Von der Leyen will neue Groß-Drohnen für die Bundeswehr beschaffen
Gut ein Jahr nach dem Scheitern des Drohnenprojekts EuroHawk der Bundeswehr hat Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen angekündigt, erneut die Beschaffung von großen, hochfliegenden Aufklärungsdrohnen für die deutschen Streitkräfte anzugehen. Dafür sei beabsichtigt, Drohnen des Typs Triton anzuschaffen (Foto oben), die ebenso wie der EuroHawk auf dem unbemannten Flugzeugmuster GlobalHawk des US-Herstellers Northrop Grumman basieren, kündigte die Ministerin am (heutigen) Sonntagabend in der ARD-Sendung Bericht aus Berlin an.
Die Beschaffung der Aufklärungsdrohnen der so genannten HALE-Klasse (High Altitude, Long Endurance – Große Höhe, lange Ausdauer) ist zusätzlich zu den kleineren, optional auch bewaffneten Drohnen mittlerer Reichweite geplant, die von der Leyen vor der Sommerpause angekündigt hatte.
Die Ankündigung der Triton-Beschaffung machte die Ministerin im Zusammenhang mit der Planung, den derzeit eingemotteten EuroHawk zum weiteren Test des Aufklärungssystems an Bord vorübergehend wieder in Betrieb zu nehmen. Das Aufklärungssystem ISIS (Integrated Signal Intelligence System) soll aus seiner Flughöhe von 20 Kilometern Funksignale empfangen und zur Auswertung bereit stellen. Die ISIS-Komponente brauche zur endgültigen Abnahme noch einen Praxistest in großer Höhe, der am besten mit dem EuroHawk durchgeführt werden könnte, sagte von der Leyen in der ARD. Als zweiten Schritt für die Serienreife werden wir ein anderes Flugzeug nehmen, eine Drohne, die heißt Triton.
Mit der ministeriellen Ankündigung sind offensichtlich auch endgültig die Pläne vom Tisch, das Aufklärungssystem in ein bemanntes Flugzeug einzurüsten. Damit wird – nachdem das Bundeswehr-Projekt EuroHawk vor allem an einer beabsichtigten, aber fehlenden Zulassung für das Fliegen im kontrollierten Luftraum über Europa gescheitert war – die Frage interessant, ob das Verteidigungsministerium auch für die unbemannten Triton-Systeme eine solche Zulassung anstrebt oder sich mit zeitweise gesperrten Lufträumen für Start und Landung zufriedengibt. In der beabsichtigten Reiseflughöhe dürfen diese Drohnen fliegen, da der Luftraum dort nicht mehr der Kontrolle unterliegt.
Und noch eine Frage drängt sich auf: Bereits im vergangenen Jahr, nach dem Stopp des EuroHawk, hatte das Ministerium davon gesprochen, dass es noch einige Testflüge geben sollte, um das ISIS-Aufklärungssystem abschließend zu testen. Warum die endgültige Prüfung dieses Systems also nicht bereits damals abgeschlossen wurde, habe ich noch nicht verstanden.
Nachtrag: Der Kollege Falk Steiner vom Deutschlandfunk hat, wie schon in den Kommentaren erwähnt, die Probleme mal gut zusammengefasst, gerade für die, die nicht im Thema drin stecken:
EuroHawk: Rückkehr des Überwachungsdrohnen-Flops?
(Foto: PALMDALE, Calif., May 21, 2013 – Two Northrop Grumman MQ-4C Triton unmanned aerial vehicles are seen on the tarmac at a Northrop Grumman test facility in Palmdale, Calif. Triton is undergoing flight testing as an unmanned maritime surveillance vehicle – U.S. Navy photo courtesy of Northrop Grumman by Chad Slattery)
Ich hoffe ich kann die abschließende Frage etwas beantworten: Man hatte bei der damaligen Qualifikation des ISIS System wesentliche Anteile für die Nachweisführung gestrichen bzw. Systemanteile nur im Labor getestet. Also hat man von den ursprünglich geplanten 100% zu Ende der Erprobungsphase nur 80% testen können. Die ausgelassenen Anteile müssen eben jetzt auch getestet werden.
Pragmatische Lösungen liegen dem Gesamtsystem (politisch, bürokratisch, militärisch, industriell) eben nicht. Das hochgelobte ISIS-System kann ja dann bald (?) zeigen, ob es auch gegen ISIS taugt. In der gesamten Bandbreite des Funkspektrums.
„[…] oder sich mit zeitweise gesperrten Lufträumen für Start und Landung zufriedengibt. In der beabsichtigten Reiseflughöhe dürfen diese Drohnen fliegen, da der Luftraum dort nicht mehr der Kontrolle unterliegt.“
Da der Start von einem militärischen Flughafen sowieso in einem gesperrten Luftraum erfolgt stellt der Steigflug auf Reisehöhe doch kein Problem dar, oder? Dann braucht es auch keine Kollisionsvermeidung.
„Warum die endgültige Prüfung dieses Systems also nicht bereits damals abgeschlossen wurde, habe ich noch nicht verstanden.“
Vermutlich war den verantwortlichen Politikern das Projekt nach dem Echo in den Medien zu heiß und haben es lieber sofort beendet.
@luke
Danke für die Info – aber die Frage bleibt: Warum wurde so entschieden und nicht die Möglichkeit genutzt, mit den übrigen Testflügen ISIS abschließend zu testen?
als Ergänzung und Fragestellung an die Gemeinde:
1. Jede langfristige Weiternutzung von ISIS müsste voraussetzen, dass ISIS und die Datenübetragung zu den diversen auswertenden Stellen am Boden bis auf kleinere Ausnahmen funktionieren wurde – dies ist meines Wissens bislang nicht der Fall. ISIS ist möglicherweise nicht so gut und problemfrei wie gerne schnell mal angenommen. Dafür spricht auch, dass noch einiges an Entwicklungskosten offensteht.
2. Triton MQ4 ist drei Entwicklungsstufen weiter als Global Hawk Block 20. Schon im Blick auf die verbauten Komponenten und Teile: Wie groß wäre der erneute Integrationsbedarf für ISIS? Muss man da gegebenenfalls in Vielem von vorne beginnen und wie lange würde das dauern? Ganz abgesehen davon, ab wann die USA bereit wären, uns Triton zu liefern bzw. uns die Missionsplanung durch Verkauf des modernsten Bodensegmentes selbst machen zu lassen.
3. @Vtg-Amtmann: Ihren zeitlichen Optimisimus im Blick auf ein voll funktionsfähiges Sense and Avoid-System in Gottes Gehörgang – ich habe da mehr als große Zweifel. Schon, weil ja noch unklar ist, wie genau das Luftraum- und Flugbewegungsmanagement im Europa des Single European Skies im Detail aussehen wird und damit auch welche Anforderungen es an ein solches System stellen wird.
4. Auch die Rückkehr zu dem bei EuroHawk lange gültigen Prinzip: „Ist ja noch ein paar Jahre hin, bis dahin wird sich schon eine Lösung finden“, garantiert erfahrungsgemäß keine Lösung.
[Das passt doch sehr gut in den neuen Thread, und da schiebe ich es auch hin… T.W.]
@Steffen
Dem ist eben nicht so. Ein Fliegerhorst, wie z.B. Jagel, ist kein Sperrgebiet. Beim Steigflug müssen zwangsläufig Höhenbereiche des normal/zivil kontrollierten Luftraums durchquert werden. Deshalb muss ein zylinderförmiger Bereich rund um den Fliegerhorst temporär (per NOTAM 24 oder 72 Stunden vorher anzumelden) gesperrt werden, um einen schraubenförmigen Aufstieg bis in den nicht kontrollierten Bereich (irgendwo bei FL 600, also knapp 20km Höhe) zu ermöglichen. Das war schon immer die Idee für den EuroHawk. Aber man hatte wohl nicht genug Mumpe in der Hose, um das wirklich so durchzuführen.
Fairerweise muss man aber auch erwähnen, dass das eigentliche Problem der automatische Anflug von Ausweichflugplätzen (Alternate) bei unerwarteten Situationen ist. Auch wenn man alle Alternates bei der Flugroutenplanung einprogrammieren kann, muss der Luftraum aber auch dort temporär gesperrt werden. Das geht aber eben nicht mit der normalen Vorwarnzeit.
Die Italiener machen das etwas pragmatischer. Hier wird durch den ATC eine Bubble rund um das UAS kreiert, die dann eine Sperrzone darstellt. Alle anderen im Luftraum werden dann im entsprechenden Abstand um die Bubble manuell gelotst. Das ganze allerdings in vordefinierten Korridoren.
Wie so oft, wo ein Wille ist …
Mal völlig davon abgesehen, wer bzw. ob die Lw, KPMG oder beide parallel diesen „TRITON-Floh“ UvdL in Ohr gesetzt haben, bei der Zulasung dieses Systems wird das gleiche Fiasko passieren wie beim EuroHawk.Das liegt am systemischen Ansatz, dessen Fehler bislang nur von ganz Wenigen begriffen wurde.
Das „lege artis“ liegt nicht – ganz der US-Mentalität entsprechend – darin ein Luftfahrzeug zu entwickeln, das zum UAV taugt, sondern ein Luftfahrzeug zu schaffen, das primär zum Luftfahrzeuge taugt und sekundär auch zum UAV für eine bestimmte Aufgabe. Es ist heutzutage technologisch absolut kein größeres Problem z.B. eine Piaggio-Avanti zur P1HH-Hammerhead oder eine Gulfstream G550 zur RQ-37 mittels Off-The-Shelf-Komponenten „nachverdrohnisieren“ (Sense & Avoid zunächst ausgenommen). .
Lege artis ist deshalb, erst einmal solche Luftfahrzeuge mit den entsprechenden Konstruktions-, Bau-. Prüf- und Zulassungs- sowie Sicherheitsstandards wie die Avanti oder die G550 zu schaffen und erst dann kann man m.M.n. an deren Einsatz als UAV denken. Und genau deshalb ist auch bei TRITON die nächste Bauchlandung vorprogammiert. Ich sage nochmals „UL-Standard und noch nicht einmal als Motorsegler zulassungsfähig“ was die Sicherheitsanforderungen anbetrifft.
Als konkretes Beispiel darf ich die bei einem Sens & Avoid-Betrieb die auftretenden g-Belastungen und die erforderlichen konstruktiven Lastvielfach-Margen nennen. Da montieren schlichtweg Triton, GlobalHawk, EuroHawk, Reaper, Predator & Co schlichtweg in der Luft ab und legen die Ohren an, weil es eben vom Lay-out her keine soliden Flugzeuge sind.
Ich würde mich auf die 20km Flughöhe nicht verlassen: Laut Wikipedia kann die Triton bis 60kFeet (18km) und die „normale Flughöhe“ scheinen 50kFeet+ (15km+) zu sein.
@Rubus
Vielleicht einfach nochmal eine Luftfahrtkarte zur Hand nehmen und die Gegend um Jagel näher betrachten…
@Rubus
Ich denke der pragmatische Ansatz der Italiener könnte einen empfindlichen Dämpfer erhalten wenn das einzige Triebwerk mal ausfällt und der von ATC frei gehaltene Luftraum um das Luftfahrzeug zwar leer ist, sich aber am Boden Menschen tummeln…
Selbst ein Absturz auf unbewohntem Gebiet (von dem es ja nicht so viel in der Bundesrepublik gibt) dürfte schnell zu einem Stopp des Programmes führen. Und neben einem Ausfall des Triebwerks gibt es ja noch ein paar andere Gründe, warum ein UAV vielleicht nicht mehr da lang fliegen möchte, wo es soll.
@Luke & all: und was ich trotzdem nicht verstehe ist, warum die Kosten für die endgültige Prüfung von ISIS plötzlich fast doppelt so hoch ausfallen sollen wie noch vor einem Jahr im Untersuchungsausschuss als Gesamtkosten genannt wurden… (S. aktuelle Kl.Anfrage der Grünen zum Thema)
In der beabsichtigten Reiseflughöhe dürfen diese Drohnen fliegen, da der Luftraum dort nicht mehr der Kontrolle unterliegt.
Glaub ich nicht!
[Steht Ihnen ja zu, aber ‚Glaub ich nicht!‘ ist nicht so der Debattenlevel hier. T.W.]
Edit zu meinem letzten Beitrag: Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, z.B. von einem TCDS des Luftfahrtamtes der Bundeswehr (TCDS = „Type Certification Data Sheet“ und da stehen die Lastvielfachen in x,y,z drin). Warscheinlich werden jetzt schon wieder einige mitlesende Angehörige der WTD 61, welche das Lay-out des EuroHawk bzw. der Baureihe GlobalHawk – und dazu gehört auch TRITON als die Version der US Navy – näher kennen, teuflisch in sich hineingrinsen.
Sehr interessant, nun soll ein BAMS beschafft werden.
Also ein Hale, das für ein maritimes Einsatzspektrum entwickelt wurde.
Oder nennen wir den Euro Hawk nun Euroton?
Eine Liveübertragung der Sensordaten ist wohl nicht vorgesehen.
Wo soll der EH denn im Einsatz fliegen über welchem Land?
Für welchen Einsatz (gegen RUS)?
Gegen IS nutzt er eher nichts!
Zur ursprünglich geplanten Erreichung der ISIS Qualifikation wurden xy Flüge benötigt. Mit jedem folgenden Flug sollte neben der Erprobung auch z.T. eine jeweilige weitere Ausbaustufe erreicht werden (Qualifikation der Software n.2 oder Qualifikation bzw Erprobung der Ortungseinrichtung etc). Mit der Entscheidung auszusteigen, wurden die Flüge auf x zusammengestrichen und deswegen konnte nur das qualifiziert werden was grad möglich war….
@Vtg-Amtmann
„Es ist heutzutage technologisch absolut kein größeres Problem z.B. eine Piaggio-Avanti zur P1HH-Hammerhead oder eine Gulfstream G550 zur RQ-37 mittels Off-The-Shelf-Komponenten “nachverdrohnisieren” (Sense & Avoid zunächst ausgenommen). .“
Das Stimmt so nicht. Hier steckt das Problem im Detail. Viele Systeme/Subsysteme haben in einem LFZ eine sehr geringe „System Saftey“ bzw. eine geringere als bei einem UAV erforderlich wären.
Beispiel: Der Ausfall der Navigationsgeräte ist bei einem LFZ(z.B. GPS) kein großes Problem (vielleicht Major). Bei einem UAS führt ein Ausfall des Navigationsgerätes unweigerlich zum Catastrophic –> sprich zum Totalverlust. Das geht jetzt noch weiter, es gibt keine „Off-The-Shelf-Navigationsgeräte“(GPS) die eine „bessere“ Ausfallwahrscheinlichkeit haben, wofür auch, werden ja im zivilen nicht benötigt.
Radio genauso usw. usw.usw.
& so muss man sich jedes Subsystem genau anschauen und wesentlich höhere Saftey-Zahlen fordern als bei einem „normalen“ Flieger.
Am ende landet man mal wieder bei einer Neuentwicklung da es keine „Off-The-Shelf“ gibt…
Jetzt zum dem was ich eigentlich schreiben wollte….
Hier man meine Gedanken:
Zur Muster- und Verkehrszulassung.
Der EH der in Manching seit über einem Jahr in einer Halle steht hatte eine (vorläufige) Verkehrszulassung (VVZ).
Jetzt erstmal dazu, ob man die ohne weiteres „reaktivieren“ kann. Antwort: eigentlich nicht… Denn gemäß A1525 (ZDv 19/1) gibt es nur vorläufige Verkehrszulassungen für Systeme die auch in die Truppe eingeführt werden sollen. Dies ist hier schon mal nicht mehr der Fall, der EH wird nicht mehr in die Truppe eingeführt (oder doch? ). Sprich man muss hier die erste Ausnahme von der mil. Zulassungsbasis erteilen. Also fängt man von vornherein wieder an Ausnahmen über Ausnahmen von Ausnahmen zu machen… wo sowas hinführt weiß eigentlich jeder. Bei weiteren Problemen fragt dann irgendwann ein schlauer B-Besoldeter warum man sich überhaupt an eine Zulassungsbasis halten soll, wennd er erste Ansatz schon eine Ausnahme ist (das zerreden der Probleme beginnt wieder).
Hinweis:
Sinn einer VVZ ist es Prototypen/Vorserienmuster in die Luft zu bringen, um Nachweise für die „echte“ Muster- & Verkehrszulassung zu erzeugen. Bei VVZ’ten kann man auf recht viel Hardware/Nachweise verzichten wenn man dies durch Auflagen kompensieren kann (Blödes Beispiel: falls (noch) keine Positionslichter vorhanden sind–> flieg nur bei Tag usw. usw. usw.) .
Jetzt noch zu Hardware also zum EH…
Der steht jetzt seit über einem Jahr in einer Halle (oder wann war denn der letzte Flug?) , wurde der denn eigentlich „gewartet“. Sprich ist die Hardware jetzt noch in einem definierten Zustand?? Also wenn ich mein PKW ein Jahr nicht bewege springt der auch nicht an. Also frage ich mich wurde der EH gemäß Vorschriften instandgehalten und wer hat das gemacht…. Es wurde doch die Reißleine gezogen oder wurde hier doch noch fleißig Geld ausgegeben um das Ding flugfähig zu halten (& wenn wofür wenn man ihn nicht mehr fliegen lassen wollte). Fragen über Fragen…
@Schnuckel
Das ist wohl der Grund, dass alle italienischen UAS-Basen direkt am Meer liegen (inkl.Sigonella für NATO AGS) und die vordefinierten Korridore über das Meer führen.
@Schorsch
Natürlich ist der Nahbereich um den Platz unter mil. Kontrolle. Das reicht vielleicht für Platzrunden in niedriger Flughöhe, aber bei weitem nicht, um einen Vogel wie GH aufsteigen zu lassen. Da sind schon ein paar mehr nautische Meilen einzuplanen, und die sind eben im ziv. Luftraum.
Wie es der werte Vtg-Amtmann bereits aufgeführt hat:
Die Hauptschwierigkeit wird nicht sein, ein Luftfahrzeit (LfZ) zu entwickeln, das bestimmte Kriterien des Lastenheftes der Luftwaffe bzw. der Wunschliste der Besteller zu erfüllen. Die Schwierigkeit bei der Zulassung von unbemannten LfZ besteht im Erfüllen der Anforderungen des derzeitigen europäischen Luftfahrtrechtes (EASA) welches europaweit als Gesetz gilt.
Inwiefern da Frau vdL’s Bestrebungen die European Military Airworthyness Requirements der European Defense Agency endlich „wasserdicht“ zu machen und als handfestes, verbindliches militärisches Pendant zur EASA einzuführen – und dabei evtl. auch entsprechende Passagen für militärische unbemannte Flugobjekte zu schaffen – bleibt noch abzuwarten…
Was mich interessieren würde wie die Daten vom Vogel zum Boden kommen? Das sind enorme Daten die transferiert werden müssen, ist da was bekannt darüber?
Hmpf… Kommentarfunktion funktioniert leider wegen Folgebeitrag nicht mehr:
„Inwiefern da Frau vdL’s Bestrebungen […] Erfolg haben werden, muss es natürlich heissen….
noch was zum thema, kommentarlos:
http://tinyurl.com/lpp5hn6
@Elhan: Der Eurohawk ist gerade für Aufklärung in AFG und Irak geeignet. Gegen Russland weder vorgesehen, noch geeignet, weil Russland dafür über zuviel Luftverteidigung verfügt.
Der Eurohawk wäre also sehr gegen die ISIS geeignet, aber wenn jetzt das System in eine neue Drohne Triton integriert werden soll, werden sicher Jahre damit vergehen.
Nachdem es Verhandlungen zwischen der BW und dem Hersteller gegeben haben soll spricht ja vieles dafür, daß der Vorschlag auf Triton umzusteigen vom Hersteller selbst stammt oder dieser damit einverstanden ist.
Aber für mich bleibt die Frage, welchen Vorteil soll eine neue Drohne bringen? Wäre es nicht billiger und schneller die bisherige Drohne weiter zu verwenden?
Bei Tagesschau.de klingt es so als sei das Verlangen einer zivilen Zulassung ein bürokratisches Verlangen Deutschlands gewesen, was ein Hinweis sein könnte, daß die Drohne keine zivile Zulassung erhalten soll.
@all
Für alle, die sich (noch) mal zum Thema EuroHawk und der damaligen Problematik einlesen wollen (auch ich habe nach mehr als einem Jahr nicht mehr alle Details im Kopf) empfehle ich die kleine Serie bei Zeit Online, an der ich auch mitgearbeitet habe:
Die Drohnen-Dokumente
(Alles was hier bei AG zu dem Thema stand nachzulesen wäre in der Tat mindestens abendfüllend…)
Und ich bin gespannt, ob und wann die anderen Medien diesen Punkt aufgreifen. Aus meiner Sicht war es in den vdL-Interviews am heutigen Abend die knalligste Neuigkeit.
Die US Navy will bei den Triton UAV die Stückzahlen reduzieren. Vermutlich wegen Geldmangel. Deswegen wurden ja auch Sense & Avoid gestrichen. Triton ist ein anderer Flugkörper wie Block 20 GH. Daher wird NG den umbauen müssen. Allein der erste Prototyp dürfte wieder 500 Mio.+ kosten. Dazu noch Jährliche Laufende Kosten von über 50 Mio. pro Drohne. Uvdl hat da wohl vergessen die Finanzierbarkeit zu prüfen.
Das sieht für mich für den Anfang vom schnelleren Ende Uvdls als Verteidigungsminister aus.
Irgendwie habe ich die Befürchtung, dass die Logik dahinter sich folgendermaßen ergibt: Euro Hawk und ISIS kosten viel Geld. Euro Hawk ist an den Kosten zerschellt, jetzt muss unbedingt ISIS gerettet werden, damit es nicht zu einem totalen Gesichtsverlust kommt. Die Prüfung ob ISIS in ein bemanntes Flugzeug eingebaut werden kann, wird negativ beantwortet. Also muss wieder eine möglichst baugleiche Drohne her, um ISIS einbauen zu können und nicht völlig abschreiben zu müssen. Nur, an der Problematik einer unbemannten Plattform hat sich dabei nichts geändert.
Ich beglückwünsche EADS/Airbus für diesen Geniestreich.
Die Amerikaner sind doch schon bei Block 40? Und richtig begeistert sind sie vom GLOBAL HAWK eigentlich nicht (hatte schon ‚mal einen Verweis eingestellt).
Bericht aus Berlin, 05.10.2014 Interview mit Verteidigungsministerin von der Leyen
Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen macht Politik und Industrie verantwortlich für die Probleme bei der Bundeswehr. „Das Missmanagement geht auf Jahrzehnte zurück“, so von der Leyen.
http://www.tagesschau.de/multimedia/sendung/bab/bab-3049~_bab-sendung-143.html
@QMensch
„…besteht im Erfüllen der Anforderungen des derzeitigen europäischen Luftfahrtrechtes (EASA) welches europaweit als Gesetz gilt.“
Das ist ein sehr weitreichende Aussage, vor allem vor dem Hintergrund der schwierigen und vielschichtigen Interaktion zwischen nationalem und Europa-Recht.
Darüber hinaus hat sich DEU (genauso wie alle anderen EU-Staaten) bis auf weiteres im Bereich der Verteidigungspolitik ein nationales Prärogativ vorbehalten!
Danke für den Link, Herr Wiegold.
Und noch ein Link: Der Kollege Falk Steiner vom Deutschlandfunk hat das Dilemma sehr schön erklärt (und verständlich für die, die nicht im Thema sind):
EuroHawk: Rückkehr des Überwachungsdrohnen-Flops?
Da der Sack offen ist kommt Taranis die englische Drohne gleich mit hoch, auch im Zusammenhang mit Integrated Signal Intelligence System.
Sehr guter Kommentar vom DLF.
Auch ich habe seit längerem den Eindruck, dass es gar nicht mehr darum geht etwas Notwendiges und Funktionierendes zu erreichen, man will einfach nur zeitlich über die Runden kommen (siehe Leasing von bewaffnungsfähigen Drohnen, da werden längst überfällige Antworten ja auch nächste Woche öffentlich). Damit meine ich jedoch nicht nur vdL, sondern auch die militärischen und zivilen Eliten im BMVg und dem nachgeordneten Bereich. Verantwortung läßt sich meistens abschieben, wenn nicht dann halt aussitzen.
Nur in so einem System kann man über ein Jahr brauchen, um nun diesen Triton-Vorschlag zu machen.
Kurzer Blick über den Atlantik:
Triton kommt in den Flugversuchen voran:
http://defensesystems.com/articles/2014/09/22/triton-uav-cross-country-flight.aspx
Im US-Kongress scheint es jedoch noch Skepsis bzgl. des Entwicklungsrisikos zu geben, daher wurde der Rechnungshof (GAO) mit einer Untersuchung beauftragt:
http://www.dodig.mil/gao/reports/GAOWAR02-07-14.pdf
Die dortigen Leitfragen haben wir hoffentlich schon beantwortet…
Das ganze erinnert mich als Analogie an den SNL IRack sketch (google) :D
Bei allem Respekt entweder ist UvdL einfach nur naiv (höchst unüblich für sie) oder sie hat vor kurzem die Person im BMVg identifiziert die in Sachen SIGINT alle verarscht. (Tipp: von dem kam der Triton Vorschlag)
Was wir haben:
– keinen geeigneten Heimatflugplatz mit festem geperrten Korridor
– kein mission planning/control system (und meine ich echte Kontrolle)
– kein fertig entwickeltes und getestetes SIGINT System
– keinen Plan wie wir bis zur Einführung Kompetenzen der luftgestützten SIGINT erhalten.
– keine belastbare Aussage von NG wann sie den Vogel überhaupt bauen können (nicht vor 2020 siehe Beschaffungen anderer Nationen)
– bereits jede Menge Lehrgeld bezahlt.
Was das BMVg hat:
– anscheinend richtig Bock letzteres weiter zu tun.
Kostentechnisch ist das Vorhaben übrigends so bei 2 Mrd Euro zusätzlich(!!!) anzusiedeln bei 4-5 Dronen. Und das ist natürlich nur der jetzige Ausgangswert.
Das erechnet sich in etwa aus den Kosten die South Korea für 4 block 30 (interessanterweise mit mission control system) hätte bezahlen müssen (1 Mrd Euro) plus den Entwicklungskosten ISIS und der Integration und Zertifizierung in den Triton.
Wen es jetzt nur erlaubt wäre die Alternativkosten für Alternativlösungen bemannt und vorallem taktisch in 12-16 Monaten verfügbar zu posten kämen hier einigen die Lachtränen aufgrund dieser Planungen und einigen (Soldaten) die Abschiedstränen von der Fähigkeit luftgestützte SIGINT: denn ein SaZ wird diese Fähigkeit in den dt Streitkräften warscheinlich nicht mehr erleben
@Elhan
„Der Eurohawk ist gerade für Aufklärung in AFG und Irak geeignet.“
Und was soll er da aufklären?
Das SIGINT-System soll zur Fernmelde- und Radaraufklärung (nicht in Echtzeit) zur Datengewinnung für die Befüllung der ELIBs diene. Nach AFG wird es keine Überfluggenehmigungen geben.
„Gegen Russland weder vorgesehen, noch geeignet, weil Russland dafür über zuviel Luftverteidigung verfügt.“
So ist es.
„Aber für mich bleibt die Frage, welchen Vorteil soll eine neue Drohne bringen? Wäre es nicht billiger und schneller die bisherige Drohne weiter zu verwenden?“
Welche bisherigen Drohne?
@Jas:
Das hat man doch im Rahmen des CPM (nov.) doch sicher alles ganz umfänglich untersucht, – und dann blieb als pragmatischer Lösungsvorschlag eben Triton übrig. Is klar, ne?
Bin mal gespannt, ob das BMVg nächste Woche die seit mehr als einem Jahr im Raum stehenden Fragen zur Verkehrszulassung (Kat. B) beantworten kann.
Ich spiel mal „Wunsch-KPMG“ bzw. „EuroHawk-/Triton-Untersuchungsausschuss 2“:
Wie schon @QMensch erneut verdeutlicht hat, EuroHawk ist gemäß der European Military Airworthyness Requirements (EMARs) der European Defense Agency (EDA) und deren Military Air Worthiness Authorities (MAWA) _n_i_c_h_t_ zulassungsfähig. Zusätzlich fordert die aktuelle Neufassung A_1525-ZDv „Das Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät“(Nachfolger der zu EuroHawk-Zeiten noch geltenden ZDv 19/1) wortwörtlich:
„(Zitat, Nr. 102) „Durch diese Zentrale Dienstvorschrift und die zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften muss im militärischen Bereich ein unter Berücksichtigung militärischer Erfordernisse gleichwertiges Maß an Verkehrssicherheit/ Lufttüchtigkeit sichergestellt werden, wie es das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften bzw. die in der Europäischen Union geltenden Vorschriften (z. B. EASA-Parts [gemeint sind CS]) vorsehen (Zitatende).
sowie
„Nr. 103 bleibt frei […] Zu Nr. 201 Eine Zulassung zum Luftverkehr (Verkehrszulassung) gilt nur für ein einzelnes Lfz (Stück). Für das Muster wird die Verkehrssicherheit nach einer Musterprüfung durch die Musterzulassung festgestellt und im Musterzulassungsschein beurkundet. Für das Stück wird die Verkehrssicherheit nach einer Stückprüfung festgestellt. Bei Lfz wird die Verkehrssicherheit in dem Verkehrszulassungsschein (Nachweis der Verkehrssicherheit) und bei Luftfahrtgerät die Lufttüchtigkeit in der Stückprüfbescheinigung beurkundet. Für ein Luftfahrzeug ist die Verkehrssicherheit gegeben, wenn es so gebaut und ausgerüstet ist, dass ein ordnungsgemäßer Betrieb gewährleistet ist und dabei niemand geschädigt oder mehr als unvermeidbar gefährdet, behindert oder belästigt wird.“ (Zitatende)
Fazit: EuroHawk eingestampft lassen.
Was ISIS/SIGINT anbetrifft, ist die Angelegenheit noch einfacher:
a) Bestandsaufnahme was kann ISIS/SIGINT bislang definitiv?
b) Welche Fähigkeiten in welchen Qualitäten sind noch zu ertwarten?
c) Vergleich von a) und b) mit IAI ELTA ELI-3001 – AISIS – Airborne Integrated SIGINT System (vgl. http://www.iai.co.il/2013/36561-26483-en/IAI.aspx und http://www.iai.co.il/Sip_Storage//FILES/9/36819.pdf).
Fazit: Wenn c) und/oder b) eine Unterlegenheit von ISIS/SIGINT gegenüber dem marktverfügbaren, etablierten und bewährten IAI ELTA-ELI 3001 – AISIS-System ergibt, dann ist das AIRBUS-Defence ISIS/SIGINT auch einzustampfen.
P.S.: Nachdem 5 Bombardier Global 5000 mit integriertem ELTA-ELI 3001 zu 1 Mrd. € von ESG dem BMVg auf der letzten ILA angeboten wurden, ergeben sich bei einem ca. Preis von 40 Mio.€ je „nackter“ Global 5000 ca. 160 Mio. € an Systemkosten je ELTA-AISIS/SIGINT-System inkl. Integrationskosten! Das wäre der rein finanzielle Beschaffungspart und ans Personal denkt offenbar ohnhin keine S..!
@Elahan
Bitte nocheinmal die Funktionsweise SIGINT studieren. Weder flog die Brigitte über Moskau noch war St. Petersburg der Heimathafen der FD Boote. Das mit der Höhe und dem Abstand is ja der Witz an der Sache…
Und gerade im Hinblick auf das letzte halbe Jahr wäre es natürlich interessant gewesen eine SIGINT Drohne mit Zielgebiet (nicht Fluggebiet) russisch ukrainische Grenze zu haben.
@axel_f
Taranis ist eigentlich für ein anderes Einsatzszenario gedacht.
@Rich
Danke, wurde nur angesprochen wegen EU / Politik.
@Vtg-Amtmann
Ja, nun ganz so einfach ist das mit dem ELINT nicht, als dass mans über bunte Marketingpamphlete entscheiden könnte. Ich wär mit der Pauschalkritik an dem
Airbus System schon vorsichtig; Erfassen von Signalen in einen Spektralbereich können sie alle – aber wie sensitiv ist die Sensorapparatur? In welchen Situationen liefert der Sensor übersteuerte Signale … wieviel Information wird bei der Abmischung verloren? Und – bei einer derart grossen Einsatzgebiet, nach welchem Schema funktioniert die Sensoreinsatzplanung.
Wie oft, glauben Sie, haben wir schon die gutmeinenden Ratschläge gehört dass unsere Systeme zu teuer sind „und … neben den Israelis hat übrigens auch R&S ein tolles SIGINT System … läuft auf einen Laptop; wofür brauchts die ganze Rechnermaschinerie? Macht auch schön bunte Spektralwasserfallbildchen?“ Mag schon sein … aber wenn Sie halt auf den Zufall angewiesen sind grad in den Frequenzbereich reinzuhören wo sich grad was tut bzw. bei so einem tollen SIGINT von der Stange (s Werbeprospekt) eine Schmierspiegelungen auftauchen wo keine sind, wissen Sie warum ein „Gross SIGINT“ System wie das ISIS eben doch manchmal von Vorteil ist.
@Elahan: Bisher verwenden wir die Global Hawk Drohne als Flugsystem für ISIS, in einer älteren Version. Triton ist eine völlig neue Drohne, in die wir ISIS erst wieder völlig neu integrieren müssen. Dies wird zusätzliches Geld und Zeit kosten und mit Triton ändert sich auch nichts an der Zulassungsproblematik.
Warum will man jetzt die noch nicht ausgereifte, neue Drohne Triton, statt das bisherige Global Hawk System weiter zu verwenden bzw. höchstens eine neuere Version von Global Hawk zu verwenden?
Warum wird keine europäische Drohne entwickelt? Was vielleicht noch mehr kostet, aber die Zulassungsproblematik könnte mit einer Drohne von EADS/Airbus vermutlich leichter gelöst werden und wenn nur mit Trick 17 die europäischen Vorschriften für die europäische Drohne dann extra geändert werden.
Der Artikel von Falk Steiner vom Deutschlandfunk (http://blogs.deutschlandfunk.de/berlinbruessel/2014/10/05/eurohawk-rueckkehr-des-ueberwachungsdrohnen-flops/) ist in der Tat sehr gut geschrieben, allerdings was „Sense & Avoid“ anbetrifft, leider auch daneben.
Die Aussage „Denn auch der Triton MQ-4C hat kein TCAS/ACAS-Kollisionswarnsystem“ ist Nonsens, denn TCAS/ACAS sind keine aktiven und autarken S&A-Systeme, setzen immer „cooperative Aircraft“ mit Transponder voraus und greifen auch nicht in die Flugsteuerung ein bzw. es werden die Parameter einer bevorstehende Kollision und deren Vermeidung _n_i_c_h_t_ in den Autopiloten eingespeist (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Traffic_Alert_and_Collision_Avoidance_System).
Ebenso wenig findet eine Überwachung und optimale Limitierung der Ausweichmanöver statt, um einerseits zeitlich und räumlich die Kollisionsgefahr voll zu beherrschen, andererseits um die mechanischen Limits (g-Lastvielfache) des eigenen Luftfahrzeuges bei dem Notfallmanöver nicht zu überschreiten. Drastisch und UAV-spezifisch ausgedrückt „Kollision erfolgreich durch Selbstzerlegung vermieden“!
@Rich: Absolut d’accord mit Ihren Aussagen, aber so tief wollte ich hier nicht einsteigen. Dass Lap-Top-Lösungen jenseits von Gut und Böse liegen, dürfte auch jedem Laien klar sein. Die Problematik „offline mit aufgezeichneten Signalen oder online mit aktuellen Signalen“ – zig HF-Analysatoren – extrem hohe hohe Datenraten – (zwischen-) Speicherkapazitäten – kontinuierliche Erfassung über extreme Bandbreiten – höchste Rechnerleistungen – rechnen von Spektralanalysen mit höchster Auflösung – Demodulation von Signalen, usw. usf.“ und das ganze noch so kompakt bzw. mit einer Systemdichte, daß es noch in bzw. an ein UAV paßt, statt daß man dafür samt Sensorik einen „Airbus“ benötigt, sei deshalb nur angerissen.
Ohne jetzt das Leistungsspektrum des ELTA ELI 3001 hier zu vertiefen, sage ich einfach – selbst für den Laien plausibel – die Israelis und deren internationale Klientel sind sicher auch nicht seit Jahrzehnten „auf der Brandsuppe daher geschwommen“ und haben darauf gewartet, daß Deutschland das Rad im ISIS/SIGINT-Bereich neu erfindet.
@Closius: Der aufgezeigte Weg der Mischlösungen im HALE- und MALE-Bereich wie z.B. P1HH Hammerhead), Northrop-Grumann Firebird und G 550 MQ 37 erscheint mir nach wie vor der wirtschaftlichere, effektivere und vor allem auch zeitlich beherrschbarere Weg, als die komplette Neuentwicklung eines Systems, egal ob von AIRBUS oder von einem anderen Europäischen Konsortium. Wir brauchen praktikable und funktionable Lösungen jetzt und nicht in 10 oder 20 Jahren die eierlegend Wollmilchsau samt Goldrahmen! Es wurde schon mit EuroHawk seit Anfang der 2000er viel zu viel Zeit und Geld verschwendet.
@Closius
„Warum will man jetzt die noch nicht ausgereifte, neue Drohne Triton, statt das bisherige Global Hawk System weiter zu verwenden bzw. höchstens eine neuere Version von Global Hawk zu verwenden?“
1. Triton ist GH, nur halt eine neuere Variante als EH.
2. Sofern ich es richtig verstehe soll die ISIS Erprobung weiterhin auf der Basis des Full-Scale-Demonstraters (FSD, genannt EH) erfolgen.
3. Die Triton Version wäre dann für die „Serienfertigung“ relevant.
@Vtg-Amtmann
„Ohne jetzt das Leistungsspektrum des ELTA ELI 3001 hier zu vertiefen, sage ich einfach – selbst für den Laien plausibel – die Israelis und deren internationale Klientel sind sicher auch nicht seit Jahrzehnten „auf der Brandsuppe daher geschwommen“ und haben darauf gewartet, daß Deutschland das Rad im ISIS/SIGINT-Bereich neu erfindet.“
Sagen wir so, die Israelis sind generell sehr viel pragmatischer und fielden Systeme schon in sehr frühem Stadium. Man kann sagen, dass das vorteilhaft ist, weil man Systeme so durch trial and error weiterentwickelt und damit eher Praxistaugliches entsteht. (Zu einen gewissen Grad machen wir das mittlerweile ja auch so). Ich hab die ISIS Entwicklung nur am Rande mitbekommen; wir arbeiten ja hauptsächlich für die britische Konkurrenz wenn ich das so sagen darf. Trotzdem bekommt man mit was so läuft und die grundsätzliche Auslegung des ISIS sieht da schon nicht unbeeindruckend aus. Und was das „Rad neu erfinden“ betrifft … m.W. stützte sich das Projekt bei Airbus auf einen vergleichsweise grossen Anteil „externer“; neben den normalen „Programmierknechten“ (bitte nicht abwertend verstehen), hat man sich bei Airbus zumindest in den späten Phasen des Projektes noch ein paar echte „heavy weights“ eingekauft – will sagen, die haben vor ca. 20 Jahren das Rad im Data Fusion Sektor mit-erfunden und müssen es deshalb nicht „neu“-erfinden.
Laut Internet gab es am Triton gegenüber den GH Block 30 einen anderen Flügel, anderes Triebwerk und ein anderes Sensorpaket wofür auch eine andere Zelle benötigt wird. Die Elektronik dürfte auch neu sein. Das ganze hat wohl nur Äußerlich mit den jetzigen EH Ähnlichkeit. Ergo müsste der Triton erst für das DE ISIS Paket umgebaut werden, um danach das gleiche Testprogramm noch einmal zu durchlaufen. Das wird richtig teuer. Ob Uvdl das Geld im EP14 und die Mehrheiten im Parlament findet, ist ungewiss. Außerdem dürfte auch eine Modernisierung des ISIS Paket anstehen, um es auch nach 2020 zukunftfest zu machen. Ein Triton EH dürfte erst gegen 2018 bei der Bw ankommen.
Verstehe ich es richtig, dass Global-Hawk, Euro-Hawk und Triton auf dem gleichen ‚air frame‘ basieren?
(http://blogs.defenceaviation.com/wp-content/uploads/2011/06/global-hwak.png und http://www.thetruthseeker.co.uk/wordpress/wp-content/uploads/2013/08/Global_Hawk.jpg)
Wenn ohnehin deutsche Senorik verbaut werden soll, dann verstehe ich nicht warum zwischen den Modellen unterschieden wird. Ich dachte immer wir kaufen nur die Plattform und statten diese selbst mit ISIS aus.
An der Plattform, mit all ihren Problemen, scheint sich nicht viel getan zu haben.
@Jas
„Bitte nocheinmal die Funktionsweise SIGINT studieren.“
Glauben sie mir, dass ich die geplanten Fähigkeiten der ISIS kenne.
„Weder flog die Brigitte über Moskau noch war St. Petersburg der Heimathafen der FD Boote. Das mit der Höhe und dem Abstand is ja der Witz an der Sache…“
Nein, die Brigitte flog an der Grenze zum Warschauer Pakt und beobachtete Übungen.
Ja und das mit der Höhe und Abstand ist der Witz, wir kommen mit einer Drohne nicht an die Emitter, wenn wir keine Überflugrechte bekommen. Bei Brigitte hatten wir sie nicht benötigt und auch kein Problem mit der Datenübertragung/Bandbreite.
„Und gerade im Hinblick auf das letzte halbe Jahr wäre es natürlich interessant gewesen eine SIGINT Drohne mit Zielgebiet (nicht Fluggebiet) russisch ukrainische Grenze zu haben.“
Wie bekommen sie diesen da hin?
Wenn er dann da ist, wird RUS die Position des EH haben und ihn stören oder ggf vom Himmel holen.