Chef des Bundeswehr-Einsatzführungskommandos: ‚Wir müssen uns mit Afrika beschäftigen‘
Angesichts der explosiven Situation in einigen Ländern Afrikas – in den vergangenen Tagen vor allem die Zentralafrikanische Republik und der Südsudan – verlinke ich hier dann doch mal (entgegen der üblichen Praxis) ein Zeitungsinterview: Der Befehlshaber des Einsatzführungskommandos der Bundeswehr, Generalleutnant Hans-Werner Fritz (auf dem Archivbild oben 2010 als Regionalkommandeur Nord in Afghanistan) sieht für die Deutschen mehr Engagement in Afrika als nötig an. Aus dem Gespräch, dass die taz-Afrika-Korrespondentin Simone Schlindwein mit Fritz in Uganda geführt hat:
Wir müssen als Europa schon darauf achten, was vor unserer Haustür passiert. Dies gilt auch in Afrika. Die Franzosen und die Briten engagieren sich auf dem Kontinent traditionell mehr, darin haben sie viel Expertise. Ich denke aber, andere europäische Nationen, auch Deutschland, können sich dem nicht entziehen. Wir müssen uns mit Afrika beschäftigen, was wir bereits tun, weil die Entwicklungen in diesen Ländern auch unsere Interessen betreffen können.
Das ganze Interview hier: Deutscher Generalleutnant über Afrika – Plädoyer für „präventives Handeln“
Allerdings: vor fast zehn Jahren sah es auch schon mal nach mehr deutschem (militärischem) Engagement in Afrika aus.
Nachtrag: eine interessante Geschichte vom Bloggerkollegen Bruxelles2: Wie ein Einsatz der EU-Battlegroup in Afrika gestoppt wurde
(Archivbild: Der damalige Generalmajor Fritz als Kommandeur ISAF Regional Command North im Dezember 2010 – ISAFmedia via Flickr unter CC-BY-Lizenz)
@Elahan: Könnte man nur Gorbatschow zitieren und der Letzte macht das Licht aus. Diesen potentiellen „Lichtausmacher“ gibt es übrigens noch.
@Elahan
Wer sagt das der A400M nie taktisch fliegen und landen wird? Sie? Wenn Sie mir jetzt bloß noch die richtigen Lotto-Ergebnisse für nächste Woche voraussagen könnten – ach, wär das schön.
@MK20: Zum taktischen Fliegen gehören Innenlasten und deren Verzurrung mit den entsprechenden G-Werten. Und die Lasten müßen auch am Boden reinkommen bzw. reinpassen und am Boden oder auch im Flug rauskommen. Da sieht es beim A400M ziemlich ärmlich und analog zum NH90 sowie zum NH90-NFH aus. Warum wohl?
Sie behaupten also, der A400M könnte keine Lasten aufnehmen und diese am Boden bzw. in der Luft absetzen? Worauf stützen Sie Ihre Aussage und der damit einhergehenden Behauptung Elahans, dass das Flugzeug nie taktisch fliegen wird?
Umgekehrt gefragt, haben Sie Fakten oder Zulassungskriterien für Ihre Nachfrage? Verladen Sie doch bitte mal eine PUMA.
FRA will ja einige C-160 noch bis 2023 in Nutzung halten.
Wir sollten den Franzosen ohl besser 10 C-160NG abkaufen.
Denn irgendwann wird auch der A400M taktisch fliegen können – und dann ist es auch ein spitzenmäßiger Flieger. Und bis dahin hätte man für die großen Distanzen in Afrika einen echten Mehrwert (Luftbetankbarkeit).
Aber dafür wiederum müßte die Luftwaffe vom Einsatz der Zukunft her denken.
Das wird eben in Afrika immer mehr Unterstützung; MilEvakOp und SpezOp.
Aber die Luftwaffe wird sobald die Betriebskosten weiter wachsen C-160 und CH-53 schnellstmöglich reduzieren.
Ob das Planungsamt stark genug ist dagegen zu halten?
Dort sind die Betriebskostendenker ja wohl auch einflussreich.
@Vtg-Amtmann:
Bitte keine (sinnlose) A400M/ Puma-Diskussion.
Die Frage ist doch vielmehr:
Ab wann kann der A400M zum Sprungdienst (Automatik und Freifall), zum Absetzen von Lasten über die Heckrampe, zu Start und Landung auf Behelfspisten, Tiefflug bei Nacht, etc. eingesetzt werden?
@Vtg-Amtmann
„Eine PUMA“ bezieht sich dann wohl auf den Hubschraubertyp? Da wurde bei Tests bereits NH90 und EC725 verladen. Keine Ahnung wie es um „den“ SPz Puma steht, aber warum ist der auch ausschlaggebend für taktische Fliegerei? Man kann ja wohl auch mit was anderem an Bord taktisch fliegen und landen.
Bei all den vielen „echten Luftfahrtinsidern“ auf diesem Blog wird sich doch wohl wenigstens einer finden, der die Behauptung von Elahan sinnvoll begründen kann.
@Memoria: Sprungdienst/Absetzen Lasten voll ab Serienmaschine 25/2015 und eingeschränkt seit diesem Jahr, Tiefflug generell nicht vor 2019. Landen auf Behelfpisten dürfte mit den ersten Serienmaschinen theoretisch schon möglich sein.
Allerdings kann es sein, dass sich das gerade wieder nach hinten verschiebt. Sprich bis 2015 gibts nur IOC Maschinen.
http://www.tobias-lindner.de/fileadmin/media/MdB/lindner-suedpfalz.de/Dokumente/2013/131209_Antwort_Schriftliche_Frage_Termingerechte_Auslieferung_A400M.PDF
@Memoria: Ihre Frage als absolutes Kill-Kriterium wollte ich mir bewußt aufheben. Es liegt an der bisherigen konstruktiven Auslegung des Faserverbund-Frachtraumbodens und der Rampe. Der Transport eines kompletten PUMA (SPZ, sorry für den Tippfehler „eine Puma“) ist ohnehin nicht möglich.
@Mk20: Kennen Sie die Verzurrdaten und G-Lasten sowie die lasten- und Lfz-seitigen Verzurrpunkte? Egal ob NH90, die PUMA (HC) oder der PUMA (SPZ)? Am Boden was rein schieben und sagen es passt, ist albern und reines „Eye-washing“ bzw. Prospekt-Gedönse. Und wenn Sie irgendwelche Versorgungslasten für den Flug nicht normengerecht verzurren können, dann können Sie diese auch nicht absetzen. Denn die sind dann nicht an Bord!
@xyz: „Tiefflug generell nicht vor 2019“. Und genau das ist einer der vielen „virtuelen“ Knackpunkte!
@mk20 & @xyz: Übrigens: Ich bin kein EADS-Gegner oder gar EADS-Basher, sondern ganz simpler Realist. Der Ansatz zum A400M war vor Jahrzehnte gut und wollte besser sein als z.B. die AN-7X. Die Realitäten beweisem heute und täglich SALIS. Man träume also schön weiter und spiele heute hier in AG „Flieger-Quartett“, wie man es schon vor Jahrzehnten beim BMVg und den Beschaffungsbehörden getan hat..
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@Vtg-Amtmann
Nein, ich kenne die Verzurrdaten und G-Lasten sowie die Verzurrpunkte der A400M nicht. Sie etwa? Bei wievielen Testflügen der A400M mit verzurrtem Material an Bord waren Sie dabei? Warum der Fokus auf SPz Puma? Wie gesagt, die taktische Fliegerei kann auch ohne ausgewachsenen Schützenpanzer möglich sein. Meines Wissen nach laufen der Bundeswehr auch noch andere moderne Fahrzeuge zu, die vielleicht weitaus eher taktisch eingeflogen werden müssen, als es beim SPz Puma jemals der Fall sein wird.
Bisher wurde viel geredet (wie immer), Elahans Behauptung jedoch weiterhin nicht mit Fakten untermauert. Was ist daran denn immer so schwer? Wenn der A400M denn niemals taktisch fliegen und landen wird und dies alles auch noch glasklar und nicht von der Hand zu weisen ist, kann es doch wohl nicht schwer sein dies auch zu beweisen.
Wobei sich im Grunde genommen niemals richtig erschlossen hat, wo der Sinn darin liegen soll, einen sündhaft teuren SPz taktisch einfliegen zu lassen, zumal dessen Auf-)Panzerung gemäß Konzept ohnehin hätte nachgeflogen werden müssen…
@-MK20-
Weil ein PzGrenZg PUMA (damals 3 PUMA) seit mehr als 10 Jahren eine der Referenzen ist. Die Vorstellung war (und ist?), dass man einen PUMA der Schutzstufe A (Experten bitte Hilfe) pro A400M transportieren kann, und dass die Module der Schutzstufe C (again, experts, please) dann in einer vierten Maschine transportiert werden.
Das Schutzniveau des PUMA und die Arabesken der Entwicklung wären einen eigenen Thread wert. Aber ich kenne mich da zu wenig aus und der PUMA hat auch so schon Probleme genug ;)
@MK20
Taktisch fliegen und landen…..nicht oder.
Evtl liegt es ja auch an unserer evtl unterschiedlichen Definition was taktisch fliegen und landen ist :-)
Seit wann besteht ein Zug PzGren aus 3 SPz? Es waren und sind doch 4, macht dann 5 A400M für den Transport.
MMn ist die Forderung völlig sinnlos und utopisch, man sollte SPz PUMA für A400M fallen lassen und sich 4-6 C-17 kaufen. Dann braucht man auch SALIS nicht mehr.
Und dazu 20-30 C-27 oder CASA C235 für den wirklichen taktischen Transport wenn der A400M mal zu groß ist. Und das schnell denn die Trallflugstunden werden nicht billiger!
Edit: Falsch gelesen. Besser wäre gewesen „Forderung Transport von PUMA im A400M“ zu schreiben ;)
Aber wir drehen den Thread gerade weg von Afrika und T.W. hat auch in MeS Internet, um uns auf die Finger zu klopfen…^^
Deshalb: Der Beschuss der US-Maschinen vor zwei Tagen hat uns doch die Grenzen aufgezeigt, da hilft auch kein A400M.
@xyz:
Genau diese weitere Verzögerung hatte ich im Hinterkopf.
Da mehrere Abstufungen bei der SOC notwendig sind (http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A400M#Milit.C3.A4rische_Zulassung) – rechne ich hier noch mit weiteren Verzögerungen. Allein bis man bei SOC 3.0 (Tiefflug) im Jahr 219 ankommt, wird es noch einige Überraschungen beim Zusammenwirken geben (ganz normal bei einem komplexen System). Da die Franzosen vor uns dran sind, schiebt sich dann der Zulauf für die Luftwaffe nochmals.
Ein voll einsetzbarer A400M ist also erst 2019 verfügbar, die jeweilige Fähigkeitszuwachs muss ja dann auch erst vom Personal beherrscht werden. Also reden wir von einer FOC der LTG mit A400M frühestens im Jahr 2020. Frühestens 2016 wird man die Grundunktionalitäten der C-160 abbilden können. Das wäre ja dann zumindest schon mal ein großer Schritt.
Wenn ich nun also – um zum Ausgangsthema zurückzukehren – über Unterstützungs- und Rettung-/Evakuierungeinsätze in Afrika nachdenke, dann sollte man auf jeden Fall über. 2019 hinaus zweigleisig fahren (C160 und A400M).
Derzeit ist geplant die C-160 bis 2019 außer Dienst zu stellen.
Die Franzosen behalten ganz bewußt einige C-160 bis 2023.
Die Nervosität in der Luftwaffe zeigt sich in diesem bemerkenswerten Bericht:
http://tinyurl.com/q7x22mp
Wie wurde hier kürzlich angemerkt:
Das sind so wichtige Themen – da müssen ja alle zusammenarbeiten.
In der Theorie. In der Praxis schauen Planungsamt und Luftwaffenführung hier mit der Kostenbrille (Betriebskosten) drauf. Vom Einsatz her (Was machen wir eigentlich bei MilEvakOp, wenn die A400M-Planungen nicht eingehalten werden?) wird da nicht gedacht.
Wie so oft: Zulauf von Großgerät wird geplant als wäre es das erste Mal (keine zeitlichen Reserven, keine Berücksichtigung der Ausbildung des fliegerischen und technischen Personals) – schuldig ist dann aber eh der Nachnachnachfolger.
Gleiches Drama derzeit bei NH90 (nicht genug Fluglehrer um die Piloten für die neuen Maschinen auzubilden), LUH (Ausphasung Bo-105, keine Inübunghaltung des Personals SOF Air, Neuanfang mit Zulauf der Maschinen).
Aber alles wird gut…
@-MK20-,@Vtg-Amtmann
Ihr „streitet“ euch jetzt bereits in den Details, vorzugsweise Technisch und redet glaube ich aneinander vorbei. Wie wäre es erstmal ein paar Schritte zurück zu gehen und die Sache zunächst von oben anzugehen und erst dann im weiteren Verlauf abzutauchen. Hier mal der Versuch von Top Down ganz prinzipiell. Und ich ignoriere den Bereich des „taktischen Fliegens“ mal bewusst (@Elahan: vielleicht hilft eine gängige Definition dazu wirklich weiter. Rein interessehalber)
Definition Tactical Air Transport gem. AAP6:
tactical air transport operations / opérations de transport aérien tactique:
The carriage of passengers and cargo within a theatre by means of:
a. airborne operations; parachute assault, helicopterborne assault, air landing;
b. air logistic support;
c. special missions;
d. aeromedical evacuation missions.
Related terms: air transport operations; strategic air transport operations.
Zur Komplettierung auch das Gegenstück, weil @Elahan da ja auch drauf gestern kurz abgehoben ist.
strategic air transport operations / opérations de transport aérien stratégique:
The carriage of passengers and cargo between theatres by means of:
scheduled service;
a. special flight;
b. air logistic support;
c. aeromedical evacuation.
Related terms: air transport operations; tactical air transport operations.
Zwei Unterscheidungsmerkmale die also zu nennen zu sind:
Strategic = between theatres
Tactical = within a theatre
Das ist für mich als „fachfremden“ Marinemensch der Fraktion Sperrwaffenoffizier erstmal die Grundlage, von der ich die Sache zu bewerte. In diesen beiden Merkmalen ist also die Einstufung A400M vorzunehmen. Wenn ich Zeit und Lust hätte würde ich vielleicht jetzt nochmal bspw bei, JAPCC (www.japcc.org)reinschauen und schauen was sich dort vielleicht an weiteren hilfreichen Detaildokumenten gibt. Ich persönlich finde die Veröffentlichungen nämlich sehr gut, die dort der Allgemeinheit zugänglich gemacht wird.
Nun gibt es ja auch diverse Leistungsbeschreibungen (FFF, Bauspecs, Bauvertrag etc…ohne Anspruch auf Vollzähligkeit). Diese kenne ich zwangsläufig nicht en Detail. Genauso wenig kann ich valide Aussagen zu den technischen Merkmalen treffen. Jedoch gemessen an der oben gebrachten Definition bewegt sich der A400M für mich zunächst einmal in dem Segment „Tactical“. Und in diesem Segment bewegt sich dann auch die Fähigkeit die der A400M darstellen soll. Und ab da gehen dann die Diskurse über „kann der das, ja/nein“ berechtigterweise los….
Damit beantwortet ist sicherlich nicht der Begriff „taktisches Fliegen“. Da sind andere bestimmt qualifizierter als ein Sperri.
@MK20
Ich kenne den A400M und seine Leistungsfähigkeit sehr genau, der A400M wäre der perfekte Transporter unter Normalbedingungen für Flughöhen bis ca 16 000 ft (alles unter 18 000ft ist für den Lufttransport eher bedenklich und benötigt ERWE+countermeasure, siehe auch Flughöhe ECR in Jugo) und Geschwindigkeiten bis ca. 750 km/h, wenn seine Stückkosten nicht so hoch wären und man Fracht in diesen Höhen/Geschw. verbringen müsste. Für strategischen LuTrans wären andere Flugzeuge um ein vieles günstiger, denn da strategische Transportflugzeuge generell nicht für den direkten Einsatz im Operationsgebiet vorgesehen sind, benötigt man auch keine Fähigkeiten für den taktischen LuTrans und keinen Platypus wie den A400M. Auch ist er für die große Fracht zu klein und für die kleine Fracht zu groß.
Kein Cargo wird einen Puma auf einer unbefestigten Landebahn anliefern und anschließend starten. Der A400M wird von Flugplatz zu Flugplatz fliegen und versuchen so schnell als möglich aus dem Gefahrenbereich von Handfeuerwaffen zu kommen. Dafür hätte es andere marktverfügbare Flugzeuge und Lösungen gegeben (siehe SALIS). Einen Kampfzonentransporter benötigt man nicht in der Größe des A400M denn wer mehr als 400-900m befestigte Start- Landebahn benötigt, dem kann man entspannt einen taktischen Einsatz absprechen. Taktisch fliegen (je nach dem was man darunter versteht http://ftp.rta.nato.int/public/PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-012/$MP-012-20.PDF ) kann man auch mit einem Airbus A380 aber ob das Sinn macht? Natürlich müssen auch die erforderlichen Systeme (z.B. Das TERPROM TRN, Flares, Airborne Missile Protection System (AMPS)) eingerüstet sein.
Er kann es nicht und gerne freue ich mich, wenn er es dann kann. Solange dies nicht der Fall ist, muss ich mich leider erst vom Gegenteil überzeugen lassen.
@Elahan:
„wer mehr als 400-900m befestigte Start- Landebahn benötigt, dem kann man entspannt einen taktischen Einsatz absprechen.“
Kann man damit also auch der Lw den Anspruch absprechen taktischen Einsätze zu fliegen?
Gleichwohl gibt es gerade mit Blick auf MilEvakOp in Afrika einen Bedarf für einen Flieger der, luftbetankbar, bei Tag und Nacht Kräfte und Mittel verbringen und versorgen kann, sowie auf Behelfsstrecken (wenn auch länger als bei der Trall) starten und landen kann (bzw. können soll). Warum ist der A400M dann immer noch nicht sinnvoll?
@NMWC
Ja, so ist das mit dem Verrennen :-)
In Afrika werden derzeit taktische Lufttransporter eingesetzt und diese werden uns in naher Zukunft fehlen und ich bin überzeugt, dass uns der A400M in einem späteren Thread beschäftigen wird, spätestens wenn absehbar ist, dass uns diese Fähigkeit ab 2019 nicht zur Verfügung steht. Der InspLw wird uns zeitgerecht informieren und danach können wir auf das EATC zurückgreifen :-)
@Memoria
Weil er es nicht kann (auf absehbare Zeit) und es für diesen Bedarf kostengünstigere Lösungen gibt.
Sie lassen sich doch von Zuhause auch eher mit dem Taxi abholen als mit dem Bus…oder?
Jetzt stellen sie sich vor, sie sind nicht Zuhause, sondern im Wald, oder in Afrika.
Etwas Trost gibt es ja, denn wir haben ja Anlehnungspartner mit diesen Fähigkeiten welche wir in Afrika für den taktischen LuTrans (Cj-27 sogar mit SIGINT und viele C295) benötigen und wir haben die Trall.
@Elahan:
„Weil er es nicht kann (auf absehbare Zeit) und es für diesen Bedarf kostengünstigere Lösungen gibt.“
Was kann er konkret nicht?
Nun sind sie also doch der Meinung er kann „es“ auf nicht-absehbare Zeit und nicht mehr „nie“?
Der Fehler – gerade auch der Luftwaffe – war es den A400M als strategischen Lufttransport zu propagieren und allzu lange an der Ein-Typen-Flotte festzuhalten.
Aber das ist nicht der Fehler des A400M.
Wenn ich aber von mir Zuhause 20 Leuten abhole zu ner längeren und sehr spontanen Reise, dann hole ich nen Bus. Und eben das ist MilEvakOp.
Diese Szenare scheinen in ihrer Bewertung nicht gerade im Mittelpunkt zu stehen.
@Memoria
Wer verliert sich jetzt in Details :-)
Ich glaub nicht, dass der A400M nach den Erwartungen vollumfänglich taktisch eingesetzt wird, dass bedeutet nicht, dass er nie den einen oder anderen als taktisch bewerteten Einsatz durchführen wird (z.B. Absetzen von Fallis).
Um 20 Menschen aus einer Gefahrenzone zu holen nimmt man keinen A400M, sondern da wird das EATC eine C295 oder eine Trall schicken.
Der Bus kommt zum Busbahnhof oder an eine Haltestelle, bis dahin gibt es Zubringer, auch in Afrika.
Wir werden sehen.
Wie man erfahren konnte, ist mein Zugang im wesentlichen auf „Broschüren“ und Internet begrenzt. Und auf Gespräche mit wenigen Fachleuten. Aber alles was hier mit Flugzeugen zu tun hat dominiert doch sehr stark.Gibt es zum Thema auch Fachleute mit Erfahrungen zu/mit Land- und Seestreitkräften. Es würde meinen Blick erweitern, übrigens auch im Themenblock Sudan/MilEvacOp. Wenn es sich mal ergibt – Danke!
@Sailor1995
„Eine der Referenzen“ =/= „alleinige Referenz“. Hier wird aber oftmals so getan, als wären alle Fahrzeuge unterhalb der Referenz SPz Puma für den taktischen Transport unwichtig. Persönlich gehe ich von dem absoluten Gegenteil aus und stehe der Entscheidung kritisch gegenüber, zwei Neuentwicklungen derart zu beschränken.
@Hans
Transport SPz Puma fallen lassen und dafür von einer 1-Typen-Flotte (A400M) + SALIS auf eine 3-Typen-Flotte (C27J/C295 + A400M + C-17) umsatteln? Das reduziert die Stückzahlen der zu beschaffenden A400M erheblich und drückt so die Kosten nach oben. Von einem neuerlichen Vertragsgerangel mal ganz abgesehen.
@Elahan
Gut, dann können Sie ja sogar vielleicht Amtmanns Frage bzgl. Verzurrpunkte und dergleichen beantworten, das wäre durchaus interessant, auch wenn es in die Tiefen der Details abgleitet.
Natürlich wären andere Flugzeuge für den strategischen Lufttransport günstiger. Das ist nichts Neues. Auch die Amerikaner fliegen ihre MRAPs per 747 ins Einsatzland. Und ja, ich bin mir durchaus im Klaren, dass mit Flugzeugen wie A400M lieber von Flugplatz zu Flugplatz geflogen wird, anstatt durchgängig auf einer COP-nahen Schotterpiste zu landen. Das ist aber bei C-130 und C-17 nicht anders.
Zum Thema Frachtgröße: Ich mache das abhängig von der zukünftigen Entwicklung der schweren Transporthubschrauber und neuen Technologien zur Erhöhung der Geschwindigkeit eben jener Luftfahrzeuge. Ein Großraumtransporthubschrauber, der zwar langsamer und weniger Reichweite besitzt als ein Transportflugzeug a la C-27J/C-295, aber in etwa mindestens dieselbe (wünschenswert aber mehr) Zuladung transportieren kann, scheint mir eine sinnvolle Überlegung zu sein.
Warum der A400M dann aber immer als zu klein für größere Fracht angesehen wird, erschließt sich mir überhaupt nicht. Als ob der Fokus auf Schützen-, Kampf- und Artilleriepanzer liegen würde. Über Jahrzehnte hat sich die Entwicklung von Radpanzerfahrzeugen an den Limitierungen der C-130 orientiert. Spätestens mit Afghanistan musste man sich davon endgültig trennen. Und das ist auch gut so. Die weltweiten Entwicklungen von Fahrzeugen, die ganz grob unserem Boxer entsprechen, stellen die weltweiten Entwicklungen ähnlich SPz Puma in den Schatten. Die Zukunft wird 8×8 Radfahrzeuge mit Teilpanzerung gegen mittelkalibrige Maschinenkanonen und Minen bzw. Sprengladungen im Mittelpunkt sehen, die ein Gewicht von 20 Tonnen spielend überschreiten können.
Aus dieser Perspektive erscheint mir die A400M dann ganz und gar nicht mehr als zu klein für die große Fracht, sondern bestens im Marktsegment platziert. Nicht umsonst hat man seitens Lockheed überlegt eine vergrößerte Version der C-130 anzubieten (C-130XL). Den Nutzen eines Flugzeugs in der Klasse A400M (und die damit einhergehenden Limitierungen der C-130) hat man seitens Industrie und USAF bereits erkannt. Handelt man drüben nicht, so begibt man sich in Gefahr der A400M nichts handfestes entgegen setzen zu können. Zusätzlich wird das klassische 20-Tonnen-Marktsegment durch C390 (Brasilien) und MTA (Russland/Indien) bedroht.
Komisch ist allerdings Ihr von Memoria angestoßener Wandel von „wird nie taktisch fliegen“ zu „wird eher selten taktisch fliegen“. Das ist aber schonmal was und sogar genau das, was ich mir durch meinen ersten Einwand zu diesem Thema erhofft hab. Die Abkehr vom eher schwammigen „Isso, weil ich es sage, ich muss da nix beweisen“ des Blogs zum facettenreichen Meinungsaustausch. Geht doch.
Abschließend noch eine Anmerkung zum „Taxi oder Bus in Afrika“-Szenario: Aus 20 Leuten werden plötzlich 40, 50, 60. Wer weiß das schon, vielleicht kommen ja noch Angehörige anderer Staaten hinzu oder sonstwas (ist) passiert. Irre schwer vorauszusehen. Zusätzlich Infantrie zur Absicherung an Bord. Was wird das EATC dann schicken? Alles, aber bloß keinen A400M? Natürlich nicht, solange er dafür nicht freigegeben wurde und/oder die nötigen Selbstschutzmittel fehlen. Und wenn später alle Gimmicks eingebaut wurden und die Crews trainiert haben mit all der Technik umzugehen, was dann? Man würde den Bus schicken, wenn ein Taxi nicht mehr ausreicht oder verfügbar ist. (Spaßeshalber: in manch einem afrikanischen Taxi sitzen übrigens soviele Menschen wie bei uns in einem stattlichen Kleinbus..).
Apropos: Herr Wiegold berichtete doch von der britischen C-17, die im Südsudan landete. Hatten die kein Taxi zur Hand oder sprengte der örtliche Bedarf an Frachtraum die vorhandenen Mittel, sodass man auf den LKW umsteigen musste? Schickten die Briten zur C-17 noch zusätzliche Flugzeuge?
€dit: Hat sich geklärt. Eine einzelne C-17 für 182 Evakuierte + die an Bord befindlichen zusätzlichen Soldaten of her Majesty.
@-MK20-
Er wird nie taktisch fliegen und landen, das ist meine Meinung und nochmal, gerne lasse ich mich überzeugen, doch im Moment steht der Beweis aus.
Der limitierende Faktor beim A400M sind nicht die Verzurrpunkte, sondern die Ladeluke und die Struktur, doch im Moment habe ich keine Nachricht, dass es beim strategischen Transport Probleme gibt, taktisch ist er ja noch nicht geflogen :-) Die Probleme die es gab wurden, bis auf das Öffnen in großer Höhe, behoben.
Wenn sie 60PAX von unbefestigten Pisten aus Afrika ausfliegen wollen dann reicht eine C295 werden es mehr, dann bestellen sie halt 2 (und wenn es dann 121 sind? :-)), wo ist das Problem. Man kann sich immer einen Fall basteln, indem dann ein System nicht reicht und deshalb hat man ja den Mix beim EATC.
Es gibt keinen Grund einen A400M mit voller Ladung auf einer unbefestigten Piste zu landen und da die Kiste so teuer ist, macht dies auch keiner.
Man sammelt die Menschen ein und bringt sie zum befestigten Flugplatz, wie die letzten Jahre auch. Auch die A124 sammelt die Haubitze 2000 nicht im Gelände auf :-)
Das Ganze erinnert mich sehr an die Werbung des Smart
http://m.youtube.com/watch?v=82WkbKV0Ge8&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3D82WkbKV0Ge8
Fragen sie doch mal eine Trall-Besatzung nach den Zuständen und Abmaßen der unbefestigten Pisten in Afrika.
Warum richten wir denn in AFG und Termez einen Hub ein?
@Elahan:
Es herrscht hier sicher Einigkeit, das es nicht eine ideale Plattform für alles gibt und das man stets ein Szenar beschreiben kann in dem eine Plattform unzweckmäßig ist.
Aber gerade dann verstehe ich weiter nicht ihre rigorose Ablehnung des A400M. Soll man stattdessen nur noch auf C295 setzen?
Was für grundlegende Dinge an Struktur und Rampe sprechen den gegen einen taktischen Einsatz.
Wenn sie uns den Weg zu ihrer Bewertung (nie taktischer Einsatz!) nachzeichnen könnten wäre dies sicher hilfreich.
Bisher schwankt ihre Begründung zwischen geht nicht und braucht man nicht.
Zum brauchen noch ein Gedanke:
Große StabOp mit umfangreicher Infrastruktur sind ja gerade nicht die alleinige Zukunft.
Gerade für MilEvakOp und SpezOp gelten andere Rahmenbedingungen. Und genau hier hat eben auch ein A400M seinen Platz. Da ist dann auch das Öffnen der Luke in großer Höhe ein elementarer Punkt – im nicht klassischen taktischen Einsatz.
Auch wenn unsere Lw diesen Bereich allzuoft ausblendet.
Und eher in den Kategorien ISAF-Shuttle-Flug denkt.
@Elahan
Was hapert bei Struktur und Ladeluke, wenn man fragen darf?
Die Hubs dienen offenbar dem strategischen Lufttransport, richtig? Wie dem auch sei, das alles macht nun langsam aber sicher den Eindruck, als sollte man sich vielmehr mit C-27J/C295 für den taktischen Einsatz und 747-4/8F oder An-124 für den strategischen Transport begnügen. Alles was dazwischen liegt wäre zu teuer (in Anschaffung als auch Betrieb) für die paar miserablen Schotter- bzw. Staubpisten am Ende der Welt oder bräuchte mehr als „400-900m befestigte Start- Landebahn“, was wiederum nicht mehr taktisch sei. Letzten Endes läuft es also auf eine 2-Typen-Flotte aus recht kleinen und recht großen Transportflugzeugen hinaus. Könnte man das in etwa so zusammenfassen? Es wäre zumindest eine recht interessante, da eher seltene Sichtweise auf die Dinge. Auf die Schnelle fallen mir auch keine Luftwaffen ein, die diesem Konzept folgen, sondern weiterhin die Lücke in der Mitte durch C-130 oder Neuentwicklungen (C390/MTA) stopfen oder gar nur marginale strategische Kapazitäten aufbauen – wenn überhaupt.
Das hin und her zwischen „nie“ und „eher selten“ bereitet mir Kummer. Nicht nur weil Sie sich in Ihrem Satz widersprechen (der A400M wird es nie tun, Sie lassen sich aber überzeugen, also zweifeln Sie anscheinend schon von selbst an dem „nie“?), sondern da es wieder so pauschal dahingeschmettert klingt. Aber da drehen wir uns im Kreis, daher: I agree to disagree.
Zu den Gründen, die für bzw. gegen eine Landung auf Staubpiste sprechen: heute so, morgen anders. Man wird dies abwarten müssen und kann derweil Tee trinken gehen. Es gab schonmal solche Denkweisen in anderen Themengebieten, die sich allerdings eher rasch als Irrtum erwiesen haben.
@MK20
Was ist ihr Begehr? Zu meiner Meinung „nie“ A400M taktischer Einsatz habe ich alles geschrieben. Warum verlangen sie von mir, dass ich etwas beweise, was der Hersteller nicht leistet. War es nicht Airbus Military die sagten, dass der A400M ein um bis zu 12 Tonnen zu hohes Gewicht hat und die versprochene Zuladung nicht geleistet werden kann? War es nicht der Hersteller der einräumte, dass die Laderampe nicht in der Lage war, einen Panzer in das Flugzeug rollen zu lassen, ohne dass diese am Übergang Rampe-Flugzeug Schaden nahmen? Was ist mit dem Propellerflattern bei Steilanflüge? Der echte Flugstundenpreis wird ein weiteres zeigen, evtl ja, dass es eine richtige Entscheidung war ihn zu beschaffen, meine VERMUTUNG (nicht Wissen) eher nicht.Evtl ist der industriepolitische Wert ja bedeutender als der taktische. Ich würde mich freuen, wenn ich falsch liege, oder glauben sie ich finde meinen Spaß an einsatzuntauglichem Gerät? Evtl kann ihnen ja Airbus Military bei weiteren Infos helfen.
Man wird zu gegebener Zeit mit Sicherheit in einem gesonderten Thread zum A400M auch die Details ausführen.
Ja, ein Flottenmix ist sinnvoll und genau das macht das EATC und viele andere Nationen.
Wenn man den Willen hat, dann hat man einen vollen Werkzeugkasten. Wenn man sparen will, dann schlage ich vor, taktisch eher klein (Cj27/C295) für Lw und strategisch eher Kombination von SALIS (oder EATC Lösung) und NATO Strategic Airlift Capability (SAC) in
Pápa.
Nochmal, der A400M ist ein tolles Gerät für seine Klasse, doch sehr teuer und eher in einer Klasse die man betreibt, wenn man nach unten und oben alles hat.
„Wir müssen uns mit Afrika beschäftigen…….war das Thema“ :-)
Nochmal, weil es wohl immer noch nicht klar geworden ist. Können Sie mit absoluter Sicherheit sagen, dass der A400M post-2019 bis zu seiner Ausphasung auf gar keinen Fall taktisch fliegen und landen wird? Ja oder nein?
@MK20: „Nein, ich kenne die Verzurrdaten und G-Lasten sowie die Verzurrpunkte der A400M nicht. Sie etwa? Bei wievielen Testflügen der A400M mit verzurrtem Material an Bord waren Sie dabei? Warum der Fokus auf SPz Puma?“
Sie sollten zunächst mal Ihre plumpen und aggressiven Provokationen unterlassen. Nun zum Thema:
Z.B.: Es wird irgendein Fahrzeug ausgeschrieben das in dem A400M verlastbar sein soll, oder es handelt sich um eine Untersuchung, wie man dito einen NH90 verzurrt, oder eine PUMA, oder auch einen PUMA, oder auch eine Jaffa-Kiste, oder, oder? Ergo bekommt man einen Plan des Frachtraumbodens des A400M mit den Verzurrpunkten und deren winkelabhängiger Belastbarkeit; „VSnfD“ natürlich. Der Rest ist simpel und Rechner- bzw. Excel-Sache, wie und wo man die Last verzurrt (wobei man darauf achten sollte, daß Verzurrpunkte unter der Last nicht nutzbar sind).
Und dann kommt der Knackpunkt: Nämlich, nach welchen Kriterien ist der Vogel zugelassen bzw. welche Lastenvielfache werden in den X-, Y- und Z-Achsen gefordert? Das können je nach Flieger und deren Alter bzw. deren Zulassungsart (z.B. MAKS vs. EASA), Werte von 1,5 g bis 16 g sein. Bei den SALIS-Fliegern liegen wir da ziemlich tief, beim A400M ziemlich hoch; „VSnfD“ natürlich. Im Übrigen wird es bei den Faserverbundstrukturen des A400M ohnehin mit den Hardpoints und Inserts sehr eng und mit dem Verzurrmaterial hat die Bw auch noch so ihre Probleme. Da liegen teils noch Welten zwischen der Bw und der professionellen Luftfahrt.
Also, merken Sie etwas? … bevor wir oder auch @Elahan hier mit Ihnen über Details der Struktur und der Ladeluke diskutieren. Glauben Sie einfach Eines, der A400M ist seiner Zeit weit voraus und den Realitäten bis ca. 2020 weit hinterher und dann ist er veraltet. Das ist nunmal so bei „eierlegenden Wollmilchsäuen“.
Ansonsten sollten Sie sich besser mit Afrika besschäftigen, denn das erfordert andere Expertisen.
P.S.: Erfreulich daß derart die Diskussion dazu gefunden hat, zu verdeutlichen, was strategischer und taktischer Lufttransport ist.
Kurzum, Sie kennen die Daten nicht, weil sie allesamt als VSnfD eingestuft wurden und Sie waren auch bei keinem Flug der A400M mit dabei. Das hat meine Fragen an Sie schon beantwortet, danke.
PS: Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen. Mich haben meine angeblich „plumpen und aggressiven Provokationen“ weder aus dem FF.de verbannt noch eine Sperre im WHQ-Forum eingebracht.
@MK20: Kurzum ich kenne die Daten, das können Sie auch unter „BRH-LKF“ nachgoogeln. Den Rest Ihrer Ausführungen können Sie sich damit ersparen und vom Fach sind Sie auch nicht, wie Ihre Beiträge auf FF- und WHQ -Niveau bestätigen.
@ MK 20
Zu dem taktischen Flugbetrieb gehören mit Sicherheit steile Anflüge unter Gefechtsbedingungen („Sarajewo-Approach“) dazu, um im Anflug so lange wie möglich außerhalb der Reichweite von Handfeuerwaffen zu bleiben.
Nun kam 2009 der Verdacht auf, dass dies beim A400M zu Propellerflattern führt und deshalb der gefechtsmäßige Anflug nicht durchgeführt werden kann. Interessanterweise kam diese Info von Airbus selber, denn Simulationen haben dieses Ergebnis gebracht (hat @Elahan in seiner Liste auch aufgeführt). Ein Jahr später hat Airbus behauptet man habe diese Probleme jetzt im Griff (die näheren Umstände wie Beladung des Lfz, Dichtehöhe, welcher Anflugwinkel, welches Geschwindigkeitsprofil des Anflugs aber logischerweise nicht mitgeteilt).
So, bis zum „proof of the pudding“, gehe ich für mich davon aus, dass der A400M keinen gefechtsmäßigen Anflug kann, oder nur eingeschränkt kann. Dies hätte erhebliche Auswirkungen für die Nutzung als taktischer Transporter gerade in Afrika, wo jeder besserer Stammeskrieger eine AK 47 für 50 Dollar besitzt !
Davon reden wir hier:
http://www.youtube.com/watch?v=vreYaf–ivM
Der Versuch eines Zwischenergebnisses:
1. Der Befh EinsFüKdo ist der Ansicht, dass Ausbildungsmissionen in Afrika in Zukunft der Schwerpunkt der Einsätze der Bundeswehr bildet.
2. Die Lage im Südsudan zeigt – einmal mehr – wie wichtig die Fähigkeit zur Evakuierung (von KUT über MilEvakOp bis R&B).
3. Die Bundeswehr ist auf 1. und 2. nicht schwerpunktmäßig vorbereitet. Konzeption, Struktur, Ausbildung und Ausrüstung sind auf die Breite vor Tiefe ausgerichtet.
4. Die zukünftigen Fähigkeiten im Bereich Lufttransport sind beim Übergang C-160 zu A400M nicht gesichert.
Nächstes Jahr soll ja eine Evaluierung der Neuausrichtung erfolgen, ob dann die Scheuklappen offen genug sind die obigen Punkte auch nur in Betracht zu ziehen?
Mit einer neuen Ministerin hoffentlich mehr als zuvor.
@Vtg-Amtmann
Unter „BRH-LKF“ bzw. „A400M BRH-LKF“ zeigt mir Google so einige Ergebnisse an; nicht jedoch, das Sie die Daten kennen (die eigentlich Verschlusssache sein sollten?).
Das ich nicht vom Fach bin habe ich hier und andernorts mehrmals bemerkt bzw. erwähnt. Eisenhart formulierte Behauptungen wie „XYZ wird das nie können!“ lassen mich hingegen in eine Halbachtstellung gehen und meine Ohren spitzen, das es nur so knallt. Gerade auf diesem Blog stecken hinter solchen – teils hochgradig arrogant und herablassend formulierten – Aussagen entweder sehr interessante Dinge, die nicht angedeutet werden sollten, sondern kurz und prägnant formuliert werden müssen, oder schlichtweg leeres Gerede. Sowas hinterfrage ich, wobei ich nur zu gut verstehe, dass manch einem hier diese Fragen sehr, sehr unangenehm vorkommen. Dann habe ich nämlich in der Regel einen Nerv getroffen und in dieser Hinsicht bin ich ein verdammter Sadist.
Man schaue sich alleine an wie lange und umständlich es gedauert hat, bevor jemand wie @Georg ein Fakt einfach und unkompliziert angesprochen hat: die ein Jahr später erfolgte, aber leider detaillose Meldung, man hätte das Problem mit dem Propellerflattern in den Griff bekommen. Was ist das wichtige an dieser Meldung? Man arbeitet an einem erkannten Problem. Ob die Lösung befriedigend ausfällt wird sich erst noch zeigen müssen. Gleiches gilt für die von @Elahan angesprochene Beschädigung der Rampe beim Ladevorgang. Weiß man ob Airbus daran arbeitet oder ob nicht sogar bereits eine Meldung zur Problembehebung erfolgte, wie beim Propellerflattern während den Steilanflügen?
Der Blog strotzt teilweise vor Experten und Insidern, aber beim genaueren Nachfragen ist es immer wieder dasselbe Bild. Man muss den Leuten ihr Insiderwissen aus der Nase herausholen. Wenn ich die Leute hier trollen möchte könnte ich das weitaus frustfreier anstellen – und dazu würde ich mich ganz sicher nicht auf nervenreibende Debatten und Diskussionen einlassen.
@-MK20-
Evtl hat Georg ja ihre Fragen an mich beantwortet und zum taktischen Fliegen habe ich doch deutlich gesagt, dass er nach meiner -Meinung- nie taktisch fliegen UND landen wird.
Nie habe ich behauptet „in keinem Fall“, es wird je nach Nation, Verfahren (Inkaufnahme von Schäden und Verlust) und Ausstattung in einzelnen Fällen taktische Einsätze geben.
Sollte es zum V-Fall kommen und wir haben genügend Zeit, wird die Regierung die nötigen Mittel bereitstellen den A400M auch für den taktischen Einsatz zu ertüchtigen, damit er die erforderlichen Missionen fliegen kann. Mit dem taktischen Landen wird er noch immer auch dann seine Probleme habe, denn die Naturgesetze kann auch Airbus Military nicht außer kraft setzen.
@Mk20: Statt IHres ellenlangen Kommentars um eine simple G-Last; fragen sie mal die Insider im BAAINBw ob man einen NH90 oder z.B. ein bestimmtes Luftkissenfahrzeug mit den geforderten g-Lasten im A400M verzurren kann. Sie werden als Antwort entweder ein „Nein“ oder ein „VSnfD“ erhalten.
@MK20: Noch ein kurzer Kommentar zu Ihrem langen: http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/a400mtakldg1xjnuv7zw5.jpg
@Vtg-Amtmann
Als „echter Luftfahrtinsider“ würden Sie wissen, dass es sich bei dem oben verlinkten Bild nicht um eine taktische Landung handelte (wie Sie das Bild fälschlicherweise betitelten), sondern um den bewussten Startabbruch mit Vollbremsung auf Graspiste (Cottbus-Drewitz) des A400M MSN2 am 23.05.12. als Teil des Testprogramms. Keine Beschädigungen.
Nochmal der Versuch: weg von der Schräubchenkunde, hin zur Einordnung der Äußerungen von GenLt Fritz:
Wenn man die Ansicht von GenLt Fritz teilt, ist dann die Neuausrichtung der Bw konzeptionell, strukturell, personell und materiell der richtige Weg dorthin?
@MK20: …. und das „Einbuddeln“ und der Abruch der Tests war auch geplant?
@memoria
Was hat er denn, außer allgemein schon lang bekanntes und manch richtig schrägen Sätzen gesagt? Was ist neu daran und was fordert er bzgl der Neuausrichtung?
Nichts
Schräge Sätze:
„Wir sind mit der Neustruktur der Bundeswehr genau auf dem richtigen Weg.“
„Unser Ansatz ist, vom Einsatz her zu denken. Das heißt für uns, zu prüfen: Welches
Szenario finden wir vor, welche Erfahrungen gewinnen wir daraus und was bedeutet das für die Umsetzung in Deutschland?Ich habe selbst bei Einsätzen in Afghanistan und auf dem Balkan Erfahrungen gesammelt und denke, unser Ansatz ist gut. Aber es gilt natürlich auch immer: Das Bessere ist der natürliche Feind des Guten.“
Nach dem Einsatz haben wir die Erfahrung und das Material, was wir für Deutschland oder den Nächsten nicht benötigen, siehe AFG?
Wir müssen uns doch für einen Einsatz vorbereiten und Ausrüsten, gerade weil man die Erfahrung nicht hat.
„In Afghanistan werden sicher andere kulturelle Fertigkeiten verlangt als in Südsudan oder Mali. Insofern glaube ich, dass wir die Neuausrichtung zu Ende bringen sollten, um sie zu gegebener Zeit zu evaluieren.“
Was habe ich denn da nicht verstanden? Evtl kann mir ja jemand helfen?
Was haben denn die kulturellen Fertigkeiten mit der Neuausrichtung zu tun (die fehlende Fehlerkultur hat er ja wohl nicht gemeint).
Wer baut denn ein Haus nach Entwurf und wartet mit den nötigen Verbesserungen bis das Haus fertig ist (ja es ist mir bekannt, dass wir einen Flughafen nach diesem Prinzip bauten)?
Haben wir nicht das Nachsteuern beim Führungsprozess gelernt?
@Elahan:
Wenn man die Überlegungen von GenLt Fritz zu Ende denkt (was er offensichtlich nicht getan hat), dann folgt daraus die Abkehr von Breite vor Tiefe.
Stattdessen eine Konzentration auf Ausbildungsmissionen in Afrika. Allein hieraus folgen erhebliche Folgen für alle TSK/milOrg.
Aber im Interview was sagen und entsprechende Anträge dem GI bzw. den Inspekteure vorlegen ist ja wieder was anderes.
@Memoria
Wieso, die Tiefe bringen doch unsere Anlehnungspartner, unsere Polizisten und Beamten.
Ein Modell für die Zukunft, man kann auch die Generalität privatisieren/zivilisieren.
Evtl steckt ja hinter der Versetzung von TdM zum BMI und der neue Rolle des AA ein Plan :-)
Seit 2010 gibt es die Mission de l’Organisation des Nations Unies pour la stabilisation en République Démocratique du Congo (MONUSCO), von einem Deutschen geführt. Die UNMOC/MONUSCO wurde bislang zweimal von Truppen der European Union Force (EUFOR) unterstützt.
Im Jahr 2003 wurde, nachdem Unruhen in der Stadt Bania ausgebrochen waren, die European Union Force – Operation Artemis (EUFOR-Artemis), mit rund 2.000 zumeist französischen Soldaten in Bania stationiert, um die Sicherheit in der Stadt zu gewährleisten.
Der inzwischen abgeschlossene Einsatz dauerte von Juni bis September 2003. Im Jahr 2006 wurde die MONUC für den Zeitraum von Juni bis November von der 2.600 Soldat_innen umfassende European Union Force – République Démocratique du Congo (EUFOR-RDC) dabei unterstützt, die Sicherheit während der Wahlen zu gewährleisten.
Unabhängig von diesen zeitlich begrenzten Missionen führt die EU zwei polizeilich/militärische Beratermissionen in der DR Kongo durch, EUSEC-RDC und EUPOL-RDC. Die EUSEC welche 2005 ihre Arbeit aufgenommen hat, kümmert sich um die Ausbildung und Ausrüstung von Militärpersonal.
Der Situation im Kongo zeichnet sich auch noch nach Jahren durch teils massive Menschenrechtsverletzungen aus. Die Armee und in geringerem Maße auch die Polizei sind hieran beteiligt. Laut Berichten aus dem Europäischen Parlament rekrutiert die kongolesische Armee nach wie vor Kindersoldaten.
Durch die EU-Interventionen Operation Artemis und EUFOR RD und die dauerhafte UN-Mission UNMOC/MONUSCO werden die weniger demokratischen Strukturen im Land stabilisiert und die Menschenrechtsverletzungen gehen weiter.