da kann man nur hoffen das der Havarist viel warmen Tee und Snickers dabei hat – wenns mal wieder länger dauert.
Zum Kommentar des Pressesprechers:
„Bislang habe es keinen Fall gegeben, „wo wir nicht rechtzeitig da waren, wenn wir gerufen wurden“.
JA…
„rechtzeitig“ ist dann, wenn wir ankommen, weil sonst sowieso niemand mehr fliegt…
und
…wenn wir die SAR – Bereitschaft abmelden, weil kein SAR Hubschrauber mehr zur Verfügung steht – werden wir auch nicht mehr gerufen…
Hmmm… Testgeräte, fehlerhaft (?), können falsch angeschlossen werden (??) und bei Messungen (!) können Überspannungen (!!) das OHCP beschädigen.
Zu meiner aktiven Zeit (im vergangenen Jahrhundert) unterlagen Bodendienst-, Prüf- und Testgeräte strengen Zulassungs-, Prüf- und Betriebskriterien. Dafür gab es einen einfachen Grund: ein defektes Gerät – solange sein Defekt nicht erkannt wird – kann an jedem Fluggerät, an dem es eingesetzt wird, potentiell Schaden anrichten.
Deswegen wurde bei der Entwicklung der Geräte besonders darauf Wert gelegt, dass sie im Betrieb unter KEINEN Umständen überlebenswichtige Systeme des Fliegers beschädigen können. Hierfür wurden im Prinzip die gleichen Sicherheitsanforderungen wie an fliegendes Gerät gestellt, vom Systemaufbau über Bedienkonzept bis hin zur Schulung des Personals und regelmäßiger Prüfung der Geräte war alles dabei.
Der größte Albtraum war, dass man ein Gerät an den Flieger anschließt und dieses dann korrekte Prüfwerte vortäuscht oder gar Systeme im Flieger vorschädigt, ohne das der Prüfer davon etwas mitbekommt. Mit einem einzelnen fehlerhaften Gerät könnte man so im Extremfall ein ganzes Geschwader kaputtprüfen!
Um es deutlich zu machen:
Nicht immer hat man das Glück, dass ein Fehler in einem Testgerät sich in einem sichtbaren ‚Abrauchen‘ elektronischer Komponenten äußert! Viel schlimmer ist es, wenn Überstrom/Überspannung die Komponenten unbemerkt zart vorkochen und sich somit ihre Lebenszeit drastisch verringert. Meistens beginnt die Party dann erst richtig, wenn der Vogel unter Vollast durch die Luft pflügt.
Wenn es also möglich ist, das Gerät falsch anzuschließen und es auch so ausgelegt ist, dass es der Avionik (im Fehlerfall) Schaden kann, dann könnte es theoretisch auch noch weitere OHCP mit noch unentdeckten ‚Prüfbeschädigungen‘ geben, die sich sehr wohl auf den Flugbetrieb auswirken können.
Auch wenn das Szenario im Moment sehr theoretisch ist, wundert mich am Bericht doch schon sehr, mit welcher ‚Lässigkeit‘ eine mögliche Verbindung zwischen der OHCP-Räucherei am Boden und dem Vorfall im Flug negiert wird.
Aber möglicherweise sieht man das in der heutigen Zeit alles etwas lockerer?
@ Seaking
Ich hab es selbst noch nicht gesehen. Aber es war ja auch nicht für „Der Bachelor“.
http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/panorama3/Panorama-3-die-ganze-Sendung,panoramadrei1594.html
Und einen Charakterkopf kann nichts entstellen.