Der Drehflügler (zweite Dezemberhälfte 2014)
Ich merke ja schon, die Hubschrauber-Fans scharren schon mit den Rotoren, äh, Hufen… Also bitte.
(In anderen Threads sachfremde oder zu detaillierte Kommentare zu Drehflüglern landen hier.)
212 Antworten auf “Der Drehflügler (zweite Dezemberhälfte 2014)”
Kommentare sind geschlossen.
@Schorsch52: In Faßberg sind mindestens ca. 5 NH90 im Klarstand, „das Vertrauen ist da und unsere Jungs wollen fliegen“, sagt das BMVg und auch der Kdr aus Faßerg. Das ist doch wohl genug Antwort auf Ihre Frage.
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@all:Neue Sprachregelung bei PrInfoStab und PIZ zum NH90-NTH SEA LION gegenüber Medien: Angeblich sollen die Triebwerksprobleme des nH90-TTH beim SEA LION nicht mehr auftreten, denn dieser erhalte andere bzw. neue Triebwerke.
(Ironie an) Womit die „Einzelfälle des Gen-Flusi und des Insp-Heer“ sogar vom Hersteller bewiesen wären! Also gleich zweimal ein gefundenes Fressen für die Medien.
Erstens, was die „Einzelfälle“ anbetrifft,
zweitens, bei der Marine waren schon immer die wertvolleren Soldat(inn)en! (Ironie aus)
Richtig ist, Turbomeca beabsichtigt für eine neue RTM322-XX-Generation die Entwicklung einer neuen Compressor-Section u.a. zwecks Leistungsteigerung. Diese will aber erst einmal entwickelt, konstruiert, gebaut, getestet, erprobt, zertifiziert und zugelassen. Hinzukommt, daß bei einer signifikanten Leistungssteigerung zwangsläufig auch ein Anpassungs- und Optimierungs-Entwicklung des Heissteils bzw. der Arbeitsturbine erfolgen muß. Hierzu fehlt es aber laut jüngeren Presseerklärungen des Turbomeca-Vorstands noch beim RTM322 an Erfahrung, denn diesen Part erledigte bislang Rolls-Royce Deutschland. RR ist aber beim RTM322-Projekt komplett ausgestiegen.
Wann kommt das BMVg bitte mal endgültig auf die Idee, seinen Medienbetreuern abzu-gewöhnen, vor lauter Stromlinienförmigkeit stets Nonsens zu erzählen und die Medien für blöd verkaufen zu wollen?
Man muß sich nicht erst am Hinterkopf kratzen, oder gar in der Nase popeln, um einzusehen, daß hinter ernsthaft zu nehmen investigativen Journalisten zig Insider und Experten stecken, ansonsten könnten diese gar nicht die Spektren „Hubschrauber bis Fregatte“ oder „G36 bis Boxer“ soweit beherrschen, daß wenigstens halbwegs die Hintergründe und Vernünftiges beim Leser ankommen. Dazu bedarf es wiederum den Fachjournalisten und nicht nur den Experten, denn beide sollten bei ihren Leisten bleiben.
Gerade den reputierten Fachjournalisten zeichnet die Kunst aus für „Hänschen Normal-verbraucher“ komplexe Sachverhalte darzustellen und journalistisch zu selektieren, aber vorher muß man eben die Probleme insgesamt kapieren (da kommt der Experte gegenüber dem Journalisten zum Zuge). Der PrInfoStab und das PIZ beherrschen jedenfalls Beides nicht (scheint mir)!
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Im Verteidigungsausschuß soll es heute ziemlich hitzig auch in Sachen Hubschrauber hergegangen sein und es sollen div. Anfragen erfolgen, speziell zum SEA LION, aber auch generell zum NH90. Die Zulassungsproblematik hat aber bei Weitem noch nicht alle Geister durchdrungen. Da helfen scheinbar nur noch Lesen, aber keine Bundestagsdrucksachen und/oder man sollte mal tunlichst einem externen Experten anhören.
@Vtg-Amtmann
… zur Ergänzung sei angemerkt, dass es auch an den dynamischen Komponenten bei einem überarbeiteten Triebwerk zu Veränderungen kommen könnte !
Immerhin ist der NH90 nicht unendlich Leistungs- und Drehmomentverträglich ;-)
Was sagt denn der Hersteller NHI/AH zu all den Problemen?
Da gibt es doch bestimmt transparenz und eine sehr gute Fehlerkultur.
Wie schafft es ein nicht nach Kategorie A – Leistungsklasse 1 zugelassener Hubschrauber in Termez bei hoher Temperatur und großer Höhe nach Ausfall eines Triebwerks wohl zum Platz zurück mit mehreren Minuten Flugzeit?
@Elahan
Die Antworten müssten @L. Oder @ GB geben … Ich vermag das nicht und leider auch niemand in meinem Kommunikationskreis … Kann sich auch keiner vorstellen das es sowas gibt wie Transparenz vom Hersteller … Tut mir auch leid ;-)
Crash-Kommunikation: Warum Piloten versagen und Manager Fehler machen
Peter Klaus Brandl – 2010 … Oktober 2009 134
Ein Unternehmensbeispiel: Airbus – die Führungskrise …
»Positive Fehlerkultur«: Was heißt das eigentlich?
Auf den Presseseiten von NHI und AH finde ich nichts…… aber auch die Bw miss da wohl noch lernen ;-)
@SER: Damit wären wir wieder beim NH90-Zwischenfall „Overtorque“ während der ILÜ und fehlender Torqueanzeige für die Piloten bei diesem Supervogel. Könnte man ja in Betriebsbereichen wie CAT A – Performance Class 1 gebrauchen? Ebenso sind wir damit bei den überschrittenen Limits des 2ten und nur unter glücklichen Umständen verbliebenen Triebwerks beim Flugunfall der Kategorie 1 in Termez, trotz ellenlanger Ausrollstrecken für eine „Running-Landing.“
@Elahan: Am besten eine Befragung eines Vertreters von AHD/NHI – z.B. den AHD-CEO Dr. W. Schoder – durch den Verteidigungsausschuss. Die Fragen nebst Aufklärung können die Abgeordneten aus den zwei letzten Drehflügler-Threads in AUGEN GERADEAUS entnehmen. Der Befragte wäre gem. Ausschussgesetz und StPO zu laden und anzuhören. Also Pflicht zum Erscheinen und zur Wahrheitspflicht! Und damit wären wir wieder beim „Drehflügler-U-Ausschuß“.
Der „SEA LION-Spaß“ kosten nämlich etwas mehr als EuroHawk und betrifft direkt die Einsatzfähigkeit!
@Vtg-Amtmann
Offene Kommunikation oder Verhör im VA … mir gefällt der Gedanke :-)
@Elahan: Der Gedanke gefällt mittlerweile Vielen im VA, aber leider noch keiner Mehrheit. Also iwäre man auf drei Stimmen gemäß der Minderheitenreglung einer bestimmten Fraktion angewiesen und da sehe ich ob der Einstellung „Wir sind sowieso gegen Alles, was mit der Bundeswehr zu tun hat“ leider dunkelrot.
@Vtg-Amtmann
Nach der genannten ILÜ gab es drei Datenreadouts mit signifikant unterschiedlichen Erfebnissen ! Wie Techniker mehrfach berichten ist das Auswertetool bzw. Auslesetool nicht von der Firma Fokker „zugelassen“ …
Die Frage der herstellerseitig konstruierten und im Handbuch dokumentierten Overtorqueprotection unterhalb 40 KIAS ist nicht schlüssig erläutert bis dato laut Prüfern und vielen weiteren Technikern …
Unabhängig von vielleicht rügenswertem Airmanship scheint das Überschreiten von Limits am Triebwerk Termez definitiv nicht bei der Landung erfolgt zu sein ! Ein Eintreten des Überschreitens (wenn Readout überhaupt als valide betrachtet werden kann) erscheint eher direkt beim Ausfall Trw2 und Leistungsübernahme Trw1 gepaart mit Hauptrotordrehzahlverlust durch vorherige höhere Leistungsabforderung durch collective pitch setting wahrscheinlich !
@SER: Das „Vergnügen“ von TW-Schäden (1x mit bewußtem Abstellen, 1x mit Vorwarnung und unmittelbar folgendem Ausfall, 1x ohne jegliche Vorwarnung) hatte ich schon. I.d.R. kommt HS der Lesitungsklasse 2 als Erstes, bedingt durch den Drehzahlverlust des Hauptrotors die Abgastemperatur und es geht abwärts. Bedingt durch den Pedalausgleich des Yaw-Kick steigt natürlich auch (moderat) der Torquewert. Instinktiv reduziert man ohnehin den Kollektiv. Kritisch wird es also beim sauberen „Synchronisieren“ des verbliebenen Triebwerks, dem Abbau der Sinkrate auf Null und der Reduzierung der Cruise Speed bzw. im Übergang zum evt. erforderlichen und höchst vorsichtig anzugehenden Steigflug..
Ganz kritisch wird es natürlich beim Fehler den Collective unmittelbar beim Tw-Ausfall zu erhöhen. Diesen Fehler traue ich aber schlichtwerg einer NH90-Crew nicht zu. Solch ein Fehler wird ja schon bei der Grundschulung ausgemerzt und die Masse der NH90-Pilotenen dürfte wohl UH1D-, BO105- oder gar CH53-Erfahrung haben. Also ist das Ganze m.M.n. auch keine Frage der Mustererfahrung auf NH90.
Die OEI-Länding bzw. Rolling-Landing und sich hierbei das verbliebene TW „abzukochen“ bzw. „zu übertorquen“ ist dann das zweite Problem. Da müssen halt die Räder bei der „Rotations Speed“ (Je nach Zweimot-Typ ca. 35 bis 45 kts am Boden sein und bitte ohen zusätzliche Erhöhung des Collective. Aber das schließen Sie ja aus.
Mangels fliegerischer Kenntnis des NH90 muss ich deshalb fragen, gibt es da zusätzlich Probleme bei dieser Maschine, als die vorgenannten? Wenn ja, welche?
@Z25 | 17. Dezember 2014 – 21:42:
(Zitat) „Wie schafft es ein nicht nach Kategorie A – Leistungsklasse 1 zugelassener Hubschrauber in Termez bei hoher Temperatur und großer Höhe nach Ausfall eines Triebwerks wohl zum Platz zurück mit mehreren Minuten Flugzeit?“(Zitatende)
Ganz einfach, indem er zurückfliegt! Allerding unter der Voraussetzung, daß das Take-off Weight soweit unter dem MTOW des NH90 von 10.600 kg gewählt wurde, daß sich die Situation mit der geplanten Flugzeit (+ Reserve) und dem abnehmenden Cross-Weight sowie unter Einbezug des Landeplatzes sowie möglicher Alternates nur noch verbessert, ansonsten hätte es in Termez die 78+18 „wohl trotz aller weiteren Unwohlheiten“ nämlich nicht mehr geschafft. Der Landeanflug muß in absolut hindernissfreiem Gelände und extrem flach gewählt werden und das Gelände muß selbst bei AEO jederzeit eine „forced Landing“ (Autorotation) ermöglichen. Wie wichtig gerade das ist, hat ja die ungeheurliche Pleite mit dem OHCP bestens verdeutlicht! Bei OEI muß aufgrund der zwingenden Rolling-Landing mit ca. 35 bis 45 kts Aufsetzgeschwindigkeit die Aufsetzfläche ein sicheres Aufsetzen und Rollen zulassen und muß für den Ausroll- und Bremsvorgang von hinreichender Länge sein.
Nochmals für Sie @Z25 zur Abgrenzung von Cat A – Performance Class 1:
Ein derart zugelassener Hubschrauber hätte mit MTOW in Termez auch auf dem Flachdach der Flugleitung sicher starten und landen können, selbst bei 313 m über NN und bei ISA +25 samt OEI in jedwelcher Take-Off- oder Lande-Phase! Aber man landere ja wieder ja auf dem riesigen Airport in Termez als „Alternate“ und nicht auf einem Schiff der Marine und/oder im SAR-Dienst auf einem Krankenhaus (vgl. http://copterweb.de/wordpress/wp-content/uploads/2010/09/050808_500-500×198.jpg), denn dort hätte es mörderisch gekracht.
Da Sie ja selber schrieben „Und keine Angst vor nachvollziehbaren technischen Erklärungen, ich bin Ingenieur, wenn auch nicht vom Fach…“ (vgl. @Z25 | 17. Dezember 2014 – 7:48), sollten Sie auch Das verstehen wollen, was man Ihnen auf Ihre Bitte extra verlinkt und downloaded (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/12/der-drehfluegler-zweite-dezemberhaelfte-2014/comment-page-1/#comment-167956). Denn damit war nämlich bereits auch Ihr aktueller Einwand schon beantwortet.
Moin,
Ist die 78+18 schon in Faßberg eingetroffen? Sind in der Zwischenzeit nähere Informationen zu ihrem weiteren Werdegang durchgedrungen?
Hat sich bestätigt, dass das OHCP tatsächlich zum Hersteller eingeschickt und von diesem begutachtet werden soll?
Cheers
Flip
Ja, sie bekommt jetzt erstmal ihre aufgeschobene 2-Jahres Inspektion und das OHCP geht zur AGTU nach Erding. Und über die Feiertage finden gewisse Leute vielleicht auch die Zeit, sich mit bestimmten technischen Einzelheiten des Hubschraubers vertraut zu machen, wenn man es denn schon seit Juni nicht geschafft hat. Guten Rutsch!
@all
„Vonne Kueste auch Many happy landings , Frohe Weihnachten und Guten Rutsch“
an alle Flieger und sonstige Kameraden.
Der Stil innerhalb der Marinefliegerei gebietet es, selbst mit dem „Seeloewen“ einen nach ihm benannten „Alles ist schoen Seeloewengluehwein“ zu trinken und den Weihnachtsfrieden einzuglasen.
I shall return next year…
@alle Insider, @alle am Thema wirklich Interessierte, @T.W.:
Die Weihnachtsdienst- und/oder Neujahrsdienstbefreiung fängt bei mir zwar erst mittwoch-mitttags an, aber denen, die ab heute schon das Glück haben, aber auch insbesondere denjenigenen, die über die Feiertage im Dienst und/oder im Auslandseinsatz sind, wünsche ich ein geruhsames Fest und uns allen ein erfolgreiches 2015.
Als kleines Präsent gibt es noch eine PPT zum Thema „Performance Class 1 – Category A _E_x_t_e_n_s_i_o_n_ (no requirement to reject)”, wie ab ca. 2005 in der Off-Shore- und See-Fliegerei Standard (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/31912267/o-199hdn0qs11jlp8hphh13o01ejmapdf )
Dies ganz entsprechend der VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012 „zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates“: (Zitat Seite 144; SPA.HHO., Nr. 125 Flugleistungsvorschriften für HHO-Flug-betrieb (HHO = Helicopter Hoist Operations)): „Mit Ausnahme von Windenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort ist sicherzustellen, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbliebenen Triebwerk bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb ohne Gefährdung der an der Winde hängenden Person oder Last, Dritter oder von Sachen durch-geführt werden kann.“ (Zitatende, und so auch im zivilen ICAO-SAR-Dienst des BMVI und beim Havariekommando der Bundesrepublik Deutschland und der Freien Hansestadt Bremen, der Freien und Hansestadt Hamburg, denLändern Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein obligatorisch).
Damit ist es eigentlich höchst überflüssig mit irgendwelchen Querdenkern über Category A – Performance Class C1 zu diskutieren, denn wer das noch nicht einmal kapieren will bzw. völlig argumentationslos in Frage stellt, bei dem braucht man mit der „_E_x_t_e_n_s_i_o_n_” zu Cat A – PC 1 erst gar nicht anzufangen.
Soweit von mir zur Feiertagslektüre und die dürfte wohl von anderer Seite noch mehr sein bzw. noch werden … :-)
Hab ich irgendwo was überlesen?
Der 645 T2 lackiert und BW Kennung bei einer Veranstaltung u.a. mit Brigadegeneral Rudolf Maus, Stellvertretender Kommandeur Unterstützungsverbände Luftwaffe und Kommandeur Logistikverbände, am 27. November 2014 bei Airbus Helicopters in Donauwörth.
http://www.bundeswehr-journal.de/2014/erstflug-des-neuen-militaerhubschraubers-ec-645-t2/#more-4496
@gk jürgen: Ein „massgeschneiderter VIP-Flieger“ für die kämpfende Truppe.
@all: Bei SPON http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-nh90-hubschrauber-kaum-einsatzbereit-a-1009533.html zeichnet sich für das ab morgen erhältliche E-Paper und für die Printausgabe des DER SPIEGEL wohl ein größeres IED für das BMVg ab.
Bin mal gespannt, ob da auch die letztendlich allen Problemen zugrundeliegende Zulassungsfrage des NH90 bzw. auch des SEA LION vom DER SPIEGEL erkannt und angesprochen wird. Geforderter Stand der Technik (= SOLL) wäre eigentlich Part 29 – Amdt 55 bzw. EASA CS-29 – Amdt 3. Das IST “soll” aber gemäß des NAHEMA-Design- & Development Contract als Entwicklungs- und Zulassungsbasis FAA-FAR Part 29, Amdt 31, Stand Oct 1990 sein
Auch steht man beim IST derzeit noch bei über ca. 140 offene Änderungsforderungen zum NH90 / MH90 – wie mit den Ergebnisberichten zu div. Einsatzprüfungen durch die Truppe bestätigt: Fast alle bzw. in Masse liegen diese Anforderungen bzw. noch ausstehenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen im Bereich Part 29 – Amdt 32 bis Amdt 55 bzw. bis EASA CS-29 – Amdt 3!
Und wie wir vom „Einzelfall Termez“ bzw. dem Overhead Control Panel (OHCP) wissen, werden bezüglich Redundanz der FUEL SHUT OFF VALVES und der Elektrik (OHCP) offenbar noch nicht einmal „Part-29 – Amdt 13, effective since 05/02/_1_9_7_7_“ erfüllt!
Das mal an die Adresse der diversen Ignoranten und auch diesen darf ich geruhsame und lesereiche Feiertage sowie ein weniger „stromlinieförmiges“ 2015 wünschen.
Ein sehr interessantes Schmankerl erreichte mich von der Industrie …
Man geht dort davon aus, daß der HTH (Heavy Transport Helicopter) aus dem Hause AHD kommen werde und desweiteren eine südeuropäische Nation in der Zusammenarbeit jetzt schon aus dem Rennen sei !!!
War es nur eine Finte des Planungsamtes mit der CH47F als Nachfolger CH53 um etwas Wind in den Betrieb zu wehen ?
Ist Italien gemeint als südeuropäische Nation oder gar Frankreich ?
Immerhin scheint nach den mehr und mehr zulaufenden Informationen der Fachleute das französische OHCP (Overhead Control Panel) des NH90 in seiner Bauart und Konstruktion als Fehlkonstruktion und evtl. NICHT zulassbar !!! Das wird im Falle des Eintreffens für mächtig Wirbel sorgen …
Nach fachkundiger Meinung ist das OHCP auch nicht nur im Zusammenhang mit fehlerhaften Squibs wie evtl. im Fall Termez gefährlich …
Aufgrund der Konstruktion kann nahezu JEDER Kurzschlußfehler in dem Bereich der dort zusammengeführten Schaltsysteme zum Super-GAU führen und ist nicht kalkulierbar !!!
Sprich TOTALVERLUST !!!
Einige Dinge sind zu trennen:
1. Zulassungsbasis
2. Triebwerkstagnation
3. Design Overheadcontrolpanel
4. Performance Class 1
5. Einsatzbereitschaft
6. Zulauf neuer WaSys
Das Argument vom MdB L. keine neuen Systeme zu beschaffen, bevor die aktuellen Probleme in der Einsatzbereitschaft behoben worden sind, ist etwa so logisch wie den Herd nicht zu kaufen, weil der Staubsauger nicht bedient werden kann. Was zum Verbessern des Klarstands zu tun ist, habe ich versucht am 16.12. zu skizzieren.
Zu PerfCl 1: Kern ist die Fähigkeit bei Verlust eines Trw zu landen, und zwar within the rejected take off distance available. Mir erschließt sich nicht, warum der NH90 das nicht können sollte.
Zum OHCP hatte ich mich bereits ebenfalls am 16.12. ausgelassen. Das französische DGA wird als zuständige NQO eingebunden.
Erste Auswertungen zeigen, dass die Stagnations auch aufgrund unklarer FBH (Flugbetriebshandbuch) zurückgeführt werden können.
Die Zulassungsbasis ist bezüglich CS29 Amdt 3 und FAR29 Amdt 31 zum Thema Equipment, Systems and Installations identisch. Vergleich jeweils Requirement 1309.
Etwas anderes ist nun die Konformität einzufordern,-)
Lieber SER,
das Schmankerl aus der Industrie ist Wunschdenken. KEINER in Europa wird zig Milliarden Entwicklungskosten PLUS Beschaffungskosten für einen Hubschrauber jenseits der 20 Tonnen max gross weight bezahlen (können). Die von den Heeresfliegern dereinst definieren Requirements (Kostentreiber) für den HTH sind afaik Geschichte.
Ein turn around für Industrieinvestitionen wird sich nicht ergeben. Noch einen A380 kann sich Airbus wohl kaum leisten.
Es wird vielleicht eine CH-47, ganz vielleicht eine CH-53K, vielleicht auch ein langfristiges Rumbasteln an der CH-53G mit dem Schicksal der derzeitigen Marinehubschrauber geben. Oder die Fähigkeit wird nicht mehr benötigt…
Ein anderes Schmankerl: Airbus verschenkt ein Patch mit der Aufschrift „Airbus CH-53“. Das ist sogar deren eigenen Mitarbeitern peinlich :-)
@Zwischenrufer
Pic or it didn’t happen. (Patch wäre natürlich noch besser.)
@Zwischenrufer:
Warum favorisiert man denn nun die CH-47? Wegen dem Tandemsystem?
Die CH-53K wäre doch der logische Nachfolger.
Ich befürchte jedoch auch, dass man die Finanzmitel gar nicht mehr aufbringen werden kann bzw. will, um einen Nachfolger zu beschaffen.
Man hat ja schon erhebliche Probleme die CH-53GS noch 5-10 Jahre in Nutzung zu halten.
@Schraubendrehn: Eindeutiger Fakt ist, daß FAA-FAR Part 29 AMdt 31 eben asolut nicht EASA CS-29 – Amdt 3 entspricht, sondern Letzteres entspricht Amdt 55, und das ist ein ganz gewaltiger Unterschied !!!
Vergessen Sie bitte auch bei einem Schiff, welches i.d.R auch Fahrt hat, den „Rejected Take-Off“, da fährt Ihnen nämlich die „Distance available“ mal einfach davon und es verbleibt nur noch Seewasser. Ergo senkrecht bzw. sogar mit dem Vorteil von moderater Vorwärtsfahrt (10 – 20 kts) raus und je nach TDP oder LDP genauso wieder rein.
Damit können Sie leider den Rest Ihrer Argumentation auch vergessen, es sei denn, Sie rechnen uns die MCTOM (Max. Calculated Take-Off Mass) des SEA LION für OPS nach Cat A – PC 1 – Extended bzw. für OEI-HOGE vor!
(Bitte nicht persönlich nehmen, aber bei FluSi bin ich ein absoluter „Kniefiesler“, weil das ein gesundes Fliegerleben bis ins Alter i.d.R. garantiert).
@SER: Die Industrie und die Führung ds BMVg mögen weiter von einem HTH aus dem Hause des H&L-Lieferanten bzw. von einer Entwicklungslösung träumen. Weder diese, noch die damit einhergehenden Vorab- bzw. Systemkosten können wir uns bzw. kann man sich leisten.
Das Planungsamt hat m.M.n. deshalb durchaus pragmatisch gedacht. Als Zwischenlösung bzw. Ergänzung zu den zunehmend „dement“ werdenden CH53, eben CH47F (vgl. http://www.agustawestland.com/product/chinook-ich-47f-0 )
Dies als Mix von Kauflösung, Lizenzproduktion und Joint-Venture; Partner dürften BOEING, AgustaWestland und letztendlich die gleichen deutschen Unternehmen wie im GMRTH-Konsortium sein (RheinMetall, RUAG, ZF, MTU). Danach sieht man evt. mit dem dann marktverfügbaren CH53K – wie auch immer unter nationaler Beteiligung realisert – weiter. AH und AHD haben m.M.n. die Zeichen der Zeit nach den „Erfolgen mit NH90, TIGER, A400M, EuFi, EuroHawk und TALARION“ gründlichst verkannt.
Die Wende hat längst begonnen. Ausserdem ist auch BOEING das „Hemd bzw. die zuverlässige Kooperation mit AW, AW-USA, Finmecanica und UniCredit“ näher, als die Hose bzw. der Wackelkanditat AH bzw. AHD!
Wenn das OHCP des NH90 tatsächlich „über den Deister“ gehen sollte, dürfte dieses ja das Sprungbrett für den „Bär“ und „GenFlusi“ in die NATO oder auch in die EDA sein. Frei nach dem Peter-Prinzip, bzw. „Jeder wird solange befördert, bis er dort ist, wo er nichts mehr anstellen kann“, oder „bei uns können werden was Sie wollen, ob Sie wollen, oder auch nicht“.
Und jetzt noch eine Frage an alle, die zwischen „Nicht-Zünden“ und „Stagnation“ schon einmal grundsätzlich differenzieren können (denn das soll auch für Gen-Flusi im Fall Termez sowie für einen „stromlinien vor dem Haushaltsauschuß schwätzenden General Zimmrer ziemlich schwierig sein?):
Was passiert da wohl, bei den geraden Abgasführungen des RTM322 der Marineversionen und dagegen bei den nach oben gekrümmten Abgasführungen des NH90-TTH?
So. Foto organisiert, Herr Wiegold: http://fs1.directupload.net/images/141219/aiqjlfvt.jpg :-)
Warum die CH-47…? Nuja, das müssen Sie schon das Planungsamt fragen. Falls das so überhaupt stimmt… Hat denn igendwer hier klare Fakten zu dieser Aussage??
Die CH-47 ist marktverfügbar. Die CH-53K muss noch fliegen lernen. Beide Flieger haben aus deutscher Sicht Stärken und Schwächen. Klar, sind auch für unterschiedliche Aufgabengebiete konzipiert.
@Zwischenrufer:
Wenn man im PlgA wirklich darüber nachdenkt, würde es mich nicht wundern.
Warum auch im 21. Jahrhundert einen luftbetankbaren Hubschrauber kaufen?
Bis eine Beschaffung formal und haushalterisch möglich wäre, ist die CH-53K auch marktverfügbar. Trotz aller Verspätungen.
Aber auch in dem Bereich wird man wieder mit viel Aufwand wenig bewegen.
@schraubendrehn
Zum Kommentar 16.12.14 schrieb schon @ Vtg-Amtmann richtigerweise:
„“.@Schraubendrehn: In der Masse Ihrer Argumente muß man Ihnen völlig Recht geben, aber das OHCP an die “designverantwortliche Firnma” zwecks Untersuchung und Anlalsyse zu schicken, ist den “Bock zum Gärtner machen”!
Und ein Flugbetriebshandbuch FBH hat genausowenig mit Stagnations zu tun, wie GenFluSi gelernt hat das beschriebene Fälle und insbesondere Termez KEINE Stagnation waren !!!
Mittlerweile gibt es eine Erläuterung zur Stagnation publiziert für Besatzungen … was die aber ohnehin verstanden hatten ;-)
Auch weise ich nichfalls darauf hin, das Tool für Datenreadout ist nicht von Fokker oder sonstwem zugelassen und liefert „irre“ Werte !
Das Thema ist aber eher die Elektrik und Zulassung OHCP … das Triebwerk ist bekannt als untauglich … und rejected take-offf … Lassen sie sich das mal beisitzend vorfliegen ! Viel Spass … ;-)
Eine Beschaffung dieser Größenordnung bedarf Vorlauf. Nicht nur in Deutschland. Eine Beschaffungsentscheidung bedarf solider Fakten (und geringer Risiken) als Grundlage. Vor allem wenn man damit eine Ausserdienststellung (hier:CH-53) verknüpft. Welche Konsequenzen es hat, wenn diese Abhängigkeiten nicht aufgehen, haben wir vielfach erlebt.
Wir sollten bei aller berechtigten Kritik an der Rüstung aber nicht gleich alles was nun neu auf den Tisch kommt gleich wieder in Grund und Boden diskutieren!
Ääh. Warum nicht luftbetankbar?
@Zwischenrufer:
Natürlich bedarf es einem Vorlauf, daher sehe ich die Realisierung in ca. 10 Jahren.
Gibt es eine CH47F, die luftbetankbar ist?
Die MH47 wurde ja nicht exportiert, oder?
@ SER 18:45 Uhr
Zitat: „Immerhin scheint nach den mehr und mehr zulaufenden Informationen der Fachleute das französische OHCP (Overhead Control Panel) des NH90 in seiner Bauart und Konstruktion als Fehlkonstruktion und evtl. NICHT zulassbar !!! Das wird im Falle des Eintreffens für mächtig Wirbel sorgen …
Nach fachkundiger Meinung ist das OHCP auch nicht nur im Zusammenhang mit fehlerhaften Squibs wie evtl. im Fall Termez gefährlich …
Aufgrund der Konstruktion kann nahezu JEDER Kurzschlußfehler in dem Bereich der dort zusammengeführten Schaltsysteme zum Super-GAU führen und ist nicht kalkulierbar !!!
Sprich TOTALVERLUST !!! “
Wenn dem so sein sollte, was ich nicht bezweifle, sondern nur nicht verfiizieren kann, dann haben wir in unserem NH-90 Thread mit 400 Kommentaren und enormen technischen Details, obwohl die Konstruktionsunterlagen uns nicht vorlagen, ganze Arbeit geleistet.
Für die Zukunft wird es dann interessant werden, wenn offizielle Details, event. auch über Mitteilungen für den AS 355 (AD des LBA oder der EASA), der ja offensichtlich das gleiche Feuerlöschsystem enthält, veröffentlicht werden. Dann kann man im Nachklapp prüfen, wie weit wir mit unseren Annahmen und Schlussfolgerungen mit dem vorhanden Know How richtig oder falsch lagen.
@Vtd-Amtmann
In Ihrem Beitrag vom 17. Dezember 2014 – 18:25 schreiben Sie, dass man für den Sea Lion über eine neue RTM Variante nachdenkt. Ich wäre extremst an einer Quelle dafür interessiert und wäre dankbar wenn Sie die teilen könnten.
Nach der SPON-Meldung zum NH-90 und Tiger von heute:
Wieviele der beiden Maschinen fliegen eigentlich bei unseren zahlreichen Verbündeten,die ebenfalls mit den Pleitehubis ausgerüstet sind?
Sollte die Einsatzbereitschaft dort besser sein,so könnten wir ja vielleicht bei welchem Partner auch immer ,etwas lernen ?!
Zur Frage warum die CH-47 die bessere Wahl sein könnte, möchte ich die auch mich überzeugenden Gründe von • Zwischenrufer vom 16. 12 http://augengeradeaus.net/2014/12/der-drehfluegler-zweite-dezemberhaelfte-2014/comment-page-1/#comment-167859 erinnern und hier zitieren:
„Die CH-47F oder auch die Block II sind alles andere als “in ähnlichem Alter wie die CH-53″. Die sind absolut auf der Höhe der Zeit, kontinuierlich weiterentwickelt, leistungsfähig, bewährt, Ersatzteile sind jederzeit verfügbar, die gut ausgelastete Produktion ist noch auf Jahre offen, die Unterstützung für Jahrzehnte gesichert, es fliegen weltweit über 800 CH-47… Die Core-Avionik ist nebenbei die gleiche wie die der CH-53K und die der CH-53GA. (…) Die gute alte CH-53 der Luftwaffe hat mittel- bis langfristig einen entscheidenden Schwachpunkt: Die weltweite Flotte besteht noch aus den deutschen und zwei Dutzend israelischen Maschinen. (Mexiko und der Iran kommen auch nochmal auf ein halbes Dutzend :-) Ersatzteile werden unbezahlbar. Noch entscheidender: Manche wird es bald nicht mal mehr für Geld rechtzeitig geben.“
@ Memoria: Soweit mir bekannt gibt’s keine CH-47F mit a2a refueling. Aber Hexenwerk ist die Einrüstung nicht. Missionssysteme müssten bei jedem Kaufprodukt integriert werden.
@Zwischenrufer:
Es war schon so viel kein Hexenwerk (siehe CH-47 HC3).
Unabhängig vom Produkt wäre ja interessant, was man mit einem solchen Systemm machen will. 08/15-Stabilisierungseinsatz? Spezialoperationen?
Wenn man nicht weiß was man will, kann man auch nicht planen.
Es wäre der BW zu wünschen, dass sie Ch47F finanziert bekommt. Somit würde die Truppe vielleicht auf längere Sicht ihr einziges wirklich einsatzfähiges Hubschraubermodell erhalten.
Die Entwicklung bei den Drehflüglern hören sich dramatisch an – NH90 und Tiger kämpfen weiter mit grundlegenden technischen Problemen und Obsoleszenzen, Ch53 sind offensichtlich stärker abgeflogen als erwartet, die Lynx haben Risse…
@Bang50:
Die Leitungslösung: Wir nutzen einfach die CH47F der Niederländer mit.
Pooling und sharing. DSK und so.
Hier gibt es ja richtig vernünftige Vorschläge
…und dann mit dem Ersatz der CH53 durch CH47 oder CL295/C27J in Holzdorf und des Abfliegens der CH 53 GS+A (später dann LUH+CH47) in Laupheim hätte man zukunftsweisende Lösungen und würde evtl noch Geld sparen.
Durch den Lizenzbau der CH47 könnte AH dann noch lernen wie man vernünftige CTH baut (und in der Zukunft ohne Partner und mit Eigeninvest HTH ohne Bw/BAAIN).
…. man wird ja noch träumen dürfen :-)
@Elahan:
Ich verstehe weiterhin nicht, warum man sich hier so auf die CH47F konzentriert.
Die CH53K ist eine sehr gute Lösung – bis die Bw gem CPM (nov.) die Papierlage fertig hat, ist diese auch marktverfügbar.
Aber man müßte halt mal wissen was man will.
Ch47F ist sofort verfügbar, bei Ch53K wird es auf jeden Fall nach 2022 (wohl eher noch später, da das USMC sehnsüchtig auf die Kilo wartet.)
Kommt eben darauf an, wie akut die ganze Drehflüglerproblematik innerhalb der BW ist/gesehen wird.
P.s Eine Ch53K ist schon schick ;-)
@Bang50:
Die Bundeswehr braucht bis zu einer Ausschreibung eh noch locker 5 Jahre.
Daher ist das für mich nicht wirklich ein Argument.
Aber auch dann muss man das Geld dafür haben.
Ich halt es für wahrscheinlicher, dass man die CH-53GS recht bald ausphast und dann die CH53GA noch bis 2030 am Leben läßt. Das war es dann.
Müsste man mal überprüfen und bei Sikorsky und Agusta Westland (Lizenzfertigung in Europa) anrufen (wenn nicht schon geschehen) – die Zeitlinie für CH53k dauert aber schon noch etwas (das USMC hat höchste Priorität auf der Kilo). Ich würde jetzt einfach mal schätzen, dass in unter 10 Jahren (amerikanische Produktion) keine Ch53K auf der Platte steht. Mit Lizenzfertigung würde sich das sicher beschleunigen lassen. Die erste CH47F gibt es hingegen von Agusta Westland wahrscheinlich in unter 2 Jahren.
Ist halt wirklich eine Frage des großen Bildes: Wie desolat ist die aktuelle Lage? Wie ist die Aussicht?
Wenn quasi als Neujahrsbescherung der ganze Drehflüglerkrempel um die Ohren fliegt, sollte man einen kurzfristig realisierbaren Plan an der Hand haben.
Letztlich sehe ich wie Sie die Null-Option jedoch als die wahrscheinlichste Option an – nach dem Motto:“Habt ihr eben Pech gehabt“.
Zur Planung des Exportgeschäftes der CH-53K:
http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303749904579575850007503362
Man geht wohl davon aus ab 2022 Exportmärkte zu bedienen.
Innerhalb von 2 Jahren läßt sich in der Bw etwas in der Größenordnung schon rein formal nicht realisieren. In der Zeit kauft man ja nichtmal Ersatzteile für jetzige Systeme.
Dazu kommt das nicht vorhandene Planungsvolumen.
Also keine Eile – besser mal nachdenken was man wirklich braucht.
@ Memoria – Tja, wie das mit Lieferterminen ist, haben wir heute erst wieder erfahren ;-)
CH47 wird in Europa geflogen und die Niederlande sind am Teilen in vielen Bereichen ernsthaft interessiert.
…. undArnold will NH teilen :-)
Ich hatte zwischendurch mal nach langem wieder bei der Flug Revue reingeschaut. Es gibt da eine Meldung von 13.11. die besagt, dass die MTU 166 Exemplare des Triebwerks T64 für die CH-53 hochgerüstet hat, die bis ins Jahr 2030 im Einsatz bleiben sollen. Wohl ein Anzeichen für die Null-Option.
Andererseits gibt man CH-53 Rotorköpfe an Israel ab. Ob dann die überarbeiteten T64 Triebwerke (übrigens mit Sandfilter) dem selben Weg folgen wäre dann ein deutliches Zeichen in die andere Richtung. Vielleicht weiss man ja in Israel mehr über die Zusammensetzung der zukünftigen deutschen Hubschrauberflotte als bei uns selbst.
@ Georg
Ganz genau und meinen ausdrücklichen Dank dafür. Ich war nämlich nach dem Flugunfall in Termez schon der Meinung, dass ein Systemingenieur von NHI allein aufgrund der detailierten Beschreibung der Besatzung das gemeinsame Element der Fehler nach dem Feuerlöschen hätte schnell bestimmen können müssen. Darüber hinaus will ich jetzt nicht spekulieren.
Mit einer schönen headline wartet heute Spiegel-Online auf „Marodes Material: Triebwerkprobleme halten Bundeswehr-Hubschrauber am Boden“ (der link hierzu: http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-nh90-hubschrauber-kaum-einsatzbereit-a-1009533.html ).
Bin gespannt, ob die Damen und Herren Abgeordneten im Verteidigungsauschuss von den Aussagen (wieder mal!?) überrascht werden …
@Bang50 u. Elahan:
Trotz unicherer Liefertermine und möglicher enger Kooperation mit NL:
Ist die CHH47 der wirklich geeignete Hubschrauber im Jahr 2025?
Leistungsvermögen, fehlende Luftbetankungsmöglichkeit, eingeschränkte Seeverwendungsfähigkeit, etc.