NH90-Unfall war ‚Einzelfall‘ – Hubschrauber fliegen wieder
In aller Kürze der Sachstand NH90, wie ihn das Heer am (heutigen) Mittwochmorgen meldet:
Der Flugsicherheitsausschuss stuft den Zwischenfall als Einzelfall ein und sieht keine weiteren Maßnahmen für den operationellen Betrieb als notwendig an.
Der Inspekteur des Heeres hat daraufhin entschieden, den Flugbetrieb NH 90 wieder aufzunehmen, der zuvor als Vorsichtsmaßnahme vorläufig ausgesetzt worden war.
Mehr Hintergründe zum Zwischenfall im vorangegangenen Thread.
@ Zindarsen
Zitat. „Das Heer kennt in seinen Führungsspitzen, im Gegensatz zur Lw, kein CRM (Fehlerkultur) und die Lw trägt gefühlt keine Verantwortung mehr (LwAmtBw). Das Heer behandelt Lfz eben eher wie Panzer.“
Dies ist auch der Grund, warum das Heer so leichfüßig die CH-53 an die Lw abgegeben hat. Die CH-53 hat die Hälfte der Instandsetzungstitel des Heeres „gefressen“. Außerdem war dies das letzte extrem techniklastige System, wo die Erfahrung der Techniker, die Umstände und Notwendigkeiten des praktischen Flugbetriebes die langjährige Bildung von technikaffinen Experten erforderlich machte. Bekanntlich stören Experten und notwendiges Expertenwissen die Problemlösung mittels Befehl und Gehorsam.
Wie ich schon vor 35 Jahren in meiner eigenen Ausbildung gegenüber den militärischen Ausbildern (Soldaten) anmerkte, die Physik, die Elektronik hört nicht auf Dienstgrade sondern auf Naturgesetze !
General W. 2007 sinngemäß zum Thema Crewrest:
Wenn ich meine Fallschirmspringer nachts um 3°° aus dem Schlaf reiße und befehle „Springen“, dann wird gesprungen. Und wenn ich will, dass die CH53 fliegt, dann wird geflogen.
Der gute Mann hat Doorgunnern (Mannschaftsdienstgrade in Senftüten) im Camp zur Rede gestellt, weil er Verpixxxtum gewittert hat und Crewrest als Vorwand sah.
Ganz großes Kino.
Aber seitdem sollte sich einiges zum Besseren gewendet haben, oder?
@CRM-Moderator: Bin da der Aufassung, daß sich nichts zum besseren geändert hat, bei dem Mann! Sowohl der NH90-TTH, als auch der SEA LION und das MoU bieten zwar für den GI genügend Potential zum Eingreifen bzw. für die Notbremse, aber General W. wird eher noch dem Teufel beim Anheizen helfen.
Erstens weiß m.M.n. der Mann offenbar in beiden Vorhaben nicht um was es fundamental geht, oder er will es nicht wissen und er hat zudem ein ganz schlechtes Erinnerungsvermöge, was ihm da alles so seit Amtsantritt am 21.01.2010 über den Schreibisch flatterte.
Auch der GI wird in allernächster Zeit mit peinlichen Realitäten konfrontiert werden, und das aufgrund eines sehr couragierten Mannes in seinem Umfeld (… hört man)!
Irgendwie sollten wir aber doch wieder zu den originären Themen TRIEBWERKE RTM 322 (insgesamt und nicht nur TERMEZ) sowie OVERHEAD-CONSOLE samt TERMEZ-Systemausfällen zurückkommen?
Sehr wohl!
Wobei ich zum Abschluss anmerken will, dass die technischen Auffälligkeiten nicht ohne die involvierten Personen und deren Bewertung (Motive) zu sehen ist.
@CRM-Moderator: Einen Abschluß des Falles sehe ich noch lange nicht als gegeben an, dessen Diskussion hat eigentlich erst angefangen. Der Beschluß des Flugsicherheitsausschusses und des Insp Heer kann und darf kein Abschluß sein, denn dieser kann weder einen Flugunfalluntersuchungsausschuss, noch dessen Abschlußbericht ersetzen.
Natürlich sind die „technischen Auffälligkeiten“ nicht ohne die involvierten Personen [am Flugunfall unmittelbar Beteiligte und damit Betroffene, als auch in den Flugbetrieb der Bw insgesamt Integrierte] und deren Bewertungen bzw. Motive im bzw. zu Fall zu sehen.
Die Motive sind ganz einfach, nämlich die Gewährleistung eines sicheren Flugbetriebs der Bundeswehr durch den Dienstherrn.
Hinzu kommen die rechtlich verbürgten und damit absolut legitimen Ansprüche des Volkssouveräns (Bürger, Steuerzahler, Angehörige, wie vom Parlament vertreten) auf Persönlichkeitsschutz, Abwehr von Gefahren für Gesundheit, Leib und Leben, Öffentliche Sicherheit und Ordnung sowie das Recht auf Sicherheit des Luftverkehrs, wie letztendlich im Zuge des GG Art 1 ff durch Exekutive und Legislative zu garantieren.
@ Zimdarsen
Mir ist der Hinweis auf den DBwV nicht ganz klar. Es geht um Aspekte, die in die Fachinteressenvertretung gehören.
@Georg
Der Hinweis mit der Rampe trifft mal wieder den Kern. Genau das ist das Problem. Der Vorfall ist wohl so bearbeitet worden, als ob es durch die Platine nicht auch andere gegenseitige Beeinflussungen der Systeme möglich seien. So könnten bei Fehlerstrom wegen defektem Rampenschalter die shut-off-valves betätigt werden und beide Triebwerke während des Fluges von der Kraftstoffversorgung trennen? Ein weiterer Einzelfall?
Nach meiner Kenntnis ist die Feuerlöschanlage Triebwerk flottenweit bei diesem Vorfall das erste Mal im Flug betätigt worden. Die darauf folgenden Systemausfälle in einer Ferndiagnose als Einzelfall einzuordnen, scheint mir da nicht naheliegend.
Falls Jemand Kenntnis von anderen Bätigungen der Feuerlöschanlage hat, wäre ich für einen Post hier dankbar.
@schleppi: Vorschlag, vorsichtshalber das Pferd auch von hinten aufzäumen: Vorfall in Anlehnung an AFTO 29 zu NH90-Engine-Failure-Termez beschreiben und hinsichlich der Wirkungen ergänzen. EASA und FAA ganz offiziell als IGTH anschreiben und Folgendes fragen.
1.) Sind Feuerlöschversuche und Feuerlöschvorgänge mit defekten Squibs bekannt?
2.) Wenn ja, bitte nach Lfz-Typ und Anzahl spezifizieren?
3.) Kam es in weiterer Folge zu Fehlfunktionen und Schäden am BUS-System, im Avionik-Bereich und der Hardware-Peripherie des (der) jeweiligen Lfz?
4.) Wenn ja, bitte nach Art, Anzahl und Typ spezifizieren?
5.) Sind geschilderte Fehlfunktionen und Schäden am BUS-System, im Avionik-Bereich und der Hardware-Peripherie am jeweiligen Lfz mit den Bau-, rüf- und Zulassungsregularien vereinbar?
Könnte mir vorstellen,
– daß die Fragen zu 1.) und 2.) mehrfach mit „Ja, ….“ bzw. positiv beantwortet werden,
– daß die Fragen zu 3.) und 4.) generell verneint werden.
– daß Frage zu 5.) kategorisch verneint wird.
Dann war der Termez-Flugunfall wirklich ein „Einzelfall“, aber nicht ein solcher, wie vom Flugsicherheitsausschuss Bw und vom Inspekteur Heer benannt.
Siehe auch unter „prima facie Beweis, offenkundige Tatsachen, Erfahrungssätze, Freibeweis“.
schleppi | 22. November 2014 – 15:12
Ich meine, dass bei den Triebwerksbränden NH 90 in Oman und Australien auch die Feuerlöschanlage betätigt wurde. Über „Nebenwirkungen“ wurde seinerzeit nichts berichtet.
@ Schleppi
„Mir ist der Hinweis auf den DBwV nicht ganz klar. Es geht um Aspekte, die in die Fachinteressenvertretung“
Dann sind die Zielgruppentagungen des DBwV mit den Inspekteuren, Wehrbeauftragten, MdBs, NH90 Prüfern, Piloten, Technikern wohl ihnen nicht bekannt? Ist der DBwV mit seinen Orgelementen und Kooperationspartnern nicht eine Fachinteressenvertretung.
Sonst läuft es ja wie bei der Bahn :-)
Siehe auch (Seite 22)
http://www.vbsk.net/JETNEWS_2013_online.pdf
@Schleppi: Interessant wäre im Zusammenhang zu Termez dort und auch bei den Fällen in Australien und im Oman, ob die betroffenen Triebwerke einen oder zwei Löschvorgängen ausgesetzt waren. D.h. wurden ein oder zwei Squibs gezündet (wegen Wahrscheinlichkeit und so ….)
@Elahan
Ich dache da eher an den Vors Heer im DBwV, der bewegt doch die Interessen aller Heeresangehörigen.
Die Zielgruppentagungen kannte ich bis jetzt nicht.
@Zimdarsen: bei allem Vertrauen in den DBwV – ich bin selber seit 1968 Mitglied – man muß dem Luftfahrtamt Bw im konkreten Fall etwas massiver kommen, als mit einer Zielgruppentagung.
Einer der Ansätze ist gemäß Folie 8 der öffentlich ins Netz gestellten „VS-nfD PPT“ (https://www.eda.europa.eu/docs/default-source/events/4-achieving-ioc-for-de-maa-v3.pdf) der direkte Durchgriff des GI auf das Luftfahrtamt der Bw, der andere Ansatz sind die m.M.n. „großkotzig“ vorgegauckelten internationalen und auf die zivilen Aufsichtsbehörden übergreifenden Qualitätsansprüche dieses Amtes, bis zu deren Realisierung gemäß letzter Folie noch ein sehr steiniger Weg ist.
MIt PPT sind BMVg und Bw stets ihrer Zeit voraus, mit Taten aber leider immer hinterher!
Nachtrag: Die European Defence Agency (EDA) stellt „Deutsche VS-nfD PPT“ ins Netz, da merkt doch ein Jeder, wie er vom BMVg „ver-po-po-t“ wird.
@ elahan
Zielgruppentagungen der Luftwaffe mit dem DBwV sind Sache der Luftwaffe und des DBwV. IGTH ist etwas anderes.
@ Zimdarsen 19:08
no comment
@ Vtg-Amtmann
scheint wohl ein Weg zu sein. Dauert aber.
@ Werner
thx, das wusste ich nicht.
@schleppi | 22. November 2014 – 15:12
Ich weiß von einem Einsatz der Feuerlöschanlage in Afghanistan beim Anlassen am Boden. Das OHCP hat’s überstanden.
@ Münchhausen
Wäre wohl eh zu kurze Wirkzeit auf das Panel gewesen. Üblicherweise stellt man die Maschine dann ab.
@ all
Hat hier Jemand eine Übersicht wieviel Triebwerke bis jetzt geschrottet wurden?
@Schleppi: In total Australien, Oman und Bundeswehr mindestes vier
@vtg-amtmann
Bw allein hat mindestens 5, wenn die Angabe von Münchhausen stimmt und die Anlage am Boden wegen eines Trw-Brandes betätigt wurde.
@schleppi:
„Zielgruppentagungen der Luftwaffe mit dem DBwV sind Sache der Luftwaffe und des DBwV. IGTH ist etwas anderes.“
Kennt die IGTH etwa bessere Wege…..????
@Schleppi: „Bw allein hat mindestens 5, wenn die Angabe von Münchhausen stimmt und die Anlage am Boden wegen eines TW-Brandes betätigt wurde.“
Sorry, ich höre wohl nicht richtig, wenn das tatsächlich stimmt, wollten etwa von bislang 35 an die Bw gelieferten NH90 TTH bereits beim Start-up befindlichen Hubschraubern ca. 14 % abfackeln ??????????????
D.h.: = 14 x ?.
Ich glaube ich spinne! Wenn das in der freien Wirtschaft bzw. in der gewerblichen Luftfahrt vorkommt, ist der jeweilige Hersteller pleite!
So ganz stimmt die vorgenannte Rechnung nicht, aber sie ist trotzdem erschreckend.
@ CRM Moderator
Das zu diskutieren wäre ziemlich weit OT.
Mal eine Frage in die Runde: Zumindest in Australien gibt es doch seit 2013 (zumindest fand in 2013 eine statt) eine „User Conference RTM322“.- Gibt es eigentlich vergleichbares von den RTM322 Nutzern in den Nato-Staaten oder gar in Deutschland?- Oder sind die Australier auch da schon wesentlich weiter!?
Im Übrigen habe ich ohnehin den Eindruck, dass u.a. über das „ADF Propulsion Systems Symposium“ (siehe beispielhaft http://www.defence.gov.au/dgta/webpages/Training/Conferences/ADFPropulsionSystemsSymposium.html ) ein wesentlich offener Umgang mit dem militärischen Themenfeld praktiziert wird, als z.B. in Deutschland seitens der Bundeswehr!
Wobei letzteres sicherlich auch dem zurückhaltenden öffentlichen Umgang mit Problemen bei Rüstungsprojekten (s. NH90) geschuldet ist!
Wobei – meiner Ansicht nach – „der zurückhaltende öffentliche Umgang mit Problemen bei Rüstungsprojekten “ wohl der Rüstungsindustrie (und deren Interessen!) geschuldet zu sein scheint,- und einer politischen Ansage hierzu!?
Von dem „Selbstschutzbedürfnis“ der politischen Entscheider und des ausführenden Bw-Managements mal ganz abgesehen. (Im Zusammenhang mit „Problemen Rüstungsprojekten“ kommt dem Anschein nach der „Selbst- und Kameradenhilfe“ eine ganz andere (neue) Bedeutung zu!- Sorry, Nur so ein Gedanke ….)
;o)
If it’s stupid but it works, it ain’t stupid.
Und umgekehrt.
Vtg-Amtmann
„bei allem Vertrauen in den DBwV – ich bin selber seit 1968 Mitglied – man muß dem Luftfahrtamt Bw im konkreten Fall etwas massiver kommen, als mit einer Zielgruppentagung.“
…und genau dazu hat der DBwV die Möglichkeit über den Org-Bereich Heer, BMVg und Politik.
Schleppi hat was die Zukunft der Lw im DBwV betrifft schon recht, NH90 ist nicht die Sache der Lw, nicht jedoch bezgl der Vergangenheit.
Doch er wird ja ein Grund haben warum er einiges nicht kommentiert.
Werde mich mal beim Verband erkundigen, sonst gleiten wir hier noch in OT.
Bericht zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland – Inspekteur der Marine stellt Jahresbericht 2014 vor
http://www.marine.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzIzMzMxNzUzMzY0MzUyMDIwMjAyMDIw/Jahresbericht%202014%20Teil%201.pdf
(maritimesicherheit.blogspot)
(…) Die Devise ist heute daher nicht mehr „Breite vor Tiefe“, sondern „Tiefe vor Breite“. (…) Der „NH90“ als Nachfolgemodell für die beiden völlig veralteten Modelle ist noch nicht einmal beschlossene Sache und befindet sich daher noch in weiter Ferne. Die Problematik der nicht einsatzbereiten Hubschrauber dürfte die Marine also noch eine Weile beschäftigen.(…)Ihre fehlende Einsatzbereitschaft (Bordhubschrauber) könnte also dazu führen, dass die Marine ihren Auftragsverpflichtungen nicht mehr nachkommen kann.(…)
Da bin ich ja mal gespannt auf den Bericht des Insp. Lw zur aeronautischen Abhängigkeit der BRD ……und auf den des Insp des Heeres erst (von was ist da denn die BRD abhängig) :-))
@elahan: „(…) Die Devise ist heute daher nicht mehr „Breite vor Tiefe“, sondern „Tiefe vor Breite“. (…) Der „NH90“ als Nachfolgemodell für die beiden völlig veralteten Modelle ist noch nicht einmal beschlossene Sache und befindet sich daher noch in weiter Ferne. …“
Da sollten Sie und jeder Abgeordneter und auch jeder Bürger mal im BMVg nachfragen. Der SEA LION und damit auch das HS-MoU sind m.M.n. in einer Dilettants, Expertiselosigkeit, systematischen H&L-Affinität und teils auch bewußter sowie bis zur Korruption und Sabotage gehender, in Masse dümmlicher Einflußnahmen auf die seinerzeitige Marinehubschrauber-Ausschreibung, so etwas von eindeutig „beschlossen und eingetütet“, daß wir uns alle nur noch wundern werden!
Wir – und auch das Parlament – werden uns auch noch wundern, daß vorgenannter Schwindel vom System komplett schriftlich dokumentiert ist. Man muß nur suchen und finden.
Wenn die Abgeordneten im Verteidigungsausschuß aber nicht kapieren, daß ein Marinehubschrauber im Seeflugbetrieb und im zivilen ICAO-SR-Einsatz von Nöten ist, der den heutige Stand der Technik, nämlich CAT A – PERFORMANCA-CLASS 1 erfüllen muß – was der NH90-NFH bzw. der SEA LION definitiv nicht kann -, dann ist ein Desaster und wie ich schon einmal sagte „vorsätzlicher Mord“ vorprogrammiert und die „Nacktschnecke SEA LION“ auch im Parlament erneut durchgewunken!
Man vergleiche die Definitionen und Zeichnungen in http://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/civilluftfart/Dokumenter/English/Rules%20and%20Regulations/Joint%20Aviation%20Requirements%20%28JAR%29/Nordic%20HEMS%20Seminar%20-%20Oslo,%2020th%20-%2022nd%20February%202007/Performance%20Class%201.pdf und http://aip.dca.gov.my/aip%20pdf%20new/AIC/AIC%20200518new.pdf.
Und dann gilt mit den SEA LION auf Jahrzehnte bzw. für ein halbes Jahrhundert – dies mit zunehmenden Stand der Technik – in der Tat: „Die Problematik der nicht einsatzbereiten Hubschrauber dürfte die Marine also noch eine Weile beschäftigen“.
Wie schon einmal gesagt, „bei einer Single Engine Landing auf einem Schiff steht der NH90-NFH NGEN bei entsprechendem Missions-Crossweight (Triebwerke können bekanntlich ja auch kurz nach dem Start abpfeifen) automatisch im Hangar, egal ob das Tor offen ist oder auch nicht. Die Piloten kleben dann an der Hangar-Rückwand und helfen das Schiff mit schieben!“ Und bei „Aussenlast- und Windenarbeit im Schiffsverband oder im SAR-Dienst macht sich ein Abwurf der Last (z.B. Rettungskorb) oder ein Absprengen des (der) an der Winde hängenden Menschen auch nicht so gut, ebenso wenig wie ein Kraftstoff-Notablass!“
Genau das sollte ein „Jeder“ bedenken, der pro SEA LION seine Unterschrift setzt und/oder seine Hand zur Abstimmung hebt oder auch im Ausschuß bzw. im Plenum in bekannter, meist völlig unqualifizierter und in der Sache ahnungsloser Manier dazwischen krakeelt, nur weil er glaubt, daß er als Lobbyist die Interessens der Rüstungsindustrie (auch seines Wahlkreises) auf Biegen und Brechen wahrnehmen zu müssen, statt sich seiner Verantwortung als Volksvertreter bewußt zu sein! .
@ Elahan | 23. November 2014 – 14:05
Der Link zum Marinebericht 2014 oeffnet nur bis incl. ‚Maritime Wirschaft.‘
Die Darstellung der Marine ist ausgeklammert?
auch wenn latent O.T., möchte ich folgende Frage stellen:
Weiß einer, welcher Flugunfall mit der BO 105 PAH auf Seite 18 rechts in der Präsi des Luftfahrtamtes der Bundeswehr zu sehen ist, auf die der Vtdg-Amtmann bereits verlinkt hatte (EDCL/ETHC AR-Unfall ca. 1998?)?
(https://www.eda.europa.eu/docs/default-source/events/4-achieving-ioc-for-de-maa-v3.pdf)
@ all
Marinebericht 2014 hat zwei Teile,
Im 2. Teil allerdings auch nicht wesentlich mehr, ausser etwas Statistik, zur ‚Deutschen Marine‘.
Vgl meine Darstellung im Baellebad.
Es geht um Gesundheit, Leib und Leben unserer Kamerad(inn)en der Marine, deshalb nochmals zusammenfassend zu den Hubschrauber-Kategorien A, B und C sowie zu den Hubschrauber-Leistungsklassen 1, 2 und 3:
Gemäß VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 05.10.2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und in Bezug auf den Flugbetrieb i.V.m der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates gilt:
Kategorie A:
Ein Hubschrauber mit mehreren Triebwerken, der gemäß den zutreffenden Bauvorschriften mit voneinander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet und in der Lage ist, bei Ausfall des kritischen Triebwerkes unter Anwendung der für diesen Fall festgelegten Werte für Start und Landung, welche die Anforderungen für die Eignung der Landefläche sowie die Daten für die notwendige Leistungsfähigkeit enthalten, den Flug sicher fortzusetzen oder einen sicheren Startabbruch durchzuführen.
Kategorie B:
Ein Hubschrauber mit einem oder mehreren Triebwerken, der nicht die Anforderungen an Kategorie A erfüllt. Für Hubschrauber der Kategorie B ist im Falle eines Triebwerksausfalls _n_i_c_h_t_ sichergestellt, dass sie den Flug sicher fortsetzen können, und die Durchführung einer außerplanmäßigen Landung wird angenommen.
Leistungsanforderungen an Hubschrauber:
Mit Umsetzung der JAR-OPS 3 in deutsches Recht wird u. a. der Betrieb von Hubschraubern in bestimmten Flugleistungsklassen gefordert. Hiernach müssen bei Flügen über dichtbesiedelte Gebiete oder Gebieten mit _s_c_h_w_i_e_r_i_g_e_n_ Umgebungsbedingungen Hubschrauber verwendet werden, die in der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden können. Als bis zum 31.12.2009 befristete Übergangsregelung gestattete die 6. DVO LuftBO diesbezüglich auch den Betrieb von Hubschraubern in der Flugleistungsklasse 2.
Die Flugleistungsklassen sind wie folgt definiert:
Leistungsklasse 1:
Der Hubschrauber ist in jeder Phase des Fluges in der Lage, bei Ausfall eines Triebwerks sicher innerhalb der Startabbruchstrecke zu landen oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
Leistungsklasse 2:
Die Leistung des Hubschraubers reicht aus, bei Ausfall einesTriebwerks den _F_l_u_g_ sicher fortzusetzen, jedoch kann in einer frühen Phase des Starts oder im letzten Teil des Anflugs eine Notlandung erforderlich werden. [N.B.: „Flug“ bedeutet auch Vorwärtsbewegung und ist eben nicht „Schwebeflug“ und der ist bei einer Decklandung regelmäßig erforderlich. Vgl. http://www.liveleak.com/view?i=1b2_1305980075%5D!
Leistungsklasse 3:
Bei einmotorigen Hubschraubern folgt einem Triebwerksausfall eine Notlandung, …. .
Ferner gelten für „Helicopter Hoist Operations“ (= „HHO“ = Windenarbeit) die Bestimmungen der o.a. EU-Verordnung SPA.HHO. Nr. 100 – 140 der Flugleistungsvorschriften (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3816/kvw2yjnm_pdf.htm). Wesentlich ist hier SPA.HHO.125:
(Zitat) „Mit Ausnahme von Windenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort [= der Ort, den der Kommandant während eines medizinischen Hubschraubernoteinsatzes für den Hubschrauberwindenbetrieb, die Landung und den Start auswählt] ist sichergestellt, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbleibenden Triebwerken bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb _o_h_n_e_ Gefährdung der an der Winde hängenden _P_e_r_s_o_n_ oder _L_a_s_t_, Dritter oder von Sachen durchgeführt werden kann“
Deshalb ist nicht nur die Leistungsklasse 1 für den Offshore-, Winden- und Aussenlastenbetrieb erforderlich, sondern es ist logischerweise sogar eine Leistungsreserve zwingend notwendig, die selbst bei Ausfall eines Triebwerkes sicherstellt, daß der Hubschrauber zum Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts in der Lage ist (OEI HOGE).
Nur papiermäßig kann da § 30 (1) LuftVG beim SEA LION vieles richten, in der harten Einsatzpraxis, in der Versorgungsarbeit von Schiff zu Schiff, beim Einsatz von Boarding-Teams und beim Fast Roping, im Verbands-SAR, im zivilen ICAO-SAR und gemäß den gesetzlichen Flugsicherheitsstandards – welche auch für den Flugbetrieb der Bundeswehr gelten – hilft da § 30 (1) LuftVG absolut gar nichts!
re: Vtg-Amtmann | 24. November 2014 – 2:19
Zu der Klassifizierung: Zumindest die Niederländer nutzen den NH90 in der Marineversion (NFH) auf Ihren Fregatten („M-Klasse“ bzw. „Hollandklasse“) im Einsatz.
Ausgehend von den Zulassungen nach den diesbezüglichen EU-Verordnungen: Dieses würde ja heißen, dass die Niederländer zumindest einen Triebwerksausfall und damit dessen Folgen im Einsatz (s. Atlanta) billigend in Kauf genommen haben!?- Kann man wirklich davon ausgehen?
Noch ein andere Frage: Zumindest in Australien gibt es doch seit 2013 (zumindest fand in 2013 eine statt) eine User Conference RTM322.- Gibt es eigentlich vergleichbares von den RTM322 Nutzern in den Nato-Staaten oder gar in Deutschland?- Oder sind die Australier auch da schon wesentlich weiter!?
Im Übrigen habe ich ohnehin den Eindruck, dass u.a. über das „ADF Propulsion Systems Symposium“ (siehe beispielhaft http://www.defence.gov.au/dgta/webpages/Training/Conferences/ADFPropulsionSystemsSymposium.html ) ein wesentlich offener Umgang mit dem militärischen Themenfeld praktiziert wird, als z.B. in Deutschland seitens der Bundeswehr!
Wobei letzteres sicherlich auch dem zurückhaltenden öffentlichen Umgang mit Problemen bei Rüstungsprojekten (s. NH90) geschuldet ist!
Wobei – meiner Ansicht nach – „der zurückhaltende öffentliche Umgang mit Problemen bei Rüstungsprojekten “ wohl der Rüstungsindustrie (und deren Interessen) geschuldet zu sein scheint,- und einer politischen Ansage hierzu!
Von dem „Selbstschutzbedürfnis“ der politischen (Mit-)Entscheider und des ausführenden Bw-Managements mal ganz abgesehen. (Im Zusammenhang mit Rüstungsprojekten kommt dem Anschein nach der „Selbst- und Kameradenhilfe“ eine ganz andere Bedeutung zu!- Sorry, Nur so ein Gedanke ….)
@audio001: Ihre offenen Fragen sind mit folgendem Blick ins Luftrecht und ins Grundgesetz beantwortet:
1.) „Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz über den Luftverkehr“,so heißt es in Artikel 73 Nr. 6 im GG. Hierauf basiert das Luftverkehrsgesetz (LuftVG), als Voraussetzung für den zivilen und den militärischen Flugbetrieb über Deutschland. Ergänzend dazu hat das BMVI die Luftverkehrsordnung (LuftVO) und die Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) zur Regelung des Luftverkehrs erlassen.
2.) Für den Flugbetrieb der Streitkräfte gelten zusätzlich besondere Bestimmungen, die wiederum auf § 30 (1) LuftVG basieren. D.h. das BMVg wurde durch das LuftVG ermächtigt, eigene Vorschriften (unter expliziter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung!) für den militärischen Flugbetrieb zu erlassen, die die Sicherheit des militärischen Luftverkehrs gewährleisten und dessen Besonderheiten im sinne das Art. 87a GG Rechnung tragen.
3.) So ist die A-1525-ZDv „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“(Nachfolger der ZDv 19/1, aber deutlich restriktiver) eine solche Vorschrift. Diese beinhaltet u.a.:
3.1) In den Vorbemerkungen, Ziffer 3: „Bei der Erarbeitung dieser Dienstvorschrift wurde den Zielen der EG-Verordnung 216/2008 vom 20. Februar 2008 Rechnung getragen.“
3.2) In der Durchführungsbestimmung zu Nr. 102: „Durch diese Dienstvorschrift […] muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-Parts [gemeint sind die EASA-CS, z.B. Certification Specifications for Large Rotorcraft – CS-29 Amendment 3, 11 Dec CS 29, vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/CS-29%20Amendment%203.pdf%5D) vorsehen.“
3.3) In der Durchführungsbestimmung) zu Nr. 201: „[…] Für ein Luftfahrzeug ist die Verkehrssicherheit gegeben, wenn es so gebaut und ausgerüstet ist, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb gewährleistet ist und dabei niemand geschädigt oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert oder belästigt wird.“
4.) Eine weitere auf § 30 (1) LuftVG basierende Vorschrift ist „ZDv 19/6 Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit militärischen Luftfahrzeugen“. Deren Vorbemerkung Nr. 1 lautet: „Flugsicherheitsarbeit umfasst alle Maßnahmen zur Verhütung von Unfällen und Zwischenfällen mit Luftfahrzeugen am Boden und in der Luft mit dem Ziel, die Sicherheit des Luftverkehrs zu gewährleisten, Gefahren von der Öffentlichkeit fernzuhalten und personelle und materielle Ressourcen der Bundeswehr zu erhalten. Sie hat einen sehr hohen Stellenwert und begleitet den militärischen Flugbetrieb“
5.) Der Wortlaut des §30 (1) LuftVG verlangt wie gesagt explizit die Berücksichtigung der „Öffentlichen Sicherheit und Ordnung“, dazu gehören also nicht nur die entsprechenden bundeswehrinternen Vorschriften, sondern auch die Unversehrtheit unserer Rechtsordnung insgesamt. So auch § 1 (1) LuftVO „Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr „Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird“ und natürlich gehört auch die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 „Zur Festlegung technischer Vorschriften und in Bezug auf den Flugbetrieb des Europäischen Parlaments und des Rates“ zu dieser Rechtsordnung (vgl. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0965&from=DE).
6.) Damit führt an einem Marine- und (ICAO-) SAR-Hubschrauber der Cat A – Performance Class 1 kein Weg vorbei – auch nicht im Fall SEA LION bzw. NH90-NTH NGEN–NG – ansonsten wären entgegen unserer Rechtsordnung, bestehendes Recht verletzt und sachgerechte Erwägungen sowie betroffene Interessen unverhältnismäßig zurückgesetzt. Auch der Verteidigungsauftrag (Art. 87a Abs. 1 GG) rechtfertigt keinen solchen verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraum bei luftverkehrsrechtlichen Abweichungsentscheidungen, welche zu Lasten der „Öffentlichen Sicherheit und Ordnung“ sowie der „Sicherheit und Gefahrenabwehr des Luftverkehrs“ gehen und letztendlich auch wider Art. 1 bis 3, 14 und 19 GG sind.
Damit sollte Frau StSin Dr. K. Suder sich sicher sein bzw. auch wissen, was sie unterschreibt!
Nachtrag: StS Markus Grübel hat am 23.05.2014 auf die parlamentarischen Anfragen Nr. 31 und Nr. 32 des Abgeordneten Dr. Tobias Lindner klar bestätigt (vgl. http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/015/1801590.pdf, dort Seiten 24 und 25), daß der SEA LION (NH90-NFH mit Basis NFRS = NGEN (NG) _n_i_c_h_t_ die CAT A / Performance Class 1 erfüllt, denn die vertraglich zwischen den NH90-Nutzerstaaten und der NHIndustries vereinbarte Entwicklungsbasis FAA-FAR Part 29 Amdt 31 (Stand 22.10.1990) beinhaltet altersbedingt diese Zulassungs- und Leistungsstandards noch nicht. Vielmehr werden diese Kriterien erstmals mit Amdt 39 (Stand 10.06.1996) beginnend, über Amdt 44 (Stand 17.11.1999) und letztendlich erst komplett bis hin zu den erforderlichen Strukturfestigkeiten von Zelle und Flugwerk mit Amdt 54 und 55 erfasst (Composite Structures und Metallic Structures, beide Stand 31.01.2012).
Der Verweis des StS Markus Grübel auf § 30 LuftVG und dessen Kommentar „Ob eine vollumfängliche Erfüllung ziviler Zulassungs- und Sicherheitsstandards gegeben sein wird, kann verbindlich erst zum Abschluss der Musterprüfung bestätigt werden“ [aktuell dürfte dies 2018+ werden]. „Ein sicherer Flugbetrieb wird auf jeden Fall gewährleistet“, ist deshalb bezüglich CAT A / Performance Class 1 wohl nicht einmal das Papier wert, auf welchem dieser geschrieben wurde!
(Man vgl. http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet, wenn man wie folgt klickt > Current CFR > By Amendment > Part 29 – AIRWORTHINESS STANDARDS: TRANSPORT CATEGORY ROTORCRAFT > Amendment No. 29-32 > Amendment No. 29-33 > usw. bis Amendment > No. 29-55, kann man „rechts-oben“ sehr schön sehen, in welchen technischen, operativen und flugsicherheitsrelevanten Kriterien die Zulassungsbasis Amdt 31 (aus 1990) des zukünftigen MH90 NTH SEA LION nicht mehr einem aktuellen Stand der Technik entspricht! Die grünen Häkchen sagen, daß dieses Amdt noch gültig ist, wenn nicht, daß dieses durch ein späteres Amdt revidiert wurde)
re: Vtg-Amtmann | 24. November 2014 – 11:58
Zum Stichwort „Strukturfestigkeiten von Zelle und Flugwerk“ erlaube ich mir noch einmal eine Anmerkung eines „Nicht-Technikers“: Der verbaute Werkstoff (Kohle- und Kevlarverbund) hat zweifellos Vorteile,- und ein möglichst geringes Strukturgewicht ist ja nur eines von vielen!
Auf der anderen Seite unterliegen auch diese Werkstoffe einem Alterungsprozess der u.a. durch mechanische (Vibration und Schlagschäden) aber auch witterungsbedingte Faktoren (Temperatur und Feuchte) beeinflußt werden kann.
Nun stelle ich mir die zum jetzigen Zeitpunkt sicherlich die nicht nur theoretische Frage, wie u.a. die Crashsicherheit der Zellenstruktur (meiner Kenntnis nach: „Überlebbare vertikale Geschwindigkeit von 10.6 m/sec. mit ausgefahrenem Landewerk; 7.7 m/sec mit eingefahrenem Landewerk“. ) eigentlich über den Lebenszyklus des NH90 sichergestellt wird?
Respektive wie sich hierzu möglicherweise der Erhaltungsaufwand beim NH90 „mit steigendem Lebensalter“ verändert;- und wer dafür eigentlich die Kosten übernimmt!
Wobei mir dann zwangsläufig auch der Gedanke kommt, dass eigentlich im Lebenszyklus des NH90 die Crashsicherheit (siehe u.U. alternder Werkstoff) regelmäßig überprüft respektive das maximale Abfluggewicht angepaßt werden müßte,- oder liege ich da völlig falsch?
Zusatzfrage: Für welches maximale Abfluggewicht liegt eigentlich ein gültiges Prüfzertifikat zur Crashsicherheit für den „NH 90“ bzw. „NH90 Sea-Lion“ vor?
Vielen Dank Herr Amtmann, Sie bringen hier eine Expertise ein, die man sich selber lange erarbeiten müsste, wenn man die nötigen Unterlagen denn überhaupt finden würde (zuweilen muss man auch schon wissen, was man sucht, um es zu finden).
Ich hätte eine kleine Korrektur: passend zu dem hier diskutierten Luftfahrzeug sind die Dokumente nicht unter „Current CFR“, sondern unter „Historical CFR“ zu finden.
@audio 001
Kohlefaserstrukturwerkstoffe haben die höchste Crashsicherheit, die man zur Zeit kennt. Teilweise bessere Werte als Kabinen aus Stahl. Dies wurde auch bei tatsächllichen Notlandungen von Flugzeugen der General Aviation bewiesen. Auch die Mono-Cock in der Formel 1 sind aus Kohlefaserverbundwerkstoffen gefertigt.
Dies ist also weniger ein Problem. Das Problem ist jedoch, wie ändert sich die Strukturfestigkeit bei Beschädigungen z. B. bei Beschuss ? Wenn also eine simple Gewehrkugel einen Spant, der z.B. aus 9 Lagen Kohlefasermatten und Epoxidharz besteht und unter Vakuum und Hitze im Autoenklaven verbacken wurde, durchschlägt, stellt sich die Frage
a) welche Srukturfestigkeit hat der Spant noch
b) wie kann er repariert werden
c) geht dies auch feldmäßig im Einsatz, d.h. Stichwort „Air Battle Damage Repair“
Man kann z.B. der Meinung sein, dass diese Werkstoffe für militärische Kampfflugzeuge grundsätzlich ungeignet sind, denn der o.g. Durchschlag einer simplen Gewehrkugel, kann den Totalschaden der Zelle und damit einen Totalverlust des Hubschraubers bedeuten.
Dies haben wir hier schon mal diskutiert, aber keine befriedigende Antwort darauf gefunden.
@audio100: Nachdem das ursprüngliche NH90-Entwicklungsziel ein MTOW (Referenzmasse) von 9,1 to, 1,5 to Innenlast, 4,2 to Nutzlast und 4 to Aussenlast sowie das hochgesteckte Sicherheitsziel weniger als einen Ausfall der PFCS-Architektur mit katastrophalen Auswirkungen pro 10´`9 FlugStd war,
und die nachfolgenden „Section // Title // Amdt // Eff Date“ alle nach dem 10/22/1990 datieren (Eff Date of Amdt 31),
Sec. 29.547 // [Main and tail rotor structure.] // 29-40 // 08/08/1996
Sec. 29.562 // Emergency landing dynamic conditions. // 29-41 // 11/28/1997
Sec. 29.571 // Fatigue Tolerance Evaluation of Metallic Structure. // 29-55 // 01/31/2012
Sec. 29.573 // Damage Tolerance and Fatigue Evaluation of Composite Rotorcraft Structures. // 29-54 // 01/30/2012
Sec. 29.602 // [Critical parts.] // 29-45 // 10/25/1999
Sec. 29.621 // Casting factors. // 29-41 // 11/28/1997
Sec. 29.625 // Fitting factors. // 29-42 // 09/08/1998
Sec. 29.629 // [Flutter and divergence.] // 29-40 // 08/08/1996
Sec. 29.785 // Seats, berths, [litters,] safety belts, and harnesses. // 29-42 // 09/08/1998
Sec. 29.952 // [Fuel system crash resistance.] // 29-35 // 11/02/1994
Sec. 29.963 // Fuel tanks: General. // 29-35 //11/02/1994
Sec. 29.967 // Fuel tank installation. // 29-35 // 11/02/1994
Sec. 29.1359 // Electrical system fire and smoke protection. // 29-42 // 09/08/1998
Sec. 29.1415 // Ditching equipment. // 29-33 // 06/21/1994
Sec. 29.1457 // Cockpit voice recorders. // 29-52 // 04/05/2010
Sec. 29.1459 // Flight recorder. // 29-52 // 04/05/2010
Sec. A29.4 …// Airworthiness Limitations section. // 29-54 // 01/30/2012
Sec. B29.5…// V. Static lateral-directional stability. // 29-51 // 03/31/2008
könnte ich mir vorstellen, daß kein aktuelles, analog zu FAA-FAR Part 29 > Amdt 29-31 < Amdt 29-56 tes „Crash-Certificate“ gegeben ist. Als Beispiel darf benannt werden, daß zwecks Auflastung der Sitze und Krankentragen auf 150 kg, deren Hardpoints ebenfalls aufgelastet werden müssen, was noch die Integration von Metall-Stringern in die Carbon-Composite-Struktur erfordert. Aber wir haben ja hier in AG auch noch Struktur-Spezialisten :-)
@Münchhausen: Danke für den Hinweis bzw. die Korrektur „Historical CFR“, es handelt sich ja mittlerweile auch um einen „historischen Hubschrauber“. Das Lob darf ich an einen Kollegen "Projektleiter" (bieterseitig, der mit dem MH92 zu tun hat, also eines Koopperationspartners welcher u.a. Mitglied im GMRTH-Konsortium ist) und an das Team der "APO" weitergeben. Es ist nicht alles nur auf meinem Mist gewachsen.
Dieser Faden ist ein brilliantes Beispiel, wie man durch Technikkauderwelsch und Fachsimpelei Mitleser und -diskutanten vergrault, weil sie nicht mal mehr Bahnhof verstehen.
Vtg-Amtmann | 24. November 2014 – 15:28
Vorab!- Danke für die Hinweise und den qualifizierten Input den Sie hier liefern! (Wäre schön, wenn im Verteidigungsausschuss auf gleicher qualifizierter Basis diskutiert würde, wie in diesem Kommentaren zum NH90! (Na gut.- die Hoffnung stirbt zuletzt …)
Ich hatte auch schon angefangen zu rechnen!- Wobei mir dann aufgefallen ist, dass bei einem Startgewicht von max. 10.600 kg und einer Treibstoffbeladung von 2035 kg (internal fuel tank) und ggf. zweimal 500kg (external fuel tanks), plus Besatzung (zwei Piloten und ein HCM, rund kalkulatorische 300 kg) die tatsächliche Nutzlast sich doch gegenüber dem ursprüngliche NH90-Entwicklungsziel nicht unerheblich zu unterscheiden scheint!
Ich meine mich erinnern zu können, dass ich in einem Aufsatz (Uni Stuttgart, Themenheft zum „Leichtbau“) von einem „Crashtest“ des NH90 für ein „maximales Abfluggewicht von 9.45 für den Serientransporter“ die Rede war.- Aber das Erscheinungsdatum des Aufsatzes dürfte mindestens 7 Jahre zurückliegen!
Folge ich diesem Gedanken, dann hat sich möglicherweise das Leergewicht des NH90 typenbezogen erhöht und dem Anschein nach wurde das Startgewicht adäquat (nach oben?) angepaßt!
Als Kaufmann stelle ich natürlich die Frage (ich hoffe, die gleiche Frage stellen sich unsere PolitikerInnen inzwischen in den zuständigen Ausschüssen des Deutschen Bundestages!), ob und inwieweit Leergewicht und Startgewicht typenbezogenen in den Verträgen zum NH90 festgeschrieben wurden, respektive welche Regelungen es zu möglichen Abweichungen gegeben hat!
Als Steuerzahler bin ich natürlich brennend interessiert – sollte es tatsächlich Abweichungen (zu einer vertraglichen Festschreibung) in der Projektumsetzung gegeben haben – ob und inwieweit eine monetäre Kompensation stattgefunden hat!
Denn höheres Leergwicht und ein angepaßtes erhöhtes Startgewicht führen üblicherweise zu höheren Betriebskosten;- und verlangen nach monetärer Kompensation! (Aber wie gesagt, ich bin ja kein Techniker!)
Der andere Gedanke – Sie haben diesen ja bereits weiter präzisiert – macht sich daran fest, was eigentlich aktuell im derzeit gültigen „Crash-Certificate“ dokumentiert ist und für welche „Ausbaustufe“ bzw. welchen Typ des NH90 dieses eigentlich noch gilt.- Na ja, der FluSi wird es ja sicher wissen (wollen) und ggf. schon den Meldeweg bemüht haben ….
@ ben
… naja anstrengend vielleicht. Ist aber auch nicht schlecht, da man/frau dann präziser recherchieren kann, soweit einem danach ist. Die Fliegerleswelt ist halt kompliziert geworden. Und sonst: gibt ja noch die kleinen Auf-/Ab-Tasten am PC ;-)))
@Ben: Wenn Sie sich vergrault fühlen, ist das offenbar Ihr persönliches und auch intellektuelles Problem, mit Technik und Fachwissen einer interessierten Community umzugehen bzw. diese zu tolerieren. Diese Community will nämlich nicht einfach 2-stellige Milliardenbeträge verbraten sehen! Schön, daß Sie nur „Bahnhof“ verstehen und Sie es nicht stört, daß der Zug längst abgefahren ist. Ist ja auch Ihr Geld, oder? Also „maulen und pöbeln“ Sie bitte woanders, oder tragen etwas Fachliches bei. Danke.
@ vtg
ich denke das problem liegt tatsähclich bei Ihrem Kommunikationsstil, da die Adressaten die Sie zu recht für die Problematik sensibilisieren wollen was sachverstand angeht dem poster ben deutlich näher stehen als Ihnen. (eigene erfahrung)
insofern einfach,einfach,einfach kommunizieren ansonsten sind sie zwar terminologisch korrekt aber politisch irrelevant.
kurz gesagt: kein politiker interessiert sich für Jar Ops XXXX, die entsprechenden personen sind schon drei halbsätze vorher intellektuell abgesprungen.
insofern immer adressaten im visier halten.
@Georg: Es darf als logisch unterstell werden, daß eine finale Zulassung erst nach Erreichung des Entwicklungszieles möglich ist. Laut KPMG-Bericht (Langfassung) wird das „NH90-TTH – Entwicklungsziel“ jedoch erst im 1. Quartal 2017 erreicht, so daß die bis dahin ausgelieferten 53 Hubschrauber erst einem sich bis 2030++ hinziehenden Retrofit unterzogen werden müssen, um wenigstens den Bauzustand FOC-Complement zu erreichen. Bisher liegt laut KPMG dem BAAINBw keine detaillierte Spezifikation über den gesamten Umfang dieser Retrofitmaßnahmen vor.
Dem gegenüber darf aus 2012 die toll-dreiste Jubelmeldung der BMVg- und H&L-Hauspostille eingestellt werden (vgl. http://www.hardthoehenkurier.de/index.php/news/837-entwicklung-des-mehrzweckhubschraubers-nh90-tth-mit-zulassung-der-finalen-konfiguration-foc-offiziell-abgeschlossen)
Also brauchen wir uns trotz aller anerkannter Crash-Sicherheit von Carbon-Zellen über ABDR (Aircraft-Battle-Damage-Repair) relativ wenig den Kopf zerbrechen und lassen es beim NH90 vorläufig bei der „Rampenlandung“, dem „Cowling- APU-Hitzeschaden“, wobei letzterer genau auch die „erneut angekokelte und sich im BUS-System katastrophal selbstauflösende “Termez-Maschine“ betraf, da der Vogel offenbar noch nicht fertig entwickelt ist. Die 78+18 hat gerade einmal 224,75 Flugstunden auf dem Buckel.
ECD (AHD) hat übrigens das Kapitel ABDR an Sonovision Deutschland GmbH extern vergeben (vgl. http://www.sonovisiongroup.com/sonovisiondeutschland/client.php?langue=dev und sieht dies offenbbar nur als „Paper-Work“)
Dagegen sind offenbar die Finnen (Patria, NH90 + div. Fighter und Fix-Wing) und die Polen (PZL Swidnik; AW 119, 109, 139, 149 und 101 sowie ZL Mielec S 60 und S70i) aufgrund ihrer „Inhouse Composite Verarbeitung“ im Bereich „ABDM“ bislang dem Rest der westlichen Welt weit voraus.
@Wacaffe: Danke für die konstruktive Kritik. Aber wie bringt man die von Ihnen angesprochene Klientel zum „intellektuellen Aufspringen“? Habe in einem seit 2002 anhängigen und seit 2004 im Wettbewerb stehenden Beschaffungsverfahren erst kürzlich viele „Bens“ antreffen müssen, bei denen man aufgrund des Personal- und Fluktuationsproblems in 2014 wider bei „Adam und Eva“ anfangen muß. Sehen diese Leute etwa nicht ihre ungeheure Verantwortung?
@ VTG
„Sehen diese Leute etwa nicht ihre ungeheure Verantwortung?“
ich unterstelle Ihnen einfach mal das Sie schon deutlich mehr Lebenserfahrung haben als ich.
Was hat im professionellen Kontext bis dato für die meisten entscheidungen ihrer umgangspartner den ausschlag gegeben? (tatsächlich, nicht kosmetisch)
das bewusstsein über die „ungeheure verantwortung“ oder externalitäten a la „karriere“ „peer pressure“, „was bringt MIR das?“ etc.?
genau mit dem wissen muss man als idealist ansetzen und die eigenen argumente so lancieren das sie ins „beuteschema“ des empfängers passen. ergo, was will person XY mit einer profilierung in sachen NH90 vermutlich erreichen? in der fraktion/einem verband/der industrie usw. passend dazu muss man dann mundgerecht die richtigen fakten soufflieren. macht viel arbeit ist letztlich aber der einzige weg zum erfolg.
ansonsten ist die reaktion „ach ja wie furchtbar….blick auf die uhr…“other peoples money“…..hat mich gefreut“
zum schluss noch was sprachästhetisches. wenn ein satz zu 80 % aus Zahlen besteht hat man 99% aller Zuhörer verloren ;-)
Sehen Sie VTG, wacaffe hat es direkt verstanden und das Problem erkannt. Sie erschlagen weiterhin mit Daten, die ein Großteil der Mitleser nach einer gewissen Zeit nicht mehr verarbeiten kann/will. So wars im FF, so ist’s hier. Dass andere aus Ihrer Sicht der Sache intellektuell nicht gewachsen zu sein scheinen ist natürlich auch ne klasse Art sein Gegenüber zu betrachten.
@all: Die offiziellen HIGE- und HOGE-Charts (AEO & OEI) aus dem NH90-Flight Manual würden zur weiteren Klarheit des TERMEZ-Flugunfalls beitragen, auch zur Überbeanspruchung der zweiten Engine.
Ferner wären diese Charts auch eine klare Antwort zur gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 „zur Festlegung technischer Vorschriften und in Bezug auf den Flugbetrieb“ i.V.m der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für den Seeflug-, Winden- und Aussenlast-Betrieb geforderten CAT A -/ Performance-Class 1-Zulassung sowie zu den von der Marine geforderten Leistungsreserven und Aufwuchspotentialen des NH90-NTH SEA LION.
@Ben
Ich bin auch nur zuweilen ein stiller Leser und ich gebe Ihnen recht, dass die Ausführungen des @Amtmann manchmal bei Nichtfachleuten zum geistigen Ausstieg aus dem Thema führen. Dennoch bin ich der Meinung, dass der Hauptunterschied zwischen @Amtmann und dem „Rest der Welt“ darin besteht, dass bei ihm keine (wie sonst überall so üblich) Phrasen und Allgemeinsätze gedroschen werden, sondern seine Aussagen fundiert hinterlegt werden. Das dem Ganzen sicherlich nach so vielen Grabenkämpfen mit dem System etwas Frust mitspielt, ist m.M.n. dann doch verständlich. Doch auch hier: Aufgabe ist keine Option … und so ringt mir der Ehrgeiz des @Amtmann schon Respekt ab. Übrigens haben hier schon viele „Systemtreue“ sich versucht an der Person und seinen Aussagen „abzuarbeiten“ …. sind aber immer wieder
an harten Fakten(soweit ich das beurteilen kann) gescheitert. Das liegt mitunter auch daran, dass speziell die Hubschrauber-Threads eher Fach-Threads sind (und nichts mit den Kommentarleisten auf SpOn etc gemein haben). Dennoch….ich kann mich nicht erinnern, dass die „Profis“ hier, sich einer „Laienfrage“ (die nicht gleich die Kompetenz in Frage stellt und darauf schließen lässt, dass sich der Fragende wenigstens etwas eingelesen hat) nicht angenommen hätten.
Mir sind die Beweggründe des Einzelnen recht egal, da für mich das Ziel (Bundeswehr, Sicherheit, Steuergeld etc) im Vordergrund steht.
Gruß aus KO
PS: Ich kenne @Amtmann nicht persönlich und hadere auch manchmal mit dem Umgangston …