NH90-Unfall war ‚Einzelfall‘ – Hubschrauber fliegen wieder
In aller Kürze der Sachstand NH90, wie ihn das Heer am (heutigen) Mittwochmorgen meldet:
Der Flugsicherheitsausschuss stuft den Zwischenfall als Einzelfall ein und sieht keine weiteren Maßnahmen für den operationellen Betrieb als notwendig an.
Der Inspekteur des Heeres hat daraufhin entschieden, den Flugbetrieb NH 90 wieder aufzunehmen, der zuvor als Vorsichtsmaßnahme vorläufig ausgesetzt worden war.
Mehr Hintergründe zum Zwischenfall im vorangegangenen Thread.
@all: Edit / Richtigstellung: Das HC-MoU/der GD war zeitweise VS-Vertraulich und mußte zurückgestuft werden, die BMF-Vorlage war VS-NfD.
@CRM-Moderator: Sie bringen hier keinen in die VS-Bredouille.
Die deutschen Besatzungen müßten eigentlich schon seit den vor Jahren zurückliegenden Triebwerksproblemen in Australien wissen, wie man es zur Not richtig macht Nur diese wußten esn nicht, sonst wäre Termez und Leipzig nicht passiert.
Und von einer neuen Checkliste und/oder sonstigen Belehrung wird eine in der Triebwerks-Abkühlphase krumm werdende Kompressorwelle konstruktiv auch nicht gerade.
Es wäre also absolut dumm, illoyal und höchst unkameradschaftlich gegenüber den Crews die Finger zu heben, auch wenn EC seinerzeit von Bedienfehlern der Besatzungen zunächst in Australien sprach und zu guter Letzt eine Maschine den Australiern schenken mußte“
???
@CRM-Moderator: Nix 3 Fragezeichen, bitte alte Threads lesen. Es war glaube ich ein Beitrag von @werner.
Das ging jetzt 5x hinundher und jetzt werde ich auf werner verwiesen. Plötzlich steht illoyales und unkameradschaftliches Verhalten im Raum (dumm hab ich überlesen). In welchem der gefühlten 69 Drehflügler-Threads kann ich wernersens Erklärung finden?
Meine banale Frage war:
Wurde vorschriftenkonform das/die Triebwerk(e) angelassen?
@CRM-Moderator: So wie das zu sehen ist, wurde vorschriftengemäß angelassen. Denn die neuen Vorschriften und Procedure kamen erst danach und damit zu spät.
DANKE!!!!
:o)
@ stangenhans
§ 30 (1) Luftverkehrsgesetz lässt Ausnahmen für die Bundeswehr und die stationierten Truppen zu, soweit dies zur Erfüllung ihrer Aufgaben…….. ERFORDERLICH ist.
Diese Erforderlichkeit ist nicht gegeben, wenn es Möglichkeiten der Nutzung von militärischen Luftfahrzeugen gibt. Darüber hinaus ist nicht einzusehen, warum ein Luftfahrzeug, dass uneingeschränkt nach zivilen Regeln und Zulassungen geflogen wird von einem Bundeswehrangehörigen mit einer militärischen Lizenz geflogen werden darf, wenn es von der Bw gechartert ist, wenn es nicht gechartert ist benötigt man einen CHPL oder ATPL ?
Im übrigen ist das Thema OT aus meiner Sicht
@ CRM Moderator
Es geht in dieser Sache nicht um Triebwerke. Es geht auch nicht gegen einen Hersteller. Es geht darum, wie flugsicherheitsgefährdende Störungen durch die verantwortlichen Stellen behandelt werden. Vielleicht geht es im Nachgang auch darum, ob und welcher Einfluss genommen wurde.
Dabei ist es völlig wurscht, ob ein Vogel durchs Triebwerk gerauscht ist, ein Compressorstall das Triebwerk zerbröselt hat oder was auch immer.
Die Frage ist ausschließlich, wie damit umgegangen wurde, dass bei Betätigung einer Notfalleinrichtung (hier Feuerlöschsystem) eine Reihe von weiteren Systemen ausfielen. Und das Umgehen damit wirft sehr viele Fragen auf.
@schleppi:“Vielleicht geht es im Nachgang auch darum, ob und welcher Einfluss genommen wurde. (…)Die Frage ist ausschließlich, wie damit umgegangen wurde (…) Und das Umgehen damit wirft sehr viele Fragen auf.“
+1***
@vtdg-amtmann
Gibt es denn zur Zeit einen geeigneten (grösse und Cat) Marinehubschrauber, der auf dem Markt verfügbar ist? Ich erinnere, dass Sie mal einen Namen nannten, aber ich finde den Beitrag nicht mehr.
@Magic
Ich denke sie meinen den GMRTH MH92, der an der damaligen Ausschreibung als Konkurrent zur Ruderschnecke/Seelöwen antrat.
Eine andere Alternative mit Abstrichen etc., wie hier schon diskutiert, ist der MH-60 R oder Romeo. Hier werden bei einem Deal der Amis um die 28 Stück frei.
Cheers
Flip
Meine letzten Nachforschungen haben folgendes ergeben:
In dem Verfahren hat wohl Niemand eingehend auf die Besatzung und deren Schilderung geachtet, falls sie überhaupt von Fachleuten befragt wurden.
Im Gegensatz zu meiner vorherigen Annahme, dass die Systemausfälle in einem kurzen Zeitraum-nahezu gleichzeitig- erfolgt sind, hat der Strom durchgehend auf die Platine bis zur Landung eingewirkt. Zum Zeitpunkt des Feuerlöschens befand sich die Maschine ca 3 Flugminuten von Termez entfernt. Als letzte durch den Fehlerstrom bedingten Ausfälle waren Hydraulic 2 off und danach kurz vor dem Aufsetzen Main Gearbbox fire zu verzeichnen. Das bedeutet, dass über den Zeitraum des Fluges die Platine immer weiter zerstört wurde und immer mehr Systeme betroffen waren.
Jetzt kann jeder weiterdenken, was passiert wäre, wenn der Flug zurück 10 Minuten länger gedauert hätte. Damit ist es keine Zufälligkeit mehr, ob ein vitales System auf der Platine betroffen ist, sondern nur eine Zeitfrage.
Ich hoffe der Nutzungsleiter liest hier mit!
Fassen wir zusammen:
1.) Ein aus der Serie gefallener SQUIB bzw. EED des Feuerlöschsystems produzierte nach Auslösen aus irgendwelchen Gründen einen Fehlerstrom, welcher offenbar die Platine im Overhead-Panel nachhaltig beschädigte.
2.) Es wurden aufgrund dieser Beschädigung der Platine weitere BUS-Adressen des Systems angesprochen bzw. aktiviert oder deaktiviert, welche mit dem Feuerlöschsystem und dem Triebwerksausfall samt Triebwerksbrand absolut nichts zu tun haben (Heckrampe, Wischer, Beleuchtung, MFDs, FCS-1- und FCS-2-Rechner, Hydraulik-2, MGB-Fire, usw. usf..
4.) Die Zerstörung der Platine setzte sich – aufgrund welcher Ursachen auch immer – weiter fort und die Wirkungen gemäß vorgen. Ziffer 2.) nahmen zu, bis hin zum Ausfall des Hydrauliksystem No 2 und MGB-Fire.
5.) Insgesamt wurden derart die Folgen bzw. Wirkungen samt weiterer _k_o_n_k_r_e_t_e_r_ Gefährdungen aus dem m.M.n. ohnehin gegebenen _F_l_u_g_u_n_f_a_l_l_ (nicht Zwischenfall!) drastisch und zunehmend erhöht und konnten nur durch glückliche Umstände, nämlich durch die eher zufällig mögliche rasche Notlandung in ihrem weiteren Fortschritt unterbrochen werden.
6.) Gesundheit und Leben der Besatzung und die Sicherheit des Luftverkehrs waren _s_e_h_r_ _k_o_n_k_r_e_t_ und _n_a_c_h_h_a_l_t_i_g_ gefährdet, denn die Kette der Ereignisse war längst und definitiv sowie damit nicht mehr beweisbedürftig eingetreten. Die Weiterentwicklung des gegebenen Flugunfalls zum Fanal bzw. zu Katastrophe war nur noch eine Frage der Zeit, was Gott sei Dank nicht eintrat.
Fazit:
A) SQUIBS werden in „astronomischen“ Stückzahlen in der gesamten Luftfahrttechnik verbaut. Es gibt für diese hinreichende Qualitäts-, Sicherheits-, Kontroll- und Prüfsysteme.
B) Elektrische und elektronische Störungen können konstruktiv (passiv), als auch durch geeignete Schutzsysteme (aktiv) überwacht und beherrscht werden. Dies ist etablierter Stand der Technik.
C) Der SQUIB soll als „Einzelfall“ die Ursache gewesen sein, dennoch bleibt unstrittig, die Wirkungen traten völlig unkoordinert bzw. unsystematisch im BUS-SYSTEM und an falschen BUS-ADRESSEN auf. Das komplette BUS-SYSTEM nebst externer Peripherie und Hardware ist „SERIE“ und eben kein „EINZELFALL“.
D) Hieraus muß man m.M.n. logischer- und konsequenterweise schließen, das BUS-SYSTEM der SERIE ist mit konstruktiven Mängels behaftet.
E) Ein erfahrener Luftfahrtjurist könnte hier weitere Aufschlüsse geben.
F) Zudem müßte der Flugunfalluntersuchungsbericht ja über die zu den Fakten der Sperre der NH90 und deren Aufhebung binnen nur eines Tages, Rechenschaft geben können und ein entsprechendes Gutachten beinhalten.
G) Ein geeigneter Gutachter wäre z.B. ein Experte der LUFTHANSA-Technik oder der DLR gewesen.
H) Bislang wurde nicht berichtet, daß ein solcher neutraler und objektiver Experte bzw. Sachverständiger vor Ort in Termez war.
I) M.M.n. wurden im gegebenen Fall aus ziemlich falschen Gründen der „Schadensminimierung“ Entscheidungen übers Knie gebrochen; vorgenannte Wirkungen sind kein „Beschluß-, abstimmungs- und Verhandlungs-Stoff“, sondern sind Handlungsstoff unter Einbezug aller geboten und seien es noch so hoch vorsichtige präventive Maßnahmen!
@flip
Danke!
@ schleppi
Das bringt wieder etwas mehr Licht in die Sache – zum langsamen Versterbens der Platine bzw. der darauf befindlichen Prozessoren, scheint maßgeblich die Andauer des Stromflusses Ursache gewesen zu sein. Da scheint des Pudels Kern zu finden zu sein, wie auch schon •Vtg-Amtmann zitiert oder herausfand (1. Absatz http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/comment-page-1/#comment-162749).
Jetzt ist die Frage, in Abwandlung eines Ausrufs des BaWü-MinPr, „Ja irgendwo muss das Zeugs (hier Elektronen) ja herkommen“. Den Squib (explosiver Auslöser der Halon-Feuerlöschanlage) als Einzeltäter vor den Kadi zu ziehen erscheint mir als niederträchtige Vertuschung. Squib’s arbeiten seit über hundert Jahren sehr zuverlässig, und sind prinzipiell auf das Durchbrennen angelegte Mini-Glühbirnen, die dabei eine sehr geringe eingelagerte Menge von Sprengstoff entzünden, (http://en.wikipedia.org/wiki/Squib_(explosive)) und sind ähnlich störanfällig wie eine Schaffner-Lochzange der 50er-Jahre-DB. Squib’s erzeugen keinen Strom, im Gegenteil, einmal ausgelößt, wirken sie wie eine durchgebrannte Sicherung, jeglichen Strom unterbrechend; wenn man sicher gehen möchte, könnte noch eine Diode eingesetzt werden. Die zur Auslösung angelegten 10 Ampere scheinen mir jetzt auch nicht als sonderlich brutal, beim Blick in den Sicherungskasten meines Kleinwagens muss ich lange suchen, eine so kleine 10-Ampere-Sicherung zu finden.
Meine Vermutung ist, es gibt ein weiteres Kabel von der Feuerlöschanlage zu der belasteten Platine und deren Prozessoren. Ein Sensor, der die Auslösung der Feuerlöschanlage bestätigen soll, könnte ein Dauersignal in übereifriger Stromstärke weiterleiten, was zur folgenden Überhitzung der Prozessoren führen könnte. Ein plopp–plopp–plop stellt sich ein, wie beobachtet, kein großer PLOPP.
@ Vtg-Amtmann
Zu Punkt F) eben deswegen meine fiktive Geschichte der Notwasserung eines A320 vor Nackenheim. Mag sein, dass im Einsatz andere Sicherheits-Maßstäbe angelegt werden müssen. Zu gegenwärtigen Zeiten sollte aber Niemand gezwungen sein, sich auf Münchhausens Kanonenkugeln fort zu bewegen.
re: CRM-Moderator (Kommentar 20. November 2014 – 9:12)
Ich erinnere mich an einen Artikel mit einem Hinweis darauf, dass das „Triebwerksproblem“ (Vorfall in Australien 2010 und das zwingende Einhalten einer bestimmten Startprozedur bei Wiederanlauf des Triebwerks) durch einen „Software-Patch“ seitens des Herstellers gelöst wurde!
Mithin unterstelle ich mal als technischer Laie, dass dieser „Software-Patch“ seitens des Herstellers bestimmte Zeitzyklen bzw. eine bestimmte Startprozedur für den Wiederanlauf des Triebwerks zwingend vorgibt. (Vermutlich um eine „Fehlbedienung“ auszuschließen!)
Mal unterstellt es besteht ein zweifelsfreier Zusammenhang zu ihrer Frage, dann gibt es eigentlich nur folgende Möglichkeiten: 1. Die bei der Bundeswehr eingesetzten NH90 verfügen nicht über den o.a. „Software-Patch“ der bei den in Australien eingesetzten NH90! (Was die Frage aufwerfen würde: „Warum nicht?“) 2. Es gibt eine diesbezügliche eindeutige Vorgabe zum Wiederanlauf des Triebwerks, die aber im Zusammenhang mit dem Vorfall im Juni 2014 nicht eingehalten wurde? 3. Es gibt gar keine diesbezügliche Vorgabe zum Wiederanlauf des Triebwerks?
Und nicht zuletzt die Möglichkeit, dass der Ausfall des Triebwerks bei dem Vorfall im Juni 2014 überhaupt in keinem Zusammenhang mit der Startprozedur bzw. dem Wiederanlauf des Triebwerks stand?
Wobei sich bei mir inzwischen eine andere Frage einschleicht (denn das RTM322-01/9 oder -01/9A findet ja noch in anderen Hubschraubertypen Verwendung): Steht „dieses Triebwerksproblem“ möglicherweise in einem Zusammenhang mit der Art und Weise des Einbaus im NH 90?- Respektive ist der Kühlung des Triebwerks, mithin u.a. auch der Möglichkeit der zwingend notwendigen „Durchlüftung“ bei einem Wiederanlauf des Triebwerks bzw. der Möglichkeit der notwendigen zeitnahen Wiederholung der Startprozedure, in der Konstruktion grundsätzlich zu wenig Beachtung geschenkt worden? (diesbezügliche Einsatzszenarien wären ja ohne weiteres denkbar!)
Wobei es meines Wissens nach es zumindest nicht ungewöhnlich ist, dass in Abhängigkeit bestimmter Parameter ein „Nicht-Anspringen“ des Triebwerks beim ersten Startversuch zumindest nicht ungewöhnlich ist!- D.h., eigentlich hätte es doch im Lastenheft hierzu eine Vorgabe geben müssen,- oder liege ich mit dieser Annahme völlig falsch?
Zurückkommend auf den o.a. „Software-Patch“.- Man mag mir meine laienhafte Denke nachsehen,- aber dieser stellt doch letztendlich nur eine „Umgehungslösung“ dar, um die möglichen Auswirkungen der eigentlichen „Problemstellung des Triebwerks“ (im Zusammenhang mit dem Einbau im NH90 und dem zeitnahen Wiederanlauf) – so man dieses denn überhaupt als „Problemstellung“ bezeichnen kann – (versuchen) zu eliminieren!- D.h., das eigentliche Problem ist doch weiterhin ungelöst,- oder!?
Sollte diese Annahme aber zutreffen dann stellt sich mir die Frage, ob die „Einzelfallbetrachtung“ tatsächlich angemessen ist!?
Aber wie gesagt,- ich bin nur (steuerzahlender) technischer Laie ….
@Schleppi, @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei:
Derer Sensoren gibt es beim Feuerlöschsystem des NH90 zehn, derer Squibs müßten sind es vier (beide TW je 1 Schuß, ein TW 1ter und 2ter Schuß) und Kabel gibt es viele (vgl. Auszug aus dem Flight Manual – nicht VS-eingestuft und wie man hier im Thread sieht, von beachtlichem öffentlichen Interesse -, http://www.directupload.net/file/d/3813/sgiumocz_pdf.htm).
Faktisch ist m.M.n. seit dem Flugunfall in TERMEZ die Zulassung des NH90 obsolet. Denn ungeachtet der noch in 2014 vom Leiter Musterzulassung für den NH90 bzw. den SEA LION geforderten Zulassungsbasis FAA-FAR 29, Amdt 55 (Stand 2012) gilt:
Die zwischen den Nutzerstaaten und über die NAHEMO mit NHI vertraglich vereinbarte Entwicklungsbasis für den NH90 ist FAA-FAR Part 29, Amdt 31 (Stand Februar 1990). Damit sind auch die Erfüllungen der Voraussetzungen für die adäquate militärische Zulassung entsprechend dieser Entwicklungsbasis durch NHI vertraglich geschuldete Leistungen.
In http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm ist FAA FAR Part 29, Section 1357 dargestellt und mit Hervorhebungen bei _„_m_u_s_t_“_, also bei den absolut zwingenden Zulassungsvoraussetzungen versehen. Diese Section ist mit Amdt 29-24, 49 FR 44440 bereits seit 06.11.1984 (!!!) verbindlich.
Die Schäden in der Overhead-Console, ausgelöst durch einen angeblich als „Einzelfall“ defekten „SQUIB“ (Zündkapsel) der Feuerlöschanlage sowie die weiteren Fehlfunktionen innerhalb des gesamten BUS-Systems des NH90 dürften also definitiv _n_i_c_h_t_ diesen Bau- und Zulassungsvoraussetzungen gemäß FAA-FAR Part 29, Section 1357, Amdt 29-24 entsprechen, ansonsten nämlich die mittlerweile peu à peu „aufschwimmenden“ Horrorszenarien aus Termez sich _n_i_c_h_t_ hätten ereignen können.
Jedoch aufgrund der Kommunalität des BUS-Systems innerhalb der NH90-Serien kann man m.M.n. deshalb eben gerade nicht von einem „Einzelfall“ sprechen!
Es wäre also m.M.n. nur konsequent gewesen, das Gen Flusi, der Nutzungsleiter und der Flugunfalluntersuchungsausschuss sich einvernehmlich darauf geeinigt hätten, alle NH90 der Bw bleiben solange gesperrt, bis der Nachweis durch den Hersteller NHI (AHF) erbracht und dieser auch verifiziert ist, daß die vorgenannten Bau- und Zulassungsvoraussetzungen vollständig erfüllt sind, sodaß absolut gewährleistet ist, daß die vorgenannten katastrophalen Fehlfunktionen und höchst unfallträchtigen Systemausfälle sicher ausgeschlossen werden. Schwerlich ist vorzustellen, daß dies binnen nur eines Tages der vorsorglichen Sperrung der NH90 der Fall war bzw. überhaupt möglich ist!?
In der aktuellen Neufassung A-1525-ZDv „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“(Nachfolger der ZDv 19/1, aber deutlich restriktiver) steht wortwörtlich bzw.stechen besonders in Auge:
(Durchführungsbestimmung) „Zu Nr. 102: Durch diese Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-Parts [gemeint sind die EASA-CS]) vorsehen.“
(Durchführungsbestimmung) „Zu Nr. 201: Eine Zulassung zum Luftverkehr (Verkehrszulassung) gilt nur für ein einzelnes Lfz (Stück). […] Bei Lfz wird die Verkehrssicherheit in dem Verkehrszulassungsschein […] beurkundet. Für ein Luftfahrzeug ist die Verkehrssicherheit gegeben, wenn es so gebaut und ausgerüstet ist, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb gewährleistet ist und dabei niemand geschädigt oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert oder belästigt wird.“
„e) Widerruf [der Musterzulassung]:
311. Ltr ML kann die Musterzulassung ganz oder teilweise widerrufen, wenn die Voraussetzungen für die Erteilung nicht vorgelegen haben oder nachträglich entfallen sind. […] Mit dem Widerruf ist der Musterzulassungsschein einzuziehen.“
4. Widerruf und Ruhen [der Verkehrszulassung]:
315. Die für die Erteilung nach Nr. 304 zuständigen Stellen können die [Verkehrs-] Zulassung zum Flugbetrieb ganz oder teilweise widerrufen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nachträglich nicht nur vorüber gehend entfallen sind. Wenn nach Nr. 311 die Musterzulassung ganz oder teilweise widerrufen wird, muss die Zulassung zum Flugbetrieb in gleichem Umfang widerrufen werden. Wird die Musterzulassung ganz widerrufen, so ist der Verkehrszulassungsschein einzuziehen.
@audio001: Nochmals, die „Einzelfallbetrachtung“ bezieht sich nur auf den angeblich „schuldigen Squib“ samt der aufgetretenen Ausfälle im BUS-SYSTEM und nicht auf die Triebwerke!
Bei den Triebwerken ist das Thema noch lange nicht abgeschlossen und es kommt demnächst noch Einiges hinterher. Die großen Medien und deren Investigativ-Redaktionen werden nämlich langsam über die Salami-Taktik des BMVg zum NH90 sauer.
Die Einbauverhältnisse dürften tatsächlich beim RTM 322 eine Rolle spielen, so fällt beim AW 101 überwiegend das mittlere Triebwerk durch Störungen und/oder Ausfälle auf. Im Übrigen wurde durch TURBOMECA die Entwicklung einer neuen Compressor-Section für das RTM 322 aufgenommen, ergo man bezüglich der Triebwerke auch _n_i_c_h_t_ von einem „Einzelfall“ sprechen kann.
re: Vtg-Amtmann | 21. November 2014 – 7:14
Danke für die Klarstellung!- Da wage ich doch mal folgende These: „Die Ursache für den Vorfall 2010 in Australien und im Juni 2014 könnte identisch sein!?“ (auch wenn möglicherweise sich das Ablaufszenario unterscheidet!)
Das führt zu den spannenden Frage: Ist der (mögliche) Mangel vertragskonform seitens der Bw dem Hersteller angezeigt worden?- Hat man (mögliche) Schadensersatzforderungen, unter Berücksichtigung der Verjährungsfristen, bereits gestellt!
Oder sind alle bekannten Mängel, deren Beseitigung und damit (möglicherweise) zusammenhängende Schadensersatzforderungen in dem Vertrag zur Stückzahlanpassung 2013 gleich „mit aufgegangen“?- Irgendwie scheint nichts mehr unmöglich zu sein ….
@audio001: Das Ablaufszenario der Australier unterscheidet sich wie folgt: Trotz „Einfach Alles Deutlich Später“, kamen die MHR-N90 früher und mit mehr Maschinen bei den Australiern an, gingen eher in den Einsatzflugbetrieb und das bei deutlich höheren Außentemperaturen. Je mehr das Kangaroo schwitzt, desto mehr hängt die Kompressorwelle durch.
Die Ursachen für die Triebwerksschäden waren also die gleichen, laut Bertling (ex EC-CEO) sind es aber erst einmal die „dummen Piloten“ gewesen (vgl. http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-finds-mrh90-engine-failure-due-to-compressor-blade-345390/ und http://www.bloomberg.com/news/2013-05-09/eurocopter-gives-australia-free-nh90-chopper-to-atone-for-delay.html).
In Deutschland hat man das Ganze offenbar seit 2010 verpennt oder bewußt totgeschwiegen und wurde jetzt erst wach. Ob in Sachen Triebwerke Schadensersatzforderungen seitens des BMVg schon gestellt wurden, ist derzeit noch nicht bekannt. Diese müssten ja über die NAHEMO gegen NHI gestellt werden, denn TURBOMECA ist deren Zulieferer. Vom Rechtlichen her gesehen erscheint das wasserdicht, denn solche Triebwerke sind definitiv nicht vertragsgemäß. Termez und Leipzig müßten da eigentlich eine dicke und unstrittige Rechnung ergeben.
Noch interessanter erscheint mir aber das Kapitel „Overhead-Konsole“ & „Squibs“, denn dieses dürfte noch nicht final ausdiskutiert sein. Vgl. bereits benannte FAA-FAR Section Amdt 29-24, amended in 06.11.1984.
@Schleppi: Vielleicht hilft es auch für die IGTH:
Nachdem das RTM 322 Triebwerk über ein EASA-TCDS verfügt und auch in gewerblich bzw. EASA-zugelassenen Hubschraubern – und nicht nur im militärischen NH90 – im Einsatz ist, wird u.a. mittels EASA- NOTIFICATION OF A PROPOSAL TO ISSUE AN AIRWORTHINESS DIRECTIVE schon seit 14. Juni 2010 über diverse „Einzelfälle“ (O-Ton BMVG) berichtet.
Interessant ist auch was da ab Seite 2 dieser AD so zu den Themen „Hung Start“ und „Stagnation“ steht und wie zu verfahren ist. (Vgl. http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&ved=0CEUQFjAF&url=http%3A%2F%2Fad.easa.europa.eu%2Fblob%2Feasa_pad_10_105.pdf%2FAD_2010-0228_1&ei=80RvVKryHMbAPNHQgIAF&usg=AFQjCNF0K7xjux4zAK6Y4SF67-4MpU_J0A&bvm=bv.80185997,d.ZWU&cad=rja)
Natürlich interessiert das die Bundeswehr alles nicht, es lebe § 30 (1) LuftVG und folglich liest man so etwas auch nicht, denn die BW hat ja mit den EASA und deren Regulations nichts am Hut“!
(… meint man, aber dem ist auch gemäß der restriktiveren Neufassung A-1525-ZDv „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“, eben genau nicht so (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/#comment-162966 wie dort zitiert und damit auch für die Bw bindend)).
Ist folgendes Szenario vorstellbar ?
Die Anzündkapsel (Squib) hat nach der Aktivierung der Feuerlöschanlage durch die Piloten den Halon-Löscher vorschriftsmäßig geöffnet. Das Halongas strömte ins Triebwerk und löschte das Triebwerk.
Normalerweise brennt eine Anzündkapsel beim Aktivieren durch und ist elektrisch nachher eine Unterbrechung des Stromkreises (wie eine defekte Glühbirne). Nun könnte es aber auch vorkommen, dass die Anzündkapsel zwar am Halonlöscher das Ventil entriegelt hat, sie dabei aber nicht durchgebrannt ist, sondern einen elektrischen Kurzschluss gebildet hat. Dies kommt auch manchmal bei Glühbirnen vor, wenn beim Durchbrennen des Glühfadens ein Kurzschluss entsteht. In solchen Fällen fliegt üblicherweise die Sicherung des Stromkreises im Haus.
Nun kann es aber vorkommen, dass der Kurzschluss nicht total ist, sondern mit den Resten des Anzündpulvers sich eine leitende Verbindung einstellt, die unterhalb des Auslösestroms der Sicherung des Stromkreises liegt. Bei einem 10 A-Stromkreis könnte dieser beispielsweise bei 8 A liegen. 8 A * 24 Volt ergibt ca. 200 Watt umgesetzte Leistung. Die Abwärme dieser umgesetzten Leistung hat dann einen Schwelbrand ausgelöst, der nach und nach um sich griff, die Platine der Feuerlöschkontrolleinheit zerstörte und am Montageort des Squibs auch irgendeine Zerstörung bewirkt haben muss.
@Georg: Wenn vernünftig elektromagnetisch und thermoelektrisch abgesichert ist gemäß http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm ist FAA FAR Part 29, Section 1357 (dargestellt mit Hervorhebungen bei _„_m_u_s_t_“_, also bei den absolut zwingenden Zulassungsvoraussetzungen versehen), kann genau das, was Sie schreiben eben nicht passieren. Diese Section ist mit Amdt 29-24, 49 FR 44440 bereits seit 06.11.1984 (!!!) verbindlich.
Ausserdem sollen nicht die Fire Management Boxen 1 und 2 „abgefackelt“ sein, sondern die Overhead-Console.
Sorry, ein Kosmos-Baukasten ist nun der NH90 auch wieder nicht. Und wenn es so wäre wie Sie schreiben, wäre es ein „systematischer Murks“ in der ganzen NH90-Serie und kein „Einzelfall“, weil sich der ganze Sch… bei nächsten defekten SQUILB wiederholen könnte.
@ Georg
Ich bin leider kein Elektrotechniker. Die Überlegung war, dass aus welchem Grund auch immer der Dauerstrom auf die Platine wirken konnte (und die beschriebene Fehlfunktion der Kartusche kann durchaus so gewesen sein), er durchgehend bis zur Landung einwirkte und einen ständig zunehmenden Zerstörungsgrad der Platine verursachte. Daher war es nur eine Frage der Zeit bis alle auf der Platine befindlichen Elemente von der Zerstörung betroffen waren. Glücklicherweise war der Flug nach Auslösen der Feuerlöschanlage von kurzer Dauer.
Grundsätzlich kritisiere ich hier nur die Anwendung bzw Nichtanwendung bewährter Verfahren zur Sicherstellung der Flugsicherheit für die Besatzungen und Passagiere.
Es ist z.B. nicht bekannt und aus meiner Sicht auch nicht untersucht worden, ob zum Beispiel ein Kurzschluss in der Ramp Control die gleichen Auswirkung (sukzessives Abschmelzen der Platine) hat.
Da es keine hundertprozentige Sicherheit gibt, wird bei der Zulassung mit Ausfall- und Eintrittswahrscheinlichkeiten gearbeitet. Ich habe keine ausreichenden Anzeichen dafür, dass in dem vorliegenden Fall mit der erforderlichen Sorgfalt die Aufklärung des Sachverhalts betrieben wurde. Ich habe Anzeichen dafür, dass das Verfahren zu einem erheblichen Vertrauensverlust bei den Besatzungen geführt hat.
Bezüglich der Triebwerke wurde bei den NH90 der Bw nach meiner Kenntnis die erforderlichen Untersuchungen der Triebwerke vorgenommen und technische Anweisungen erstellt, die das Ventilieren der Triebwerke unter bestimmten Abkühlungsbedingungen vorschreiben. Bei einer Stagnation (Triebwerksstart mit Unterbrechung der Beschleunigung) ging der Hersteller (und geht noch?) davon aus, dass danach bereits ein Schaden an den Schaufeln eingetreten ist und die Triebwerke zu überprüfen sind. Das Problem ist, dass wenn Vorschädigungen (nicht Einhalten der Ventilationsvorschrift) da sind bei den Besatzungen den letzten, der meldet, die Hunde beißen. Das war der Grund für die Einführung des Schleppzeigers in der Torqueanzeige der UH-!D.
@Schleppi: welche unabhängigen und objektiven „Spezialisten und Experten“ sowie von welcher Organisation haben denn vor Ort in Termez untersucht? Das BMVG / die Bw ist Partei, NHI und AHF sind auch Partei und TURBOMECA ist „Parteigehilfe“ (= Zulieferer)!
Verdammt und zugenäht, da schicke ich doch bei einem so komplexen Flugunfall 1 – 2 Mann von der DLR, oder der HANSA, oder der BFU „in Amtshilfe“ mit runter.?
Was lag denn als Fakten – im Sinne von Gutachtechten – dem Flugunfalluntersuchungsauschuß überhaupt vor? Erst No-Go, dann nach einem Tag Go, kam da der Erzengel Aloisius samt göttlicher Eingebung, oder haben die Herren einfach „Einen ausgekartelt“?
Gibt es eigentlich Aufzeichnungen oder Meldungen ob es bei den genannten Squibs, die auch zivil fliegen sollen, bekannte Fehlfunktionen solcher Art gibt ?
Da habe ich gar keine Infos …
@SER: Diese SQUIBS sollen nicht nur zivil fliegen, sondern die fliegen zu 100-Tausenden zivil herum! Selbst jeder vernünftige eimot. Helicopter hat so eine Ding samt Halon-Kugel, jede Beech davon 2 – 4, und in einem Airliner sind davon je nach Größe und Art des Fliegers derer 40 bis 60 verbaut. Qualitätskontroll-, Test- und Prüfgerät gibt es deshalb von der „Taschenlampe mit Klingel samt Bananensteckeranschluß“ bis zum „Hightec-Prüfkoffer“ en-masse und die BW spinnt sich Einen zusammen bzw. erzählt ihren Piloten, Technikern und Soldat(in)en, dem Parlament und Staatssouverän sowie der Öffentlichkeit und den Medien „einen vom Pferd“.
@Georg 17:19
Hört sich schlüssig an.
@ Vtg-Amtmann
Zitat: „Ausserdem sollen nicht die Fire Management Boxen 1 und 2 “abgefackelt” sein, sondern die Overhead-Console.“
Ich denke man muss bei der Avionik, bzw. der elektrischen Ausrüstung des NH90 zwischen Steuerelektronik, Bussystem und Leistungselektronik unterscheiden. Die Leistungselektronik (Schalttranistoren oder Thyristoren) liefern aktuell den Auslösestrom für die Squibs der Feuerlöschanlage. In der Nähe der Leistungselektronik dürften auch die elektromagnetischen Circuit Breaker (automatische Sicherungen) plaziert sein.
Es könnte also sein, dass die Circuit Breaker für die Feuerlöschanlage im Overhead-Panel sitzen, damit die Piloten im Bedarfsfall auch manuell eine Sicherung ziehen können. Falls der Stromfluss auf Dauer zu hoch war (wie ich oben als Möglichkeit geschildert habe), würde sich dies bei der Leistungselektronik und event. bei den Circuit Breaker bemerkbar machen.
Nun gibt es bei jeder Sicherung, auch bei den automatischen Circuit Breakern für Luftfahrtanwendungen, eine Strom – Zeit Kennlinie.
siehe hier: http://www.sensata.com/klixon/circuit-breaker-aircraft-2tc.htm#tripcurve
So dauert es bei einem Strom von 85 % des Nennstromes 1000 sek bis der Circuit- Breaker auslöst. Bei der oben genannten 10 Ampere Absicherung für die Squib-Circuits würde also ein 8,5 A Strom 1000 sek bis zur Auslösung brauchen. (Ich nehme mal an, dass die Squibs mit 28 V DC aus dem Bordnetz, bzw. Bordbatterie betrieben werden, damit bei einem Ausfall der 115 V-Generatoren am Triebwerk immer noch die Feuerlöschanlage betätigt werden kann).
Diese Zeit reichte offensichtlich aus, um noch nach hause zu fliegen und für den Schwelbrand, dass er sich kräftig ausbreitete, bevor die Sicherungen ansprachen.
Außerdem könnte natürlich auch einfach ein ganz normaler Defekt in so einem Circuit-Breaker aufgetreten sein, so dass er überhaupt nicht ausgelöst hat.
@ Georg
Das kann ich soweit bis auf den letzten Absatz nachvollziehen. Ich gehe nicht davon aus, dass eine Sicherung den Stromfluss gestoppt hat, sondern das Abstellen der Maschine am Boden. Grundsätzlich besteht aber natürlich die Möglichkeit. Sie dürfen sicher davon ausgehen, dass der Strom dauerhaft zu hoch war und in Anbetracht des Zeitablaufs der Ausfälle bis zum Abstellen andauerte.
Wie bewerten Sie den Vorgang? Was wäre die Folge, wenn der Stromfluss (und damit der Flug) noch weitere 12 Minuten, also insgesamt 15 Minuten gedauert hätte.
Anscheinend gibt es bei Eurocopter Ingenieure, die wissen, welchen Strom ein Squib braucht, und wie man ihn in ein elektrisches System integriert. Und dann gibt es andere Ingenieure, die wissen, mit welchen Sicherungen man solche Kreise absichert. Und dann scheint es Ingenieure zu geben, die Platinen ätzen und von all dem um sie herum keine Ahnung haben. Und das führt dann dazu, dass diese Platine abraucht, bevor Squib oder Sicherung überhaupt eine Chance haben, ihre Aufgabe wahrzunehmen.
Wenn nämlich der Querschnitt der Leiterbahnen auf der Platine zu gering ist, wirken sie als Vorwiderstand. Das führt dazu, dass der Draht im Squib zwar ausreichend erwärmt wird, um die Kartusche zu zünden, er aber nicht durchbrennt. Durch den Widerstand der Leiterbahnen wird der Stromfluss soweit begrenzt, dass die Sicherung nicht auslöst. Gleichzeitig fällt in so einem Fall die größte Leistung (eigentlich die komplette, also bei 10 Ampere 280 Watt) an den Leiterbahnen der Platine an, so dass diese durchbrennen.
Gemäß Empfehlung soll man jetzt den Trigger also nur so lange drücken, bis der Squib gezündet hat (wenn er es denn tut, bei dem Vorwiderstand), aber nicht so lange, dass die Leiterbahnen sich soweit erhitzt haben, dass sie zu schmelzen beginnen und abbrennen. Während einem gemäß Anzeige gerade das Triebwerk abfackelt…
Und das ist alles Einzelfall und nicht flugsicherheitskritisch. Wer von den Herren hat denn die Leiterbahnen mal mit 10 A widerstandsmäßig durchgemessen? Ich fasse es nicht.
@Münchhausen: „Gemäß Empfehlung soll man jetzt den Trigger also nur so lange drücken, bis der Squib gezündet hat (wenn er es denn tut, bei dem Vorwiderstand), aber nicht so lange, dass die Leiterbahnen sich soweit erhitzt haben, dass sie zu schmelzen beginnen und abbrennen. “
http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/comment-page-1/#comment-162765
:o)
Ich kenne den Vorgang nur von den Schilderungen hier im Blog.
Auffallend ist jedoch, dass im Laufe des Vorfalls immer mehr Stromkreise, bzw. Funktionen der Maschine betroffen waren. Meine Vermutung ( ! ) ist, dass die Leistungselektronik tatsächlich von der Steuerelektronik getrennt ist, d. h. die Leistungschalter (Transitoren oder Thyristoren, früher elektromechanische Relais) sitzen für die verschiedenen Systeme auf einer Platine mit einem dicken Kühlkörper eng beieinander, vielleicht auch in der Nähe des Overhead Panels mit den Circuit Breakern. Dies würde den Ausfall von grundverschiedenen Systemen mit Fortschreiten der Zeit, bzw. des Schwelbrandes erklären.
Wenn ein Circuit Breaker defekt ist, dann löst er überhaupt nicht oder nicht zu den definierten Bedingungen aus. Wenn er in Ordnung war, dann war der Stromfluss zu niedrig und / oder die Zeit zu kurz um ihn auszulösen. Also bei einem 15 minuten Flug hätte er ausgelöst, bei den angenommenen Rahmenbedingungen ( 8,5 A bei einem 10 A Breaker). Es kann aber auf der Leistungselektronikplatine in der Zwischenzeit soviel verbrannt sein ( leitfähige Verbrennungsprodukte, Kohle ), dass der Stromfluss auch von einem anderen Stromkreis weiter gespeist wird und sich die Leistungselektronik weiter abfackelt und damit weitere Störungen für verschiedene Flugzeugsysteme produziert.
Ich möchte aber betonen, dass dies nur ein ( ! ) denkbares Szenario ist, keinesfalls zwangsweise mit der Realität übereinstimmen muss, aber die hier im Blog geschilderten Fakten des Unfalles schlüssig erklären würde.
@ Münchhausen,
Es ist definitiv nicht so, dass die Dauer der Tastbetätigung über die gesamte Zeit des Rückfluges nach Termez erfolgte. Wozu auch. Nach einmal Tasten fließt der Strom und er sollte dann durch die Auslösung des Squibs unterbrochen werden.
„Nach einmal Tasten fließt der Strom und er sollte dann durch die Auslösung des Squibs unterbrochen werden.“ – oder durch das Abrauchen der Platine.
Schade, ich hatte mich schon auf die nächste BTE zum Flughandbuch gefreut, die genau festlegt, wie, wie lange und wie lange auf gar keinen Fall der Taster zu drücken ist. Und wenn dann der nächste Hubschrauber bei flackernder Beleuchtung mit eingeschaltetem rechten Scheibenwischer auf der ausfahrenden Rampe landet, wäre einfach wieder, wie beim Triebwerk, eben die Besatzung schuld. Und alle anderen können sich bequem zurücklehnen. Aber vielleicht kommt sie ja trotzdem, wen interessieren schon technische Details.
@ Münchhausen
Die BTE kommt bestimmt, fraglich ist nur der Inhalt.
Die Zeitung „Neues Deutschland“ hat das Thema aufgenommen und eine Autorotation dazu gedichtet. Das macht die Sache noch dramatischer. Vielleicht ist das ja ein Anfang, damit Fragen gestellt und Antworten gegeben werden.
Falls hier noch andere Jounalisten mitlesen:
Ich lege Wert auf die Feststellung, dass es dieses Mal in dieser Sache nicht darum geht, einen Hersteller, ein Hubschraubermuster oder ein Triebwerk zu kritisieren, sondern darum festzustellen, ob Flugsicherheit in der Bundeswehr noch unabhängig betrieben wird. Dazu ist es hilfreich die technischen Abläufe zu klären.
@Schleppi, @Münchausen, @Georg: Natürlich stochern wir noch alle ziemlich im „Nebulösen“ herum: Aber offenbar wurde hier in der Diskussion bereits soviel mit Know-How und technischen Sachverstand gestochert und in einen Topf geworfen, daß man davon ausgehen kann, daß ein „systematischer“ Fehler vorliegen muß und das ist dann eben keinen „Einzelfall“ mehr.
Das Beispiel von @Münchhausen in http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-unfall-war-einzelfall-hubschrauber-fliegen-wieder/#comment-163128 ist natürlich schon heftig, aber so langsam halte ich auch soetwas für durchaus möglich.
Wäre es ein von AHD (ECD) gebauter auch zivil zugelassener HC würde man die entsprechende CDR in den Rechner einlegen und man hätte alle Schalt-, Wirkschalt- und Stromlaufpläne. Dann noch mit der (oder einer) Overhead-Platine und einen SQUIB in der Hand, dürfte die Sache sehr schnell klar sein.
Man kann nur inständig hoffen, daß genau das einer in der Truppe tut, dies klar in den Ergebnissen festhält und GenFlusi meldet.
@Schleppi: 1+; dennoch, unsere Beiträge aben sich überschnitten.
Hersteller und Produkte samt möglicher Fehler sind hier wirklich erst einmal sekundär, es geht wie Sie schreiben und auch m.M.n. primär um eine objektive und professionelle Flugunfalluntersuchung und die Ursachen sowie um unsere Jungs und Crews, und nicht um die Schuldigen.
Den Rest sollen meinetwegen die Juristen der betroffenen Parteien, oder auch der StA oder der Kadi unter sich ausmachen, denn für solche „innerenReichsparteitage“ – wenn es denn rechtlich mal überhaupt einen erwischt – können sich die betroffenen Crews nichts kaufen.
Ich schieb noch ein „r“ für Journalisten zu meinem letzten Beitrag nach.
@ Vtg-Amtmann
Das meinte ich.
@Muenchhausen
Es ist fuer mich als Laien faszinierend und ueberraschend zu lesen, dass Leistung in Konsolen im Cockpit direkt geschaltet wird. Und eben auch dort fliesst. Ich haette erwartet, dass Leistungs- und Steuer-Elektronik getrennt seien.
@All,
Wie weiss in einem so einem einfachen System der Pilot, dass der Squib gezuendet hat, und man das Loeschanlagen-Taster-Druecken aufhoeren kann?
Wenn ich den jetzigen Stand der Diskussion für mich zusammenfasse, läßt sich wohl feststellen: Offensichtlich scheint die Fehlerkultur bei der Bundeswehr (im Fall NH90) sich darauf beschränken zu wollen die Fehlerursache zu identifizieren und weniger darauf, die Ursachen unter dem Aspekt „Flugsicherheit“ final zu beseitigen!
Folgt man den technischen Erläuterungen (oder besser: den Annahmen zu dem Fehlerbild) dann ist eigentlich klar: Unabhängig von dem defekten nicht auslösenden Squib als Fehlerursache, gibt es offensichtlich einen grundsätzlichen Designfehler der eine Kaskade von weiteren unabsehbaren Fehlerzuständen ermöglicht,- die im Ergebnis die Flugsicherheit zu gefährden vermögen!
Und dieses ist eigentlich völlig unabhängig davon zu sehen, ob u.U. die Leiterbahnen der Platinen falsch ausgelegt sein könnten oder möglicherweise der Aufbau von Leistungselektronik und Steuerelektronik dieses Fehlerbild geeignet ist noch zu unterstützen!? (oder was immer noch an Möglichkeiten bestehen mag!)
Unterm Strich ist eigentlich sonnenklar!- Defekter nicht auslösender Squib hin oder her: Dieses mögliche Fehlerbild gefährdet die Flugsicherheit!- Es reicht also mitnichten die originäre Fehlerursache (wie auch immer!?) zu beseitigen!
Und ich gebe den Kommentatoren recht die dieses fordern: Hier ist eine unabhängige Begutachtung gefordert;- und nicht eine die ( durch unterschiedliche Interessenlage beeinflußt !) eben nicht mehr zweifelsfrei zu einem objektiven Ergebnis in der Begutachtung kommen kann! (denn worauf sich auch immer ein möglicher Designfehler gründet: Es ist bisher keinem aufgefallen.- Was eigentlich nicht hätte passieren dürfen!)
So gesehen habe ich auch inzwischen keinen Zweifel daran, dass „aus gutem Grund“ eben nicht die Expertise einer dritten unabhängigen Partei herangezogen wurde um eine gutachterliche Stellungnahme vorzunehmen; die natürlich auch eine Empfehlung zu Aspekten der Flugsicherheit hätte geben können!
Dieses war – meinem Empfinden nach – einfach nicht gewollt.- Und das ist das eigentliche Problem …
@ audio001
Zitat: „Offensichtlich scheint die Fehlerkultur bei der Bundeswehr (im Fall NH90) sich darauf beschränken zu wollen die Fehlerursache zu identifizieren und weniger darauf, die Ursachen unter dem Aspekt „Flugsicherheit“ final zu beseitigen!“
Ehrlich gesagt, kann ich mir diese „Fehlerkultur“ im Flugbetrieb der Bw nicht vorstellen. Es gibt den General FluSi, es gibt das Wehrwissenschaftliche Institut in Erding, es gab oder gibt einen Nutzungsleiter und seine Mitarbeiter im ehemaligen WaSysKdo Lw.
Im Sinne eines Fehlermodels nach CRM / TRM / MRM, dem schweizer Käsemodell, kann ich mir nicht vorstellen, dass alle beteiligten Stellen blind mitspielen und keiner Alarm schlägt. Es würde auch das ganze System pervertieren !
2006 / 2007 hat der InspLw für alle am Flugbetrieb Beteiligten eine entsprechende Erstausbildung und jährliche Weiterbildung in diesen „Fehlerkulturmodellen“, CRM, TRM, MRM angeordnet. Seitdem sind an den technischen Ausbildungseinrichtungen der Lw bestimmt über 2000 Bestands-Lfz-Techniker in diesem Bereich nachgeschult worden. Wenn es mittlerweile so sein sollte, dass per Befehl der Deckel auf flugsicherheitsrelevante Vorgänge gehalten werden kann, dann würde ich mir als Pilot überlegen in ein Bw-LFZ einzusteigen und zu fliegen !
Das hier beschrieben Fehlerbild (also die grobe Abfolge der Ereignisse) widerspricht so ungefähr allem, was man über die Systemauslegung von Luft-&Raumfahrtgerät lernt.
Im Fall der Avionik würde ich als Auslegungsparadigma vom ‚Fail-Safe‘-Prinzip ausgehen, d.h. der Fehler in einem Teilsystem muss so gekapselt werden, dass er nicht andere Teilsysteme mit in den Abgrund reißt. Ein Fehler in der Feuerlöschanlage sollte also auch auf diese beschränkt bleiben.
Anscheinend ist das Overheadpanel aber so zusammengesetzt, dass sich Fehler eines Teilsystems auf die anderen im Overheadpanel vertretenen Teilsysteme (wie auch immer) ausweiten können. D.h., wenn die Feuerlöschanlage die Rampensteuerung beeinflussen kann, kann die Rampensteuerungsanlage theoretisch auch die Feuerlöschanlage beeinflussen. Das würde auch bedeuten, dass das ‚Abrauchen‘ eines tertiären Systems wie dem Scheibenwischer fähig ist das Primärsystem Triebwerk zu stören…
DAS KANN NICHT SEIN! Nein, wirklich, DAS KANN NICHT SEIN !!!!!
Das wäre nicht nur ein Systemfehler, sondern ein gravierender Systemauslegungsfehler.
@ Georg | 22. November 2014 – 9:21
Das WWI in Erding wird nur auf Anforderung seitens einer Dienststelle der Bw mit einer technischen Untersuchung/einem Test taetig.
@Georg: M.M.n. gibt es da eine relativ simple Lösung:
1.) Diesen Drehflügler_Thread und die Vorgänger-Threads abspeichern, die Beiträge sind ja in Masse selbsterklärend und spiegeln sowohl die Beurteilungen durch Insider und Betroffene, als auch die aus externe Sicht auf den Fall bei einem (ziemlich bis sehr) hohen Niveau wieder.
2.) Die Datei(en) um Beiträge, die nicht die Themen Termez bzw. Triebwerksausfall (auch z.B. Leipzig) und Abfackeln der Overhead-Console betreffen bereinigen und neue Datei anlegen,
3.) kurzes Anschreiben mit Kommentar zur Sache an den Wehrbeauftragten des Deutschen Bundestages verfassen,
4.) mit Verteiler „nachrichtlich an“ (z.B.):
– Vorsitzender des Verteidigungsausschußes o.V.i.A.,
– Verteidigungs- und sicherheitspolitische Sprecher der Bundestagsfraktionen,
– Bundesvorsitzender des Deutsche BundeswehrVerband (DBwV)
– Inspekteur Lw o.V.i.A.,
– Inspekteur Heer o.V.i.A.,
– General Flugsicherheit o.V.i.A.,
– Kdr Luftfahrtamt Bw o.V.i.A.,
– Projektleiter NH90-TTH,
– Projektleiter Sea LION,
– Leiter Wehrwissenschaftliches Institut o.V.i.A.
– MAWA-Certification-Directorate,
– EASA-Certification-Directorate,
– ICAO-Europe-Directorate
– und (evt.) Vorsitzenden der IGTH (Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände der Bundeswehr (im Deutschen Bundeswehrverband e.V.).
Das Ganze per E-Mail mit Dateianhang vorab, per Fax oder Post das Anschreiben wg. Rechtsverbindlichkeit schriftlich hinterher. Der Verfasser bzw. Absender sollte natürlich einerseits schon ein bestimmtes Gewicht haben, andererseits nicht von dienstlichen oder unternehmerischen Interessenskollisionen (zB. Wettbewerber in Vergabeverfahren) „gehandicaped“ sein.
Wenn Schleppi davon Kenntnis hat,, dann ist der Vorgang auch beim Verantwortlichen im DBwV Vors Heer und somit hoffentlich beim Vors. DBwV.– und (evt.) Vorsitzenden der IGTH (Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände der Bundeswehr (im Deutschen Bundeswehrverband e.V.).
Edit: Die BFU wäre noch neben der EASA in Erwägung zu ziehen, denn die RTM 322-Engines sind ja auch in zivil zugelassenen Hubschrauern im gewerblichen Einsatz.
@zimdarsen: Echt? Auch offiziell und in vorgenannter Form? Daß informell schon einiges gelaufen ist und noch weiter laufen wird, ist ja wohl klar, aber beides sollte man nicht verwechseln.
Das Heer kennt in seinen Führungsspitzen, im Gegensatz zur Lw, kein CRM (Fehlerkultur) und die Lw trägt gefühlt keine Verantwortung mehr (LwAmtBw). Das Heer behandelt Lfz eben eher wie Panzer.
@Zimdarsen: Dann muß man eben bestimmte verantwortliche Herren des Heeres in luftfahrttechnischen Angelegenheiten wie „Panzerkutscher oder auch Bummsköppe“ behandeln. Und selbst die Truppe (u.a. Panzertruppe und Artilleristen) sollen nicht so ganz glücklich sein, mit einigen Herren, wie man so hört.